JP2022150840A - 被衝突者保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時における被衝突者の関節部の衝撃を緩和する被衝突者保護装置を提供する。【解決手段】被衝突者保護装置を、車両１の被衝突者Ｐとの衝突の可能性を判別する衝突判定部１０，２０と、衝突判定部が被衝突者との衝突の可能性が所定以上であると判別した場合に、車体の前端部２４０よりも前方側に、ネット状又はシート状であり可撓性を有する被衝突者拘束部材３１０を、被衝突者に対向しかつ上端部がフロントフード２１０の前端部より高い位置に配置された面状に展開する被衝突者拘束部３００とを備える構成とする。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられ歩行者等の被衝突者を保護する被衝突者保護装置に関する。

自動車等の車両において、歩行者や自転車乗員などの被衝突者との衝突時に、被衝突者に加わる衝撃を緩和することが要望されている。
衝突時の歩行者等保護に関する技術として、例えば特許文献１には、歩行者の頭部がフードの表面に衝突した際のフードの変形ストロークを確保するため、歩行者衝突センサからの出力によってフードを所定量持ち上げるもの（ポップアップフード）が記載されている。
特許文献２には、保護対象者が衝突したときの衝撃を吸収し、かつ、フード上に乗り上げた保護対象者が前方にずり下がることを防止するため、フード前端部からフード上にかけて、山形状に起立して外形が略三角形状をなす複数の袋体を展開させるエアバッグ装置が記載されている。

特開平 ９－３１５２６６号公報 特開２０１９－２０９９２５号公報

上述したポップアップフードや、歩行者等保護用のエアバッグ装置を用いれば、歩行者等が車体構造に衝突する際の衝撃を緩和することができる。
しかし、一般的な乗用車のフロントフード前端部の高さは、通常、成人の腰部から脚部付近の位置にあり、衝突時に歩行者等の身体が折り曲げられるようにしてフロントフード上に倒れ込む際に、腰部、股関節、膝関節などの関節部に局所的な衝撃が加わる場合があった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、衝突時における被衝突者の関節部の衝撃を緩和する被衝突者保護装置を提供することである。

上述した課題を解決するため、本発明の被衝突者保護装置は、車両の被衝突者保護装置であって、前記被衝突者との衝突の可能性を判別する衝突判定部と、前記衝突判定部が前記被衝突者との衝突の可能性が所定以上であると判別した場合に、前記車両の車体の前端部よりも前方側に、ネット状又はシート状であり可撓性を有する被衝突者拘束部材を、前記被衝突者に対向しかつ上端部がフロントフードの前端部より高い位置に配置された面状に展開する被衝突者拘束部とを備えることを特徴とする。
これによれば、車体の前端部よりも前方側で、上端部がフロントフードの前端部よりも高くなる面状に展開する被衝突者拘束部材によって被衝突者を受け止めることにより、被衝突者の関節に局所的に加わる衝撃を緩和することができる。

本発明において、前記被衝突者拘束部は、前記被衝突者拘束部材の端部が連結されるとともに、前記被衝突者拘束部材の展開前には前記車体の外装部材の内側に収容され、前記被衝突者拘束部材の展開時に前記外装部材から外側へ突出するよう変位する支持部材を有する構成とすることができる。
これによれば、通常時に車両の意匠性や空力性能を損なうことなく、上述した効果を得ることができる。

本発明において、前記車体は、フロントフード両端部に隣接して配置され車両前後方向に延在するフロントアッパフレームを有し、前記支持部材の少なくとも一部は、前記被衝突者拘束部材の展開前には前記フロントアッパフレームの内部に収容される構成とすることができる。
これによれば、一般的な車体構造の車両であれば通常設けられるフロントアッパフレームの内部に支持部材を収容することによって、支持部材の設置スペースを低減することができる。

本発明において、前記フロントフードの少なくとも一部をアクチュエータによって上昇させるフード上昇装置を有し、前記支持部材は、前記アクチュエータによって前記変位を行う構成とすることができる。
これによれば、被衝突者拘束部材を展開するために専用のアクチュエータを設ける必要がなく、装置の構成を簡素化することができる。

本発明において、前記被衝突者拘束部は、前記被衝突者拘束部材に前記被衝突者が衝突して所定のエネルギ吸収がなされた後、前記被衝突者拘束部材の少なくとも一部を無効化する被衝突者拘束部材無効化部を有する構成とすることができる。
これによれば、被衝突者拘束部材によってエネルギ吸収を行った後に、被衝突者拘束部材の一部を切断などして無効化することによって、被衝突者をフロントフード上に倒れ込ませ、フロンドフードの変形によって残存するエネルギの吸収を行うことができる。

以上説明したように、本発明によれば、衝突時における被衝突者の関節部の衝撃を緩和する被衝突者保護装置を提供することができる。

本発明を適用した被衝突者保護装置の実施形態のシステム構成を示す図である。 実施形態の被衝突者保護装置を備える車両の車体前部の模式的側面視図であって、衝突前の状態を示す図である。 実施形態の被衝突者保護装置を備える車両の車体前部の模式的側面視図であって、被衝突者との衝突に先立ちネットの展開を開始した直後の状態を示す図である。 実施形態の被衝突者保護装置を備える車両の車体前部の模式的側面視図であって、ネットの展開を終了した状態を示す図である。 図４のＶ－Ｖ部矢視図である。 実施形態の被衝突者保護装置における台車を走行させるレールの配置を示す模式図である。 実施形態の被衝突者保護装置を備える車両の車体前部の模式的側面視図であって、ネットの無効化を行った状態を示す図である。

以下、本発明を適用した被衝突者保護装置の実施形態について説明する。
実施形態の被衝突者保護装置は、例えば、車室の前方に突出したエンジンコンパートメント（パワーユニット収容部）を有する、いわゆる２ボックスまたは３ボックス車形の乗用車に設けられるものである。
図１は、実施形態の被衝突者保護装置のシステム構成を示す図である。
被衝突者保護装置は、制御ユニット１０、環境認識ユニット２０、車速センサ３０、フードポップアップアクチュエータ４０、ネット切断装置５０等を有して構成されている。

制御ユニット１０は、環境認識ユニット２０、車速センサ３０から提供される情報に基づいて、フードポップアップアクチュエータ４０、ネット切断装置５０に指令を与えるものである。
環境認識ユニット２０は、各種センサの出力に基づいて、自車両周囲の環境を認識するものである。
制御ユニット１０、環境認識ユニット２０は、例えばＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭなどの記憶部、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有するマイクロコンピュータとして構成することができる。

環境認識ユニット２０には、ステレオカメラ装置２１、ミリ波レーダ装置２２、レーザスキャナ装置２３等が接続されている。
ステレオカメラ装置２１は、所定の間隔（基線長）だけ離間して配置された一対のカメラを有し、例えば歩行者や自転車乗員などの被写体を認識するとともに、公知のステレオ画像処理により、自車両に対する被写体の相対位置を検出する機能を備えている。
ミリ波レーダ装置２２は、例えば３０乃至３００ＧＨｚの周波数帯域の電波を用いたレーダ装置であって、物体の有無及び自車両に対する物体の相対位置を検出する機能を備えている。
レーザスキャナ装置（ＬＩＤＡＲ）２３は、例えば近赤外レーザ光をパルス状に照射して自車両周辺を走査し、反射光の有無及び反射光が戻るまでの時間差に基づいて、物体の有無及び自車両に対する物体の相対位置を検出する機能を備えている。
制御ユニット１０、環境認識ユニット２０は、協働して本発明の衝突判定部として機能する。

車速センサ３０は、自車両の走行速度を検出するものである。
車速センサ３０は、例えば、車輪を回転可能に支持するハブ部に設けられ、車輪の回転速度に比例する周波数の車速信号を出力する。
制御ユニット１０は、車速センサ３０から伝達される車速信号に基づいて、車速を算出可能となっている。

フードポップアップアクチュエータ４０は、例えば歩行者や自転車乗員等の被衝突者との衝突に先立ち、後述するフロントフード２１０の後端部を所定量上昇させ、上昇させた状態で保持するフードポップアップ機構（フード上昇装置）を駆動する動力源である。
フードポップアップアクチュエータ４０は、例えば、化薬式（火薬式）のガス発生装置を有し、ガス発生装置が発生するガスの圧力を用いてフロントフード２１０を上昇させる。
また、ガス発生装置が発生するガスの一部は、後述する被衝突者拘束部３００の台車３３０の駆動にも用いられる。

ネット切断装置５０は、後述するネット３１０の少なくとも一部による被衝突者Ｐの拘束を無効化するよう、ネット３１０の一部を切断する被衝突者拘束部材無効化部である。

図２は、実施形態の被衝突者保護装置を備える車両の車体前部の模式的側面視図であって、衝突前の状態を示す図である。
車両１は、車室１００、エンジンコンパートメント２００を有する。
車室（キャビン）１００は、乗員等を収容する空間部を有する部分であって、車体中央部に設けられている。
車室１００は、ウインドスクリーン１１０、Ａピラー１２０、ルーフ１３０、フロントサイドドア１４０等を有する。

ウインドスクリーン１１０は、車室１００の前端部上方に設けられている。
Ａピラー１２０は、ウインドスクリーン１１０の側端部に沿って配置され、閉断面を有する柱状の構造部材である。
ルーフ１３０は、車室１００の天井部分を構成し、ウインドスクリーン１１０の上端部から車両後方側に伸びて配置されている。
フロントサイドドア１４０は、車室１００の側面部前方側に設けられ、前席乗員の乗降に用いられる開閉式の扉体である。

エンジンコンパートメント２００は、例えばエンジンや、電動車両の場合にはインバータ、モータ等のいわゆるパワーユニットを構成する各種部品を収容する空間部を有する部分である。
エンジンコンパートメント２００は、車室１００の前端部下方（ウインドスクリーン１００よりも下方の領域）から車両前方側へ突き出して設けられている。
エンジンコンパートメント２００の周囲には、フロンドフード２１０、フロントフェンダ２２０、ホイルハウス２３０、バンパフェイス２４０、フロントコンビネーションランプ２５０、フロントグリル２６０等が設けられている。

フロントフード２１０は、エンジンコンパートメント２００の上部に設けられる外装部材である。
フロントフード２１０は、エンジンコンパートメント２００の上部開口を開閉可能な蓋状体として構成されている。
フロントフード２１０は、例えば、通常時には、後端部付近に設けられたヒンジの軸回りに、前端部が上昇する方向に開かれるアリゲータ式の構成を有する。
また、フロントフード２１０は、歩行者衝突の前兆（プリクラッシュ判定の成立）に応じて、フードポップアップアクチュエータ４０により、後端部が所定量上昇されるポップアップフードとなっている。
このとき、フード２１０は、前端部付近に設けられた所定の軸回りに回動（揺動）する。

フロントフェンダ２２０は、エンジンコンパートメント２００の側面部に設けられた外装部材である。フロントフェンダ２２０の上端部は、フロントフード２１０の側端部と隣接して配置される。
フロントフェンダ２２０の上端部近傍における内側には、車体構造部材の一部であるフロントアッパフレームＦ（図２参照）が設けられている。
フロントアッパフレームＦは、Ａピラー１２０付近からフロントフード２１０の側端部にほぼ沿って前方側へ梁状に突出して形成されている。
フロントアッパフレームＦの基部付近（車室１００側の端部付近）には、図示しないフロントサスペンションのストラットアッパマウントを支持するストラットハウジングが結合されている。
フロントアッパフレームＦの前端部には、ラジエータコアやフロントコンビネーションランプ等を含むフロントエンドモジュールが結合される。

ホイルハウス２３０は、前輪ＦＷを収容する空間部である。
ホイルハウス２３０は、エンジンコンパートメント２００の側部に設けられている。
ホイルハウス２３０は、フロントフェンダ２２０の中央部に開口している。

バンパフェイス２４０は、車体前端部に設けられた外装部材である。
バンパフェイス２４０は、例えばポリプロピレン等の樹脂系材料によって形成されている。
バンパフェイス２４０の側端部は、エンジンコンパートメント２００の側面部側に張り出し、後端部はホイルハウス２３０の開口前縁部を形成している。
バンパフェイス２４０の側端部における上部は、フロントフェンダ２２０の端縁部と隣接して配置されている。
バンパフェイス２４０の上端部は、フロントフード２１０の前端部と隣接して配置されている。

フロントコンビネーションランプ２５０は、走行用配光及びすれ違い用配光の前照灯、ターンシグナルランプ、車幅灯、デイタイムランニングライト等の各種灯火類を、共通のハウジング内に収容し、ユニット化した外装部材である。
フロントコンビネーションランプ２５０は、車体の前端部に、車幅方向に離間して一対が設けられる。
フロントコンビネーションランプ２５０の上端部は、フロントフード２１０の前縁部と隣接して配置されている。
フロントコンビネーションランプ２５０の側端部は、フロントフェンダ２２０の端縁部と隣接して配置されている。
フロントコンビネーションランプ２５０の下端部は、バンパフェイス２４０の上縁部と隣接して配置されている。

フロントグリル２６０は、車体前端部に設けられる外装部材である。
フロントグリル２６０は、左右のフロントコンビネーションランプ２５０の間であって、バンパフェイス２４０の上部に設けられた開口に嵌め込まれるよう配置されている。

実施形態の車両は、以下説明する被衝突者拘束部３００を備えている。
被衝突者拘束部３００は、歩行者等の被衝突者Ｐとのプリクラッシュ判定の成立に応じて、被衝突者拘束部材であるネット３１０を、車体の前端部（バンパフェイス２４０の前端部）よりも前方側で、被衝突者Ｐに対向する平面状に展開するものである。

被衝突者拘束部３００は、ネット３１０、上部支柱３２０、台車３３０、下部支柱３４０等を有して構成されている。
上部支柱３２０、台車３３０、下部支柱３４０は、左右対称に一対が設けられる。
ネット３１０は、被衝突者Ｐとの衝突時に、被衝突者Ｐを最初に受け止めて拘束する被衝突者拘束部材である。
ネット３１０は、可撓性を有する繊維などの線材（索）を、例えば縦方向、横方向に直交する縦糸、横糸として、複数配列し結合して構成されている。
ネット３１０は、被衝突者Ｐとの衝突時に被衝突者Ｐを拘束可能な強度を有する。

ネット３１０は、通常時（衝突前であり、ネット３１０の展開前）においては、帯状（ストリップ状）に折り畳まれ、又は、巻かれた状態で、車体前部に設けられる各外装部材の間隔（キャラクターライン）の内側に収容されている。
例えば、ネット３１０は、図２に示すように、フロンドフード２１０とバンパフェイス２４０との間、フロントフード２１０とフロントコンビネーションランプ２５０との間、フロントコンビネーションランプ２５０とフロントフェンダ２２０との間、フロントフェンダ２２０とバンパフェイス２４０との間、バンパフェイス２４０と隣接するホイルハウス２３０の内側部分に順次収容される構成とすることができる。

上部支柱３２０は、ネット３１０の展開時に、ネット３１０の上端部でありかつ左右側端部を支持する支持部材である。
上部支柱３２０は、通常時においては、主要部分がフロントアッパフレームＦの内部に収容されている。
上部支柱３２０は、ネット３１０の展開時においては、ネット３１０と連結された突端部（前端部）が車体の外表面から車両前方側かつ車幅方向外側へ突出した状態となる。
上部支柱３２０は、展開後のネット３１０の上端部をフロントフード２１０の前端部よりも高い位置に支持する。

上部支柱３２０は、リンク３２１を備えている。
リンク３２１は、通常時においては、上部支柱３２０の前部に沿った状態で収容されている。
リンク３２１の前端部は、車体（例えばフロントアッパフレームＦ）に対して、例えばボールジョイント等を介して揺動可能に連結されている。
リンク３２１の後端部は、上部支柱３２０の中間部に対して、例えばボールジョイント等を介して揺動可能に連結されている。
上記構成により、上部支柱３２０は、台車３３０が前進して後端部が車両前方側へ押されたときに、前端部が上昇する方向へ揺動するようになっている。

台車３３０は、フロントアッパフレームＦに設けられたレール３３１，３３２に沿って、フロントアッパフレームＦに対して前後方向に移動（走行）可能とされた部材である。
台車３３０の前端部は、上部支柱３２０の後端部と、例えば車幅方向にほぼ沿って配置された回転軸回りに相対回動可能に連結されている。
台車３３０は、通常時においては、フロントアッパフレームＦの後部に配置されている。
台車３３０は、ネット３１０の展開時においては、フードポップアップアクチュエータ４０のガス発生装置から供給されるガスの圧力によって車体に対して前進し、上部支柱３２０の後端部を前方側へ推進する。

図６は、実施形態の被衝突者保護装置における台車を走行させるレールの配置を示す模式図である。
図６（ａ）は、左側の台車３３０を走行させるレール３３１，３３２を、車幅方向左側から見た状態を示している。
図６（ｂ）は、図６（ａ）のｂ－ｂ部矢視図である。
レール３３１，３３２は、台車３３０を車幅方向に挟んだ両側に設けられている。
レール３３１，３３２は、例えば、フロントアッパフレームＦの左右側面部にそれぞれ取り付けられる。
レール３３１は、台車３３０に対して車幅方向外側に設けられる。
レール３３２は、台車３３０に対して車幅方向内側に設けられる。
レール３３１は、レール３３２に対して、車幅方向から見たときに後端部側よりも前端部側が低くなるように、相対的に傾斜して配置されている。

台車３３０は、レール３３１，３３２により、車両前後方向に沿った軸回りの回動（ロール回動）を拘束された状態で、フロントアッパフレームＦに対して車両前後方向に移動可能に支持されている。
台車３３０は、ネット３１０の展開時に、フロントアッパフレームＦに対して前進するが、このとき、上述したレール３３１，３３２の相対傾斜により、左側の台車３３０は、車両後方側から見たときに反時計回り方向に傾斜し、右側の台車３３０は、車両後方側から見たときに時計回り方向に傾斜するようになっている。
その結果、上部支柱３２０は、上端部が下端部に対して車幅方向外側となるように、車両前面視において傾斜した状態（図５参照）となる。

下部支柱３４０は、ネット３１０の展開時に、ネット３１０の下端部でありかつ左右側端部を支持する支持部材である。
下部支柱３４０は、通常時においては、バンパフェイス２４０の側端部の内側（ホイルハウス２３０の前部）に収容されている。
下部支柱３４０は、ネット３１０の展開時においては、ネット３１０と連結された突端部が車体の外表面から車両前方側かつ車幅方向外側へ突出した状態となる。
下部支柱３４０の突端部は、例えば、上部支柱３２０の突端部の直下に配置される構成とすることができる。
下部支柱３４０の展開は、例えば、上部支柱３２０と下部支柱３４０との間にリンク機構などの連動機構を設け、上部支柱３２０の展開と連動して行うようにしてもよい。
また、下部支柱３４０に独立した駆動装置を設けて、駆動装置の動力によって下部支柱３４０を展開させるようにしてもよい。

以下、実施形態の被衝突者保護装置の動作について説明する。
環境認識ユニット２０は、ステレオカメラ装置２１，ミリ波レーダ装置２２，レーザスキャナ装置２３の出力等に基づいて、自車両前方の歩行者、自転車乗員の有無、及び、存在する場合には、自車両に対する相対位置、相対速度を認識する。
環境認識ユニット２０は、衝突の可能性が所定以上である歩行者、自転車乗員などが存在する場合には、衝突が不可避であるものとして、当該歩行者等を被衝突者Ｐとして認識する。

環境認識ユニット２０により被衝突者Ｐが認識された場合、制御ユニット１０は、衝突の予兆があることを意味するプリクラッシュ判定を成立させ、フロントフード２１０をポップアップさせるとともに、ネット３１０を展開させる制御を開始させる。
制御ユニット１０は、フードポップアップアクチュエータ４０に作動指令を与え、ガス発生装置からガスを発生させてフロントフード２１０をポップアップさせるとともに、一部のガスにより、台車３３０をフロントアッパフレームＦに対して前進させる。
これによって、図３、図４に示すように、ネット３１０の展開が開始される。
ネット３１０の展開は、被衝突者Ｐとの衝突時までに完了するよう制御され、被衝突者Ｐは、車体の前端部よりも前方で、車両前後方向を法線方向とする平面状、換言すれば、路面に対して垂直な平面状に展開されたネット３１０と衝突し、エネルギを吸収されつつ拘束される。
これにより、被衝突者Ｐは、腰部や股関節、膝関節などに顕著な曲げ変形が生じない状態で車両の進行方向へ加速され、車体との相対速度差が低減される。

制御ユニット１０は、ネット３１０による所定のエネルギ吸収がなされた後に、ネット切断装置５０に指令を与え、ネット３１０の一部（例えば縦糸）を切断してネット３１０を無効化する。
ネット３１０を無効化するタイミングは、例えば、被衝突者Ｐが車体（フロントフード２１０等）と衝突した場合に重度の傷害を受けない程度までエネルギ吸収が行われることを考慮して設定される。
例えば、プリクラッシュ判定に応じてブレーキ装置により自動的に制動、減速を行ういわゆるプリクラッシュブレーキ制御が行われる車両の場合には、車速センサ３０により検出される車速が所定値以下まで低下した場合に、十分なエネルギ吸収が行われたものとして、ネット３１０を無効化（切断）する構成とすることができる。

図７は、実施形態の被衝突者保護装置を備える車両の車体前部の模式的側面視図であって、ネットの無効化を行った状態を示す図である。
図７に示すように、ネット３１０の縦糸が切断され、ネット３１０が無効化されると、被衝突者Ｐはフロントフード２１０上に、上体が倒れ込むようにして受け止められ、フロントフード２１０が塑性変形することによって、さらなるエネルギ吸収が行われる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車体の前端部よりも前方側で平面状に展開するネット３１０によって被衝突者Ｐを受け止めることにより、被衝突者Ｐの関節に局所的に加わる衝撃を緩和することができる。
（２）通常時には車体の外装部材の内側に収容され、ネットの展開時に外装部材から外側へ突出する上部支柱３２０、下部支柱３４０によってネット３１０を支持することにより、通常時に車両１の意匠性や空力性能を損なうことなく、上述した効果を得ることができる。
（３）上部支柱３２０をフロントアッパフレームＦの内部に収容することによって、上部支柱３２０の設置スペースを低減することができる。
（４）フロントフード２１０を上昇させるフードポップアップアクチュエータ４０が発生するガスによって台車３３０を前進させ、上部支柱３２０，下部支柱３４０を変位させることにより、ネット３１０を展開するために専用のアクチュエータを設ける必要がなく、装置の構成を簡素化することができる。
（５）被衝突者Ｐをネット３１０で受け止めた後、車速の低下後にネット３１０を無効化することにより、被衝突者Ｐをフロントフード２１０上に倒れ込ませ、フロンドフード２１０の変形によって残存するエネルギの吸収を行うことができる。
（６）被衝突者拘束部材としてネット３１０を用いることにより、例えば一旦展開膨張すると再利用が不可能なエアバッグなどを異なり、展開後に再び折り畳み収容するなどして再利用することが可能である。
また、ネット３１０を展開した状態においても、ドライバ等の乗員の視界が確保されるため、危険回避のための運転操作を妨げることがない。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）被衝突者保護装置及び車両の構成は、上述した実施形態に限定されることなく、適宜変更することができる。
例えば、これらを構成する各部材の構造、形状、材質、配置、製法、数量などは適宜変更することができる。
（２）実施形態では、車両はポップアップフードを備え、被衝突者拘束部材（ネット）はフードポップアップアクチュエータの出力を用いて展開されているが、本発明はこのような態様には限定されない。
例えば、被衝突者保護（歩行者保護）エアバッグ装置を有する車両において、エアバッグを展開膨張させるインフレータ（ガス発生装置）が発生するガスの一部を用いて被衝突者拘束部材を展開させる構成としてもよい。
また、被衝突者拘束部材を展開させるため、専用のアクチュエータを有する構成としてもよい。
例えば、被衝突者拘束部材を展開させるため、化薬式のガス発生装置を用いたアクチュエータや、電動アクチュエータ、スプリングなどを用いることができる。
この場合、ポップアップフードや歩行者等保護エアバッグを持たない車両であっても適用することが可能である。
（３）実施形態では、被衝突者拘束部材として、例えば直交方向に縦糸、横糸を配列したネットを用いているが、これに限らず、例えば単一方向の線材（索）を並行に配列したものや、他の態様の被衝突者拘束部材を用いてもよい。
例えば、可撓性を有するシート状の被衝突者拘束部材を用いてもよい。
（４）被衝突者拘束部材の展開要否を判別するセンサ類の構成は、実施形態の構成に限らず、適宜変更することができる。
（５）実施形態では、車両の車速低下に応じて被衝突者拘束部材を無効化しているが、被衝突者拘束部材を無効化する条件はこれに限らず、適宜変更することが可能である。
例えば、被衝突者との衝突後、所定時間の経過後に、所定のエネルギ吸収がなされたものとして、被衝突者拘束部材を無効化するようにしてもよい。
（６）実施形態では被衝突者拘束部材を平面状に展開させているが、これに限らず、例えば曲面状に展開させてもよい。また、例えば屈曲して配置された複数の平面など、複数の面を組み合わせた形状に展開させてもよい。

１ 車両 １０ 制御ユニット
２０ 環境認識ユニット ２１ ステレオカメラ装置
２２ ミリ波レーダ装置 ２３ レーザスキャナ装置
３０ 車速センサ
４０ フードポップアップアクチュエータ
５０ ネット切断装置
１００ 車室 １１０ ウインドスクリーン
１２０ Ａピラー １３０ ルーフ
１４０ フロントサイドドア
２００ エンジンコンパートメント ２１０ フロントフード
２２０ フロントフェンダ ２３０ ホイルハウス
２４０ バンパフェイス ２５０ フロントコンビネーションランプ
２６０ フロントグリル
３００ 被衝突者拘束部 ３１０ ネット
３２０ 上部支柱 ３２１ リンク
３３０ 台車 ３３１ レール
３３２ レール ３４０ 下部支柱
Ｆ フロントアッパフレーム ＦＷ 前輪

Claims (5)

1. 車両の被衝突者保護装置であって、
   前記被衝突者との衝突の可能性を判別する衝突判定部と、
   前記衝突判定部が前記被衝突者との衝突の可能性が所定以上であると判別した場合に、前記車両の車体の前端部よりも前方側に、ネット状又はシート状であり可撓性を有する被衝突者拘束部材を、前記被衝突者に対向しかつ上端部がフロントフードの前端部より高い位置に配置された面状に展開する被衝突者拘束部と
   を備えることを特徴とする被衝突者保護装置。
2. 前記被衝突者拘束部は、前記被衝突者拘束部材の端部が連結されるとともに、前記被衝突者拘束部材の展開前には前記車体の外装部材の内側に収容され、前記被衝突者拘束部材の展開時に前記外装部材から外側へ突出するよう変位する支持部材を有すること
   を特徴とする請求項１に記載の被衝突者保護装置。
3. 前記車体は、フロントフード両端部に隣接して配置され車両前後方向に延在するフロントアッパフレームを有し、
   前記支持部材の少なくとも一部は、前記被衝突者拘束部材の展開前には前記フロントアッパフレームの内部に収容されること
   を特徴とする請求項２に記載の被衝突者保護装置。
4. 前記フロントフードの少なくとも一部をアクチュエータによって上昇させるフード上昇装置を有し、
   前記支持部材は、前記アクチュエータによって前記変位を行うこと
   を特徴とする請求項２又は請求項３に記載の被衝突者保護装置。
5. 前記被衝突者拘束部は、前記被衝突者拘束部材に前記被衝突者が衝突して所定のエネルギ吸収がなされた後、前記被衝突者拘束部材の少なくとも一部を無効化する被衝突者拘束部材無効化部を有すること
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の被衝突者保護装置。

Images