JP2022185351A - ワイヤーハーネス - Google Patents

Abstract

【課題】ノイズの重畳を抑えやすいワイヤーハーネスを提供する。【解決手段】車体１１０の第１接地位置１１１に接続される第１アース線１１と、車体１１０の第２接地位置１１２に接続される第２アース線１２とを備えるワイヤーハーネス１０であって、第１アース線１１と第２アース線１２とが並進して結束される並進区間ｄでは、第１アース線１１から流出して車体１１０を介して第２アース線１２に流入するノイズの伝送は、第１アース線１１と第２アース線１２とで同相である。【選択図】図１

Description

本発明は、ワイヤーハーネスに関する。

従来、電力の供給や通信信号の伝達のために車両に配策されるワイヤーハーネスがある。特許文献１は、電力線（電力用回路）を流れる電流に起因した信号線（信号用回路）へのノイズの影響を低減させるために、電力用と信号用との接地ルートを互いに異ならせるワイヤーハーネス（車両用回路体）に関する技術を開示している。具体的には、電力用の接地ルートとしてのアース線は、車体に直接接続される。一方、信号用の接地ルートとしてのアース線は、車体を介さずに、電源の負極に接続される。

特開２０１９－１５５９６１号公報

特許文献１に開示されているワイヤーハーネスでは、信号用の接地ルートは、車体を介さない、すなわち、すべてハーネスにより構成されるため、コスト面又は重量面で望ましくない。また、信号線の接続対象である電装品は、車体に接地されるので、結局、電源系と繋がる。つまり、電力用と信号用との各々の接地ルートの混線を避ける構成として、ノイズの伝送ルートを厳密に分離することは、実際上困難である。更に、アース線を電力用と信号用とで独立させたとしても、電力線、信号線及びアース線は、ワイヤーハーネス内で互いに近接しているので、ノイズの重畳が生じることもあり得る。

本発明は、このような従来技術が有する課題に鑑みてなされたものである。そして本発明の目的は、ノイズの重畳を抑えやすいワイヤーハーネスを提供することにある。

本発明の態様に係るワイヤーハーネスは、車体の第１接地位置に接続される第１アース線と、車体の第２接地位置に接続される第２アース線とを備えるワイヤーハーネスであって、第１アース線と第２アース線とが並進して結束される並進区間では、第１アース線から流出して車体を介して第２アース線に流入するノイズの伝送は、第１アース線と第２アース線とで同相である。

本発明によれば、ノイズの重畳を抑えやすいワイヤーハーネスを提供することができる。

第１実施形態に係るワイヤーハーネスの図である。 第１実施形態に係るワイヤーハーネスの第１検証モデルを示す図である。 ワイヤーハーネスの比較検証モデルを示す図である。 差動線路又は同相線路での磁界分布を説明するための図である。 図２及び図３の各検証モデルによるノイズ流量を示すグラフである。 第２実施形態に係るワイヤーハーネスの図である。 第２実施形態に係るワイヤーハーネスの第２検証モデルを示す図である。 図３及び図７の各検証モデルによるノイズ流量を示すグラフである。 並進区間及びアース線間隔ごとのノイズ低減率を示すグラフである。 第３実施形態に係るワイヤーハーネスの各アース線を示す図である。 第４実施形態に係るワイヤーハーネスの各アース線を示す図である。

以下、図面を用いて各実施形態に係るワイヤーハーネスについて詳細に説明する。なお、図面の寸法比率は説明の都合上誇張されており、実際の比率と異なる場合がある。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係るワイヤーハーネス１０の斜視図である。図１では、電線類の配置や接続の関係を明らかにするために、ワイヤーハーネス１０が概略的に描かれている。ワイヤーハーネス１０は、一例として、不図示の車両内に配策され、複数の車載機器同士を電気的に接続して通信信号の伝達を行う部品である。以下、ワイヤーハーネス１０が、車載されている３つの電子機器、すなわち、第１機器１００ａ、第２機器１００ｂ及び第３機器１００ｃに接続される場合を例として説明する。

ワイヤーハーネス１０は、電線類として、第１アース線１１と、第２アース線１２と、第１信号線１３と、信号ＧＮＤ線１４と、第２信号線１５とを備える。

第１アース線１１及び第２アース線１２は、電力用アース線である。第１アース線１１は、第１機器１００ａの電源系を接地する。第１アース線１１の一端は、第１機器１００ａに接続され、第１アース線１１の他端は、第１端子２４に接続される。第２アース線１２は、第２機器１００ｂの電源系を接地する。第２アース線１２の一端は、第２機器１００ｂに接続され、第２アース線１２の他端は、第２端子２５に接続される。第１端子２４及び第２端子２５は、例えば圧着端子である。

ワイヤーハーネス１０の配策時には、第１端子２４は、車体１１０に設けられている第１接地位置１１１に取り付けられる（図２参照）。つまり、第１アース線１１は、第１端子２４を介して第１接地位置１１１に接続される。同様に、ワイヤーハーネス１０の配策時には、第２端子２５は、車体１１０に設けられている第２接地位置１１２に取り付けられる（図２参照）。つまり、第２アース線１２は、第２端子２５を介して第２接地位置１１２に接続される。

第１信号線１３は、例えばツイスト線で構成され、第１機器１００ａと第３機器１００ｃとの間で通信信号を伝送する。信号ＧＮＤ線１４は、第１信号線１３に付随して第１機器１００ａと第３機器１００ｃとに接続され、車載機器同士で回路動作の基準となる電位を合わせる。第２信号線１５は、例えば単線で構成され、第２機器１００ｂと第３機器１００ｃとの間で通信信号を伝送する。

また、ワイヤーハーネス１０は、第１コネクタ２１と、第２コネクタ２２と、第３コネクタ２３とを備える。第１コネクタ２１は、第１アース線１１、第１信号線１３及び信号ＧＮＤ線１４のそれぞれの一端を接続した多芯コネクタである。第１コネクタ２１は、ワイヤーハーネス１０の配策時には、第１機器１００ａに接続される。第２コネクタ２２は、第２アース線１２及び第２信号線１５のそれぞれの一端を接続した多芯コネクタである。第２コネクタ２２は、ワイヤーハーネス１０の配策時には、第２機器１００ｂに接続される。第３コネクタ２３は、第１信号線１３、信号ＧＮＤ線１４及び第２信号線１５のそれぞれの一端を接続した多芯コネクタである。第３コネクタ２３は、ワイヤーハーネス１０の配策時には、第３機器１００ｃに接続される。

更に、ワイヤーハーネス１０は、電線類を結束する被覆体２６を備える。被覆体２６は、結束帯、チューブ又は粘着テープ等の少なくともいずれかで構成される。図１では、被覆体２６が二点鎖線で概略的に描かれている。

ここで、第１アース線１１及び第２アース線１２に関して、本実施形態では、第１接地位置１１１と第２接地位置１１２とは、車体１１０上で互いに異なる（図２参照）。これらの接地位置に合わせて、第１端子２４が取り付けられている第１アース線１１の第１先端部１１ａと、第２端子２５が取り付けられている第２アース線１２の第２先端部１２ａとは、互いに異なる枝線として幹線ハーネスから分岐する。

また、本実施形態では、ワイヤーハーネス１０には、幹線ハーネスの少なくとも一部として、第１アース線１１と第２アース線１２とが並進して結束される並進区間ｄが設定されている。そして、第１アース線１１及び第２アース線１２は、第１アース線１１から流出して車体１１０を介して第２アース線１２に流入するノイズの伝送が並進区間ｄで同相となるように、ワイヤーハーネス１０内に配置される。一例として、第１アース線１１は、並進区間ｄでは第１方向Ｘ１に沿って延伸するように配置される。第２アース線１２は、並進区間ｄでは第１方向Ｘ１とは反対である第２方向Ｘ２に沿って延伸するように配置される。

次に、ワイヤーハーネス１０の作用について、ワイヤーハーネス１０と比較例としてのワイヤーハーネスとで、一方のアース線に対してノイズを模擬した電流信号（以下、「ノイズ信号」という）を印加した場合のノイズ信号の伝送を比較しつつ説明する。

図２は、ワイヤーハーネス１０の検証モデル（以下、「第１検証モデル」という）を示す斜視図である。ここでは、一方のアース線である第１アース線１１に対して第１機器１００ａ側からノイズ信号Ｎを印加した場合を想定する。

第１検証モデルの条件として、第１アース線１１及び第２アース線１２の車両側への接続対象として車体１１０を想定する。車体１１０は、車両の一部を構成する導体としての金属製の矩形平板である。車体１１０は、第１端子２４が取り付けられる第１接地位置１１１と、第２端子２５が取り付けられる第２接地位置１１２とを含む。また、車体１１０は、第１アース線１１又は第２アース線１２から車体１１０に流れた電流の流入先としてのシンク１２０を含む。シンク１２０は、例えば、車両内に設置されている電源の負極に接続されている。

また、第１アース線１１は、検証条件上、第１コネクタ２１側から第１方向Ｘ１に沿って直線状に配置されるものとする。第１アース線１１の長さ、すなわち、第１コネクタ２１側の第１先端部１１ａから第１端子２４までの平面上の長さは、２[ｍ]である。第２アース線１２は、検証条件上、第２コネクタ２２側から第２方向Ｘ２に沿って直線状に配置される。第２アース線１２の長さ、すなわち、第２コネクタ２２側の第２先端部１２ａから第２端子２５までの平面上の長さは、２[ｍ]である。第１アース線１１と第２アース線１２とは、車体１１０上で互いに平行に延伸する。また、第１アース線１１と第２アース線１２とが互いにアース線間隔Ｄを維持しながら並進する並進区間ｄが設定されている。並進区間ｄの長さは、１[ｍ]である。ここで、アース線間隔Ｄとは、第１アース線１１の軸中心と第２アース線１２の軸中心とを結んだ距離をいう（図４参照）。

第１検証モデルでは、第１アース線１１の第１先端部１１ａから印加されたノイズ信号Ｎは、第１端子２４を通じて、第１接地位置１１１から車体１１０に伝送される。この場合、車体１１０に伝送されたノイズ信号Ｎの以降の伝送ルートとしては、主に以下の２つが考えられる。なお、図２では、伝送ルートのうち、車体１１０を伝送する部分が破線の矢印で示されている。

第１の伝送ルートは、第１接地位置１１１から、第２アース線１２が接続されている第２接地位置１１２に向かうルートである。以下、第１の伝送ルートで伝送されるノイズ信号を「第１分岐ノイズＮ１１」という。第１分岐ノイズＮ１１は、第２接地位置１１２から、第２端子２５を通じて第２アース線１２に進入し、第２コネクタ２２側の第２先端部１２ａに向かう。つまり、第１検証モデルでは、ノイズ信号Ｎが印加されたとき、並進区間ｄでは、第１アース線１１でのノイズ信号Ｎの流れ方向と、第２アース線１２での第１分岐ノイズＮ１１の流れ方向とは、それぞれ矢印で示すように同方向となる。第２の伝送ルートは、第１接地位置１１１からシンク１２０に向かうルートである。以下、第２の伝送ルートで伝送されるノイズ信号を「第２分岐ノイズＮ１２」という。

図３は、比較例としてのワイヤーハーネスの検証モデル（以下、「比較検証モデル」という）を示す斜視図である。ここでは、一方のアース線である第１アース線２１１に対して仮想の電子機器側からノイズ信号Ｎを印加した場合を想定する。

比較検証モデルでは、車体１１０に関する条件は、第１検証モデルの条件と同一である。第１アース線２１１は、図２における第１アース線１１の代替部材である。第２アース線２１２は、図２における第２アース線１２の代替部材である。第１アース線２１１に接続されている第１端子２２４は、第１接地位置１１１に取り付けられる。第２アース線２１２に接続されている第２端子２２５は、第２接地位置１１２に取り付けられる。ただし、第１接地位置１１１及び第２接地位置１１２は、車体１１０上に設けられる接地位置の例であるので、図２と図３との各検証モデル間で厳密に一致する必要はない。

第１アース線２１１及び第２アース線２１２は、それぞれ、第１方向Ｘ１に沿って直線状に配置される。第１アース線２１１及び第２アース線２１２の長さは、それぞれ２[ｍ]である。第１アース線２１１と第２アース線２１２とは、車体１１０上で互いに平行に延伸する。また、第１アース線２１１と第２アース線２１２とが互いにアース線間隔Ｄを維持しながら並進する並進区間ｄが設定されている。並進区間ｄの長さは、１[ｍ]である。

比較検証モデルでは、第１アース線２１１の第１先端部２１１ａから印加されたノイズ信号Ｎは、第１端子２２４を通じて、第１接地位置１１１から車体１１０に伝送される。この場合、車体１１０に伝送されたノイズ信号Ｎの以降の伝送ルートとしては、主に以下の２つが考えられる。なお、図３では、伝送ルートのうち、車体１１０を伝送する部分が破線の矢印で示されている。

第１の伝送ルートは、第１接地位置１１１から、第２アース線２１２が接続されている第２接地位置１１２に向かうルートである。以下、第１の伝送ルートで伝送されるノイズ信号を「第１分岐ノイズＮ２１」という。第１分岐ノイズＮ１１は、第２接地位置１１２から、第２端子２２５を通じて第２アース線２１２に進入し、第２先端部２１２ａに向かう。つまり、比較検証モデルでは、ノイズ信号Ｎが印加されたとき、並進区間ｄでは、第１アース線２１１でのノイズ信号Ｎの流れ方向と、第２アース線２１２での第１分岐ノイズＮ２１の流れ方向とは、それぞれ矢印で示すように逆方向となる。第２の伝送ルートは、第１接地位置１１１からシンク１２０に向かうルートである。以下、第２の伝送ルートで伝送されるノイズ信号を「第２分岐ノイズＮ２２」という。

図４は、互いに並進する２つのアース線でのノイズ信号の流れ方向によって、アース線同士が差動線路又は同相線路となったときの磁界分布を説明するための図である。

図４（ａ）は、第１検証モデルに関して、互いに隣り合う第１アース線１１と第２アース線１２との２つの直線導体に生じ得る磁界分布を示す図である。図４（ａ）中、実線の矢印は、第１アース線１１を流れるノイズ信号Ｎに起因した磁界の向きを示す。図４（ａ）中、破線の矢印は、第２アース線１２を流れる第１分岐ノイズＮ１１に起因した磁界の向きを示す。

第１検証モデルでは、ノイズ信号Ｎが印加されると、第１アース線１１と第２アース線１２とは、同相線路となる。同相線路では、図４（ａ）に示すように、アース線間に相当する内側では磁界が弱め合い、アース線間の外側では磁界が強め合う。したがって、同相線路では、第１アース線１１と第２アース線１２とが近接するほど、磁界が相殺される領域が小さくなるため、インダクタンスの低下も小さくなり、それぞれのアース線のインダクタンスが本来のものに近くなる。

図４（ｂ）は、比較検証モデルに関して、互いに隣り合う第１アース線２１１と第２アース線２１２との２つの直線導体に生じ得る磁界分布を示す図である。図４（ｂ）中、破線の矢印は、第１アース線２１１を流れるノイズ信号Ｎに起因した磁界の向きを示す。図４（ｂ）中、実線の矢印は、第２アース線２１２を流れる第１分岐ノイズＮ２１に起因した磁界の向きを示す。

比較検証モデルでは、ノイズ信号Ｎが印加されると、第１アース線２１１と第２アース線２１２とは、差動線路となる。差動線路では、図４（ｂ）に示すように、アース線間に相当する内側では磁界が強め合い、アース線間の外側では磁界が弱め合う。したがって、差動線路では、第１アース線１１と第２アース線１２とが近接するほど、磁界が弱められる領域が増すため、交流の抵抗につながるアース線のインダクタンスが低下する。

ここで、導体長ｌ（アルファベット「Ｌ」の小文字）[ｍ]の２つの直線導体を平行間隔（アース線間隔Ｄ）[ｍ]で配置して差動線路とした場合の単線（片線）のインダクタンスＬ[Ｈ]は、式（１）で表される。

ただし、ｎは、差動線路を１つの往復線路とみなしたときのコイル巻き数（１回巻きコイル）を示す。ψ[Ｗｂ]は、磁束を示す。ｉ[Ａ]は、電流を示す。μ_０[Ｈ／ｍ]は、空気の透磁率を示す。ｒ[ｍ]は、導体（アース線）の半径を示す。

式（１）より、インダクタンスＬは、導体長ｌに比例して増減し、かつ、導体間の距離パラメータであるアース線間隔Ｄを含む「ｌｏｇ（Ｄ－ｒ）／ｒ」で変化することがわかる。以下、アース線間隔Ｄをアース線半径ｒの倍数として一般化した検証結果について説明する。

図５は、図２及び図３の各検証モデルによる、アース線間隔Ｄ[ｍ]ごとに、ノイズ信号の各伝送ルートでのノイズ流量[Ａ]を表したグラフである。ただし、図５に示す検証結果を得るに際して、図２及び図３の各検証モデルでは、第１アース線１１又は第１アース線２１１に印加される各々のノイズ信号Ｎは、１[Ａ]、１０[ＭＨｚ]の電流であるものとする。

まず、図３に示す比較検証モデルでの検証結果について、図５では、第１分岐ノイズＮ２１及び第２分岐ノイズＮ２２が、それぞれ、ある程度のノイズ流量値を示している。つまり、比較検証モデルでは、第１アース線２１１を通じて第１接地位置１１１から流出したノイズ信号Ｎは、第１分岐ノイズＮ２１と第２分岐ノイズＮ２２とに分岐することがわかる。特に、第２接地位置１１２から第２アース線２１２に流入する第１分岐ノイズＮ２１の流入量は、アース線間隔Ｄが狭くなるほど増加する。これは、差動線路では、アース線のインダクタンスが低減するので、第２分岐ノイズＮ２２としてシンク１２０に流入するよりも第２アース線２１２に流入する方が、インピーダンスが低下するためである。結果として、比較検証モデルでは、ノイズ信号Ｎの５０％以上が、第１分岐ノイズＮ２１として第２アース線２１２に流入する。

一方、図２に示す第１検証モデルでの検証結果について、図５では、第１分岐ノイズＮ１１のノイズ流量値は、おおよそゼロを示している。つまり、第１検証モデルでは、第１アース線１１を通じて第１接地位置１１１から流出したノイズ信号Ｎは、アース線間隔Ｄの値を問わず、ほぼ、第２分岐ノイズＮ１２としてシンク１２０に流入することがわかる。これは、同相線路では、第１アース線１１と第２アース線１２との間のインダクタンスがほぼ低減しないので、細線であるアース線のインダクタンスは、金属板である車体１１０のインダクタンスよりも大きくなるためである。

次に、ワイヤーハーネス１０の効果について説明する。

本実施形態に係るワイヤーハーネス１０は、車体１１０の第１接地位置１１１に接続される第１アース線１１と、車体１１０の第２接地位置１１２に接続される第２アース線１２とを備える。第１アース線１１と第２アース線１２とが並進して結束される並進区間ｄでは、第１アース線１１から流出して車体１１０を介して第２アース線１２に流入するノイズの伝送は、第１アース線１１と第２アース線１２とで同相である。

車体１１０を備えた車両内にワイヤーハーネス１０が配策されて運用されているとき、接続対象としての電子機器を発源として、一方のアース線である第１アース線１１にノイズが印加されることもあり得る。ここで、ワイヤーハーネス１０では、第１アース線１１にノイズが印加されたとき、ノイズが第２接地位置１１２を通じて第２アース線１２に流入しようとすると、第１アース線１１と第２アース線１２とは、並進区間ｄにおいて同相線路となる。したがって、ワイヤーハーネス１０によれば、上記説明した原理に従って、実際上、他方のアース線である第２アース線１２へのノイズの流入が阻害されるため、ノイズの重畳を抑えることができる。

以上のように、本実施形態によれば、ノイズの重畳を抑えやすいワイヤーハーネス１０を提供することができる。

なお、上記各図を用いた説明では、第１アース線１１の接続対象である第１機器１００ａ側から第１アース線１１に対してノイズが印加される場合を例示した。しかし、更に上記各図で説明したワイヤーハーネス１０を参照すると、上記例示に代えて、第２機器１００ｂ側から第２アース線１２に対してノイズが印加されるものとしてもよい。この場合も、上記説明した原理を適用することができるので、ノイズの第１アース線１１への流入が阻害され、結果として、ノイズの重畳を抑えることができる。

また、上記各図を用いた説明では、ワイヤーハーネス１０が、第１アース線１１と第２アース線１２との２つのアース線を備える場合を例示した。しかし、ワイヤーハーネス１０は、３つ以上のアース線を備えてもよい。ワイヤーハーネス１０が３つ以上のアース線を備える場合、３つ以上のアース線の中から選択された２つのアース線に対して上記規定の第１アース線と第２アース線とを対応付けることで、ノイズの重畳を抑えるという効果を奏し得る。また、３つ以上のアース線の中から２つのアース線を選択するに際しては、磁界の強さ等に基づく原理を考慮すると、互いに最も近接したアース線同士を選択することが、上記の効果を得やすい点で望ましい。

また、本実施形態に係るワイヤーハーネス１０では、第１アース線１１は、並進区間ｄでは、第１方向Ｘ１に沿って延伸し、第２アース線１２は、並進区間ｄでは、第１方向Ｘ１とは反対の第２方向Ｘ２に沿って延伸してもよい。

このワイヤーハーネス１０によれば、第１アース線１１と第２アース線１２との延伸方向の設定だけで、ノイズの重畳を抑えることができるので、互いに独立した複数の接地ルートを複雑に設けたり、アース線同士を広く分離させたりする必要がない。また、ワイヤーハーネス１０では、第１アース線１１と第２アース線１２との延伸方向の設定は、少なくとも並進区間ｄでのみ規定されるので、ワイヤーハーネス１０全体にまで構造上の制約が及ばない。したがって、ワイヤーハーネス１０によれば、簡易的な構造とする点や、製造コストの点で有利である。

なお、上記各図を用いた説明では、第１アース線１１又は第２アース線１２の延伸方向を第１方向Ｘ１又は第２方向Ｘ２で規定している。ここで、第１方向Ｘ１及び第２方向Ｘ２は、厳密な意味として、互いに平行となる直進方向に限定されるものではない。特に並進区間ｄにおいて、第１アース線１１と第２アース線１２とがおおよそ並進するように結束されるならば、第１方向Ｘ１又は第２方向Ｘ２の少なくとも一部に曲がりがあってもよいし、アース線間隔Ｄも必ずしも一定でなくてもよい。これらの第１方向Ｘ１及び第２方向Ｘ２に関する点は、以下の各実施形態においても同様である。

（第２実施形態）
第１実施形態に係るワイヤーハーネス１０では、並進区間ｄに対して、第１アース線１１と第２アース線１２とが互いに反対方向から進入する、いわゆるカウンター配策が採用される。具体的には、第１アース線１１は、並進区間ｄに対して第１方向Ｘ１に沿って進入する。一方、第２アース線１２は、並進区間ｄに対して、第１方向Ｘ１とは反対である第２方向Ｘ２に沿って進入する。これに対して、実際の車両へのワイヤーハーネスの配策上、並進区間ｄに対して、第１アース線と第２アース線とが互いに同方向から進入する、いわゆるストレート配策を採用すべき場合もあり得る。そこで、第２実施形態では、第１アース線と第２アース線とがストレート配策となるべき場合に適用し得るワイヤーハーネスを例示する。

図６は、第２実施形態に係るワイヤーハーネス３０の構成を示す斜視図である。図６では、ワイヤーハーネス３０は、図１に示した第１実施形態に係るワイヤーハーネス１０の描画に対応させて描かれている。以下、ワイヤーハーネス３０が、車載されている３つの電子機器、すなわち、第１機器３００ａ、第２機器３００ｂ及び第３機器３００ｃに接続される場合を例として説明する。

ワイヤーハーネス３０は、電線類として、第１アース線３１と、第２アース線３２と、第１信号線３３と、信号ＧＮＤ線３４と、第２信号線３５とを備える。

第１アース線３１及び第２アース線３２は、電力用アース線である。第１アース線３１は、第１機器３００ａの電源系を接地する。第１アース線３１の一端は、第１機器３００ａに接続され、第１アース線３１の他端は、第１端子４４に接続される。第２アース線３２は、第２機器３００ｂの電源系を接地する。第２アース線３２の一端は、第２機器３００ｂに接続され、第２アース線３２の他端は、第２端子４５に接続される。第１端子４４及び第２端子４５は、例えば圧着端子である。

ワイヤーハーネス３０の配策時には、第１端子４４は、車体１１０に設けられている第１接地位置１１１に取り付けられる（図７参照）。つまり、第１アース線３１は、第１端子４４を介して第１接地位置１１１に接続される。同様に、ワイヤーハーネス３０の配策時には、第２端子４５は、車体１１０に設けられている第２接地位置１１２に取り付けられる（図７参照）。つまり、第２アース線３２は、第２端子４５を介して第２接地位置１１２に接続される。

第１信号線３３は、例えばツイスト線で構成され、第１機器３００ａと第３機器３００ｃとの間で通信信号を伝送する。信号ＧＮＤ線３４は、第１信号線３３に付随して第１機器３００ａと第３機器３００ｃとに接続され、車載機器同士で回路動作の基準となる電位を合わせる。第２信号線３５は、例えば単線で構成され、第１機器３００ａと第２機器３００ｂとの間で通信信号を伝送する。なお、図６では、第１信号線３３及び信号ＧＮＤ線３４については、並進区間ｄを含む一部の範囲の描画が省略されている。

また、ワイヤーハーネス３０は、第１コネクタ４１と、第２コネクタ４２と、第３コネクタ４３とを備える。第１コネクタ４１は、第１アース線３１、第１信号線３３、信号ＧＮＤ線３４及び第２信号線３５のそれぞれの一端を接続した多芯コネクタである。第１コネクタ４１は、ワイヤーハーネス３０の配策時には、第１機器３００ａに接続される。第２コネクタ４２は、第２アース線３２及び第２信号線３５のそれぞれの一端を接続した多芯コネクタである。第２コネクタ４２は、ワイヤーハーネス３０の配策時には、第２機器３００ｂに接続される。第３コネクタ４３は、第１信号線３３及び信号ＧＮＤ線３４のそれぞれの一端を接続した多芯コネクタである。第３コネクタ４３は、ワイヤーハーネス３０の配策時には、第３機器３００ｃに接続される。

更に、ワイヤーハーネス３０は、第１実施形態における被覆体２６と同様の被覆体４６を備える。

ここで、第１アース線３１及び第２アース線３２に関して、第１実施形態と同様に、第１接地位置１１１と第２接地位置１１２とは、車体１１０上で互いに異なる（図７参照）。これらの接地位置に合わせて、第１端子４４が取り付けられている第１アース線３１の第１先端部３１ａと、第２端子４５が取り付けられている第２アース線３２の第２先端部３２ａとは、互いに異なる枝線として幹線ハーネスから分岐する。

また、第１実施形態と同様に、ワイヤーハーネス３０には、幹線ハーネスの少なくとも一部として、第１アース線３１と第２アース線３２とが並進して結束される並進区間ｄが設定されている。ただし、本実施形態では、第１アース線３１及び第２アース線３２は、第１方向Ｘ１に沿って並進区間ｄに進入する。第１アース線３１は、並進区間ｄでは、第１方向Ｘ１と第２方向Ｘ２とで延伸方向を変化させる折れ曲がり部を奇数個有する。第２アース線３２は、並進区間ｄでは、第１方向Ｘ１と第２方向Ｘ２とで延伸方向を変化させる折れ曲がり部を偶数個有する。また、第２アース線３２に設けられている折れ曲がり部の数は、第１アース線３１に設けられている折れ曲がり部の数よりも多い。そして、第１アース線３１から流出して車体１１０を介して第２アース線３２に流入するノイズの伝送は、並進区間ｄでは、第１アース線３１と第２アース線３２とで互いに最も近接する延伸部同士で同相である。

次に、ワイヤーハーネス３０の作用として、ワイヤーハーネス３０と比較例としてのワイヤーハーネスとで、一方のアース線に対してノイズ信号を印加した場合のノイズ信号の伝送を比較しつつ説明する。

図７は、ワイヤーハーネス３０の検証モデル（以下、「第２検証モデル」という）を示す斜視図である。ここでは、一方のアース線である第１アース線３１に対して第１機器３００ａ側からノイズ信号Ｎを印加した場合を想定する。

第２検証モデルでは、車体１１０に関する条件は、第１実施形態における第１検証モデルの条件と同一である。第１アース線３１に接続されている第１端子４４は、第１接地位置１１１に取り付けられる。第２アース線３２に接続されている第２端子４５は、第２接地位置１１２に取り付けられる。

まず、本実施形態でも、第１アース線３１と第２アース線３２とが互いに並進する並進区間ｄが設定されている。並進区間ｄの長さは、１[ｍ]である。また、第１アース線３１と第２アース線３２とは、車体１１０上で互いに平行に延伸する。

第１アース線３１は、検証条件上、第１コネクタ４１側から第１方向Ｘ１に沿って直線状に配置されるものとする。ただし、第１アース線３１は、第１方向Ｘ１に沿って並進区間ｄに進入した後、延伸方向を第１方向Ｘ１から第２方向Ｘ２へと変化させるように、折れ曲がり部３１ｂで折れ曲がる。そして、第１アース線３１は、並進区間ｄから第２方向Ｘ２に沿って第１端子４４に向かう。

また、第１アース線３１のうち、第１コネクタ４１側の第１先端部３１ａから折れ曲がり部３１ｂまでの長さは、２[ｍ]である。第１アース線３１のうち、折れ曲がり部３１ｂから第１端子４４までの平面上の長さは、１[ｍ]である。そして、並進区間ｄは、おおよそ、折れ曲がり部３１ｂと第１端子４４との間に相当する。

第２アース線３２は、検証条件上、第２コネクタ４２側から第１方向Ｘ１に沿って直線状に配置されるものとする。ただし、第２アース線３２は、第１方向Ｘ１に沿って並進区間ｄに進入した後、延伸方向を第１方向Ｘ１から第２方向Ｘ２へと変化させるように、第１折れ曲がり部３２ｂで折れ曲がる。更に、第２アース線３２は、延伸方向を第２方向Ｘ２から第１方向Ｘ１へと変化させるように、第２折れ曲がり部３２ｃで折れ曲がる。そして、第２アース線３２は、並進区間ｄから第１方向Ｘ１に沿って第２端子４５に向かう。

また、第２アース線３２のうち、第２コネクタ４２側の第２先端部３２ａから第１折れ曲がり部３２ｂまでの長さ、及び、第１折れ曲がり部３２ｂから第２折れ曲がり部３２ｃまでの長さは、それぞれ１[ｍ]である。そして、第１アース線３１のうち、第２折れ曲がり部３２ｃから第２端子４５までの平面上の長さは、２[ｍ]である。そして、並進区間ｄは、おおよそ、第２先端部３２ａと第１折れ曲がり部３２ｂとの間、又は、第１折れ曲がり部３２ｂと第２折れ曲がり部３２ｃとの間に相当する。

ここで、第１アース線３１は、折れ曲がり部を１つ、すなわち奇数個有する。第２アース線３２は、折れ曲がり部を２つ、すなわち偶数個有する。つまり、第２アース線３２に設けられている折れ曲がり部の数は、第１アース線３１に設けられている折れ曲がり部の数よりも多い。

また、第２検証モデルでは、並進区間ｄにおけるアース線間隔Ｄは、第１アース線３１と第２アース線３２とで互いに最も近接する延伸部同士の間隔とする。具体的には、図７に示すように、アース線間隔Ｄは、第１アース線３１の第１延伸部３１ｃと、第２アース線３２の第２延伸部３２ｄとの各々の軸中心を結んだ距離である。

第２検証モデルでは、第１アース線３１の第１先端部３１ａから第１方向Ｘ１に沿って印加されたノイズ信号Ｎは、折れ曲がり部３１ｂで流れ方向を第２方向Ｘ２に変化させた後、第１端子４４を通じて、第１接地位置１１１から車体１１０に伝送される。この場合、車体１１０に伝送されたノイズ信号Ｎの以降の伝送ルートとしては、主に以下の２つが考えられる。なお、図７では、伝送ルートのうち、車体１１０を伝送する部分が破線の矢印で示されている。

第１の伝送ルートは、第１接地位置１１１から、第２アース線３２が接続されている第２接地位置１１２に向かうルートである。以下、第１の伝送ルートで伝送されるノイズ信号を「第１分岐ノイズＮ３１」という。第１分岐ノイズＮ３１は、第２接地位置１１２から、第２端子４５を通じて第２方向に沿って第２アース線３２に進入し、第２折れ曲がり部３２ｃで流れ方向を第１方向に変化させる。その後、第１分岐ノイズＮ３１は、再度、第１折れ曲がり部３２ｂで流れ方向を第２方向に変化させて、第２コネクタ４２側の第２先端部３２ａに向かう。つまり、第２検証モデルでは、ノイズ信号Ｎが印加されたとき、並進区間ｄでは、第１延伸部３１ｃでのノイズ信号Ｎの流れ方向と、第２延伸部３２ｄでの第１分岐ノイズＮ３１の流れ方向とは、それぞれ矢印で示すように同方向となる。第２の伝送ルートは、第１接地位置１１１からシンク１２０に向かうルートである。以下、第２の伝送ルートで伝送されるノイズ信号を「第２分岐ノイズＮ３２」という。

図８は、図３及び図７の各検証モデルによる、アース線間隔Ｄ[ｍ]ごとに、ノイズ信号の各伝送ルートでのノイズ流量[Ａ]として表したグラフである。ただし、図８に示す検証結果を得るに際して、図７に示す第２検証モデルでは、第１アース線３１に印加されるノイズ信号Ｎは、１[Ａ]、１０[ＭＨｚ]の電流であるものとする。なお、図３に示した比較検証モデルについては、第１実施形態において例示した図５に示す検証結果と同一である。

第２検証モデルでの検証結果について、図５に示した第１検証モデルの場合のような著しい効果ではないものの、第２アース線３２に流入する第１分岐ノイズＮ３１の流量が、アース線間隔Ｄによっては４０～６０％程度にまで抑えられることがわかる。これは、第１アース線３１及び第２アース線３２の一部を折り曲げることで、第１アース線３１の第１延伸部３１ｃと、第２アース線３２の第２延伸部３２ｄとが、並進区間ｄにおいて同相線路を形成することができるためである。なお、もし第１アース線３１のみを折り曲げて同相線路が形成されたとすると、第１アース線３１においても、第１方向Ｘ１に沿った一方の延伸部と第２方向Ｘ２に沿った他方の延伸部とが近接するため、磁界形成の効果が低下することも考えられる。これに対して、本実施形態では、ノイズ信号Ｎが印加される第１アース線３１だけでなく、第１分岐ノイズＮ３１の流入が懸念される第２アース線３２にも折れ曲がり部が設けられ、第１アース線３１及び第２アース線３２の双方がミアンダ形状となる。このような第１アース線３１及び第２アース線３２の形状又は配置によれば、並進区間ｄでの磁界が収縮し、アース線間での磁界のカップリング自体が低下する。また、第２アース線３２に設けられている折れ曲がり部の数を、第１アース線３１に設けられている折れ曲がり部の数よりも多くすることで、第２アース線３２には、図７に示すように、第１アース線３１よりも同相方向への流れが多く形成される。したがって、第２検証モデルによる第２アース線３２への第１分岐ノイズＮ３１の流入は、比較検証モデルの場合よりも抑えられるものと考えられる。

次に、ワイヤーハーネス３０の効果について説明する。

本実施形態に係るワイヤーハーネス３０では、第１アース線３１及び第２アース線３２は、第１方向Ｘ１に沿って並進区間ｄに進入する。第１アース線３１は、並進区間ｄでは、第１方向Ｘ１と当該第１方向Ｘ１とは反対の第２方向Ｘ２とで延伸方向を変化させる折れ曲がり部を奇数個有する。第２アース線３２は、並進区間ｄでは、第１方向Ｘ１と第２方向Ｘ２とで延伸方向を変化させる折れ曲がり部を偶数個有する。第２アース線３２に設けられている折れ曲がり部の数は、第１アース線３１に設けられている折れ曲がり部の数よりも多い。並進区間ｄでのノイズの伝送は、第１アース線３１と第２アース線３２とで互いに最も近接する延伸部同士で同相である。

ここで、第２検証モデルの例では、第１アース線３１に設けられる奇数個の折れ曲がり部は、折れ曲がり部３１ｂに相当し、第２アース線３２に設けられる偶数個の折れ曲がり部は、第１折れ曲がり部３２ｂ及び第２折れ曲がり部３２ｃに相当する。また、第１アース線３１と第２アース線３２とで互いに最も近接する延伸部としては、第２検証モデルの例では、第１アース線３１の延伸部は、第１延伸部３１ｃに相当し、第２アース線３２の延伸部は、第２延伸部３２ｄに相当する。

本実施形態では、第１アース線３１に印加されたノイズが第２接地位置１１２を通じて第２アース線３２に流入しようとすると、第１アース線３１と第２アース線３２とで互いに最も近接する延伸部同士は、並進区間ｄにおいて同相線路となる。したがって、ワイヤーハーネス３０によれば、上記説明した原理に従って、第２アース線３２に流入するノイズ流量が抑えられるので、ノイズの重畳を抑えやすくすることができる。

また、並進区間ｄに対して第１アース線１１と第２アース線１２とがカウンター配策となる第１実施形態に係るワイヤーハーネス１０に対して、ワイヤーハーネス３０では、第１アース線３１と第２アース線３２とがストレート配策となる。したがって、ワイヤーハーネス３０によれば、各アース線がストレート配策となるべき場合にも適用し得るので、ワイヤーハーネス３０内でのハーネス配策や、車体１１０に設定される第１接地位置１１１等の自由度を向上させることができる。

ここで、第２検証モデルでの検証結果として説明したとおり、ワイヤーハーネス３０によれば、第２アース線３２に流入するノイズ流量を比較的抑えることはできるが、ある程度の流入は避けられない。そこで、例えば、以下の図９に示すようなグラフを用いて、ワイヤーハーネス３０の適用の有無を判断することもできる。

図９は、並進区間ｄの長さ[ｍ]ごとのノイズ低減率[％]を示すグラフである。縦軸に設定されたノイズ低減率は、ワイヤーハーネス３０のようなノイズ対策が施されていないストレート配策がなされたアース線へのノイズの流入量に対し、ノイズがどの程度低減したかを示す割合である。また、図９では、図８に示すグラフの横軸に合わせたアース線間隔Ｄごとのノイズ低減率が示されている。

図９に示すように、ワイヤーハーネス３０では、並進区間ｄの長さが長くなるほど、また、アース線間隔Ｄが近接するほど、ノイズ低減率が向上するという傾向がある。この傾向を参照し、実際の車両内に配策されるワイヤーハーネスの長さが数メートルにも及び得ることや、近接して結束される状況に鑑み、ノイズ低減率が３０％以上となる各種条件を満たす場合にワイヤーハーネス３０を適用すると判断してもよい。

（第３実施形態）
第１実施形態に係るワイヤーハーネス１０として例示された、カウンター配策となる第１アース線１１及び第２アース線１２は、それぞれ単線である。しかし、このような構成に代えて、第１アース線及び第２アース線が、それぞれ、互いに電流方向が同一となる複数のアース線を含む構成もあり得る。

図１０は、第３実施形態に係るワイヤーハーネス５０が備える第１アース線５１と第２アース線５２とを示す斜視図である。図１０では、図２に示した第１検証モデルの描画に準じて、車体１１０には予め第１接地位置１１１及び第２接地位置１１２が設定されている。第１アース線５１の一端に接続されている第１端子５４は、第１接地位置１１１に取り付けられる。第２アース線５２に接続されている第２端子５５は、第２接地位置１１２に取り付けられる。

本実施形態では、第１アース線５１と第２アース線５２とは、第１実施形態における第１アース線１１と第２アース線１２との組み合わせに準じて、ワイヤーハーネス５０内でカウンター配策されている。ワイヤーハーネス５０でも、第１アース線５１と第２アース線５２とが互いに並進する並進区間ｄが設定されている。また、第１アース線５１と第２アース線５２とは、車体１１０上で互いに平行に延伸する。

また、第１アース線５１及び第２アース線５２は、それぞれ３つのアース線を含む。具体的には、第１アース線５１は、第１導線５１ａと、第２導線５１ｂと、第３導線５１ｃとを含む。第１導線５１ａ、第２導線５１ｂ及び第３導線５１ｃは、少なくとも並進区間ｄでは、それぞれ、第１方向Ｘ１に沿って並進している。第１導線５１ａ、第２導線５１ｂ及び第３導線５１ｃの各々の一端は、集合して第１端子５４に接続される。第２アース線５２は、第１導線５２ａと、第２導線５２ｂと、第３導線５２ｃとを含む。第１導線５２ａ、第２導線５２ｂ及び第３導線５２ｃは、少なくとも並進区間ｄでは、それぞれ、第２方向Ｘ２に沿って並進している。第１導線５２ａ、第２導線５２ｂ及び第３導線５２ｃの各々の一端は、集合して第２端子５５に接続される。

つまり、本実施形態に係るワイヤーハーネス５０では、第１アース線５１は、並進区間ｄでは、各々が第１方向Ｘ１に沿って並進する複数のアース線を含んでもよい。第２アース線５２は、並進区間ｄでは、各々が第２方向Ｘ２に沿って並進する複数のアース線を含んでもよい。第１アース線５１に含まれるアース線の数と、第２アース線５２に含まれるアース線の数は、同一であってもよい。

この場合、第１導線５１ａ、第２導線５１ｂ及び第３導線５１ｃでの電流方向が同一であるので、これらの導線を結束した第１アース線５１は、１つのアース体とみなされる。同様に、第１導線５２ａ、第２導線５２ｂ及び第３導線５２ｃでの電流方向が同一であるので、これらの導線を結束した第２アース線５２も、１つのアース体とみなされる。そのため、ワイヤーハーネス５０では、アース線の数が第１実施形態に係るワイヤーハーネス１０におけるアース線の数よりも多い場合でも、上記の各種条件を満たすことで、第１アース線５１全体と第２アース線５２全体とは、並進区間ｄにおいて同相線路となる。したがって、ワイヤーハーネス５０によれば、第１実施形態に係るワイヤーハーネス１０と同様に、ノイズの重畳を抑えることができる。

（第４実施形態）
第２実施形態に係るワイヤーハーネス３０として例示された、ストレート配策となる第１アース線３１及び第２アース線３２は、それぞれ、直線状の延伸部と折れ曲がり部との組み合わせで構成される。しかし、このような構成に代えて、第１アース線の一部を第２アース線の一部に巻き付けることで、第１アース線と第２アース線との間の電磁界的な結合度を増加させる構成もあり得る。

図１１は、第４実施形態に係るワイヤーハーネス６０が備える第１アース線６１と第２アース線６２とを示す斜視図である。図１１では、図７に示した第２検証モデルの描画に準じて、車体１１０には予め第１接地位置１１１及び第２接地位置１１２が設定されている。第１アース線６１の一端に接続されている第１端子６４は、第１接地位置１１１に取り付けられる。第２アース線６２に接続されている第２端子６５は、第２接地位置１１２に取り付けられる。

本実施形態では、第１アース線６１と第２アース線６２とは、第２実施形態における第１アース線３１と第２アース線３２との組み合わせに準じて、ワイヤーハーネス６０内でストレート配策されている。ワイヤーハーネス６０でも、第１アース線６１と第２アース線６２とが互いに並進する並進区間ｄが設定されている。第１アース線６１及び第２アース線６２は、第１方向Ｘ１に沿って並進区間ｄに進入する。また、第１アース線６１と第２アース線６２とは、車体１１０上で、全体的に互いに平行に延伸する。

また、第１アース線６１は、一の電子機器側に接続される第１先端部６１ａから第１方向Ｘ１に沿って直線状に配置される。ただし、第１アース線６１は、第１方向Ｘ１に沿って並進区間ｄに進入した後、延伸方向を第１方向Ｘ１から第２方向Ｘ２へと変化させるように、折れ曲がり部６１ｂで折れ曲がる。そして、第１アース線６１は、折れ曲がり部６１ｂから第２方向Ｘ２に沿って第１端子６４に向かう。第１アース線６１のうち、折れ曲がり部６１ｂから第１端子６４までの平面上の部分が延伸部６１ｃである。また、延伸部６１ｃは、第２アース線６２の一部に巻き付けられる巻き付け部６１ｄを有する。図１１では、巻き付け部６１ｄと第２アース線６２との配置関係を明示するために、巻き付け部６１ｄがコイル状に表現されている。第２アース線６２は、他の電子機器側に接続される第２先端部６２ａから第１方向Ｘ１に沿って直線状に配置され、第２端子６５に向かう。

つまり、本実施形態に係るワイヤーハーネス６０では、第１アース線６１及び第２アース線６２は、第１方向Ｘ１に沿って並進区間ｄに進入してもよい。第１アース線６１は、並進区間ｄでは、第１方向Ｘ１と当該第１方向Ｘ１とは反対の第２方向Ｘ２とで延伸方向を変化させる折れ曲がり部６１ｂと、折れ曲がり部６１ｂから第２方向Ｘ２に沿って延伸する延伸部６１ｃとを有してもよい。延伸部６１ｃは、第２アース線６２の一部に巻き付けられる巻き付け部６１ｄを有してもよい。第２アース線６２は、巻き付け部６１ｄの内側を貫通してもよい。並進区間ｄでのノイズの伝送は、第１アース線６１の延伸部６１ｃと第２アース線６２とで同相であってもよい。

この場合、第１先端部６１ａからノイズが印加され、車体１１０を介して第２アース線６２に進入したとすると、第１アース線６１のうち第２アース線６２に最も近接する延伸部６１ｃと第２アース線６２とでは、並進区間ｄにおいて同相線路となる。また、ワイヤーハーネス６０では、第２アース線６２が折れ曲がり部を有さなくても、第１アース線６１の一部が第２アース線６２に巻き付くことで、電磁界的に結合度を増加させることができる。したがって、ワイヤーハーネス６０によれば、第２実施形態に係るワイヤーハーネス３０と同様に、アース線同士がストレート配策である場合でも、ノイズの重畳を抑えることができる。特に、第２アース線６２に対して第１アース線６１の巻き付け部６１ｄの巻き付け回数が多いほど、電磁界的な結合度がより増加し、ノイズの重畳を抑えるという効果がより得られやすい。

以上、各実施形態を説明したが、各実施形態はこれらに限定されるものではなく、各実施形態の要旨の範囲内で種々の変形が可能である。

１０ ワイヤーハーネス
１１ 第１アース線
１２ 第２アース線
３０ ワイヤーハーネス
３１ 第１アース線
３１ｂ 折れ曲がり部
３１ｃ 第１延伸部
３２ 第２アース線
３２ｂ 第１折れ曲がり部
３２ｃ 第２折れ曲がり部
３２ｄ 第２延伸部
５０ ワイヤーハーネス
５１ 第１アース線
５１ａ 第１導線
５１ｂ 第２導線
５１ｃ 第３導線
５２ 第２アース線
５２ａ 第１導線
５２ｂ 第２導線
５２ｃ 第３導線
６０ ワイヤーハーネス
６１ 第１アース線
６１ｂ 折れ曲がり部
６１ｃ 延伸部
６１ｄ 巻き付け部
６２ 第２アース線
１１０ 車体
１１１ 第１接地位置
１１２ 第２接地位置
ｄ 並進区間
Ｎ ノイズ信号
Ｘ１ 第１方向
Ｘ２ 第２方向

Claims (5)

1. 車体の第１接地位置に接続される第１アース線と、前記車体の第２接地位置に接続される第２アース線とを備えるワイヤーハーネスであって、
   前記第１アース線と前記第２アース線とが並進して結束される並進区間では、前記第１アース線から流出して前記車体を介して前記第２アース線に流入するノイズの伝送は、前記第１アース線と前記第２アース線とで同相であるワイヤーハーネス。
2. 前記第１アース線は、前記並進区間では、第１方向に沿って延伸し、
   前記第２アース線は、前記並進区間では、前記第１方向とは反対の第２方向に沿って延伸する、請求項１に記載のワイヤーハーネス。
3. 前記第１アース線は、前記並進区間では、各々が前記第１方向に沿って並進する複数のアース線を含み、
   前記第２アース線は、前記並進区間では、各々が前記第２方向に沿って並進する複数のアース線を含み、
   前記第１アース線に含まれる前記アース線の数と、前記第２アース線に含まれる前記アース線の数は、同一である、請求項２に記載のワイヤーハーネス。
4. 前記第１アース線及び前記第２アース線は、第１方向に沿って前記並進区間に進入し、
   前記第１アース線は、前記並進区間では、前記第１方向と当該第１方向とは反対の第２方向とで延伸方向を変化させる折れ曲がり部を奇数個有し、
   前記第２アース線は、前記並進区間では、前記第１方向と前記第２方向とで延伸方向を変化させる折れ曲がり部を偶数個有し、
   前記第２アース線に設けられている前記折れ曲がり部の数は、前記第１アース線に設けられている前記折れ曲がり部の数よりも多く、
   前記並進区間での前記ノイズの伝送は、前記第１アース線と前記第２アース線とで互いに最も近接する延伸部同士で同相である、請求項１に記載のワイヤーハーネス。
5. 前記第１アース線及び前記第２アース線は、第１方向に沿って前記並進区間に進入し、
   前記第１アース線は、前記並進区間では、前記第１方向と当該第１方向とは反対の第２方向とで延伸方向を変化させる折れ曲がり部と、当該折れ曲がり部から前記第２方向に沿って延伸する延伸部とを有し、
   前記延伸部は、前記第２アース線の一部に巻き付けられる巻き付け部を有し、
   前記並進区間での前記ノイズの伝送は、前記第１アース線の前記延伸部と前記第２アース線とで同相である、請求項１に記載のワイヤーハーネス。

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