JP2022154573A - 動力伝達装置の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】低速回転時を含む広い回転速度範囲で撹拌抵抗を低減できる動力伝達装置の潤滑構造を提供すること。【解決手段】動力伝達装置１は、被潤滑部位に供給するオイルを貯留する第１貯留部３３と第２貯留部３７とを有するオイルタンク３０と、オイル貯留空間２Ａのオイルを圧送するオイルポンプ２２と、を有する。第１貯留部３３は、オイル貯留空間２Ａからオイルポンプ２２によって導入油路３２を通じて圧送されたオイルを貯留する。第２貯留部３７は、開口部を有し、回転体によって掻き揚げられたオイルを開口部で捕集して貯留する。回転体はリダクションドリブンギヤ９、リダクションドライブギヤ、ベベルギヤ１０を含む。オイルタンク３０は、リダクションドリブンギヤ９の外周側に配置され、かつ、リダクションドリブンギヤ９の外周に沿う形状に形成されている。第１貯留部３３と第２貯留部３７とが一体に形成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、動力伝達装置の潤滑構造に関する。

近年、自動車等の車両に搭載される動力伝達装置にあっては、被潤滑部位の潤滑不良を回避しつつオイルの撹拌抵抗を低減することが求められている。

従来の動力伝達装置の潤滑構造として特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のものは、動力伝達装置としてのトランスファの内部に複数の仕切り壁を設け、トランスファの内部を仕切り壁によって複数のオイル貯留空間に区画し、かつ、ギヤに連れ回るオイルの量を仕切り壁によって制限している。これにより、特許文献１に記載のものは、低速回転時には潤滑が不足しない程度に油面位置を高く保つことができ、高速回転時には油面位置が下がることでオイルの撹拌抵抗を低減することができる。

特許第６６６２３５４号公報

ここで、オイルの撹拌抵抗は、油面位置の高さだけでなくオイル粘度も影響する。このため、冷機状態からの駆動開始直後における低速回転時は、油面位置が高いことに加えてオイル粘度が高いことにもよって撹拌抵抗が大きい。したがって、低速回転時の撹拌抵抗をさらに低減することが望ましい。

しかしながら、特許文献１に記載の動力伝達装置は、低速回転時の油面位置が高く保たれるため、低速回転時には撹拌抵抗を十分に低減することができないという問題があった。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、低速回転時を含む広い回転速度範囲で撹拌抵抗を低減できる動力伝達装置の潤滑構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、オイルを貯留するオイル貯留空間が底部に形成されたケースと、回転することで前記オイル貯留空間のオイルを掻き上げる回転体と、を有し、前記回転体を含む複数の被潤滑部位にオイルを供給する動力伝達装置の潤滑構造であって、前記被潤滑部位に供給するオイルを貯留する第１貯留部と第２貯留部とを有するオイルタンクと、前記オイル貯留空間のオイルを圧送するオイルポンプと、を有し、前記第１貯留部は、前記オイル貯留空間から前記オイルポンプによって油路を通じて圧送されたオイルを貯留し、前記第２貯留部は、開口部を有し、前記回転体によって掻き揚げられたオイルを前記開口部で捕集して貯留し、前記回転体はギヤを含み、前記オイルタンクは、前記ギヤの外周側に配置され、かつ、前記ギヤの外周に沿う形状に形成され、前記第１貯留部と前記第２貯留部とが一体に形成されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、低速回転時を含む広い回転速度範囲で撹拌抵抗を低減できる動力伝達装置の潤滑構造を提供することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る潤滑構造を備える動力伝達装置の右側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る潤滑構造を備える動力伝達装置の第１ケースの右側面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る潤滑構造を備える動力伝達装置の第２ケースの左側面図である。 図４は、図１に示す動力伝達装置のＩＶ－ＩＶ方向の矢視断面図である。 図５は、図１に示す動力伝達装置のＶ－Ｖ方向の矢視断面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る潤滑構造を備えた動力伝達装置のオイルタンクを左後方から見た斜視図である。 図７は、本発明の一実施例に係る潤滑構造を備えた動力伝達装置のオイルタンクを右前方から見た斜視図である。 図８は、本発明の一実施例に係る潤滑構造を備える動力伝達装置の内部のオイルの流れを示す平面図である。

本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置の潤滑構造は、オイルを貯留するオイル貯留空間が底部に形成されたケースと、回転することでオイル貯留空間のオイルを掻き上げる回転体と、を有し、回転体を含む複数の被潤滑部位にオイルを供給する動力伝達装置の潤滑構造であって、被潤滑部位に供給するオイルを貯留する第１貯留部と第２貯留部とを有するオイルタンクと、オイル貯留空間のオイルを圧送するオイルポンプと、を有し、第１貯留部は、オイル貯留空間からオイルポンプによって油路を通じて圧送されたオイルを貯留し、第２貯留部は、開口部を有し、回転体によって掻き揚げられたオイルを開口部で捕集して貯留し、回転体はギヤを含み、オイルタンクは、ギヤの外周側に配置され、かつ、ギヤの外周に沿う形状に形成され、第１貯留部と第２貯留部とが一体に形成されていることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置の潤滑構造は、低速回転時を含む広い回転速度範囲で撹拌抵抗を低減できる。

以下、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の潤滑構造について、図面を用いて説明する。図１から図８は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の潤滑構造を示す図である。図１から図８において、上下前後左右方向の表示は、車両に搭載した状態における上下前後左右を示している。

まず、構成を説明する。図１において、動力伝達装置１は、図示しない車両の前部のエンジンルームに図示しないエンジン、変速機およびフロントディファレンシャル装置と一体で搭載されている。詳しくは、動力伝達装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）式の車両の前部にいわゆる横置きの姿勢で搭載されている。

動力伝達装置１は、トランスファとして構成されており、図示しないフロントディファレンシャル装置の図示しないリングギヤから受け取った動力を、車両後部の図示しないリヤディファレンシャル装置に伝達している。

動力伝達装置１は、リダクションドライブ軸６と、ピニオン軸１１とを備えている。リダクションドライブ軸６は、車両幅方向に延びており、左端部においてフロントディファレンシャル装置のデフケースにスプラインで連結されている。

ピニオン軸１１は車両前後方向に延びており、その後端部に取付けられたフランジを介してプロペラシャフトが連結されている。プロペラシャフトはリヤディファレンシャル装置に連結されており、ピニオン軸１１から受け取った動力を、車両後部のリヤディファレンシャル装置に伝達している。動力伝達装置１は、リダクションドライブ軸６に入力された回転を増速し、ピニオン軸１１から出力している。

図２において、動力伝達装置１は、ケース２と、リダクションドリブン軸８と、を備えている。ケース２は、リダクションドライブ軸６、リダクションドリブン軸８、および、ピニオン軸１１等の回転要素を収納し、これらの回転要素を回転可能に支持している。なお、リダクションドライブ軸６は中空の筒状に形成されており、その中空部分には右前輪用のインタミシャフト５が挿通されている。

リダクションドリブン軸８は、リダクションドライブ軸６の後上方に配置され、リダクションドライブ軸６と平行に車両幅方向に延びている。リダクションドライブ軸６の外周にはリダクションドライブギヤ７が形成されている。リダクションドリブン軸８の外周にはリダクションドリブンギヤ９が形成されている。リダクションドリブンギヤ９は、リダクションドライブギヤ７と噛み合っている。

図３において、車両の前進時は、リダクションドライブ軸６およびリダクションドライブギヤ７は矢印Ｒ１で示す反時計回りの方向に回転し、リダクションドリブン軸８およびリダクションドリブンギヤ９は、矢印Ｒ２で示す時計回りの方向に回転する。本実施例では、車両の前進時のリダクションドライブギヤ７の矢印Ｒ１の回転方向、および、車両の前進時のリダクションドリブンギヤ９の矢印Ｒ２の回転方向を、各ギヤの正転方向としている。

図４において、リダクションドリブン軸８にはベベルギヤ１０が一体回転可能に固定されている。ベベルギヤ１０の歯面は図４における左方を向いている。ベベルギヤ１０は、リダクションドリブン軸８におけるリダクションドリブンギヤ９の左側の位置に固定されている。

図３において、動力伝達装置１はピニオンギヤ１２を備えている。ピニオンギヤ１２は、ピニオン軸１１（図１参照）の先端に形成されている。ピニオンギヤ１２はベベルギヤ１０と噛み合っている。ピニオン軸１１は、その軸心がリダクションドリブン軸８の軸心よりも高い位置で車両前後方向に延びるように配置されている。

つまり、動力伝達装置１におけるギヤの配置は、軸方向（左右方向）で右側から、リダクションドライブギヤ７とリダクションドリブンギヤ９、ベベルギヤ１０、ピニオンギヤ１２の順に配置されている。そして、前後方向で前からリダクションドライブ軸６、リダクションドリブン軸８、ピニオン軸１１の順に配置され、リダクションドライブ軸６、リダクションドリブン軸８、ピニオン軸１１の順に高い位置となるように配置されている。

動力伝達装置１において、リダクションドライブ軸６に入力された回転は、リダクションドライブギヤ７とリダクションドリブンギヤ９との噛み合いによる動力伝達、およびベベルギヤ１０とピニオンギヤ１２との噛み合いによる動力伝達によって、ピニオン軸１１に伝達され、ピニオン軸１１から出力される。

図４において、ケース２は、第１ケース３と第２ケース４とから構成されている。第１ケース３はケース２の左側の部分を構成し、第２ケース４はケース２の右側の部分を構成している。

リダクションドリブン軸８の左端部は、軸受８Ａを介して第１ケース３に支持されており、リダクションドリブン軸８の右端部は、軸受８Ｂを介して第２ケース４に支持されている。なお、リダクションドライブ軸６（図２、図３参照）の左右の端部も同様に、図示しない軸受によって第１ケース３および第２ケース４に支持されている。また、ピニオン軸１１（図１参照）は、図示しない軸受を介して第１ケース３に支持されている（図５参照）。

図２、図４に示すように、ケース２の底部には、オイルを貯留するオイル貯留空間２Ａが形成されている。車両の停車時において、オイル貯留空間２Ａには、所定の油面位置ＯＬまでオイルが貯留される。

オイル貯留空間２Ａのオイルの一部は、回転体としてのリダクションドライブギヤ７、リダクションドリブンギヤ９およびベベルギヤ１０の回転によって上方に掻き上げられ、リダクションドリブンギヤ９およびベベルギヤ１０を含む複数の被潤滑部位に供給される。

また、オイル貯留空間２Ａのオイルの一部は、後述するオイルポンプ２２によって複数の被潤滑部位に供給される。そして、掻き上げおよび圧送により被潤滑部位に供給されたオイルは、被潤滑部位を潤滑しながら流下し、オイル貯留空間２Ａに戻る。

図５において、ケース２は、オイル貯留空間２Ａにオイルを充填するオイル充填孔１３Ａを有している。そして、ケース２におけるオイル充填孔１３Ａの周縁部とオイルタンク３０との間に間隙Ｔが設けられている。これにより、オイル充填孔１３Ａからオイル貯留空間２Ａにオイルを充填する際に、オイルがオイルタンク３０に勢いよく当たってオイル充填孔１３Ａ側に逆流することを防止できる。

なお、本実施例では、オイルタンク３０の一方側の端部（第１貯留部３３）を油面位置ＯＬより下方に位置することにより、第１貯留部３３の内周壁を、リダクションドリブンギヤ９とオイルとを隔てるオイルスペーサとして機能させているが、第１貯留部３３に熱源となる機能（ヒーター等）を持たせるようにしてもよい。この場合、外気温が低いときであっても油温が高くオイル粘度が低い状態を維持できるので、外気温が低いときにおいても、オイルの撹拌抵抗による大きな動力損失を抑制できる。

オイル貯留空間２Ａにおけるオイルの油量、つまり油面位置ＯＬ（車両の停車時の油面位置）は、第２ケース４の右側面に形成されたオイル充填孔１３Ａの位置により決定される。オイル充填孔１３Ａの下端縁の位置が、油面位置ＯＬとなっている。

オイル充填孔１３Ａは、フィラープラグ１３が装着されて閉じられている。フィラープラグ１３は、整備等でケース２内へのオイルの充填時に取り外される。そして、フィラープラグ１３が塞いでいたオイル充填孔１３Ａから規定量のオイルの充填が行われる。

また、このオイル充填孔１３Ａから溢れ出るまでオイルを充填することで規定量のオイルが充填されたこととなるため、必要以上の量のオイルを充填することが抑制され、オイルが規定量の充填状態となったことの確認を容易に行うことができる。

オイルの油面位置ＯＬ（オイル量）は、高負荷時のオイルの最高温度、耐久試験での潤滑不足の有無等を考慮して決定されている。また、車両の駐車状態が長期に及んでも軸受にオイルが達する位置に設定される。これは、少なくとも軸受の一部に常にオイルを供給しておくことにより、走行開始時により早く潤滑できるように準備しておくことにより軸受の焼付きを抑制してその耐久性を向上させるためである。

図４において、動力伝達装置１は、オイル貯留空間２Ａのオイルを被潤滑部位に圧送するオイルポンプ２２を備えている。ケース２には、オイルポンプ２２から圧送されたオイルが流通する図示しない油路が形成されている。オイルポンプ２２は第２ケース４に配置されている。ケース２の油路は、第１ケース３および第２ケース４に形成されており、複数の被潤滑部位まで分岐して延びている。

オイルポンプ２２は、トロコイドポンプからなり、リダクションドリブン軸８の右端部側の軸線上に配置されている。オイルポンプ２２は、図示しないハウジングと、このハウジングの内部に回転可能に保持された図示しないインナロータおよびアウタロータとを有している。

オイルポンプ２２のハウジングは、アウタロータを収納する凹部を有し、第２ケース４に取付けられてオイルポンプ２２の収納空間を隔成する。また、ハウジングは、開口を有し、この開口にてインナロータを回転可能に軸支している。インナロータは、リダクションドリブン軸８の左端部に連結されており、リダクションドリブン軸８とともに回転する。したがって、オイルポンプ２２は、リダクションドリブン軸８の回転によって駆動される。

オイルポンプ２２が配置される個所の第２ケース４には、吸入ポートと排出ポート、および、それらに連通している油路が形成されており、オイルポンプ２２へのオイルの出入り経路が形成されている。なお、車両が後進する時は、リダクションドリブン軸８が逆転（正転の反対）するので、オイルポンプ２２の吸入と吐出しの関係が逆となる。

第２ケース４には、ストレーナ２１が取付けられている。そして、第２ケース４に形成されたオイルポンプ２２の吸入側の油路はストレーナ２１に連通している。ストレーナ２１は、オイル貯留空間２Ａの底部に配置されており、オイルポンプ２２がオイル貯留空間２Ａから吸い上げるオイルを濾過する。オイルポンプ２２は、吐出口を有しており、ストレーナ２１を介してオイル貯留空間２Ａから吸い上げたオイルを、吐出口に吐出する。

ケース２の油路は、オイルポンプ２２の吐出口に連通している。ケース２の油路は、オイルポンプ２２の吐出口から第２ケース４および第１ケース３の各部に延びており、ピニオン軸１１の軸受等の被潤滑部位にオイルを供給している。

このように、本実施例の動力伝達装置１は、リダクションドリブンギヤ９とベベルギヤ１０によるオイルの掻き上げと、オイルポンプ２２によるオイルの圧送とによって、複数の被潤滑部位にオイルを供給している。

動力伝達装置１にあっては、オイルポンプ２２によるオイルの圧送と併用して、いわゆる掻き上げ式の潤滑手法も用いているため、被潤滑部位の潤滑不足を回避しつつ、オイルの掻き上げによる撹拌抵抗を低減することが望ましい。

また、本実施例の動力伝達装置１において、ピニオン軸１１の軸心が、リダクションドリブン軸８の軸心よりも高い位置に配置されており、ピニオン軸１１の軸受やオイルシールがケース２内の高い位置に配置されている。このため、ピニオン軸１１の軸受やオイルシールの潤滑を維持するためにオイルの油面位置ＯＬを高い位置に設定しつつ、オイルの撹拌抵抗を低減することが望ましい。

したがって、ケース２内のオイルの総量を維持したまま、リダクションドリブンギヤ９およびベベルギヤ１０と連れ回るオイルの量、つまりオイル貯留空間２Ａのオイルの量を低減することが好ましい。

また、動力伝達装置１の冷機状態からの回転開始直後は、オイル貯留空間２Ａには油面位置ＯＬまでオイルが貯留されており、オイル粘度も高い。このため、冷機状態からの回転開始後の低速回転時に、速やかに油面位置ＯＬを低下させて、オイルの撹拌抵抗を低減することが望ましい。

そこで、本実施例の動力伝達装置１は、図２、図３に示すように、被潤滑部位に供給するオイルを貯留するオイルタンク３０を備えている。オイルタンク３０は、第１貯留部３３と第２貯留部３７とを有している。

第１貯留部３３は、オイル貯留空間２Ａからオイルポンプ２２によって導入油路３２（図６参照）を通じて圧送されたオイルを貯留する。第２貯留部３７は、開口部３７Ｂを有し、リダクションドリブンギヤ９等によって掻き揚げられたオイルを開口部３７Ｂで捕集して貯留する。オイルタンク３０は、リダクションドリブンギヤ９の外周側に配置され、かつ、リダクションドリブンギヤ９の外周に沿う形状に形成されている。また、第１貯留部３３と第２貯留部３７とが一体に形成されている。本実施例では、オイルポンプ２２は、オイルを所定の被潤滑部位へ直接供給するためだけでなく、オイルをオイルタンク３０の第１貯留部３３に圧送して貯留させるためにも用いられている。

図８に示すように、リダクションドリブンギヤ９の側面（軸方向の平面）に連れ回って掻き上げられたオイルは、ケース２とオイルタンク３０の隙間と、ベベルギヤ１０とオイルタンク３０の隙間と、を通って第２貯留部３７に運ばれ、開口部３７Ｂから第２貯留部３７に流入する。

図６において、オイルタンク３０は、筒状の導入管３１を有しており、導入管３１には、油路としての導入油路３２が形成されている。導入油路３２はケース２の油路に連通している。導入油路３２は、その右端部側の開口部であるオイル入口３２Ａを有している。

オイル入口３２Ａは、ケース２の油路に連通する図示しない接続孔に連結されている。そして、ケース２の油路を通過したオイルは、オイル入口３２Ａを通って導入油路３２に導入される。オイルタンク３０の導入油路３２の左端にはオイル流入口３２Ｂが形成されている。

オイルタンク３０は、ケース２の油路から導入油路３２に導入されたオイルを、オイル流入口３２Ｂからオイルタンク３０の内部空間に受け入れるようになっている。オイル流入口３２Ｂは、フィラープラグ１３よりも上側であって、オイルタンク３０における上下方向の概ね中間位置に配置されている。

図５、図６、図７において、オイルタンク３０におけるオイル流入口３２Ｂよりも下方の部位は、オイルが貯留される第１貯留部３３となっている。第１貯留部３３には、内部空間が拡張された膨出部３３Ａが形成されている。

膨出部３３Ａは、その内部空間を拡張するように、軸方向の右方およびラジアル方向の外方（ケース２の内面に近づく方向）に膨出している。膨出部３３Ａは、リダクションドリブン軸８の軸方向で、軸受８Ｂよりも右方に膨出している。

つまり、膨出部３３Ａは、リダクションドリブン軸８の軸受８Ｂの側方（詳細には後下方）を横切るように、右方に膨出している。オイルタンク３０により大きな膨出部３３Ａを形成するために、第２ケース４には膨出部３３Ａを収容する膨出形状が形成されている。

なお、オイルタンク３０の第１貯留部３３の大部分は、車両の停止中の油面位置ＯＬよりも下方に配置されている。このため、車両の停止中は、第１貯留部３３はオイルの中に沈んでおり、オイルタンク３０の内部には少なくとも油面位置ＯＬまでオイルが貯留される。

オイルタンク３０におけるリダクションドリブン軸８と対向する内周面は、オイルタンク３０内のオイルがリダクションドリブン軸８に接触して連れ回ることを防止するための隔壁として機能する。

なお、第１貯留部３３の内壁または外壁にヒータ等の熱源を設けるようにしてもよい。これにより、外気温の低い場合であってもオイルの油温を所望の高温に維持できる。油温が上がるとオイル粘度が下がるので、外気温の低い場合であっても撹拌抵抗を低減できる。

図２に示すように、ストレーナ２１は、オイル貯留空間２Ａの下部でケース２の凹部内に配置されている。詳しくは、ストレーナ２１の前後には第１ケース３と第２ケース４を結合する為の締め付け箇所が配置されており、ストレーナ２１は、これらの締め付け箇所の間に配置されている。

図６において、第１貯留部３３の左側面の下部には、第１貯留部３３の内部空間をオイル貯留空間２Ａと連通させる連通孔３４が形成されている。連通孔３４は、オイル貯留空間２Ａにおけるオイルの油面位置ＯＬよりも下方に配置されている。

連通孔３４は、オイルタンク３０のオイル貯留機能を損なうことがないように、導入油路３２およびケース２内の油路よりも小径に形成されている。このため、オイルポンプ２２の駆動中は、オイルタンク３０から連通孔３４を通ってオイル貯留空間２Ａへ流出するオイルの量は導入油路３２から流入するオイルの量に比較して少なくなり、オイルタンク３０内のオイルの量が増加する。

そして、オイルポンプ２２の停止中は、オイルタンク３０から連通孔３４を通ってオイル貯留空間２Ａへ流出するオイルの量は、導入油路３２およびケース２の油路から流出するオイルの量と比較して少なくなり、オイルタンク３０内のオイルは主に導入油路３２を通ってケース２の油路に流出することになる。

また、オイルタンク３０に連通孔３４が設けられていることにより、オイルタンク３０とオイル貯留空間２Ａとの間で、連通孔３４を通してオイルが行き来することができる。このため、整備等で動力伝達装置１のオイルを抜く場合は、オイルタンク３０内のオイルも連通孔３４、および、図示せぬドレン孔から排出することができる。

一方、逆に動力伝達装置１にオイルを注入する場合は、車両の長期の停止時のように、ギヤによるオイルの掻き上げがされておらずオイルポンプ２２も作動していない。しかし、オイルポンプ２２が作動していないときであっても、オイル貯留空間２Ａのオイルは、連通孔３４を通ってオイルタンク３０内に流入し、オイルタンク３０に貯留される。このため、ケース２内のオイルの総量を維持したまま、オイル貯留空間２Ａのオイルの量が低減される。

第１貯留部３３は、導入油路３２からオイルを受け入れるオイル流入口３２Ｂと、オイル流入口３２Ｂよりも上方に延びるオイル通路部３５と、オイル通路部３５の上方に形成されたオイル吐出口３６と、を有している。

また、オイル吐出口３６は、リダクションドリブンギヤ９の軸方向と平行に開口し、かつ、略水平方向に延びている。本実施例では、オイル吐出口３６は、略水平方向に円弧状に延びている。このように構成されたオイルタンク３０において、オイル流入口３２Ｂからオイルタンク３０に流れ込んだオイルは、オイル通路部３５を上昇してオイル吐出口３６から吐出される。

オイル通路部３５は、リダクションドリブンギヤ９の周囲に配置され、リダクションドリブンギヤ９の外径に沿って円弧状に形成されている。円弧状に上方に延びるオイル通路部３５の最上部は、リダクションドリブンギヤ９の最上部の上方に配置されている。

オイル吐出口３６はオイル通路部３５の最上部に形成されている。オイル流入口３２Ｂからオイルタンク３０に流れ込んだオイルは、まず、オイル流入口３２Ｂよりも下方の第１貯留部３３に流れ落ちて貯留され、第１貯留部３３を満たした後にオイル通路部３５を下部から満たしてその液面（油面）が上昇し、上端部に達してオイル通路部３５を満たした後にオイル吐出口３６から吐出される。

ここで、オイル通路部３５の流路断面積（流れ方向に直交する断面積）は、オイル流入口３２Ｂの流路断面積と比較して十分に大きく形成されている。つまり、オイル通路部３５が比較的長く円弧状に上方に延び形状を有することもあり、オイル通路部３５は比較的大きな内部空間を有している。

このため、オイル通路部３５は、単なる油路としての機能だけでなく、オイルを貯留する機能も有している。そして、オイル通路部３５は、ケース２の油路よりも高い位置に配置されている。

したがって、オイル通路部３５に貯留されているオイルは、車両の停車中（オイルポンプ２２の停止中）に、自重によってオイル流入口３２Ｂから導入油路３２を逆流してケース２の油路に排出され、油路を通って被潤滑部位（例えば、ピニオン軸１１の軸受）に供給される。そして、被潤滑部位を潤滑したオイルは、ケース２内の空間を流下してオイル貯留空間２Ａ内に戻る。

図２、図３、図４に示すように、オイルタンク３０は、リダクションドリブンギヤ９の外側に、リダクションドリブンギヤ９の後側を取り囲む様に配置されている。そして、オイルタンク３０は、リダクションドリブンギヤ９の外周に沿う形状に形成されている。

本実施例では、オイルタンク３０は、円弧状に形成されており、その内側面はリダクションドリブンギヤ９の外径に近接配置されてその外径形状に沿い、その外周面はベベルギヤ１０の外径寸法とほぼ同じ寸法に形成されている。

また、オイルタンク３０の左右方向の幅は、膨出部３３Ａの部分を除き、リダクションドリブンギヤ９とほぼ同じ寸法となっている。くわしくは、リダクションドリブン軸８の軸方向で、オイルタンク３０の左側面はリダクションドリブンギヤ９の左側端縁（左側面）とほぼ同じ位置からやや右側となる位置に位置しており、オイルタンク３０の右側面はリダクションドリブンギヤ９の右側端縁（右側面）とほぼ同じ位置からやや右側となる位置に位置している。

図４に示すように、ベベルギヤ１０は、その外径がリダクションドリブンギヤ９よりも大径に形成されている。また、ベベルギヤ１０は、リダクションドリブンギヤ９の左側面に隣り合う位置で、リダクションドリブン軸８に固定されている。このように、ベベルギヤ１０はリダクションドリブンギヤ９と軸方向に隣接している。

本実施例では、オイルタンク３０は、従来使用されていなかったデッドスペースに配置されている。これにより、オイルタンク３０を設けたことによる動力伝達装置１の大型化を防止できる。詳しくは、動力伝達装置１において、ベベルギヤ１０がリダクションドリブンギヤ９よりも大径に形成されていることにより、ベベルギヤ１０の右方には、リダクションドリブンギヤ９の周囲にデッドスペース（余剰の空間）が存在していた。このデッドスペースは、リダクションドリブンギヤ９の外周とベベルギヤ１０とケース２の内面とに囲まれた空間である。

なお、リダクションドリブンギヤ９の軸方向（リダクションドリブン軸８の軸方向）から見て、ベベルギヤ１０とオイルタンク３０とは重なっている。言い換えれば、オイルタンク３０は、ベベルギヤ１０の軸方向（リダクションドリブン軸８の軸方向）で、ベベルギヤ１０の背面と対向している。

図３、図４に示すように、ベベルギヤ１０の歯面側（オイルタンク３０が配置されない側）には空間が確保されており、オイルはベベルギヤ１０の歯に連れ回ることができる。ベベルギヤ１０の歯に連れ回るオイルによって、ベベルギヤ１０とピニオンギヤ１２との噛み合い箇所の潤滑を良好に行うことができる。特に、当該噛み合い箇所に上方からオイルが供給されるので、潤滑性能を向上させることができる。

図６、図７において、オイルタンク３０には２つの固定部３０Ａが設けられている。２つの固定部３０Ａの一方は、第１貯留部のオイル通路部３５の外周部における導入管３１の基部に配置されている。２つの固定部３０Ａの他方は、第２貯留部３７の外周部に設けられている。オイルタンク３０は、これらの固定部３０Ａに差し通したボルト１４を第２ケース４に締結することにより固定されている。したがって、オイルタンク３０、ストレーナ２１、オイルポンプ２２および主要な油路は、第２ケース４に集約して設けられている。

図６において、第２貯留部３７はオイル排出口３８を有している。オイル排出口３８は、オイル貯留空間２Ａにおけるオイルの油面位置ＯＬよりも上方に形成されており、ケース２内の空間と連通している。オイル排出口３８は、リダクションドリブンギヤ９の径方向に開口している。ケース２の油路の一部は、オイル排出口３８の近傍からリダクションドリブンギヤ９の軸心に向かって延びている。

図２、図３において、ケース２は、ケース２の外部と内部とに連通するブリーザ室２Ｂを有している。ブリーザ室２Ｂは、リダクションドリブンギヤ９の軸方向から見て、オイルタンク３０における第１貯留部３３と第２貯留部３７との間の部位の周縁部に形成されている。ブリーザ室２Ｂは、オイルの流入を抑制するためにラビリンス構造を有している。

図７において、第２貯留部３７は、円弧状の湾曲面である捕集部３９を備えており、この捕集部３９は、オイル貯留空間２Ａから掻き上げられたオイルを捕集し、捕集したオイルを第２貯留部３７の開口部３７Ｂに案内している。捕集部３９は、第１貯留部３３のオイル通路部３５の周方向の端部３５Ａに連結されており、第１貯留部３３と第２貯留部３７とを連結して一体化させる機能も有している。なお、オイル通路部３５の端部３５Ａは閉じられており、オイル通路部３５を上昇したオイルがオイル通路部３５の端部３５Ａから流出することはない。

捕集部３９には、領域３９Ｃで示す領域に切り欠き部３９Ａを有している。切り欠き部３９Ａは、捕集部３９を構成していた領域３９Ｃの部分を切り欠くことにより形成されている。切り欠き部３９Ａは、リダクションドリブンギヤ９の外周面とブリーザ室２Ｂの入口２Ｃとに対向する部分に、リダクションドリブンギヤ９の外周面とブリーザ室２Ｂとを連通させるように設けられている。

第２貯留部３７には、リダクションドリブンギヤ９の軸方向に膨出する膨出部３７Ａが形成されている。膨出部３７Ａは、リダクションドリブンギヤ９の軸方向で捕集部３９よりも右方に膨出している。これにより、第２貯留部３７の容積を大きくすることができ、より多くのオイルを第２貯留部３７に貯留させることができるので、撹拌抵抗をさらに低減させることができる。

図６、図７、図８において、オイルタンク３０は壁部３９Ｂを有している。壁部３９Ｂは、リダクションドリブンギヤ９の軸方向で切り欠き部３９Ａと重なる位置に設けられている。壁部３９Ｂは、リダクションドリブンギヤ９の径方向（本実施例では上方）に延びている。

図３において、壁部３９Ｂは、リダクションドリブンギヤ９の軸方向から見て、切り欠き部３９Ａ（図６参照）の設けられた部位３９Ｄに配置されている。この壁部３９Ｂは、リダクションドリブンギヤ９に連れまわったオイルがブリーザ室２Ｂに飛散することを抑制するための遮蔽部として機能する。

図８において、壁部３９Ｂは、リダクションドリブンギヤ９の軸方向で、オイルタンク３０におけるブリーザ室２Ｂの入口２Ｃ（図３参照）から遠い側の端部（左端部）に設けられている。詳しくは、壁部３９Ｂは、捕集部３９の左端部に設けられている。これにより、壁部３９Ｂの遮蔽部としての機能の向上が図られている。

第１貯留部３３の連通孔３４は、オイルタンク３０における、ブリーザ室２Ｂから遠く、壁部３９Ｂのある面に設けられている。これにより、連通孔３４からオイル貯留空間２Ａに排出されたオイルがリダクションドリブンギヤ９に捕捉されてブリーザ室２Ｂに浸入することを防止できる。

以上説明したように、本実施例の動力伝達装置１は、被潤滑部位に供給するオイルを貯留する第１貯留部３３と第２貯留部３７とを有するオイルタンク３０と、オイル貯留空間２Ａのオイルを圧送するオイルポンプ２２と、を有する。第１貯留部３３は、オイル貯留空間２Ａからオイルポンプ２２によって導入油路３２を通じて圧送されたオイルを貯留する。第２貯留部３７は、開口部３７Ｂを有し、リダクションドリブンギヤ９等によって掻き揚げられたオイルを開口部３７Ｂで捕集して貯留する。回転体はリダクションドリブンギヤ９、リダクションドライブギヤ７、ベベルギヤ１０を含む。オイルタンク３０は、リダクションドリブンギヤ９の外周側に配置され、かつ、リダクションドリブンギヤ９の外周に沿う形状に形成されている。また、第１貯留部３３と第２貯留部３７とが一体に形成されている。

これにより、低速回転時は、オイルポンプ２２により第１貯留部３３にオイルが貯留されるので、オイル貯留空間２Ａにおける油面位置を、停車時の油面位置ＯＬから速やかに低下させることができる。また、中速回転時および高速回転時においては、第１貯留部３３へのオイルの貯留に加えて、リダクションドリブンギヤ９の掻き上げによって第２貯留部３７にもオイルが貯留されるので、オイル貯留空間２Ａにおける油面位置をさらに低くすることができる。したがって、動力伝達装置１内で撹拌されるオイル量を、リダクションドリブンギヤ９の回転速度に応じて適切に調節することができる。

また、オイルタンク３０は、リダクションドリブンギヤ９の外周側に配置され、かつ、リダクションドリブンギヤ９の外周に沿う形状に一体に形成されているので、オイルタンク３０を仕切り板等のオイルセパレータとしても機能させることができる。このため、低速回転時の初期の油面位置ＯＬが高く設定されている場合であっても、リダクションドリブンギヤ９の外周側で連れ回るオイルの量を減らすことができ、撹拌抵抗を低減できる。この結果、低速回転時を含む広い回転速度範囲で撹拌抵抗を低減できる。

また、本実施例の動力伝達装置１において、第２貯留部３７は、オイル貯留空間２Ａにおけるオイルの油面位置ＯＬよりも上方に、ケース２内の空間と連通するオイル排出口３８を有し、オイル排出口３８は、リダクションドリブンギヤ９の径方向に開口している。

このように、オイル排出口３８がリダクションドリブンギヤ９の径方向に開口しているため、オイル排出口３８は、リダクションドリブンギヤ９によって掻き上げられたオイルの流入口としても機能することができ、早期にオイルの撹拌抵抗を低減できる。

また、本実施例の動力伝達装置１において、第１貯留部３３は、導入油路３２からオイルを受け入れるオイル流入口３２Ｂと、オイル流入口３２Ｂよりも上方に延びるオイル通路部３５と、オイル通路部３５の上方に形成されたオイル吐出口３６と、を有する。また、オイル吐出口３６は、リダクションドリブンギヤ９の軸方向と平行に開口し、かつ、略水平方向に延びており、オイル流入口３２Ｂからオイルタンク３０に流れ込んだオイルが、オイル通路部３５を上昇してオイル吐出口３６から吐出される。

これにより、オイル流入口３２Ｂよりも上方にオイル吐出口３６が形成されているので、オイルポンプ２２の作動中は、オイルがオイル通路部３５に一時的に貯留された後にオイル吐出口３６から吐出される。このため、オイル通路部３５に、オイルの通路としての機能だけでなく、オイルを貯留する機能を持たせることができる。これによりオイルの撹拌抵抗を低減できる。

また、第１貯留部３３は、オイルを貯留する機能だけでなく、オイル通路部３５の上方のオイル吐出口３６にオイルを導く油路の機能も持っているので、ケース２内の高い位置にオイルを供給できる。

また、オイル吐出口３６がリダクションドリブンギヤ９の軸方向と平行に開口しているので、リダクションドリブンギヤ９によって掻き上げられたオイルがオイル吐出口３６からオイルタンク３０に流入することを防ぎつつ、オイル吐出口３６からオイルを吐出させることができる。また、オイル吐出口３６が略水平方向に延びているので、広い範囲にオイルを供給することができる。本実施例では、オイル吐出口３６がベベルギヤ１０側である車両左方に向かって開口しているので、オイルが低温で粘度が高い場合であっても、オイルタンク３０とベベルギヤ１０との間隙の広い範囲にオイルを供給できる。

また、本実施例の動力伝達装置１において、ケース２は、リダクションドリブンギヤ９の軸方向から見て、オイルタンク３０における第１貯留部３３と第２貯留部３７との間の部位の周縁部に、ケース２の外部と内部とに連通するブリーザ室２Ｂを有している。オイルタンク３０は、リダクションドリブンギヤ９の外周面とブリーザ室２Ｂの入口２Ｃとに対向する部分に、リダクションドリブンギヤ９の外周面とブリーザ室２Ｂとを連通させるように切り欠かれた切り欠き部３９Ａを有している。

これにより、リダクションドリブンギヤ９の掻き上げによってブリーザ室２Ｂに浸入したオイルを、切り欠き部３９Ａによって形成された空間を通して容易にリダクションドリブンギヤ９の外周面側に排出できる。特に、オイルが低粘度のためにダマになりやすい場合であっても、オイルの排出性能を向上させることができる。

また、ブリーザ室２Ｂから排出されたオイルは、切り欠き部３９Ａの下方にあるリダクションドリブンギヤ９との連れ回りによってブリーザ室２Ｂの近傍から除去されるので、よりブリーザ性能を高めることができる。

また、本実施例の動力伝達装置１において、オイルタンク３０は、リダクションドリブンギヤ９の軸方向から見て、切り欠き部３９Ａが設けられている部位に、リダクションドリブンギヤ９の径方向に延びる壁部３９Ｂを有している。

これにより、オイルタンク３０の壁部３９Ｂをオイルの遮蔽部として機能させることができ、リダクションドリブンギヤ９に連れまわったオイルがブリーザ室２Ｂ側に飛散することを抑制できる。このため、ブリーザ室２Ｂのブリーザ性能を向上させることができる。本実施例では、壁部３９Ｂは、ブリーザ室２Ｂの入口２Ｃから離れている側（左側）に設けられているので、よりオイルの遮蔽性能を高めることができる。

また、本実施例の動力伝達装置１において、ケース２は、オイル貯留空間２Ａにオイルを充填するオイル充填孔１３Ａを有している。また、ケース２におけるオイル充填孔１３Ａの周縁部とオイルタンク３０との間に間隙Ｔが設けられている。

これにより、オイル充填孔１３Ａからオイル貯留空間２Ａにオイルを充填する際に、オイルがオイルタンク３０に勢いよく当たってオイル充填孔１３Ａ側に逆流することを防止できる。

本発明の本実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...動力伝達装置、２...ケース、２Ａ...オイル貯留空間、２Ｂ...ブリーザ室、２Ｃ...入口、７...リダクションドライブギヤ（回転体、ギヤ）、８Ａ、８Ｂ...軸受（被潤滑部位）、９...リダクションドリブンギヤ（回転体、ギヤ）、１０...ベベルギヤ（回転体、ギヤ）、１３Ａ...オイル充填孔、２２...オイルポンプ、３０...オイルタンク、３２...導入油路（油路）、３２Ｂ...オイル流入口、３３...第１貯留部、３５...オイル通路部、３６...オイル吐出口、３７...第２貯留部、３７Ｂ...開口部、３８...オイル排出口、３９Ａ...切り欠き部、３９Ｂ...壁部、ＯＬ...油面位置、Ｔ...間隙

Claims (6)

1. オイルを貯留するオイル貯留空間が底部に形成されたケースと、回転することで前記オイル貯留空間のオイルを掻き上げる回転体と、を有し、前記回転体を含む複数の被潤滑部位にオイルを供給する動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記被潤滑部位に供給するオイルを貯留する第１貯留部と第２貯留部とを有するオイルタンクと、
   前記オイル貯留空間のオイルを圧送するオイルポンプと、を有し、
   前記第１貯留部は、前記オイル貯留空間から前記オイルポンプによって油路を通じて圧送されたオイルを貯留し、
   前記第２貯留部は、開口部を有し、前記回転体によって掻き揚げられたオイルを前記開口部で捕集して貯留し、
   前記回転体はギヤを含み、
   前記オイルタンクは、前記ギヤの外周側に配置され、かつ、前記ギヤの外周に沿う形状に形成され、
   前記第１貯留部と前記第２貯留部とが一体に形成されていることを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
2. 前記第２貯留部は、前記オイル貯留空間におけるオイルの油面位置よりも上方に、前記ケース内の空間と連通するオイル排出口を有し、
   前記オイル排出口は、前記ギヤの径方向に開口していることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
3. 前記第１貯留部は、
   前記油路からオイルを受け入れるオイル流入口と、
   前記オイル流入口よりも上方に延びるオイル通路部と、
   前記オイル通路部の上方に形成されたオイル吐出口と、を有し、
   前記オイル吐出口は、前記ギヤの軸方向と平行に開口し、かつ、略水平方向に延びており、
   前記オイル流入口から前記オイルタンクに流れ込んだオイルが、前記オイル通路部を上昇して前記オイル吐出口から吐出されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
4. 前記ケースは、前記ギヤの軸方向から見て、前記オイルタンクにおける前記第１貯留部と前記第２貯留部との間の部位の周縁部に、前記ケースの外部と内部とに連通するブリーザ室を有し、
   前記オイルタンクは、前記ギヤの外周面と前記ブリーザ室の入口とに対向する部分に、前記ギヤの外周面と前記ブリーザ室とを連通させるように切り欠かれた切り欠き部を有していることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
5. 前記オイルタンクは、前記ギヤの軸方向から見て、前記切り欠き部が設けられている部位に、前記ギヤの径方向に延びる壁部を有していることを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
6. 前記ケースは、前記オイル貯留空間にオイルを充填するオイル充填孔を有し、
   前記ケースにおける前記オイル充填孔の周縁部と前記オイルタンクとの間に間隙が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の動力伝達装置の潤滑構造。

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