JP2022170431A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】良好なウェット性能を損ねずに、陸部の損傷や偏摩耗を抑制することができるタイヤを提供する。【解決手段】陸部５にタイヤ軸方向に延びる複合サイプ８が設けられたタイヤ１である。複合サイプ８は、一対のサイプ壁面を有するサイプ本体９と、サイプ本体９よりも幅の大きい拡幅部１０とを含んでいる。一対のサイプ壁面の少なくとも一方には、陸部５の踏面５ａ側に傾斜面からなる面取り部１２が形成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、サイプが設けられた空気入りタイヤが記載されている。前記サイプは、サイプ深さ方向に一様な幅を有するとともに、サイプ深さ方向端部に拡幅部を有する複合形サイプである。このような複合形サイプを有する空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能を損なうことなく、優れたウェット性能を有するとされている。

特開平８－１０４１１１号公報

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、前記複合形サイプが設けられた付近の陸部において、損傷が生じやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、複合サイプを設けたことによる良好なウェット性能を損ねずに、陸部の損傷や偏摩耗を抑制することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、陸部が設けられており、前記陸部には、タイヤ軸方向に延びる複合サイプが設けられており、前記複合サイプは、前記陸部の踏面からタイヤ半径方向の内側に延びるサイプ本体と、前記サイプ本体のタイヤ半径方向の内側に繋がり、かつ、前記サイプ本体よりも幅の大きい拡幅部とを含み、前記サイプ本体は、一対のサイプ壁面を有し、前記一対のサイプ壁面の少なくとも一方には、前記踏面側に傾斜面からなる面取り部が形成されている。

本発明に係るタイヤは、前記陸部が、トレッド端を含むショルダー陸部である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記面取り部が、前記面取り部をタイヤ半径方向の外側へ延長させた仮想線と前記踏面の法線との間の角度である面取り角度を有し、前記面取り角度は、タイヤ軸方向の外側に向かって大きくなっている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記面取り角度が、前記複合サイプのタイヤ軸方向の外側へ向かって連続的に大きくなっている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記面取り角度が、前記複合サイプのタイヤ軸方向の外端で最大となり、かつ、前記複合サイプのタイヤ軸方向の内端で最小となる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記複合サイプの前記外端での面取り角度α１が、前記複合サイプの前記内端での面取り角度α２の２～４倍である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記面取り部のタイヤ半径方向の長さのタイヤ軸方向の変化率が、前記面取り部の前記面取り角度のタイヤ軸方向の変化率よりも小さい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記面取り部が、前記一対のサイプ壁面のそれぞれに設けられる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記面取り部を含む前記サイプ本体の最大幅が、前記拡幅部の幅の０．４～１．０倍である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記面取り部のタイヤ半径方向の長さが、前記複合サイプの深さの１０％～２０％である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記陸部のタイヤ軸方向の内側に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝を含み、前記複合サイプは、前記周方向溝に繋がっている、のが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することで、複合サイプを設けたことによる良好なウェット性能の利点を活かしながら、陸部の損傷や偏摩耗を抑制することができる。

本発明の一実施形態を示す陸部を拡大した平面図である。 図１の陸部の斜視図である。 （ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図、（ｂ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。 本実施形態のトレッド部の平面図である。 （ａ）は、図１のＣ－Ｃ線断面図、（ｂ）は、図１のＤ－Ｄ線断面図である。 本実施形態のトレッド部の平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明のタイヤ１のトレッド部２を展開して拡大した平面図である。図１には、乗用車用の空気入りタイヤのトレッド部２が示される。但し、本発明は、重荷重用のタイヤ、及び、他のカテゴリーのタイヤに適用されてもよい。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、陸部５が設けられている。陸部５は、踏面５ａを含んでいる。踏面５ａは、正規荷重負荷状態において、平面と接地する領域である。前記「正規荷重負荷状態」とは、タイヤ１が正規内圧で正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規荷重を負荷して、キャンバー角０度で前記平面に接地させた状態をいう。なお、図１では、その右側がタイヤ軸方向の外側である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

陸部５には、タイヤ軸方向に延びる複合サイプ８が設けられている。図２は、図１の陸部５の斜視図である。図１及び図２に示されるように、本実施形態の複合サイプ８は、踏面５ａからタイヤ半径方向の内側に延びるサイプ本体９と、サイプ本体９のタイヤ半径方向の内側に繋がり、かつ、サイプ本体９よりも幅の大きい拡幅部１０とを含んでいる。このような複合サイプ８は、良好なウェット性能を有する。本明細書では、拡幅部１０とサイプ本体９とは、タイヤ半径方向の外側へ向かってその幅が最小となるタイヤ半径方向の内端で区分される。

図３（ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図３（ｂ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。図１ないし図３に示されるように、サイプ本体９は、一対のサイプ壁面１１、１１を有している。一対のサイプ壁面１１の少なくとも一方には、踏面５ａ側に傾斜面からなる面取り部１２が形成されている。このような複合サイプ８は、制動時又は加速時において、面取り部１２に続く陸部５の倒れこみを抑制し、均一な接地圧を生じさせ得る。これにより、複合サイプ８付近で生じやすい陸部５の損傷や偏摩耗が抑制される。前記「傾斜面」は、踏面５ａに対してサイプ壁面１１よりも小さな角度で傾斜しているものをいう。

図４は、トレッド部２の平面図である。図４に示されるように、トレッド部２には、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に配される一対のクラウン周方向溝３ａ、３ａと、各クラウン周方向溝３ａとトレッド端Ｔｅとの間に配される一対のショルダー周方向溝３ｂ、３ｂとが設けられている。クラウン周方向溝３ａ及びショルダー周方向溝３ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に連続して延びている。

トレッド端Ｔｅは、前記正規荷重負荷状態において、最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。また、本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

陸部５は、一対のクラウン周方向溝３ａで区分されるクラウン陸部５Ａ、クラウン周方向溝３ａとショルダー周方向溝３ｂとで区分される一対のミドル陸部５Ｂ、及び、ショルダー周方向溝３ｂとトレッド端Ｔｅとで区分される一対のショルダー陸部５Ｃを含む。換言すると、ショルダー周方向溝３ｂは、ショルダー陸部５Ｃのタイヤ軸方向の内側に隣接して設けられている。

各ショルダー陸部５Ｃは、例えば、クラウン陸部５Ａ及びミドル陸部５Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｃ、Ｗｍよりも大きいタイヤ軸方向の幅Ｗｓを有している。これにより、旋回走行時に大きな横力の作用するショルダー陸部５Ｃの横剛性が高められるので、偏摩耗や陸部５の損傷が抑制される。

特に限定されるものではないが、ショルダー陸部５Ｃの幅Ｗｓは、クラウン陸部５Ａの幅Ｗｃ及びミドル陸部５Ｂの幅Ｗｍの１．５倍以上が望ましく、１．７倍以上がより望ましく、２．５倍以下が望ましく、２．３倍以下がより望ましい。ショルダー陸部５Ｃの幅Ｗｓは、トレッド幅ＴＷの１５％～２５％であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、両側のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

本明細書では、タイヤ軸方向の一方側（図では右側）のショルダー陸部５Ｃが第１ショルダー陸部５ｒとされ、タイヤ軸方向の他方側の（図では左側）のショルダー陸部５Ｃが第２ショルダー陸部５ｓとされる。また、本明細書では、タイヤ軸方向の一方側のミドル陸部５Ｂが第１ミドル陸部５ｕとされ、タイヤ軸方向の他方側のミドル陸部５Ｂが第２ミドル陸部５ｖとされる。

複合サイプ８は、本実施形態では、いずれか一方のショルダー陸部５Ｃに設けられている。複合サイプ８は、例えば、第１ショルダー陸部５ｒに設けられており、第２ショルダー陸部５ｓには設けられていない。なお、複合サイプ８は、第２ショルダー陸部５ｓに設けられて、第１ショルダー陸部５ｒには設けられていなくてもよい。

車両装着の向きが指定されたトレッド部２の場合、複合サイプ８は、旋回時により大きな横力が作用する車両外側となるショルダー陸部５Ｃに設けられるのがより望ましい。また、複合サイプ８は、両側のショルダー陸部５Ｃに設けられても良い（図示省略）。

複合サイプ８は、例えば、ショルダー周方向溝３ｂに繋がっている。また、複合サイプ８は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅを越えて延びている。このような複合サイプ８は、排水性を高めてウェット性能を向上する。

複合サイプ８は、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿って延びている。前記「タイヤ軸方向に沿って」とは、本明細書では、複合サイプ８のタイヤ軸方向の内端８ｉと複合サイプ８のトレッド端Ｔｅの位置とを結ぶ仮想直線ｃ１のタイヤ軸方向に対する角度θ１が１０度以下の態様をいう。

図３に示されるように、一対のサイプ壁面１１、１１は、本実施形態では、互いにタイヤ軸方向及びタイヤ半径方向へ互いに平行に延びている。このようなサイプ本体９は、ショルダー陸部５Ｃのパターン剛性の変化を小さくする。

サイプ本体９の幅Ｗ１は、例えば、０．５mm～０．７mmであるのが望ましい。このようなサイプ本体９は、路面と踏面５ａとの間の水膜をスムーズに吸い上げし、かつ、偏摩耗や陸部５の損傷を抑制するのに役立つ。

面取り部１２は、本実施形態では、平面状の傾斜面で形成されている。前記「平面状」とは、傾斜面全体が平面で形成される態様を含む。また、前記「平面状」は、傾斜面と踏面５ａとの接続部Ｊ１、及び、傾斜面とサイプ壁面１１との接続部Ｊ２の少なくとも一方が、タイヤ１の製造精度において、複合サイプ８の中心線８ｃ側に向かって凸の円弧状で形成される態様を含む。なお、面取り部１２は、傾斜面全体が、中心線８ｃ側に向かって凸の円弧状で形成されても良い（図示省略）。

面取り部１２は、本実施形態では、一対のサイプ壁面１１のそれぞれに設けられている。これにより、制動時及び加速時において、複合サイプ８のタイヤ周方向の両側に続く陸部５の倒れ込みが抑制される。

面取り部１２は、面取り部１２をタイヤ半径方向の外側へ延長させた仮想線１２ｋと踏面５ａの法線ｎとの間の角度である面取り角度α（図２に示す）を有している。そして、面取り角度αは、本実施形態では、タイヤ軸方向の外側に向かって大きくなっている。これにより、旋回走行時に大きな横力の作用するタイヤ軸方向の外側での接地性が高められるので、より均一な接地圧が生じて、陸部５の損傷や偏摩耗の抑制効果が大きくなる。

図１ないし図４に示されるように、面取り角度αは、例えば、タイヤ軸方向の外側に向かって連続的に大きくなっている。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。面取り角度αは、本実施形態では、複合サイプ８のタイヤ軸方向の外端８ｅで最大となり、かつ、複合サイプ８のタイヤ軸方向の内端８ｉで最小となっている。これにより、ショルダー陸部５Ｃのタイヤ軸方向の両端間において均一性が高められて、耐損傷性能や耐偏摩耗性能が向上する。本明細書では、複合サイプ８がショルダー陸部５Ｃに設けられている場合、複合サイプ８の外端８ｅは、トレッド端Ｔｅ上の位置とすることができる。なお、陸部５のタイヤ軸方向の外側での接地性を高める観点において、例えば、面取り角度αは、タイヤ軸方向の外側に向かって段階的に大きくなっていてもよい（図示省略）。

複合サイプ８の外端８ｅでの面取り角度α１は、複合サイプ８の内端８ｉでの面取り角度α２の２倍以上が望ましく、２．５倍以上がより望ましく、４倍以下が望ましく、３．５倍以下がより望ましい。外端８ｅでの面取り角度α１が内端８ｉでの面取り角度α２の２倍以上及び４倍以下であるので、接地圧の均一性を高めることができる。また、内端８ｉでの面取り角度α２は、例えば、８度以上が望ましく、１０度以上がより望ましく、３７度以下が望ましく、３５度以下がより望ましい。

面取り部１２のタイヤ半径方向の長さＨ１の変化率Ｋ１は、例えば、面取り部１２の面取り角度αの変化率Ｋ２よりも小さい。このような面取り部１２は、ショルダー陸部５Ｃのタイヤ半径方向の剛性（縦剛性）の変化を小さく維持しつつ接地圧の均一性を高く維持することができる。変化率Ｋ１は、複合サイプ８のタイヤ軸方向の単位長さ（mm）当たりの長さＨ１の変化（mm）の割合（mm／mm）である。変化率Ｋ２は、複合サイプ８のタイヤ軸方向の単位長さ（mm）当たりの面取り角度αの変化（度）の割合（度／mm）である。

面取り部１２は、本実施形態では、タイヤ半径方向の長さＨ１がタイヤ軸方向に沿って同じとなる等長さ部１６を有している。このような等長さ部１６は、変化率Ｋ１を小さくするので、上述の作用を効果的に発揮させる。等長さ部１６は、例えば、複合サイプ８の内端８ｉからトレッド端Ｔｅまで延びるように形成されている。なお、等長さ部１６は、複合サイプ８の内端８ｉからトレッド端Ｔｅの外側の外端８ｅまで延びるように形成されていてもよい。

面取り部１２の長さＨ１は、複合サイプ８の深さＤ１の１０％以上が望ましく、１２％以上がより望ましく、２０％以下が望ましく、１８％以下がより望ましい。面取り部１２の長さＨ１が複合サイプ８の深さＤ１の１０％以上であるので、陸部５の前記倒れこみが効果的に抑制される。面取り部１２の長さＨ１が複合サイプ８の深さＤ１の２０％以下であるので、ショルダー陸部５Ｃの剛性の過度の低下が抑制される。複合サイプ８の深さＤ１は、例えば、５．５～７．５mmが望ましい。

面取り部１２を含むサイプ本体９の最大幅Ｗ２は、拡幅部１０の幅Ｗａの０．４倍以上が望ましく、０．５倍以上がより望ましく、１．０倍以下が望ましく、０．９倍以下がより望ましい。サイプ本体９の最大幅Ｗ２が拡幅部１０の幅Ｗａの０．４倍以上であるので、陸部５の前記倒れこみを抑制する効果が高められ、接地圧の均一性が向上する。サイプ本体９の最大幅Ｗ２が拡幅部１０の幅Ｗａの１．０倍以下であるので、陸部５の過度の剛性低下が抑制される。本実施形態の複合サイプ８は、トレッド端Ｔｅ上において、最大幅Ｗ２が拡幅部１０の幅Ｗａの１．０倍となっている。複合サイプ８は、トレッド端Ｔｅの外側の外端８ｅにおいて、最大幅Ｗ２が拡幅部１０の幅Ｗａの１．０倍となっていてもよい。

拡幅部１０の横断面は、例えば、楕円形状である。このような拡幅部１０は、陸部５の剛性低下を抑制して、偏摩耗や陸部５の損傷を抑制する。このような作用を効果的に発揮させるために、拡幅部１０のタイヤ半径方向の長さＨ２は、拡幅部１０の幅Ｗａの１．２倍以上が望ましく、１．３倍以上がさらに望ましく、１．６倍以下が望ましく、１．５倍以下がさらに望ましい。

拡幅部１０の横断面積Ａｓは、例えば、タイヤ軸方向の外側に向かって同じ大きさで形成されている。このような拡幅部１０は、陸部５の剛性の局所的な変化を抑制するので、耐損傷性能や耐偏摩耗性能を向上する。拡幅部１０の横断面積Ａｓは、本実施形態では、複合サイプ８の内端８ｉからトレッド端Ｔｅまで同じ大きさで形成されている。拡幅部１０の横断面積Ａｓは、例えば、複合サイプ８の内端８ｉからトレッド端Ｔｅの外側の外端８ｅまで同じ大きさで形成されていてもよい。なお、旋回走行時、大きな横力が作用するタイヤ軸方向の外側の部分の剛性を高く維持するために、拡幅部１０の横断面積Ａｓは、タイヤ軸方向の外側に向かって大きくなる態様でもよい。

特に限定されるものではないが、拡幅部１０のタイヤ半径方向の長さＨ２は、複合サイプ８の深さＤ１の０．３倍以上が望ましく、０．４倍以上がより望ましく、０．７倍以下が望ましく、０．６倍以下がより望ましい。

図１及び図４に示されるように、複合サイプ８が設けられた第１ショルダー陸部５ｒにおいては、タイヤ軸方向に延びる第１ショルダー横溝２１がさらに設けられている。第１ショルダー横溝２１は、例えば、ショルダー周方向溝３ｂからタイヤ軸方向の外側へ向かってトレッド端Ｔｅを越えて延びている。このような第１ショルダー横溝２１は、ウェット性能を高める。

図５（ａ）は、図１のＣ－Ｃ線断面図である。図５（ｂ）は、図１のＤ－Ｄ線断面図である。図５に示されるように、本実施形態の第１ショルダー横溝２１は、溝底２１ａと、溝底２１ａの両側からタイヤ半径方向の外側に延びる一対の壁部２１ｂ、２１ｂとを含んでいる。また、第１ショルダー横溝２１は、踏面５ａと壁部２１ｂとを緩斜面で繋ぐ第１面取り部２１ｃを含んでいる。このように、第１ショルダー陸部５ｒは、本実施形態では、複合サイプ８と第１ショルダー横溝２１とがそれぞれ面取り部１２、２１ｃを有しているので、ショルダー陸部５Ｃの接地圧がより均一になる。

本実施形態の一対の壁部２１ｂのそれぞれは、タイヤ半径方向の外側に向かって溝中心線２１ｓ側に傾斜している。換言すると、壁部２１ｂにおいて、第１ショルダー横溝２１の溝幅Ｗ３は、タイヤ半径方向の外側に向かって小さくなっている。

第１面取り部２１ｃは、本実施形態では、タイヤ半径方向の外側へ向かって溝中心線２１ｓから遠ざかる向きに傾斜している。第１面取り部２１ｃは、例えば、タイヤ半径方向の外側へ凸の円弧状で形成されている。

第１ショルダー横溝２１は、例えば、ショルダー周方向溝３ｂからタイヤ軸方向の内側へ向かって同じ溝幅Ｗ４で延びる等幅部２１Ａと、等幅部２１Ａとトレッド端Ｔｅの間をタイヤ軸方向の外側へ向かって溝幅Ｗ４が連続して小さくなる縮幅部２１Ｂとを含む。第１ショルダー横溝２１の溝幅Ｗ４は、本明細書では、第１面取り部２１ｃを含む踏面５ａ上での長さである。

第１ショルダー横溝２１の溝深さＤ２は、複合サイプ８の深さＤ１よりも大きいのが望ましい。特に限定されるものではないが、複合サイプ８の深さＤ１は、第１ショルダー横溝２１の溝深さＤ２の８５％以上が望ましく、８７％以上がさらに望ましく、９５％以下が望ましく、９３％以下がさらに望ましい。

図６は、トレッド部２の平面図である。図６に示されるように、本実施形態の第２ショルダー陸部５ｓには、第２ショルダー横溝２３と、第２ショルダーサイプ２４とが設けられている。本明細書では、前記「サイプ」は、幅が１．５mm未満の切込み状体であり、周方向溝や横溝などの溝幅が１．５mm以上の「溝」とは明確に区分される。

第２ショルダー横溝２３は、溝底からタイヤ半径方向の外側に延びる一対の溝壁２３ａ、２３ａと、各溝壁２３ａと踏面５ａとを斜面で繋ぐ一対の第２面取り部２３ｂとを含んでいる。

第２面取り部２３ｂは、タイヤ軸方向の外側へ面取り幅Ｗ５が大きくなる幅増加部２５ａと、幅増加部２５ａに連なってタイヤ軸方向の外側へ面取り幅Ｗ５が小さくなる幅縮小部２５ｂとを含んでいる。

第２ショルダー横溝２３のタイヤ周方向の一方側（図では上側）の第２面取り部２３Ａは、幅増加部２５ａのタイヤ軸方向の長さが幅縮小部２５ｂのタイヤ軸方向の長さよりも大きく形成されている。また、第２ショルダー横溝２３のタイヤ周方向の他方側（図では下側）の第２面取り部２３Ｂは、幅増加部２５ａのタイヤ軸方向の長さが幅縮小部２５ｂのタイヤ軸方向の長さよりも小さく形成されている。

第２ショルダー横溝２３及び第２ショルダーサイプ２４は、本実施形態では、ショルダー周方向溝３ｂからタイヤ軸方向の外側へトレッド端Ｔｅを越えて延びている。本実施形態の第２ショルダー横溝２３及び第２ショルダーサイプ２４は、タイヤ軸方向に沿って延びている。第２ショルダーサイプ２４は、例えば、第２ショルダー横溝２３とタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。

第１ミドル陸部５ｕは、本実施形態では、第１ミドル横溝３０と、第１ミドルサイプ３１とを含んでいる。第１ミドル横溝３０及び第１ミドルサイプ３１は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。第１ミドル横溝３０及び第１ミドルサイプ３１は、ショルダー周方向溝３ｂとクラウン周方向溝３ａとに連なっている。

第２ミドル陸部５ｖは、本実施形態では、ショルダー周方向溝３ｂから延びる外側横溝３３と、クラウン周方向溝３ａから延びる内側横溝３４と、ミドルサイプ３５とを含んでいる。

外側横溝３３は、例えば、他の横溝やサイプと繋がることなく第２ミドル陸部５ｖで終端する第１外側横溝３３Ａと、ミドルサイプ３５に連なる第２外側横溝３３Ｂとを含んでいる。内側横溝３４は、本実施形態では、外側横溝３３とタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。ミドルサイプ３５は、本実施形態では、第１外側横溝３３Ａと内側横溝３４とに連なる連通ミドルサイプ３５Ａと、クラウン周方向溝３ａから延びて他のサイプや溝と繋がることなく第２ミドル陸部５ｖで終端する終端ミドルサイプ３５Ｂとを含んでいる。

第１ショルダー陸部５ｒ及び第２ショルダー陸部５ｓは、本実施形態では、それぞれ、異なるパターン形状で形成されている。なお、第１ショルダー陸部５ｒ及び第２ショルダー陸部５ｓは、このような態様に限定されるものではなく、それぞれが同じパターン形状でもよい。また、第１ミドル陸部５ｕ及び第２ミドル陸部５ｖは、本実施形態では、それぞれ、異なるパターン形状で形成されているが、例えば、それぞれが同じパターン形状でもよい。

クラウン陸部５Ａは、本実施形態では、クラウン横溝３８とクラウンサイプ３９とを含んでいる。クラウン横溝３８及びクラウンサイプ３９は、例えば、他の溝やサイプに連なることなくクラウン陸部５Ａで終端している。クラウン横溝３８は、本実施形態では、タイヤ軸方向の一方側（図では右側）のクラウン周方向溝３ａからタイヤ赤道Ｃを越えて延びている。クラウンサイプ３９は、例えば、他方側のクラウン周方向溝３ａから延びる第１クラウンサイプ３９Ａと、前記一方側のクラウン周方向溝３ａから延びる第２クラウンサイプ３９Ｂとを含んでいる。クラウン横溝３８及びクラウンサイプ３９は、例えば、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図４の基本パターンを有するのタイヤが試作された。そして、各試供タイヤのドライ性能、ウェット性能、スノー性能及び耐損傷性能がテストされた。各試供タイヤの共通の仕様及びテスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能、耐偏摩耗性能及び耐損傷性能＞
各試供タイヤが、下記の条件にて、乗用車（排気量２４００cc）の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、前記車両を用いて、ウェットアスファルト路面のテストコースを走行し、そのときのハンドル操作性、高速安定性及び制動時の安定性の程度が、テストドライバーの官能により評価された。また、この走行後、偏摩耗やクラック等の発生状況がテストドライバーの官能により評価された。結果は、それぞれ、比較例１を１００とする評点で示される。各性能は、数値が大きい方が優れている。
サイズ、リム、内圧：２１５／６０Ｒ１６、１６×６．５、２４０kPa
テストの結果が表１に示される。
表１の「※１」は、複合サイプの内端での値であることを意味する。
同「※２」は、トレッド端Ｔｅでの値であることを意味する。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、良好なウェット性能を有しつつ、陸部の損傷や偏摩耗が抑えられていることが理解される。

１ タイヤ
５ 陸部
５ａ 踏面
８ 複合サイプ
９ サイプ本体
１０ 拡幅部
１１ サイプ壁面
１２ 面取り部

Claims (11)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、陸部が設けられており、
   前記陸部には、タイヤ軸方向に延びる複合サイプが設けられており、
   前記複合サイプは、前記陸部の踏面からタイヤ半径方向の内側に延びるサイプ本体と、前記サイプ本体のタイヤ半径方向の内側に繋がり、かつ、前記サイプ本体よりも幅の大きい拡幅部とを含み、
   前記サイプ本体は、一対のサイプ壁面を有し、
   前記一対のサイプ壁面の少なくとも一方には、前記踏面側に傾斜面からなる面取り部が形成されている、
   タイヤ。
2. 前記陸部は、トレッド端を含むショルダー陸部である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記面取り部は、前記面取り部をタイヤ半径方向の外側へ延長させた仮想線と前記踏面の法線との間の角度である面取り角度を有し、
   前記面取り角度は、タイヤ軸方向の外側に向かって大きくなっている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記面取り角度は、前記複合サイプのタイヤ軸方向の外側へ向かって連続的に大きくなっている、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記面取り角度は、前記複合サイプのタイヤ軸方向の外端で最大となり、かつ、前記複合サイプのタイヤ軸方向の内端で最小となる、請求項３又は４に記載のタイヤ。
6. 前記複合サイプの前記外端での面取り角度α１は、前記複合サイプの前記内端での面取り角度α２の２～４倍である、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記面取り部のタイヤ半径方向の長さのタイヤ軸方向の変化率は、前記面取り部の前記面取り角度のタイヤ軸方向の変化率よりも小さい、請求項３ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記面取り部は、前記一対のサイプ壁面のそれぞれに設けられる、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記面取り部を含む前記サイプ本体の最大幅は、前記拡幅部の幅の０．４～１．０倍である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記面取り部のタイヤ半径方向の長さは、前記複合サイプの深さの１０％～２０％である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記トレッド部は、前記陸部のタイヤ軸方向の内側に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝を含み、
    前記複合サイプは、前記周方向溝に繋がっている、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。

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