JP2022142270A - 駆動システム - Google Patents

Abstract

【課題】２つの二次電池の各々の残容量に差が生じることを抑制する。【解決手段】電気自動車を駆動する駆動システムは、第１モータＭ１を含む前輪駆動系統Ｋ１と、第１モータＭ１と異なる第２モータＭ２を含む後輪駆動系統Ｋ２と、第１二次電池Ｄ１と、第１二次電池Ｄ１よりも電池容量が小さい第２二次電池Ｄ２と、電気自動車の減速時に、第１二次電池Ｄ１と、前輪駆動系統Ｋ１と後輪駆動系統Ｋ２とのうちのモータの回生電力が多い方の駆動系統とを接続させ、電気自動車の加速時に、第１二次電池Ｄ１と、前輪駆動系統Ｋ１と後輪駆動系統Ｋ２とのうちのモータの駆動電力が多い方の駆動系統とを接続させる接続制御装置１と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、二次電池と駆動系統との接続を制御する駆動システムに関する。

２つの二次電池と、前輪駆動系統と、後輪駆動系統とを備える電気自動車が知られている。特許文献１には、２つの二次電池のうちの第１二次電池と前輪駆動系統とを接続し、第２二次電池と後輪駆動系統とを接続し、いずれか一方の駆動系統に異常が生じた場合には、正常な方の駆動系統のみで走行する技術が開示されている。

特開２００３－３３３７０７号公報

ところで、前輪駆動系統と、後輪駆動系統とでは、減速時に生じる回生電力や、加速時に消費する駆動電力がそれぞれ異なる。例えば、減速時には前輪に荷重がかかりやすいので、前輪駆動系統で大きな回生電力が生じる。このとき、前輪駆動系統に接続した第１二次電池の電池容量よりも大きな回生電力が生じると、第１二次電池に回生電力を回収しきれなくなるおそれがある。また、加速時には後輪に荷重がかかりやすいので後輪駆動系統で消費される電力が大きくなるため、後輪駆動系統に接続した第２二次電池が放電しきってしまうおそれがある。

そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、走行状況に応じて、２つの二次電池と、２つの駆動系統とを適切に接続することを目的とする。

本発明の態様においては、電気自動車を駆動する駆動システムであって、第１モータを含む前輪駆動系統と、前記第１モータと異なる第２モータを含む後輪駆動系統と、第１二次電池と、前記第１二次電池よりも電池容量が小さい第２二次電池と、前記電気自動車の減速時に、前記第１二次電池と、前記前輪駆動系統と前記後輪駆動系統とのうちのモータの回生電力が多い方の駆動系統とを接続させ、前記電気自動車の加速時に、前記第１二次電池と、前記前輪駆動系統と前記後輪駆動系統とのうちのモータの駆動電力が多い方の駆動系統とを接続させる接続制御装置と、を有する駆動システムを提供する。

前記接続制御装置は、前記減速時に、前記第１二次電池と前記前輪駆動系統とを接続させるとともに、前記第２二次電池と前記後輪駆動系統とを接続させ、前記加速時に、前記第１二次電池と前記後輪駆動系統とを接続させるとともに、前記第２二次電池と前記前輪駆動系統とを接続させてもよい。

前記接続制御装置は、前記電気自動車の重量を取得し、前記重量が第１閾値以上であり、かつ前記第１閾値よりも大きい第２閾値未満である場合、前記減速時に前記第１二次電池と前記前輪駆動系統とを接続させ、前記加速時に前記第１二次電池と前記後輪駆動系統とを接続させてもよい。

前記接続制御装置は、前記重量が前記第１閾値未満の場合、前記減速時及び前記加速時の両方とも、前記第１二次電池と前記前輪駆動系統とを接続させるとともに、前記第２二次電池と前記後輪駆動系統とを接続させてもよい。

前記接続制御装置は、前記重量が前記第２閾値以上である場合、前記減速時及び前記加速時の両方とも、前記第１二次電池と前記後輪駆動系統とを接続させるとともに、前記第２二次電池と前記前輪駆動系統とを接続させてもよい。

前記接続制御装置は、２つの二次電池のうちの一方が異常と判定された場合、前記減速時に、正常と判定された二次電池と前記回生電力が多い方の駆動系統とを接続させ、前記加速時に、正常と判定された二次電池と前記駆動電力が大きい方の駆動系統とを接続させてもよい。

前記接続制御装置は、２つの二次電池のうちの一方が異常と判定された場合、正常な方の二次電池と外部の充電装置とを接続させてもよい。

前記接続制御装置は、２つの二次電池のうちの一方が異常と判定された場合、正常な方の二次電池の残容量が、２つの二次電池がともに正常である場合に電池の残容量に対する注意を通知する所定の第１注意容量よりも大きい第２注意容量以下になったときに注意を通知してもよい。

本発明によれば、２つの二次電池と、２つの駆動系統とを適切に接続できるという効果を奏する。

電気自動車の減速時の、２つの二次電池と２つの駆動系統との接続状態を模式的に示す図である。 電気自動車の加速時の、２つの二次電池と２つの駆動系統との接続状態を模式的に示す図である。 電気自動車が走行中に、電気自動車の加減速状態に応じて接続状態を切り替える処理の流れの一例を示すフローチャートである。 総重量に応じて接続モードを設定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。

［駆動システムＳの構成］
図１は、電気自動車の減速時の、２つの二次電池と２つの駆動系統との接続状態を模式的に示す図である。図１に示す駆動システムＳは、電気自動車を駆動するシステムである。駆動システムＳは、電気自動車が減速中か、加速中かに応じて、２つの二次電池と２つの駆動系統との接続状態を切り替える。本実施の形態における電気自動車は、トラックやトレーラ、軽トラックなどであるが、これに限定するものではない。

駆動システムＳは、第１二次電池Ｄ１と、第２二次電池Ｄ２と、前輪駆動系統Ｋ１と、後輪駆動系統Ｋ２と、第１スイッチＳＷ１と、第２スイッチＳＷ２とを有する。前輪駆動系統Ｋ１は、第１モータＭ１、ドライブシャフト等を含む。後輪駆動系統Ｋ２は、第１モータＭ１と異なる第２モータＭ２、ドライブシャフト等を含む。

第１二次電池Ｄ１は、放電と充電とが可能な２次電池であり、例えばリチウムイオン電池である。第１二次電池Ｄ１は、ニッケル水素電池、鉛蓄電池でもよい。第２二次電池Ｄ２は、第１二次電池Ｄ１と同様に、放電と充電とが可能な２次電池であり、例えばリチウムイオン電池である。第２二次電池Ｄ２は、ニッケル水素電池、鉛蓄電池でもよい。第２二次電池Ｄ２の電池容量は、第１二次電池Ｄ１の電池容量よりも小さい。具体的には、第１二次電池Ｄ１と、第２二次電池Ｄ２とが同じ種別の電池又は同じ型式の電池であれば、第２二次電池Ｄ２の体積は、第１二次電池Ｄ１の体積よりも小さい。

第１スイッチＳＷ１は、接続制御装置１の制御により、前輪駆動系統Ｋ１と、第１二次電池Ｄ１又は第２二次電池Ｄ２との接続を切り替えるスイッチである。第２スイッチＳＷ２は、接続制御装置１の制御により、後輪駆動系統Ｋ２と、第１二次電池Ｄ１又は第２二次電池Ｄ２との接続を切り替えるスイッチである。

接続制御装置１は、第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２との各々を制御することにより、２つの二次電池と２つの駆動系統との接続状態を切り替える。接続制御装置１は、例えば、接続制御装置１は、第１スイッチＳＷ１を制御することにより、第１二次電池Ｄ１と、前輪駆動系統Ｋ１の第１モータＭ１とを接続させたり、第２二次電池Ｄ２と前輪駆動系統Ｋ１の第１モータＭ１とを接続させたりすることができる。同様に、接続制御装置１は、第２スイッチＳＷ２を制御することにより、第１二次電池Ｄ１と後輪駆動系統Ｋ２の第２モータＭ２とを接続させたり、第２二次電池Ｄ２と後輪駆動系統Ｋ２の第２モータＭ２とを接続させたりすることができる。なお、接続制御装置１は、第１二次電池Ｄ１を前輪駆動系統Ｋ１及び後輪駆動系統Ｋ２の両方に接続させてもよい。また、接続制御装置１は、第２二次電池Ｄ２を前輪駆動系統Ｋ１及び後輪駆動系統Ｋ２の両方に接続させてもよい。

接続制御装置１は、電気自動車が加速中であるか、減速中であるかを判定し、判定結果に基づいて２つの二次電池と２つの駆動系統とを接続させる。接続制御装置１は、アクセルペダルの開度（以下「アクセル開度」と言う）を順次取得し、取得したアクセル開度に基づいて加速したか減速したかを判定する。具体的には、接続制御装置１は、アクセル開度が回生力行中立閾値以上か否かに基づいて、電気自動車が加速中か減速中かを判定する。回生力行中立閾値は、アクセル開度と走行抵抗とが釣り合う点である。釣り合う点は、電気自動車の速度に応じて定まる。

まず、電気自動車が加速中かを判定する処理を具体的に説明する。接続制御装置１は、アクセル開度が増加したら、電気自動車が加速したと判定する。例えば、接続制御装置１は、アクセル開度が回生力行中立閾値よりも小さい値から増加して回生力行中立閾値よりも大きくなったら、電気自動車が加速したと判定する。

接続制御装置１は、回生力行中立閾値を含む回生力行中立範囲内か否かに基づいて電気自動車が加速中か否かを判定してもよい。回生力行中立範囲は、電気自動車の速度に応じて定める。例えば、回生力行中立範囲は、速度が大きいほど範囲の中心値を大きくする。一例を挙げると、回生力行中立範囲は、アクセル開度６％から８％である。この場合、接続制御装置１は、アクセル開度が８％よりも大きくなったら電気自動車が加速したと判定する。接続制御装置１は、アクセル開度が増加しても、アクセル開度が回生力行中立範囲内である間、電気自動車が加速していない（減速又は停止中）と判定する。具体的には、接続制御装置１は、アクセル開度が６％から増加しても、８％よりも大きくなるまで加速していない（減速又は停止中）と判定する。

続いて、電気自動車が減速したかを判定する処理を具体的に説明する。接続制御装置１は、アクセル開度が減少したら、電気自動車が減速したと判定する。例えば、接続制御装置１は、アクセル開度が回生力行中立閾値よりも大きい値から減少して回生力行中立閾値以下になったら、電気自動車が減速を開始したと判定する。また、接続制御装置１は、ブレーキペダルが踏み込まれたら、電気自動車が減速したと判定する。

接続制御装置１は、回生力行中立閾値を含む回生力行中立範囲内か否かに基づいて電気自動車が減速を開始したか否かを判定してもよい。この場合、接続制御装置１は、アクセル開度が６％よりも小さくなったら電気自動車が減速したと判定する。接続制御装置１は、アクセル開度が減少しても、アクセル開度が回生力行中立範囲内である間、電気自動車が減速していない（加速中）と判定する。具体的には、接続制御装置１は、アクセル開度が８％から減少しても、６％よりも小さくなるまで減速していない（加速中）と判定する。

このようにすることで、接続制御装置１は、アクセル開度が回生力行閾値付近であるときに、加速中か減速中かの判定結果が頻繁に切り替わること（ハンチング状態）を防止することができる。

なお、接続制御装置１は、電気自動車を自動的に運転する装置が、他車を追尾する制御やクルーズコントロール制御などを実行している場合、自動的に運転する装置の制御に応じて加速中であるか、減速中であるかを判定してもよい。

接続制御装置１は、電気自動車の減速時に、第２二次電池Ｄ２よりも電池容量が大きい第１二次電池Ｄ１と、前輪駆動系統Ｋ１と後輪駆動系統Ｋ２とのうちのモータの回生電力が多い方の駆動系統とを接続させる。電気自動車の減速時には、前輪に荷重がかかりやすくなるので、後輪駆動系統Ｋ２で生じる回生電力よりも前輪駆動系統Ｋ１で生じる回生電力の方が大きくなる。そこで、接続制御装置１は、前輪駆動系統Ｋ１の第１モータＭ１と第１二次電池Ｄ１とを接続させるとともに、第２二次電池Ｄ２と後輪駆動系統Ｋ２の第２モータＭ２とを接続させる（図１を参照）。

このようにすることで、接続制御装置１は、大きな回生電力で電池容量の大きな第１二次電池Ｄ１を充電することができるから、回生電力を回収しきれなくなるおそれを抑制できる。また、接続制御装置１は、相対的に小さな回生電力で、電池容量の小さな第２二次電池Ｄ２を充電することができるから、電池容量の大きさに応じた適切な回生電力で第２二次電池Ｄ２を充電できる。

接続制御装置１は、電気自動車の加速時に、第２二次電池Ｄ２よりも電池容量が大きい第１二次電池Ｄ１と、前輪駆動系統Ｋ１と後輪駆動系統Ｋ２とのうちのモータの駆動電力が多い方の駆動系統とを接続させる。電気自動車の加速時には、後輪に荷重がかかりやすくなるので、後輪駆動系統Ｋ２に大きな駆動力を出力させる必要がある。そこで、接続制御装置１は、加速時に、第１二次電池Ｄ１と後輪駆動系統Ｋ２の第２モータＭ２とを接続させるとともに、第２二次電池Ｄ２と前輪駆動系統Ｋ１の第１モータＭ１とを接続させる。図２は、電気自動車の加速時の、２つの二次電池と２つの駆動系統との接続状態を模式的に示す図である。

このように、接続制御装置１は、後輪に荷重がかかりやすくなる加速時に、電池容量の大きな第１二次電池Ｄ１から大きな電力を消費させることができるから、二次電池が放電しきってしまうおそれを抑制できる。また、接続制御装置１は、相対的に小さな電力を第２二次電池Ｄ２から消費させるから、第２二次電池Ｄ２の電力消費を低減できる。このようにすることで、接続制御装置１は、減速時と加速時とで変化する駆動系統への荷重のかかりやすさに応じて、２つの二次電池と二つの駆動系統とを適切に接続できる。

ところで、前輪に荷重がかかりやすくなるか、後輪に荷重がかかりやすくなるかは、電気自動車の総重量に応じて変化する。例えば、電気自動車が荷物を積載していない場合、減速時に前輪に荷重がかかりやすくなる。一方、電気自動車が荷物を積載している場合（特に、電気自動車の最大積載量まで荷物を積載している場合）には、減速時であっても後輪に荷重がかかりやすくなる。そこで、接続制御装置１は、電気自動車の重量に応じて、２つの二次電池と２つの駆動系統とをどのように接続するかを決定する接続モードを設定する。以下、電気自動車の重量に応じて接続モードを設定する処理を説明する。

接続制御装置１は、電気自動車の重量を取得する。例えば、接続制御装置１は、荷物を積載する荷台に設けられた重量センサから取得した荷物の重量と、予め記憶された自車の重量とを合算した総重量を電気自動車の重量として取得する。また、接続制御装置１は、電気自動車の運行を管理する管理者や電気自動車を運転する運転者が端末に入力した荷物の重量又は総重量を取得してもよい。端末は、電気自動車の運行を管理するサーバ、運転者が使用する携帯端末、又は電気自動車に搭載された端末であるが、これに限定するものではない。なお、接続制御装置１は、電気自動車に搭載されたモータの出力に対する電気自動車の加速度又は速度から総重量を推定してもよい。

接続制御装置１は、電気自動車の重量として、後輪軸に係る荷重（後輪軸荷重）を取得してもよい。この場合、接続制御装置１は、例えば後輪軸に係る荷重を検出する荷重センサから後輪軸荷重を取得する。なお、接続制御装置１は、これに限らず、公知の技術を用いて後輪軸荷重を検出したり推定したりしてもよい。

接続制御装置１は、重量が第１閾値未満である場合、減速時及び加速時で接続状態を切り替えない第１固定接続モードに設定する。第１閾値は、減速時と加速時とで荷重がかかりやすくなる駆動系統が変化する重さである。第１閾値の具体的な値は、実験などにより適宜設定すればよいが、例えば電気自動車に荷物が積載されていない場合の電気自動車の重量である。接続制御装置１は、重量が第１閾値未満の場合、減速時及び加速時の両方とも、第１二次電池Ｄ１と前輪駆動系統Ｋ１とを接続させるとともに、第２二次電池Ｄ２と後輪駆動系統Ｋ２とを接続させる第１固定接続モードに設定する（図１を参照）。

接続制御装置１は、重量が、第１閾値よりも大きい第２閾値以上である場合、減速時及び加速時で接続状態を切り替えない第２固定接続モードに設定する。第２閾値は、例えば減速時でも後輪に荷重がかかりやすくなる重さである。第２閾値の具体的な値は、実験などにより適宜設定すればよいが、例えば電気自動車の最大積載量の８割である。接続制御装置１は、重量が第２閾値以上である場合、減速時及び加速時の両方とも、第１二次電池Ｄ１と後輪駆動系統Ｋ２とを接続するとともに、第２二次電池Ｄ２と前輪駆動系統Ｋ１とを接続する第２固定接続モードに設定する（図２を参照）。

接続制御装置１は、重量が第１閾値以上であり、かつ第２閾値未満である場合、減速時及び加速時で接続状態を切り替える切替接続モードに設定する。具体的には、接続制御装置１は、減速時に第１二次電池Ｄ１と前輪駆動系統Ｋ１とを接続させるとともに、第２二次電池Ｄ２と後輪駆動系統Ｋ２とを接続させる（図１を参照）。また、接続制御装置１は、加速時に第１二次電池Ｄ１と後輪駆動系統Ｋ２とを接続させるとともに、第２二次電池Ｄ２と前輪駆動系統Ｋ１とを接続させる（図２を参照）。

このように、接続制御装置１は、電気自動車の重量で変化する荷重のかかりやすさに応じて、減速時には、回生電力が大きい方の駆動系統と電池容量の大きな二次電池とを接続させる。また、接続制御装置１は、加速時には、大きな駆動力を出力する必要がある駆動系統と、電池容量の大きな二次電池とを接続させる。このようにすることで、接続制御装置１は、２つの二次電池と２つの駆動系統とを電気自動車の重量に応じて適切に接続させることができる。

（変形例１）
接続制御装置１は、２つの二次電池のうちの一方に異常が生じた場合、正常な方の二次電池と、２つの駆動系統の一方とを、電気自動車が減速時か加速時かに応じて切り替える。接続制御装置１は、例えば電気自動車に搭載された各種センサの検出結果に基づいて、２つの二次電池の各々が異常であるか否かを判定する。例えば、接続制御装置１は、二次電池の温度が所定温度以上である場合、二次電池が印加する電圧が所定電圧値未満である場合、又は二次電池が供給する電流が所定電流値未満である場合、二次電池が異常であると判定する。なお、接続制御装置１は、これに限らず、二次電池が異常であるか否かを判定する装置から判定結果を取得してもよい。

接続制御装置１は、２つの二次電池のうちの一方が異常と判定された場合、減速時に、正常と判定された二次電池と前輪駆動系統Ｋ１とを接続させる。また、接続制御装置１は、加速時に、正常と判定された二次電池と後輪駆動系統Ｋ２とを接続させる。このようにすることで、接続制御装置１は、減速時には大きな回生電力で正常な二次電池を充電することができ、加速時には大きな駆動電力を必要とする後輪駆動系統Ｋ２に正常な二次電池から電力を供給できる。

接続制御装置１は、正常な二次電池と、前輪駆動系統Ｋ１及び後輪駆動系統Ｋ２とをともに接続させてもよい。また、接続制御装置１は、正常な二次電池と前輪駆動系統Ｋ１又は後輪駆動系統Ｋ２とのうちの一方のみと接続し、減速時か加速時かで切り替えなくてもよい。この場合、電気自動車の重量に基づいて接続する駆動系統を選択してもよい。例えば、接続制御装置１は、重量が第１閾値未満である場合、正常な方の二次電池と、前輪駆動系統Ｋ１とを接続する。

（変形例２）
接続制御装置１は、２つの二次電池のうちの一方が異常と判定された場合、正常な二次電池のみを充電する。具体的には、接続制御装置１は、正常な方の二次電池と、外部の充電装置と接続させる。このようにすることで、接続制御装置１は、異常であると判定された方の二次電池を充電してしまうことを抑制し、正常な方の二次電池のみを適切に充電できる。

（変形例３）
接続制御装置１は、２つの二次電池のうちの一方が異常と判定された場合、電池の残容量に対する注意を通知する通知タイミングを早くする。接続制御装置１は、２つの二次電池の各々の残容量を取得し、取得した残容量が所定値以下になったら、電気自動車に搭載された表示装置やスピーカに注意を示す情報を報知させる。具体的には、接続制御装置１は、２つの二次電池がともに正常である場合、二次電池の残容量が所定の第１注意容量以下になったときに、電池の残容量に対する注意を通知する。一方、接続制御装置１は、２つの二次電池のうちの一方に異常が生じた場合、正常な方の二次電池の残容量が、第１注意容量よりも大きい第２注意容量以下になったときに注意を通知する。第１注意容量は、例えば二次電池の最大容量の１５％である。また、第２注意容量の具体的な値は、例えば２０％である。

［加減速状態に応じて接続状態を切り替える処理の流れ］
図３は、電気自動車が走行中に、電気自動車の加減速状態に応じて接続状態を切り替える処理の流れの一例を示すフローチャートである。図３のフローチャートは、電気自動車が走行中に順次実行される。接続制御装置１は、まず、電気自動車のアクセルペダルのアクセル開度を取得する（ステップＳ１）。

接続制御装置１は、取得したアクセル開度に基づいて、電気自動車が減速中か否かを判定する（ステップＳ２）。具体的には、接続制御装置１は、新たに取得したアクセル開度が、０である又は前回取得したアクセル開度よりも小さい場合、電気自動車が減速中と判定する。また、接続制御装置１は、新たに取得したアクセル開度が、前回取得したアクセル開度以上の場合、加速中と判定する。

接続制御装置１は、電気自動車が減速中である場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、第１スイッチＳＷ１を制御して第１二次電池Ｄ１と前輪駆動系統Ｋ１とを接続させる（ステップＳ３）。続いて、接続制御装置１は、第２スイッチＳＷ２を制御して第２二次電池Ｄ２と後輪駆動系統Ｋ２とを接続させる（ステップＳ４）（図１を参照）。なお、ステップＳ４はステップＳ３の前に実行してもよく、ステップＳ３とステップＳ４とを並列に実行してもよい。

接続制御装置１は、電気自動車が加速中である場合（ステップＳ２でＮｏ）、第２スイッチＳＷ２を制御して第１二次電池Ｄ１と後輪駆動系統Ｋ２とを接続させる（ステップＳ５）。続いて、接続制御装置１は、第１スイッチＳＷ１を制御して第２二次電池Ｄ２と前輪駆動系統Ｋ１とを接続させる（ステップＳ６）（図２を参照）。なお、ステップＳ５はステップＳ６の前に実行してもよく、ステップＳ５とステップＳ６とを並列に実行してもよい。

［重量に応じて接続モードを設定する処理の流れ］
図４は、重量に応じて接続モードを設定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図４のフローチャートは、電気自動車の始動時（例えばイグニッションキーがオンになってから走行を開始するまでの間）に実行される。

接続制御装置１は、電気自動車の重量を取得する（ステップＳ１１）。例えば、接続制御装置１は、荷台に設けられた重量センサから取得した荷物の重量と、自車の重量とを合算した総重量を電気自動車の重量として取得する。また、接続制御装置１は、電気自動車の後輪軸に係る後輪軸荷重を電気自動車の重量として取得してもよい。

接続制御装置１は、取得した重量が、第１閾値未満か否かを判定する（ステップＳ１２）。接続制御装置１は、重量が第１閾値未満である場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、前輪に荷重がかかりやすくなる状態であるとみなして、第１固定接続モードに設定する（ステップＳ１３）。具体的には、接続制御装置１は、減速時及び加速時の両方とも、第１二次電池Ｄ１と前輪駆動系統Ｋ１とを接続させるとともに、第２二次電池Ｄ２と後輪駆動系統Ｋ２とを接続させる。

接続制御装置１は、重量が第１閾値以上である場合（ステップＳ１２でＮｏ）、重量が第２閾値未満か否かを判定する（ステップＳ１４）。接続制御装置１は、重量が第１閾値以上であり、かつ第２閾値未満である場合（ステップＳ１４でＹｅｓ）、減速時と加速時とで荷重がかかりやすくなる駆動系統が変化するとみなして、減速時と加速時とで接続状態を切り替える切替接続モードに設定する（ステップＳ１５）。具体的には、接続制御装置１は、減速時に第１二次電池Ｄ１と前輪駆動系統Ｋ１とを接続させ、加速時に第１二次電池Ｄ１と後輪駆動系統Ｋ２とを接続させる。

接続制御装置１は、重量が第２閾値以上である場合（ステップＳ１４でＮｏ）、後輪に荷重がかかりやすくなる状態であるとみなして、第２固定接続モードに設定する（ステップＳ１６）。具体的には、接続制御装置１は、減速時及び加速時の両方とも、第１二次電池Ｄ１と後輪駆動系統Ｋ２とを接続するとともに、第２二次電池Ｄ２と前輪駆動系統Ｋ１とを接続する。

［実施の形態に係る駆動システムＳの効果］
以上説明したとおり、接続制御装置１は、電気自動車の減速時に、第２二次電池Ｄ２よりも電池容量が大きい第１二次電池Ｄ１と、前輪駆動系統Ｋ１と後輪駆動系統Ｋ２とのうちのモータの回生電力が多い方の駆動系統とを接続させる。また、接続制御装置１は、電気自動車の加速時に、第１二次電池Ｄ１と、前輪駆動系統Ｋ１と後輪駆動系統Ｋ２とのうちのモータの駆動電力が多い方の駆動系統とを接続させる。

このようにすることで、接続制御装置１は、減速時と加速時とで変化する駆動系統に対する荷重のかかりやすさに応じて、２つの二次電池と２つの駆動系統とを適切に接続することができる。その結果、接続制御装置１は、大きな回生電力で電池容量の大きな第１二次電池Ｄ１を充電することができるから、回生電力を回収しきれなくなるおそれを抑制できる。また、接続制御装置１は、電池容量の大きな第１二次電池Ｄ１から大きな電力を消費させることができるから、二次電池を放電しきってしまうおそれを抑制できる。

そして、第１二次電池Ｄ１は、大きな電力を消費しても大きな回生電力で充電できるから、残容量（State of Charge）の低下を抑制できる。また、第２二次電池Ｄ２は、消費する電力が小さいので、小さな回生電力であっても残容量の低下を抑制できる。その結果、接続制御装置１は、第１二次電池Ｄ１と第２二次電池Ｄ２との残容量に差が生じることを抑制できる。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の全部又は一部は、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を併せ持つ。

Ｓ 駆動システム
Ｄ１ 第１二次電池
Ｄ２ 第２二次電池
Ｋ１ 前輪駆動系統
Ｋ２ 後輪駆動系統
Ｍ１ 第１モータ
Ｍ２ 第２モータ
ＳＷ１ 第１スイッチ
ＳＷ２ 第２スイッチ
１ 接続制御装置

Claims (8)

1. 電気自動車を駆動する駆動システムであって、
   第１モータを含む前輪駆動系統と、
   前記第１モータと異なる第２モータを含む後輪駆動系統と、
   第１二次電池と、
   前記第１二次電池よりも電池容量が小さい第２二次電池と、
   前記電気自動車の減速時に、前記第１二次電池と、前記前輪駆動系統と前記後輪駆動系統とのうちのモータの回生電力が多い方の駆動系統とを接続させ、前記電気自動車の加速時に、前記第１二次電池と、前記前輪駆動系統と前記後輪駆動系統とのうちのモータの駆動電力が多い方の駆動系統とを接続させる接続制御装置と、
   を有する駆動システム。
2. 前記接続制御装置は、
   前記減速時に、前記第１二次電池と前記前輪駆動系統とを接続させるとともに、前記第２二次電池と前記後輪駆動系統とを接続させ、
   前記加速時に、前記第１二次電池と前記後輪駆動系統とを接続させるとともに、前記第２二次電池と前記前輪駆動系統とを接続させる、
   請求項１に記載の駆動システム。
3. 前記接続制御装置は、
   前記電気自動車の重量を取得し、
   前記重量が第１閾値以上であり、かつ前記第１閾値よりも大きい第２閾値未満である場合、前記減速時に前記第１二次電池と前記前輪駆動系統とを接続させ、前記加速時に前記第１二次電池と前記後輪駆動系統とを接続させる、
   請求項１に記載の駆動システム。
4. 前記接続制御装置は、前記重量が前記第１閾値未満の場合、前記減速時及び前記加速時の両方とも、前記第１二次電池と前記前輪駆動系統とを接続させるとともに、前記第２二次電池と前記後輪駆動系統とを接続させる、
   請求項３に記載の駆動システム。
5. 前記接続制御装置は、前記重量が前記第２閾値以上である場合、前記減速時及び前記加速時の両方とも、前記第１二次電池と前記後輪駆動系統とを接続させるとともに、前記第２二次電池と前記前輪駆動系統とを接続させる、
   請求項３又は４に記載の駆動システム。
6. 前記接続制御装置は、２つの二次電池のうちの一方が異常と判定された場合、前記減速時に、正常と判定された二次電池と前記回生電力が多い方の駆動系統とを接続させ、前記加速時に、正常と判定された二次電池と前記駆動電力が大きい方の駆動系統とを接続させる、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の駆動システム。
7. 前記接続制御装置は、２つの二次電池のうちの一方が異常と判定された場合、正常な方の二次電池と外部の充電装置とを接続させる、
   請求項１から６のいずれか一項に記載の駆動システム。
8. 前記接続制御装置は、２つの二次電池のうちの一方が異常と判定された場合、正常な方の二次電池の残容量が、２つの二次電池がともに正常である場合に電池の残容量に対する注意を通知する所定の第１注意容量よりも大きい第２注意容量以下になったときに注意を通知する、
   請求項１から７のいずれか一項に記載の駆動システム。

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