JP2022160922A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】内気センサとヒータとが比較的に近く配置される場合でも、輻射ヒータが内気センサに与える影響を低減する。
【解決手段】車両は、ステアリングコラムと、ステアリングコラムに配置されており、ステアリングコラムの下方に向けて輻射熱を放射する輻射ヒータと、ステアリングコラムが通過する開口部の一部を画定するとともに、車両の左右方向に延在するインストルメントパネルと、インストルメントパネルの開口部に隣接して配置されているとともに、車両の室内温度を検出する内気センサと、ステアリングコラムの下方に配置されており、インストルメントパネルとともに開口部を画定するロアカバーと、を備える。インストルメントパネルとロアカバーとのいずれか一方には、輻射ヒータと内気センサとの間に位置する遮蔽壁が設けられている。
【選択図】図３

Description

本明細書が開示する技術は、車両に関する。

特許文献１に、車両が記載されている。この車両では、ステアリングコラムに、輻射ヒータが配置されている。この輻射ヒータは、ステアリングコラムの下方に向けて、即ち、運転席に座るユーザの膝付近に対して、輻射熱を放射する。

特開２０１０－０８９６３０号公報

車両は、車室内を冷暖房する空調ユニットを備えることが多い。この種の空調ユニットは、車室内の温度を内気センサにより検出することで、車室内の温度をユーザが所望する温度に調整する。このような車両において、上記した輻射ヒータがさらに設けられていると、輻射ヒータからの輻射熱が、内気センサの検出温度に影響を与えるおそれがある。これを避けるためには、輻射ヒータと内気センサとの間に、十分な距離を設けることが考えられる。しかしながら、車両を運転するユーザの要望に合わせて、車室内の温度を正しく調整するためには、内気センサを当該ユーザの近くに配置することが好ましい。そのことから、輻射ヒータと内気センサとの間に、十分な距離を設けることが難しいという実情がある。

上記の実情を鑑み、本明細書は、内気センサとヒータとが比較的に近く配置される場合でも、輻射ヒータが内気センサに与える影響を低減するための技術を提供する。

本明細書が開示する技術は、車両に具現化される。この車両は、ステアリングコラムと、前記ステアリングコラムに配置されており、前記ステアリングコラムの下方に向けて輻射熱を放射する輻射ヒータと、前記ステアリングコラムが通過する開口部の一部を画定するとともに、前記車両の左右方向に延在するインストルメントパネルと、前記インストルメントパネルの前記開口部に隣接して配置されているとともに、前記車両の室内温度を検出する内気センサと、前記ステアリングコラムの下方に配置されており、前記インストルメントパネルとともに前記開口部を画定するロアカバーと、を備える。前記インストルメントパネルと前記ロアカバーとのいずれか一方には、前記輻射ヒータと前記内気センサとの間に位置する遮蔽壁が設けられている。

上記した車両では、インストルメントパネルの開口部に隣接して、車両の室内温度を検出する内気センサが設けられている。このような構成によると、車両を運転するユーザの近傍に内気センサを配置して、ユーザが実際に感じている温度を正しく検出することができる。内気センサには、ステアリングコラムに配置された輻射ヒータが隣接するが、内気センサとステアリングコラムとの間には、遮蔽壁が設けられている。これにより、輻射ヒータから放射された輻射熱や、その輻射熱によって加熱された空気などが、内気センサに達することを抑制することができる。輻射ヒータが内気センサに与える影響が低減されるので、内気センサは車室内の実際の温度を正確に検出することができる。

実施例の車両１０の構成を概略的に示す図。 インパネ２４の正面図を示す。なお、主にインパネ２４の運転席周辺のみが示され、助手席周辺の部分が省略されている。図２中のハッチングは、輻射ヒータ４０を示す。 車両１０の後方から見た場合における、遮蔽壁５２と、輻射ヒータ４０と、内気センサ４４との位置関係を説明する図。なお、センターパネル２４ｂは、省略されている。 車両１０の前方から見た場合における、遮蔽壁５２と、輻射ヒータ４０と、内気センサ４４との位置関係を説明する図。なお、ホース４８は、破線で示されている。 遮蔽壁５２による効果を確認した実験結果を説明する図。 遮蔽壁５２と、センターパネル２４ｂの裏面２５との間に形成される隙間Ｃを説明する図。 ステアリングコラム３４の周囲に形成される隙間から視認可能な視線の方向Ｓと、内気センサ４４と、遮蔽壁５２との位置関係を説明する図。

本技術の一実施形態において、遮蔽壁は、ロアカバーに設けられていてもよい。この場合、遮蔽壁は、ロアカバーへ一体に設けられていてもよい。このような構成によると、車両の走行に伴って振動が発生した場合に、遮蔽壁とロアカバーとの間から異音が発生することを回避できる。加えて、遮蔽壁をロアカバーへ取り付ける作業が不要となることから、作業性が向上される。なお、遮蔽壁は、必ずしもロアカバーへ一体に設けられている必要はなく、ロアカバーとは別個の部品として設けられてもよい。

上記した実施形態において、遮蔽壁は、インストルメントパネルによって覆われていてもよい。言い換えると、車室内から見たときに、遮蔽壁は、インストルメントパネルの奥側に存在していてもよい。このような構成によると、遮蔽壁が車室内に露出することを避けることができる。これにより、車室内の意匠性が向上される。

上記した実施形態において、遮蔽壁は、ロアカバーからインストルメントパネルに向けて、車両の前後方向に延在していてもよい。この場合、遮蔽壁のインストルメントパネルの裏面に対向する端部は、インストルメントパネルの裏面に沿って延在していてもよい。このような構成によると、輻射ヒータから放射された輻射熱や、その輻射熱によって加熱された空気などが、内気センサに達することを効果的に抑制又は回避することができる。

上記した実施形態において、遮蔽壁の端部と、インストルメントパネルの裏面との間には、隙間が設けられていてもよい。このような構成によると、車両の走行に伴って振動が発生した場合に、遮蔽壁とインストルメントパネルとが意図せず接触することを避けることができる。これにより、異音の発生を抑制又は回避することができる。

上記した実施形態において、遮蔽壁の端部とインストルメントパネルの裏面との間の隙間が一定となるように、遮蔽壁の端部は、インストルメントパネルの裏面に沿って延在していてもよい。このような構成によると、輻射ヒータが内気センサに与える影響を効果的に低減できるとともに、異音の発生を効果的に抑制又は回避することができる。なお、遮蔽壁の端部とインストルメントパネルの裏面との間の隙間は、必ずしも一定である必要はない。例えば、インストルメントパネルの構成部品や、その構成部品の形状等に応じて、当該隙間の間隔が変化してもよい。

本技術の一実施形態において、ロアカバーは、ステアリングコラムの下方に配置されている本体部分と、本体部分からインストルメントパネルに向けて延びており、インストルメントパネルに固定されている固定部とを有してもよい。この場合、遮蔽壁は、固定部へ一体に形成されていてもよい。このような構成によると、車両の走行に伴って振動が発生した場合、固定部へ一体化された遮蔽壁は、その固定部が固定されているインストルメントパネルによって支持される。これにより、遮蔽壁が、インストルメントパネルを含む他の部品と意図せず接触して異音が発生することを抑制又は回避することができる。

本技術の一実施形態において、遮蔽壁は、インストルメントパネルの開口部においてステアリングコラムの周囲に形成される隙間から視認可能であるとともに、当該視認可能な視線の方向において内気センサは遮蔽壁の背後に位置してもよい。このような構成によると、ユーザが当該隙間から不意にインストルメントパネルの裏側を見た場合に、ユーザによって内気センサ（又は、内気センサと空調ユニットとを接続するホース）が視認されることを、遮蔽壁によって回避又は抑制することができる。従って、車室内の意匠性が向上される。

本技術の一実施形態において、ロアカバーの内側に配置されたエアバッグをさらに備えてもよい。この場合、ロアカバーは、エアバッグが展開したときに、エアバッグによって破断されるように構成されていてもよい。なお、エアバッグの具体的な種類及び構成は、特に限定されない。

図面を参照して、本実施例の車両１０について説明する。車両１０は、いわゆる自動車であって、路面を走行する車両である。ここで、図面における方向ＦＲは、車両１０の前後方向における前方を示し、方向ＲＲは車両１０の前後方向における後方を示す。また、方向ＬＨは車両１０の左右方向における左方を示し、方向ＲＨは車両１０の左右方向における右方を示す。また、方向ＵＰは車両１０の上下方向における上方を示し、方向ＤＷは車両１０の上下方向における下方を示す。なお、本明細書では、車両１０の前後方向、車両１０の左右方向、車両１０の上下方向を、それぞれ単に前後方向、左右方向、上下方向と称することがある。

図１に示すように、車両１０は、ボディ１２と、複数の車輪１４ｆ、１４ｒとを備える。ボディ１２は、乗員を乗せる空間である車室１２ｃを有する。複数の車輪１４ｆ、１４ｒは、ボディ１２に対して回転可能に取り付けられている。複数の車輪１４ｆ、１４ｒには、ボディ１２の前部に位置する一対の前輪１４ｆと、ボディ１２の後部に位置する一対の後輪１４ｒとが含まれる。一対の前輪１４ｆは互いに同軸に配置されており、一対の後輪１４ｒも互いに同軸に配置されている。なお、車輪１４ｆ、１４ｒの数は、四つに限定されない。また、ボディ１２は、特に限定されないが、スチール材又はアルミニウム合金といった金属で構成されている。

図１に示すように、車両１０は、モータ１６と、バッテリユニット１８と、電力制御ユニット２０（以下、ＰＣＵ２０と称する）と、電子制御ユニット２２（以下、ＥＣＵ２２と称する）とをさらに備える。一例ではあるが、モータ１６は、ドライブシャフト（不図示）を介して、一対の後輪１４ｒに接続されている。そのため、モータ１６は、一対の後輪１４ｒを駆動することができる。バッテリユニット１８は、複数の二次電池セルを内蔵しており、外部の電力によって繰り返し充電可能に構成されている。バッテリユニット１８は、ＰＣＵ２０を介してモータ１６に接続されており、モータ１６へ電力を供給する。ＰＣＵ２０は、ＤＣ－ＤＣコンバータ及び／又はインバータを内蔵しており、バッテリユニット１８とモータ１６との間で伝達される電力を制御する。ＥＣＵ２２は、プロセッサを有しており、例えばユーザの操作に応じてＰＣＵ２０へ制御指令を与える。

なお、モータ１６は、一対の後輪１４ｒに限られず、複数の車輪１４ｆ、１４ｒの少なくとも一つを駆動するように構成されていればよい。車両１０は、モータ１６に代えて、又は加えて、エンジンといった他の原動機をさらに備えてもよい。また、車両１０は、バッテリユニット１８に加えて、又は代えて、燃料電池ユニットや太陽電池パネルといった他の電源を備えてもよい。このように、車両１０は、バッテリ式の電動車両に限られず、エンジン車両であってもよく、ハイブリッド車両、燃料電池車両、ソーラーカー等といった、他の類型の電動車両であってもよい。

図２に示すように、車両１０は、インストルメントパネル２４（以下、インパネ２４と称する）と、インパネリインフォースメント２６（以下、インパネＲ／Ｆ２６と称する）をさらに備える。インパネ２４は、車両１０における車室１２ｃ内の意匠性を向上する部材である。インパネＲ／Ｆ２６は、車両１０の車体を構成する部材である。インパネＲ／Ｆ２６は、車両１０の左右方向に延在しており、車体の右側と左側とを連結している。インパネ２４は、車両１０の左右方向に延在するとともに、インパネＲ／Ｆ２６に対して、車両１０の後方から取り付けられている。なお、インパネ２４は、主に樹脂で構成されており、インパネＲ／Ｆ２６は、金属で構成されている。

図２－４に示すように、インパネ２４は、基材パネル２４ａと、センターパネル２４ｂを備える。基材パネル２４ａは、インパネ２４の骨格を含む主要部分を構成する部材である。センターパネル２４ｂは、いわゆる内装部材であって、車室１２ｃ内に露出される部材である。基材パネル２４ａは、複数の取付孔を備える。その複数の取付孔を介して、センターパネル２４ｂやロアカバー３８といった内装部材が、基材パネル２４ａの後方（即ち、車室１２ｃ側）へ、着脱可能に取り付けられる。センターパネル２４ｂは、運転席と助手席との間に配置される。なお、特に限定されないが、インパネ２４の少なくとも一部は、発泡体で構成されてもよい。

図２に示すように、車両１０は、ステアリング装置２８をさらに備える。ステアリング装置２８は、ステアリングホイール３０と、ステアリングシャフト３２と、ステアリングコラム３４とを備える。ステアリングコラム３４は、インパネ２４に設けられた開口部３６に配置されている。ステアリングホイール３０は、運転席の前方に配置され、ユーザの手によって操作される。ステアリングシャフト３２の後方における端部は、ステアリングホイール３０と接続されており、ステアリングホイール３０に回転不能に固定されている。ステアリングコラム３４には、ステアリングシャフト３２が通過するための貫通孔が設けられており、ステアリングシャフト３２を回転可能に支持するように構成されている。これにより、ステアリングホイール３０は、ステアリングシャフト３２とともに、ステアリングコラム３４に対して回転可能に支持されている。ステアリングシャフト３２の回転角は、センサ（不図示）によって検出され、当該センサによる検出値に応じて、前輪１４ｆの操舵角が調節される。これにより、ユーザは、ステアリングホイール３０を操作して、例えば、前輪１４ｆの角度を変更することができる。なお、特に限定されないが、ステアリングシャフト３２は、ブラケット（不図示）等を介して、インパネＲ／Ｆ２６によって支持されてもよい。ここで、ステアリング装置２８は、例えばユーザの運転姿勢に応じて、ステアリングホイール３０の位置を調整可能に構成されてもよい。

図２に示すように、インパネ２４は、開口部３６の一部を画定する。インパネ２４は、主に開口部３６の上側部分を画定している。即ち、インパネ２４では、開口部３６の下側が開放されており、インパネ２４によって略半円弧状の空所が画定されている。開口部３６は、運転席の前方に配置されている。上述したステアリングシャフト３２及びステアリングコラム３４は、開口部３６を通過するように配置されている。なお、開口部３６の一部を画定するインパネ２４は、基材パネル２４ａ及びセンターパネル２４ｂである必要はない。インパネ２４を構成する任意の部品が、開口部３６の一部を画定していればよい。

図２－４に示すように、車両１０は、ロアカバー３８をさらに備える。ロアカバー３８は、ステアリングコラム３４の下方に配置されている。詳しくは、ロアカバー３８は、開口部３６の下側部分を画定するように配置されている。即ち、ロアカバー３８は、インパネ２４とともに、開口部３６を画定する。但し、ロアカバー３８は、開口部３６の下側部分の少なくとも一部を画定していればよい。

図２に示すように、車両１０は、エアバッグ６０をさらに備える。エアバッグ６０は、車両１０に衝突が発生した場合に、展開することで、乗員がステアリングホイール３０やインパネ２４等と強く接触することを抑制又は回避する。エアバッグ６０は、ロアカバー３８の前方に配置されている。一例ではあるが、ロアカバー３８には、壁面の厚さが局所的に薄い部分（いわゆる、肉薄部）を設けられている。これにより、展開したエアバッグ６０からの負荷により、ロアカバー３８は、当該肉薄部を起点として破断される。なお、エアバッグ６０の具体的な種類及び構成は、特に限定されない。

図２－４に示すように、車両１０は、輻射ヒータ４０をさらに備える。輻射ヒータ４０は、通電により、輻射熱を放射することができる。輻射ヒータ４０は、ステアリングコラム３４に配置されている。一例ではあるが、輻射ヒータ４０は、ステアリングコラム３４に設けられたコラムカバー４２に配置されている。コラムカバー４２は、インパネ２４とステアリングホイール３０との間において、ステアリングコラム３４を覆う部材である。特に限定されないが、輻射ヒータ４０は、コラムカバー４２の下面に沿って配置されている。これにより、輻射ヒータ４０は、ステアリングコラム３４の下方に向けて輻射熱を放射する。従って、輻射ヒータ４０は、運転席に座るユーザの膝付近を温めることができる。なお、輻射ヒータ４０の具体的な構成及び形状等は、特に限定されない。

図２－４に示すように、車両１０は、内気センサ４４と、空調ユニット４６とをさらに備える。内気センサ４４は、例えばサーミスタを内蔵しており、車両１０の室内温度を検出することができる。図３に示すように、内気センサ４４は、インパネ２４の基材パネル２４ａに配置されている。一例ではあるが、内気センサ４４は、吸気口４４ａを有する。吸気口４４ａの後方（即ち、車室１２ｃ側）には、センターパネル２４ｂに設けられた通気口５０が配置されている。吸気口４４ａは、ホース４８を介して、空調ユニット４６に接続されている。これにより、吸気口４４ａから取り込んだ車室１２ｃ内の空気は、空調ユニット４６へ送られる。この空調ユニット４６へ送られる空気の温度を、内気センサ４４が検出する。内気センサ４４が検出した温度に基づいて、空調ユニット４６から、ダクト（不図示）を介して車室１２ｃ内へ送られる空調風が制御される。

図２－４に示すように、内気センサ４４は、インパネ２４とロアカバー３８とによって画定される開口部３６に、隣接して配置されている。これに対して、上述したように、輻射ヒータ４０は、開口部３６を通過するステアリングコラム３４に配置されている。このことから、内気センサ４４には、輻射ヒータ４０が隣接することになる。なお、ここでいう、「隣接する」とは、「輻射ヒータ４０から放射された輻射熱が到達し得る範囲内という、比較的に近い距離に存在すること」を意味する。但し、輻射ヒータ４０から放射された輻射熱が到達し得る範囲は、輻射ヒータ４０の性能や他の構成部品の配置等に応じて、適宜変化し得る。一例ではあるが、本実施例の車両１０では、輻射ヒータ４０が設けられたステアリングコラム３４と、車室１２ｃ内の温度を検出する内気センサ４４との両者が、車室１２ｃ内で左右方向の同じ側に配置されている。このような配置であると、輻射ヒータ４０から放射された輻射熱が内気センサ４４に到達し得るほど、輻射ヒータ４０と内気センサ４４とが互いに隣接することが多い。

図２－４に示すように、ロアカバー３８には、遮蔽壁５２が設けられている。遮蔽壁５２は、輻射ヒータ４０と内気センサ４４との間に位置する。即ち、遮蔽壁５２は、輻射ヒータ４０と内気センサ４４とを結ぶ直線上に配置されている。一例ではあるが、遮蔽壁５２は、ロアカバー３８へ一体に設けられている。なお、遮蔽壁５２は、必ずしもロアカバー３８へ一体に設けられている必要はなく、ロアカバー３８とは別個の部品として設けられてもよい。

上記した車両１０では、インパネ２４の開口部３６に隣接して、車両１０の室内温度を検出する内気センサ４４が設けられている。このような構成によると、車両１０を運転するユーザの近傍に内気センサ４４を配置して、ユーザが実際に感じている温度を正しく検出することができる。内気センサ４４には、ステアリングコラム３４に配置された輻射ヒータ４０が隣接するが、内気センサ４４とステアリングコラム３４との間には、遮蔽壁５２が設けられている。これにより、輻射ヒータ４０から放射された輻射熱や、その輻射熱によって加熱された空気などが、内気センサ４４に達することを抑制することができる。輻射ヒータ４０が内気センサ４４に与える影響が低減されるので、内気センサ４４は車室内の実際の温度を正確に検出することができる。

上記の点に関して、図５を参照しながら、遮蔽壁５２による効果を確認した実験結果を説明する。図５において、グラフ（ａ）は輻射ヒータ４０の温度を表し、グラフ（ｂ）は内気センサ４４の検出温度を表す。グラフ（ｃ）は、比較例として、遮蔽壁５２が存在しない従来の構成について、内気センサ４４の検出温度を表す。ここで、横軸は、輻射ヒータ４０を作動させたときからの経過時間を表す。左側の縦軸は、内気センサ４４が検出した温度を表す。右側の縦軸は、輻射ヒータ４０の温度を表す。なお、右側の縦軸が表す温度範囲と、左側の縦軸が表す温度範囲とは、互いに異なる。また、車室１２ｃ内の温度は、ほぼ一定に維持されている。

グラフ（ａ）に示されるように、輻射ヒータ４０の温度は、輻射ヒータ４０を作動させてから短時間（例えば、１分程度）で、その設定温度まで急速に上昇して、その後はほぼ一定に維持される。これに対して、グラフ（ｂ）に示されるように、内気センサ４４の検出温度は、輻射ヒータ４０の温度が大きく上昇した後でも、その温度上昇幅ｄＴ１が比較的に小さな値に抑制されている。一方、グラフ（ｃ）に示されるように、遮蔽壁５２が存在しない従来の構成では、輻射ヒータ４０の温度上昇に伴って、内気センサ４４の検出温度に、比較的に大きな温度上昇幅ｄＴ２が見受けられた。このように、内気センサ４４とステアリングコラム３４との間に設けられた遮蔽壁５２が、輻射ヒータ４０が内気センサ４４に与える影響を低減し得ることが確認された。

一例ではあるが、図３、４に示すように、ロアカバー３８は、クリップによって、インパネ２４の基材パネル２４ａに取り付けられている。前述したように、基材パネル２４ａの後方（即ち、車室１２ｃ側）には、センターパネル２４ｂが取り付けられている。そのため、ロアカバー３８に設けられた遮蔽壁５２は、インパネ２４のセンターパネル２４ｂに覆われている。このような構成によると、遮蔽壁５２は、車室１２ｃ内に露出することを避けることができ、これにより、車室内の意匠性が向上される。但し、遮蔽壁５２は、必ずしもインパネ２４で覆われている必要はなく、例えば、インパネ２４の形状等に応じて、車室１２ｃ内に露出していてもよい。

一例ではあるが、図６に示すように、遮蔽壁５２は、ロアカバー３８からインパネ２４のセンターパネル２４ｂに向けて、車両１０の前後方向に延在している。この場合、遮蔽壁５２側のセンターパネル２４ｂの裏面２５に対向する端部５２ａは、センターパネル２４ｂの裏面２５に沿って延在している。このような構成によると、輻射ヒータ４０から放射された輻射熱や、その輻射熱によって加熱された空気などが、内気センサ４４に達することを効果的に抑制又は回避することができる。なお、ロアカバー３８に設けられた遮蔽壁５２は、センターパネル２４ｂに代えて、又は加えて、インパネ２４の他の構成部品に向けて、車両１０の前後方向に延在していてもよい。

一例ではあるが、上記に加えて、図６では、遮蔽壁５２の端部５２ａと、センターパネル２４ｂの裏面２５との間には、隙間Ｃが設けられている。この場合、特に限定されないが、遮蔽壁５２の端部５２ａは、隙間Ｃが一定となるように、センターパネル２４ｂの裏面２５に沿って延在している。このような構成によると、輻射ヒータ４０が内気センサ４４に与える影響を効果的に低減できるとともに、異音の発生を効果的に抑制又は回避することができる。なお、遮蔽壁５２の端部５２ａとセンターパネル２４ｂの裏面２５との間に、必ずしも隙間Ｃが設けられる必要はない。また、遮蔽壁５２の端部５２ａとセンターパネル２４ｂの裏面２５との間の隙間Ｃは、必ずしも一定である必要はない。例えば、インパネ２４の構成部品や、その構成部品の形状等に応じて、当該隙間Ｃの間隔が変化してもよい。

一例ではあるが、図３、４に示すように、ロアカバー３８は、本体部分５６と、固定部５８とを有する。本体部分５６は、ロアカバー３８の意匠面を構成する部分であり、固定部５８は、ロアカバー３８を隣接する部品等に固定するための部分である。本体部分５６は、ステアリングコラム３４の下方に配置されている。固定部５８は、本体部分５６からインパネ２４の基材パネル２４ａに向けて延びており、基材パネル２４ａに固定されている。特に限定されないが、本実施例では、遮蔽壁５２が固定部５８へ一体に形成されており、遮蔽壁５２が安定して支持される構造が採用されている。このような構成によると、遮蔽壁５２が、インパネ２４を含む他の部品と意図せず接触して異音が発生することを抑制又は回避することができる。なお、他の実施形態において、固定部５８は、インパネ２４を構成する他の部材に固定されていてもよい。加えて、ロアカバー３８は、必ずしも、本体部分５６と、固定部５８とを有する必要はない。例えば、本体部分５６に設けられた取付孔に、他の構成部品側のクリップが嵌合することで、ロアカバー３８が支持されてもよい。

一例ではあるが、図７に示すように、遮蔽壁５２は、インパネ２４の開口部３６においてステアリングコラム３４の周囲に形成される隙間から視認可能であるとともに、当該視認可能な視線の方向Ｓにおいて内気センサ４４は遮蔽壁５２の背後に位置している。このような構成によると、ユーザが当該隙間から不意にセンターパネル２４ｂの裏面２５を見た場合に、ユーザによって内気センサ４４又は、内気センサ４４と空調ユニット４６とを接続するホース４８が視認されることを、遮蔽壁５２によって回避又は抑制することができる。従って、車室１２ｃ内の意匠性が向上される。

一例ではあるが、上記した例に代えて、遮蔽壁５２は、基材パネル２４ａやセンターパネル２４ｂといったインパネ２４に設けられていてもよい。この場合、遮蔽壁５２は、インパネ２４と一体として設けられていてもよいし、インパネ２４とは別個の部品として設けられていてもよい。

以上、いくつかの具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは組み合わせによって技術的有用性を発揮するものである。

１０ ：車両
１２ ：ボディ
１２ｃ ：車室
１４ｆ、１４ｒ ：車輪
１６ ：モータ
１８ ：バッテリユニット
２０ ：電力制御ユニット
２２ ：電子制御ユニット
２４ ：インストルメントパネル
２４ａ ：基材パネル
２４ｂ ：センターパネル
２５ ：裏面
２６ ：インパネリインフォースメント
２８ ：ステアリング装置
３０ ：ステアリングホイール
３２ ：ステアリングシャフト
３４ ：ステアリングコラム
３６ ：開口部
３８ ：ロアカバー
４０ ：輻射ヒータ
４２ ：コラムカバー
４４ ：内気センサ
４４ａ ：吸気口
４６ ：空調ユニット
４８ ：ホース
５０ ：通気口
５２ ：遮蔽壁
５２ａ ：端部
５６ ：本体部分
５８ ：固定部
６０ ：エアバッグ
Ｃ ：隙間

Claims (10)

1. 車両であって、
   ステアリングコラムと、
   前記ステアリングコラムに配置されており、前記ステアリングコラムの下方に向けて輻射熱を放射する輻射ヒータと、
   前記ステアリングコラムが通過する開口部の一部を画定するとともに、前記車両の左右方向に延在するインストルメントパネルと、
   前記インストルメントパネルの前記開口部に隣接して配置されているとともに、前記車両の室内温度を検出する内気センサと、
   前記ステアリングコラムの下方に配置されており、前記インストルメントパネルとともに前記開口部を画定するロアカバーと、
   を備え、
   前記インストルメントパネルと前記ロアカバーとのいずれか一方には、前記輻射ヒータと前記内気センサとの間に位置する遮蔽壁が設けられている、
   車両。
2. 前記遮蔽壁は、前記ロアカバーに設けられている、請求項１に記載の車両。
3. 前記遮蔽壁は、前記ロアカバーへ一体に設けられている、請求項２に記載の車両。
4. 前記遮蔽壁は、前記インストルメントパネルによって覆われている、請求項２又は３に記載の車両。
5. 前記遮蔽壁は、前記ロアカバーから前記インストルメントパネルに向けて、前記車両の前後方向に延在しており、
   前記遮蔽壁の前記インストルメントパネルの裏面に対向する端部は、前記インストルメントパネルの前記裏面に沿って延在している、請求項４に記載の車両。
6. 前記遮蔽壁の前記端部と、前記インストルメントパネルの前記裏面との間には、隙間が設けられている、請求項５に記載の車両。
7. 前記遮蔽壁の前記端部は、前記隙間が一定となるように、前記インストルメントパネルの前記裏面に沿って延在している、請求項６に記載の車両。
8. 前記ロアカバーは、前記ステアリングコラムの下方に配置されている本体部分と、前記本体部分から前記インストルメントパネルに向けて延びており、前記インストルメントパネルに固定されている固定部とを有し、
   前記遮蔽壁は、前記固定部へ一体に形成されている、請求項２から請求項７のいずれか一項に記載の車両。
9. 前記遮蔽壁は、前記インストルメントパネルの前記開口部において前記ステアリングコラムの周囲に形成される隙間から視認可能であるとともに、当該視認可能な視線の方向において前記内気センサは前記遮蔽壁の背後に位置する、請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車両。
10. 前記ロアカバーの内側に配置されたエアバッグをさらに備え、
    前記ロアカバーは、前記エアバッグが展開したときに、前記エアバッグによって破断されるように構成されている、請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の車両。

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