JP2022138959A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】制御装置とＤＣ／ＤＣコンバータとの通信に異常が発生した状態で車両システムを停止させる操作が行なわれた場合において、システムメインリレーに加わるストレスを抑制することである。【解決手段】ＨＶ－ＥＣＵは、起動スイッチからＯＦＦ信号を受けた場合において、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータとのＣＡＮ通信に異常が生じていると（Ｓ１においてＹＥＳ）、第２補機負荷７２を停止させる（Ｓ９）。第２補機負荷７２を停止させた後に、ＨＶ－ＥＣＵは、ＳＭＲを開放状態にし（Ｓ１１）、第１補機負荷を停止させる（Ｓ１３）。【選択図】図２

Description

本開示は、車両に関する。

特開２００８－１９５２５５号公報（特許文献１）には、ハイブリッド自動車の電源システムが開示されている。この電源システムは、電源系を制御する制御装置と、駆動系を制御する制御装置とを含み、両者の間に通信異常が発生している場合において、イグニッションスイッチがＯＦＦ操作されても、遅延時間が経過するまではシステムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）を開放しない。ＳＭＲの閉成状態を保つことで、補機負荷への電力供給を継続し、遅延時間の間、退避走行を可能にしている。

特開２００８－１９５２５５号公報

走行用バッテリを備える車両では、一般に、走行用バッテリの電力を変換して補機負荷に供給するＤＣ／ＤＣコンバータが備えられている。車両システムを停止させる操作が行なわれると、たとえば、車両システムを制御する制御装置は、ＤＣ／ＤＣコンバータに停止を示す制御信号を送信し、ＤＣ／ＤＣコンバータを停止させた後にＳＭＲを開放する。

ここで、制御装置とＤＣ／ＤＣコンバータとの通信に異常が発生する場合がある。この場合、制御装置は、ＤＣ／ＤＣコンバータに制御信号を送信できないため、ＤＣ／ＤＣコンバータを停止させることができない。ＤＣ／ＤＣコンバータが動作した状態でＳＭＲを開放すると、通電状態のままＳＭＲを開放することになり、アーク放電等によってＳＭＲの接点にダメージを与えてしまう可能性がある。ＳＭＲに加わるストレス（ダメージ量）は、通電電流値に相関関係があり、通電電流値が大きくなるほど大きくなる。過大なストレスによりＳＭＲが溶着に至ることを抑制するためには、ＳＭＲに加わるストレスを抑制することが望ましい。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、制御装置とＤＣ／ＤＣコンバータとの通信に異常が発生した状態で車両システムを停止させる操作が行なわれた場合において、システムメインリレーに加わるストレスを抑制することである。

この開示に係る車両は、走行用モータと、バッテリと、バッテリと走行用モータとの間に設けられる電力制御装置と、バッテリと電力制御装置との電気的な接続および遮断を切り替えるシステムメインリレーと、補機負荷と、システムメインリレー、電力制御装置および補機負荷を制御する制御装置とを備える。電力制御装置は、バッテリの電力を補機負荷を駆動するための電力に変換する電力変換装置を含む。補機負荷は、車両の車両システムの停止に関わる第１補機負荷と、車両システムの停止に関わらない第２補機負荷とを含む。制御装置は、車両システムを停止させる操作が行なわれ、かつ、電力変換装置との通信に異常が生じている場合には、第２補機負荷を停止させた後にシステムメインリレーを開放する。

上記構成によれば、車両システムを停止させる操作が行なわれ、かつ、電力変換装置との通信に異常が生じている場合には、制御装置は、第２補機負荷を停止させた後にシステムメインリレーを開放する。車両システムの停止に関わらない第２補機負荷を停止させることにより、補機負荷の消費電力が低減される。ゆえに、第２補機負荷を停止させない場合に比べ、システムメインリレーの通電電流が小さくなる。この状態でシステムメインリレーを開放することにより、第２補機負荷を停止させない場合に比べ、システムメインリレーに加わるストレスを抑制することができる。

本開示によれば、制御装置とＤＣ／ＤＣコンバータとの通信に異常が発生した状態で車両システムを停止させる操作が行なわれた場合において、システムメインリレーに加わるストレスを抑制することができる。

実施の形態に係るモータ駆動システムの全体構成図である。 ＨＶ－ＥＣＵで実行される処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜全体構成＞
図１は、本実施の形態に係るモータ駆動システム１の全体構成図である。モータ駆動システム１は、たとえば、車両の走行用モータを駆動するためのシステムである。本実施の形態に係るモータ駆動システム１は、たとえば、ハイブリッド自動車に適用される。なお、モータ駆動システム１が適用されるのは、ハイブリッド自動車に限られるものではなく、たとえば、電気自動車および燃料電池自動車等に適用することも可能である。

モータ駆動システム１は、電池パック１０と、空調装置２０と、電力制御装置（ＰＣＵ）３０と、補機電池４０と、モータジェネレータ５０と、ＨＶ－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０と、複数の補機負荷７０とを備える。電池パック１０とＰＣＵ３０とは、電力線ＰＬ１，ＮＬによって電気的に接続されている。

電池パック１０は、電池スタック１１と、ＳＭＲ１２と、遮断装置１３と、電池ＥＣＵ１４と、電圧センサ１５、電流センサ１６とを含む。

電池スタック１１は、ニッケル水素電池あるいはリチウムイオン電池等の二次電池を含んで構成される。二次電池は、正極と負極との間に液体電解質を有する二次電池であってもよいし、固体電解質を有する二次電池（全固体電池）であってもよい。また、電池スタック１１は、電気二重層キャパシタ等によって構成されてもよい。

ＳＭＲ１２は、電池スタック１１とＰＣＵ３０との電気的な接続および遮断を切り替える。ＳＭＲ１２は、ＨＶ－ＥＣＵ６０からの制御信号に従って、閉成状態と開放状態とを切り替える。

遮断装置１３は、電池スタック１１を電気的に切り離すための装置である。本実施の形態に係る遮断装置１３は、電力線ＮＬ上に設けられ、電池スタック１１の負極端子とＳＭＲ１２との間に設けられる。具体的には、遮断装置１３は、電池パック１０の点検用のサービスプラグ１３ａ、および、電池スタック１１の過電流対策のためのヒューズ１３ｂを含む。ヒューズ１３ｂは、自身の定格電流を超える電流が流れた場合に、電流経路を遮断するように構成される。

電圧センサ１５は、たとえば、電池ＥＣＵ１４に含まれる。電圧センサ１５は、たとえば、電池スタック１１の両端の電圧（以下「バッテリ電圧」とも称する）ＶＢを検出する。

電流センサ１６は、電池スタック１１の入出力電流（電池電流）ＩＢを検出し、その検出結果を示す信号を電池ＥＣＵ１４へ出力する。

電池ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力ポートとを含む（いずれも図示せず）。メモリは、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）を含み、ＣＰＵにより実行されるプログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭに展開して実行する。ＣＰＵは、入出力ポートから入力される各種信号、およびメモリに記憶された情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて、電池スタック１１を管理する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

電池ＥＣＵ１４は、電池スタック１１のＳＯＣ（State Of Charge）を算出する機能を有する。電池ＥＣＵ１４は、電圧センサ１５および電流センサ１６の検出結果に基づいて、電池スタック１１のＳＯＣを算出する。ＳＯＣは、電池スタック１１の満充電容量に対する現在の蓄電量を百分率で示したものである。ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法等、種々の公知の手法を採用できる。ＳＯＣの算出には、電池スタック１１の温度を検出する温度センサ（図示せず）の検出結果が、さらに用いられてもよい。

電池ＥＣＵ１４は、充電電力制御上限値Ｗｉｎ、および、放電電力制限値Ｗｏｕｔを算出する機能を有する。充電電力制御上限値Ｗｉｎは、電池スタック１１への充電電力の制御上限値であり、つまり、電池スタック１１が受入可能な電力の最大値を示す。放電電力制限値Ｗｏｕｔは、電池スタック１１からの放電電力の制御上限値であり、つまり、電池スタック１１から出力可能な電力の最大値を示す。電池ＥＣＵ１４は、たとえば、電池スタック１１のＳＯＣおよび電池スタック１１の温度に基づいて充電電力制御上限値Ｗｉｎおよび放電電力制限値Ｗｏｕｔを算出する。電池ＥＣＵ１４は、算出した充電電力制御上限値Ｗｉｎおよび放電電力制限値Ｗｏｕｔを示す信号をＨＶ－ＥＣＵ６０へ出力する。

電池ＥＣＵ１４とＨＶ－ＥＣＵ６０とは、車内ネットワークに接続されたＣＡＮ（Controller Area Network）バス８０で接続されている。電池ＥＣＵ１４とＨＶ－ＥＣＵ６０との間の通信は、ＣＡＮの通信プロトコルに従う通信（ＣＡＮ通信）により行なわれる。

電池ＥＣＵ１４は、漏電検出回路１４ａを含む。漏電検出回路１４ａは、電池パック１０内の各機器における漏電を検出する。

空調装置２０は、電力線ＰＬ１，ＮＬに接続されている。空調装置２０は、コンプレッサを含み、ＨＶ－ＥＣＵ６０からの制御信号に従ってコンプレッサを作動させて車室内の空調を行なう。

モータジェネレータ５０は、たとえば、車両の駆動輪を駆動するためのトルクを発生する駆動用電動機である。モータジェネレータ５０は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石がロータ（図示せず）に埋設された三相交流回転電機として構成される。また、モータジェネレータ５０は、発電機の機能をさらに備え、電動機および発電機の機能を併せ持つように構成される。

モータジェネレータ５０には、回転角センサ（レゾルバ）５１が設けられている。回転角センサ５１は、モータジェネレータ５０の回転角θを検出し、その検出結果を示す信号をＭＧ－ＥＣＵ３４に出力する。ＭＧ－ＥＣＵ３４は、回転角センサ５１によって検出された回転角θの変化速度から、モータジェネレータ５０の回転数（回転速度）Ｎｍを検出することができる。

ＰＣＵ３０は、ＨＶ－ＥＣＵ６０からの制御信号に従って、電池パック１０から受ける直流電力を、モータジェネレータ５０を駆動するための交流電力に変換する。また、ＰＣＵ３０は、モータジェネレータ５０により発電された交流電力を、電池スタック１１を充電するための直流電力に変換する。

具体的には、ＰＣＵ３０は、昇圧コンバータ３１と、インバータ３２と、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３と、ＭＧ－ＥＣＵ３４と、電圧センサ３５と、電圧センサ３７と、コンデンサＣ１と、コンデンサＣ２と、抵抗Ｒ１と、抵抗Ｒ２とを含む。

コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１および電力線ＮＬの間に接続される。コンデンサＣ１は、バッテリ電圧ＶＢを平滑化して昇圧コンバータ３１に供給する。電圧センサ３５は、コンデンサＣ１の両端の電圧、すなわち電力線ＰＬ１，ＮＬ間の電圧ＶＬを検出し、その検出結果を示す信号をＭＧ－ＥＣＵ３４へ出力する。

昇圧コンバータ３１は、ＭＧ－ＥＣＵ３４からの制御信号に従って、バッテリ電圧ＶＢを昇圧し、昇圧した電圧を電力線ＰＬ２，ＮＬに供給する。また、昇圧コンバータ３１は、ＭＧ－ＥＣＵ３４からの制御信号に従って、インバータ３２から供給された電力線ＰＬ２，ＮＬの間の直流電圧を降圧して電力線ＰＬ１，ＮＬへ供給し、電池スタック１１を充電する。

具体的には、昇圧コンバータ３１は、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、電流センサ３６とを含む。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬとの間に直列に接続されている。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の各々には、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタあるいは、バイポーラトランジスタ等を用いることができる。たとえば、スイッチング素子Ｑ１のコレクタは、電力線ＰＬ２に電気的に接続され、エミッタは、スイッチング素子Ｑ２のコレクタと電気的に接続される。スイッチング素子Ｑ２のエミッタは、電力線ＮＬに電気的に接続される。ダイオードＤ１，Ｄ２は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のコレクタ－エミッタ間に逆並列にそれぞれ接続される。リアクトルＬ１は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の接続ノードと電力線ＰＬ１との間に接続される。電流センサ３６は、電力線ＰＬ１を流れるリアクトル電流ＩＬを検出し、その検出結果を示す信号をＭＧ－ＥＣＵ３４へ出力する。

コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬとの間に接続されている。コンデンサＣ２は、昇圧コンバータ３１から供給された直流電圧を平滑化してインバータ３２に供給する。電圧センサ３７は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわち昇圧コンバータ３１とインバータ３２とを結ぶ電力線ＰＬ２，ＮＬ間の電圧（以下「システム電圧」とも称する）ＶＨを検出し、その検出結果を示す信号をＭＧ－ＥＣＵ３４へ出力する。

インバータ３２は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬとの間に互いに並列に接続された、いずれも図示しないＵ相アーム、Ｖ相アーム、および、Ｗ相アームを含む。インバータ３２は、システム電圧ＶＨが供給されると、ＭＧ－ＥＣＵ３４からの制御信号に従って、直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ５０を駆動する。これにより、モータジェネレータ５０は、後述するトルク指令値Ｔｒｑｃｏｍに従ったトルクを発生するように、インバータ３２により制御される。

また、モータ駆動システム１の回生時には、インバータ３２は、ＭＧ－ＥＣＵ３４からの制御信号に従って、モータジェネレータ５０が発電した交流電圧を直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ２を介して昇圧コンバータ３１に供給する。

双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３は、電力線ＰＬ１，ＮＬと低電圧線ＥＬとの間に電気的に接続されている。双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３は、電圧センサ３８および制御部３９を含む。双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３は、ＨＶ－ＥＣＵ６０からの制御信号に従って、制御部３９が図示しない電力変換回路を動作させることで、電力線ＰＬ１，ＮＬと低電圧線ＥＬとの間で双方向に直流電力を変換可能に構成されている。双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３は、電力線ＰＬ１、ＮＬから供給される電力を降圧して低電圧線ＥＬに供給する。双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３は、低電圧線ＥＬから供給される電力を昇圧して電力線ＰＬ１、ＮＬに供給する。

電圧センサ３８は、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３に入力される電圧ＶＤを検出し、その検出結果を示す信号をＨＶ－ＥＣＵ６０へ出力する。

双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３とＨＶ－ＥＣＵ６０とは、車内ネットワークに接続されたＣＡＮバス８０で接続されている。双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３は、ＣＡＮバス８０を介してＨＶ－ＥＣＵ６０と双方向のＣＡＮ通信が可能に構成される。双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３の制御部３９は、ＣＡＮ通信により取得されたＨＶ－ＥＣＵ６０からの制御信号に従って、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３の各部（図示しない電力変換回路を含む）を制御する。具体的には、たとえば、制御部３９は、ＨＶ－ＥＣＵ６０からの制御信号に従って、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３の各部（たとえば電力変換回路）を降圧動作、昇圧動作、または、停止させる。

補機電池４０は、低電圧線ＥＬに電気的に接続され、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３により充放電可能に構成されている。補機電池４０の出力電圧は、電池スタック１１の出力電圧よりも低く、たとえば１２Ｖ程度である。補機電池４０は、たとえば、鉛蓄電池を含んで構成される。なお、補機電池４０は、ニッケル水素電池あるいはリチウムイオン電池等の二次電池を含んで構成されてもよい。低電圧線ＥＬには、複数の補機負荷７０が接続されている。複数の補機負荷７０の詳細については後述する。

補機電池４０には、補機電池４０の電圧を検出する電圧センサ４１が含まれる。電圧センサ４１は、補機電池４０の電圧Ｖ１２を検出し、その検出結果を示す信号をＨＶ－ＥＣＵ６０へ出力する。

ＭＧ－ＥＣＵ３４は、ＣＰＵと、メモリと、入出力ポートとを含む（いずれも図示せず）。メモリは、ＲＯＭおよびＲＡＭを含み、ＣＰＵにより実行されるプログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭに展開して実行する。ＣＰＵは、入出力ポートから入力される各種信号、およびメモリに記憶された情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて、ＰＣＵ３０に含まれる各機器を制御する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

ＭＧ－ＥＣＵ３４は、ＨＶ－ＥＣＵ６０から受けるトルク指令値Ｔｒｑｃｏｍに従ったトルクをモータジェネレータ５０が出力するように、昇圧コンバータ３１およびインバータ３２の動作を制御する。すなわち、ＭＧ－ＥＣＵ３４は、昇圧コンバータ３１およびインバータ３２を制御するための制御信号を生成して、昇圧コンバータ３１およびインバータ３２へ出力する。なお、ＭＧ－ＥＣＵ３４とＨＶ－ＥＣＵ６０とは、車内ネットワークに接続されたＣＡＮバス８０で接続されている。ＭＧ－ＥＣＵ３４とＨＶ－ＥＣＵ６０との間の通信は、ＣＡＮ通信により行なわれる。

ＨＶ－ＥＣＵ６０は、ＣＰＵと、メモリと、入出力ポートとを含む（いずれも図示せず）。メモリは、ＲＯＭおよびＲＡＭを含み、ＣＰＵにより実行されるプログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭに展開して実行する。ＣＰＵは、入出力ポートから入力される各種信号、およびメモリに記憶された情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて、車両の各機器を制御する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

ＨＶ－ＥＣＵ６０は、接続された各種のセンサから、その検出信号を受ける。ＨＶ－ＥＣＵ６０に接続される各種のセンサには、たとえば、アクセルポジションセンサ６１およびブレーキポジションセンサ６２が含まれる。アクセルポジションセンサ６１は、ドライバによるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出する。ブレーキポジションセンサ６２は、ドライバによるブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量を検出する。アクセルポジションセンサ６１およびブレーキポジションセンサ６２は、その検出結果を示す信号をＨＶ－ＥＣＵ６０に出力する。

また、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、モータ回転数Ｎｍ、システム電圧ＶＨ、リアクトル電流ＩＬ等の各種情報をＭＧ－ＥＣＵ３４から受ける。

ＨＶ－ＥＣＵ６０は、アクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度等に基づいて要求駆動力を算出する。ＨＶ－ＥＣＵ６０は、算出された要求駆動力に基づいて、モータジェネレータ５０に対するトルク指令値Ｔｒｑｃｏｍを生成し、生成されたトルク指令値ＴｒｑｃｏｍをＭＧ－ＥＣＵ３４に出力する。

さらに、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、車両システムを起動するための起動スイッチ６３から、その検出信号（操作信号）を受ける。起動スイッチ６３は、たとえば、車両の運転席に設けられ、ユーザによって操作される。起動スイッチ６３は、一般に「パワースイッチ」または「イグニッションスイッチ」等と称される場合がある。起動スイッチ６３は、ユーザのＯＮ操作を検出すると、ＯＮ操作がなされたことを示すＯＮ信号をＨＶ－ＥＣＵ６０へ出力する。起動スイッチ６３は、ユーザのＯＦＦ操作を検出すると、ＯＦＦ操作がなされたことを示すＯＦＦ信号をＨＶ－ＥＣＵ６０へ出力する。

ＨＶ－ＥＣＵ６０は、ＯＮ信号を受信すると、車両システムを起動させるための処理を実行する。車両システムを起動させるための処理には、ＳＭＲ１２を閉成状態にするための処理が含まれる。ＨＶ－ＥＣＵ６０は、ＯＦＦ信号を受信すると、車両システムを停止させるための処理を実行する。車両システムを停止させるための処理には、ＳＭＲ１２を開放状態にするための処理が含まれる。

また、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３を制御するための制御信号（動作指令）を生成し、生成された動作指令を双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３に出力する。動作指令は、所定の周期毎にＣＡＮ通信により送信される。動作指令には、たとえば、降圧、昇圧、または、停止を示す指令が含まれる。ＨＶ－ＥＣＵ６０から動作指令を受けた双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３は、動作指令に従った動作を実行する。

ここで、ＨＶ－ＥＣＵ６０と双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３とのＣＡＮ通信に異常が生じる場合がある。ＣＡＮ通信に異常が生じると、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、動作指令を双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３に送信することができず、車両の状態に応じて双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３を制御することができない。換言すると、ＣＡＮ通信に異常が生じると、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３は、ＨＶ－ＥＣＵ６０からの動作指令を取得することができない。

本実施の形態に係る双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３の制御部３９は、ＣＡＮ通信の異常を検出する機能を有する。具体的には、制御部３９は、ＣＡＮ通信によりＨＶ－ＥＣＵ６０から所定の周期毎に動作指令を取得できなくなった場合に、ＣＡＮ通信の異常（ＣＡＮ通信の途絶）を検出する。ＣＡＮ通信の異常を検出した場合、すなわちＨＶ－ＥＣＵ６０からの動作指令を取得することができない場合には、制御部３９は、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３の各部（たとえば電力変換回路）を降圧動作させる。降圧動作を行なうのは、複数の補機負荷７０への電力の供給を継続し、車両の退避走行を可能にするためである。

ＣＡＮ通信に異常が生じた状態で、起動スイッチ６３がＯＦＦ操作されると、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、車両システムを停止させるための処理を実行し、ＳＭＲ１２を開放状態にするための処理を実行する。ここで、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３が降圧動作した状態でＳＭＲ１２が開放されると、通電状態のままＳＭＲ１２が開放されることになり、アーク放電等によってＳＭＲ１２の接点にダメージを与えてしまう可能性がある。ＳＭＲ１２に加わるストレス（ダメージ量）は、通電電流値に相関関係があり、通電電流値が大きくなるほど大きくなる。過大なストレスによりＳＭＲ１２が溶着に至ることを抑制するためには、ＳＭＲ１２に加わるストレスを抑制することが望ましい。

そこで、本実施の形態に係るＨＶ－ＥＣＵ６０は、起動スイッチ６３からＯＦＦ信号を受け、かつ、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３とのＣＡＮ通信に異常が生じている場合には、ＳＭＲ１２の開放に先立って、ＳＭＲ１２の通電電流値を抑制するための処理を実行する。具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、複数の補機負荷７０のうち、車両システムの停止に関わる補機負荷（以下「第１補機負荷７１」とも称する）を継続して駆動させる一方で、車両システムの停止に関わらない補機負荷（以下「第２補機負荷７２」とも称する）を停止させる。そして、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、第２補機負荷７２を停止させた後に、ＳＭＲ１２を開放状態にする。

本実施の形態においては、複数の補機負荷７０の各々について、第１補機負荷７１であるか、第２補機負荷７２であるかが予め設定され、その設定された補機情報が、たとえばＨＶ－ＥＣＵ６０のメモリに記憶されている。ＨＶ－ＥＣＵ６０は、メモリから補機情報を読み出して、第１補機負荷７１および第２補機負荷７２を認識する。本実施の形態では、複数の補機負荷７０は、以下のように設定されている。

第１補機負荷７１は、たとえば、ＨＶ－ＥＣＵ６０、および、スマートキーとのＩＤ照合を行なう照合ＥＣＵ（図示せず）等を含む。

第２補機負荷７２は、たとえば、空調装置２０を含む。また、第２補機負荷７２は、ナビゲーション装置、照明装置、冷却装置、走行に関する各種センサ類、および、走行に関するアクチュエータ類を含む（いずれも図示せず）。

なお、第１補機負荷７１および第２補機負荷７２については、上記のような設定に限られるものではなく、車両の仕様等に基づいて適宜設定することができる。

起動スイッチ６３からＯＦＦ信号を受けた場合において、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３とのＣＡＮ通信に異常が生じていると、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、第２補機負荷７２を停止させる。第２補機負荷７２が停止すると、複数の補機負荷７０の消費電力が低減される。ゆえに、電池スタック１１からの電力の持ち出し電力も低減され、第２補機負荷７２を停止させない場合に比べ、ＳＭＲ１２の通電電流値が小さくなる。この状態において、ＨＶ－ＥＣＵ６０はＳＭＲ１２を開放状態にする。これにより、第２補機負荷７２を停止させずにＳＭＲ１２を開放状態にする場合に比べ、ＳＭＲ１２に加わるストレスを抑制することができる。

＜ＨＶ－ＥＣＵで実行される処理＞
図２は、ＨＶ－ＥＣＵ６０で実行される処理の手順を示すフローチャートである。図２に示すフローチャートは、起動スイッチ６３からＯＦＦ信号を受けた場合（すなわち、ユーザが起動スイッチ６３をＯＦＦ操作した場合）に、ＨＶ－ＥＣＵ６０によって開始される。なお、図２に示すフローチャートの各ステップ（以下ステップを「Ｓ」と略す）は、ＨＶ－ＥＣＵ６０によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がＨＶ－ＥＣＵ６０内に作製されたハードウェア（電子回路）によって実現されてもよい。

Ｓ１において、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３とのＣＡＮ通信が途絶したか（異常が発生したか）否かを判定する。ＣＡＮ通信の異常は、たとえば、ハンドシェイクプロトコルの実行において通信不良が検出された場合や、送信した動作指令に対して双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３から所定時間内の応答がなかった場合等に検出される。ＣＡＮ通信に異常が発生していないと判定すると（Ｓ１においてＮＯ）、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、処理をＳ３に進める。ＣＡＮ通信に異常が発生していると判定すると（Ｓ１においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、処理をＳ９に進める。

Ｓ３において、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、ＣＡＮ通信により停止を示す動作指令を双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３に送信する。当該動作指令を受けると、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３の制御部３９は、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３の各部を停止させる。

Ｓ５において、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、ＳＭＲ１２を開放状態にする。このとき、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３は停止しているので、ＳＭＲ１２には電流が流れていない。よって、この場合には、ＳＭＲ１２にストレスを加えることなく、ＳＭＲ１２を開放状態にすることができる。

Ｓ７において、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、複数の補機負荷７０を停止させる。
Ｓ９において、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、第２補機負荷７２を停止させる。これにより、第２補機負荷７２が停止する分、複数の補機負荷７０の消費電力が低減される。

Ｓ１１において、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、ＳＭＲ１２を開放状態にする。第２補機負荷７２の停止により複数の補機負荷７０の消費電力が低減された状態でＳＭＲ１２が開放状態にされるので、第２補機負荷７２が駆動している場合に比べて、電池スタック１１からの持ち出し電力が低減される。よって、第２補機負荷７２を停止させない場合に比べ、ＳＭＲ１２の通電電流を小さくすることができるので、ＳＭＲ１２の開放によってＳＭＲ１２に加わるストレスを抑制することができる。

Ｓ１３において、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、第１補機負荷７１を停止させる。
なお、本実施の形態に係るＭＧ－ＥＣＵ３４およびＨＶ－ＥＣＵ６０は、本開示に係る「制御装置」の一例に相当する。

以上のように、本実施の形態に係るモータ駆動システム１において、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、起動スイッチ６３からＯＦＦ信号を受けた場合において、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３とのＣＡＮ通信に異常が生じていると、第２補機負荷７２を停止させる。第２補機負荷７２を停止させることにより、複数の補機負荷７０の消費電力が低減される。ゆえに、電池スタック１１からの電力の持ち出し電力も低減され、第２補機負荷７２を停止させない場合に比べ、ＳＭＲ１２の通電電流値が小さくなる。この状態において、ＨＶ－ＥＣＵ６０はＳＭＲ１２を開放状態にする。これにより、第２補機負荷７２を停止させずにＳＭＲ１２を開放状態にする場合に比べ、ＳＭＲ１２の開放によりＳＭＲ１２に加わるストレスを抑制することができる。

また、本実施の形態に係るモータ駆動システム１において、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３は、ＨＶ－ＥＣＵ６０とのＣＡＮ通信に異常が生じると、降圧動作を実行するように構成されている。すなわち、ＨＶ－ＥＣＵ６０とのＣＡＮ通信の途絶時には、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３は、降圧動作を実行する。仮に、ＨＶ－ＥＣＵ６０とのＣＡＮ通信の途絶時に双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３が停止してしまうと、車両の退避走行ができなくなってしまう可能性がある。ＨＶ－ＥＣＵ６０とのＣＡＮ通信の途絶時に双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３３が降圧動作を実行することで、車両の退避走行が可能となる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ モータ駆動システム、１０ 電池パック、１１ 電池スタック、１２ ＳＭＲ、１３ 遮断装置、１３ａ サービスプラグ、１３ｂ ヒューズ、１４ 電池ＥＣＵ、１４ａ 漏電検出回路、１５，３５，３７，３８，４１ 電圧センサ、１６，３６ 電流センサ、２０ 空調装置、３１ 昇圧コンバータ、３２ インバータ、３３ 双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ、３４ ＭＧ－ＥＣＵ、３９ 制御部、４０ 補機電池、５０ モータジェネレータ、５１ 回転角センサ、６０ ＨＶ－ＥＣＵ、６１ アクセルポジションセンサ、６２ ブレーキポジションセンサ、６３ 起動スイッチ、７０ 複数の補機負荷、７１ 第１補機負荷、７２ 第２補機負荷、８０ ＣＡＮバス、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２ ダイオード、ＥＬ 低電圧線、Ｌ１ リアクトル、ＮＬ，ＰＬ１，ＰＬ２ 電力線、Ｑ１，Ｑ２ スイッチング素子、Ｒ１，Ｒ２ 抵抗。

Claims (1)

1. 車両であって、
   走行用モータと、
   バッテリと、
   前記バッテリと前記走行用モータとの間に設けられる電力制御装置と、
   前記バッテリと前記電力制御装置との電気的な接続および遮断を切り替えるシステムメインリレーと、
   補機負荷と、
   前記システムメインリレー、前記電力制御装置および前記補機負荷を制御する制御装置とを備え、
   前記電力制御装置は、前記バッテリの電力を前記補機負荷を駆動するための電力に変換する電力変換装置を含み、
   前記補機負荷は、前記車両の車両システムの停止に関わる第１補機負荷と、前記車両システムの停止に関わらない第２補機負荷とを含み、
   前記制御装置は、前記車両システムを停止させる操作が行なわれ、かつ、前記電力変換装置との通信に異常が生じている場合には、前記第２補機負荷を停止させた後に前記システムメインリレーを開放する、車両。

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