JP2022132970A - 電子制御装置及び電子制御装置の起動方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車載ネットワークに接続された電子制御装置を、導入コストを抑えつつ選択的に起動させることを可能にし、車載システムの消費電力を低減させる。【解決手段】本発明の１つの態様では、車両に搭載され、複数の電子制御装置と通信可能に接続されるとともに通信データの中継処理を行う電子制御装置が、次のように構成される。当該電子制御装置は、複数の電子制御装置のうちの第１の電子制御装置において複数の電子制御装置のうちの第２の電子制御装置に対する所定の起動条件が満たされたことが識別されたときに起動対象が第２の電子制御装置であることを示す情報を含む起動命令を第１の電子制御装置から受信し、当該情報に基づいて起動命令を第２の電子制御装置に対して送信する一方で、複数の電子制御装置のうちの第１の電子制御装置及び第２の電子制御装置以外の電子制御装置に対して休止命令を送信する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両に搭載された電子制御装置及び電子制御装置の起動方法に関する。

自動車等の車両においては、車載機器を制御する複数の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を連携させて車両の制御を行うための車載ネットワークを備えている。このような複数のノードが接続された車載ネットワークにおいて、各ノードの制御を効率的に行うべく、例えば次のような技術が提案されている。当該技術では、ネットワークが、少なくとも１つのゲートウェイによって相互に分離された複数のネットワークセグメントから形成される。そして、ゲートウェイのネットワークマネージャが、複数のネットワークセグメントを要求に応じて同期させつつ、それぞれのネットワークセグメントに接続されたノード（加入装置）全体を共に起動（ウェイクアップ）させるまたは休止（スリープ）状態にする制御を行う。

特開２００３－３３３０７０号公報

しかし、前述したような従来技術では、各ノードを個別に起動させるまたは休止状態にする制御が行われていなかった。このため、複数の電子制御装置が接続された車載ネットワークにおいて当該技術を適用した場合、起動させる必要のない電子制御装置についても起動させる状況が生じ、場合によっては不要な電力を消費していた。この点につき、ＩＳＯ１１８９８－６の規格によるＣＡＮ（Control Area Network）プロトコルでは、ネットワークに接続されたノードを選択的にウェイクアップさせるためのセレクティブウェイクアップ機能について規定している。しかし、当該セレクティブウェイクアップ機能に対応するＩＣは一般的に高価であり、また、既存システムのソフトウェアをアップデートする必要が生じることがあった。

そこで、本発明の１つの態様では、導入コストを抑えつつも車載ネットワークに接続された電子制御装置を選択的に起動させることを可能にし、車載システム全体の消費電力を低減させることを目的とする。

本発明の１つの態様では、車両に搭載され、複数の電子制御装置と通信可能に接続されるとともに通信データの中継処理を行う電子制御装置が、次のように構成される。当該電子制御装置は、前記複数の電子制御装置のうちの第１の電子制御装置において前記複数の電子制御装置のうちの第２の電子制御装置に対する所定の起動条件が満たされたことが識別されたときに起動対象が前記第２の電子制御装置であることを示す情報を含む起動命令を当該第１の電子制御装置から受信し、当該情報に基づいて前記起動命令を前記第２の電子制御装置に対して送信する一方、前記情報に基づいて前記複数の電子制御装置のうちの前記第１の電子制御装置及び前記第２の電子制御装置以外の電子制御装置に対して休止命令を送信する。

本発明によれば、導入コストを抑えつつも車載ネットワークに接続された電子制御装置を選択的に起動させることが可能になり、車載システム全体の消費電力が低減される。

本発明の一実施形態における、車載システムの一例を示すブロック図である。 本発明の一実施形態における、ゲートウェイＥＣＵのハードウェア構成の一例を示すブロック図である。 本発明の一実施形態における、ＥＣＵのハードウェア構成の一例を示すブロック図である。 本発明の一実施形態における、ＥＣＵの起動処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態における、燃料蒸気処理装置を制御するＥＣＵのハードウェア構成の一例を示すブロック図である。 本発明の一実施形態における、燃料蒸気処理装置を制御するＥＣＵの起動処理の一例を示すブロック図である。

以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための実施形態の具体例について詳述する。なお、図面の一部においては、構成要素の符号のみを付し、名称の記載を省略している。

図１は、自動車などの車両に搭載される車載システム１０の一例を示す。
車載システム１０は、ネットワーク１１、１２、１３及び１４を含んで構成され、これらがゲートウェイＥＣＵ１５を介して相互に通信可能に接続されている。

ネットワーク１１では、バス３１を介して、ＥＣＵ２１及びＥＣＵ２２のノードが接続されている。ネットワーク１２では、バス３２を介して、ＥＣＵ２３及びＥＣＵ２４のノードが接続されている。ネットワーク１３では、バス３３を介して、ＥＣＵ２５及びＥＣＵ２６のノードが接続されている。ネットワーク１４では、バス３４を介して、ＥＣＵ２７のノードが接続されている。本実施形態において、ネットワーク１１～１４のそれぞれは、ＣＡＮ（Controller Area Network）で構成されている。しかし、これらのネットワークは、例えば、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、ＦｌｅｘＲａｙ等の他の任意のプロトコルによっても構成され得る。また、これらのネットワークの数やネットワークに含まれるノードの数についても、上記の構成に限定されるものではない。

ゲートウェイＥＣＵ１５は、ネットワーク１１～１４における通信トラフィックを監視するとともに、ネットワーク１１～１４からそれぞれ受信した通信データを中継し、他のネットワークに送信する機能を備える。ゲートウェイＥＣＵ１５は、例えば、通信データの送信元のネットワークと中継先のネットワークのプロトコルが異なる場合には、中継先のネットワークにおいて処理可能なプロトコルに変換した上で通信データを送信することも可能である。また、ゲートウェイＥＣＵ１５は、ネットワーク１１～１４の通信トラフィックの監視結果により識別されたＥＣＵ２１～２７の動作状況に応じて、ＥＣＵ２１～２７のそれぞれに対して起動命令や休止命令を送信する機能を有する。

ネットワーク１１のバス３１に接続されているＥＣＵ２１及び２２、ネットワーク１２のバス３２に接続されているＥＣＵ２３及び２４、ネットワーク１３のバス３３に接続されているＥＣＵ２５及び２６、ネットワーク１４のバス３４に接続されているＥＣＵ２７は、それぞれ車載機器を電子制御する機能を備える。

図２は、ゲートウェイＥＣＵ１５のハードウェア構成の一例を示している。ゲートウェイＥＣＵ１５は、マイクロコンピュータ１５０を備える。マイクロコンピュータ１５０は、プロセッサ１５１、ＲＡＭ１５２及びＲＯＭ１５３を備える。また、ゲートウェイＥＣＵ１５は、通信インタフェース１５４、１５５、１５６及び１５７を備える。

プロセッサ１５１は、プログラムに記述された命令セット（データの転送、演算、加工、制御、管理など）を実行するハードウェアであって、演算装置、命令や情報を格納するレジスタ、周辺回路などから構成されている。プロセッサ１５１は、ＲＯＭ１５３に格納されたプログラムをＲＡＭ１５２にロードして実行する。

ＲＡＭ１５２は、電源供給遮断によってデータが消失する揮発性メモリであり、プロセッサ１５１が動作中に使用する一時的な記憶領域を提供する。

ＲＯＭ１５３は、電気的にデータを書き換え可能な不揮発性メモリであり、例えば、フラッシュＲＯＭやＥＥＰＲＯＭを含む。ＲＯＭ１５３には、ゲートウェイＥＣＵ１５が通信データの中継処理を行う際に動作する制御プログラム、及び当該プログラムの処理において用いるパラメータ等のデータが格納される。

通信インタフェース１５４、１５５、１５６及び１５７は、例えばＣＡＮトランシーバ等で構成され、それぞれ、ネットワーク１１のバス３１、ネットワーク１２のバス３２、ネットワーク１３のバス３３及びネットワーク１４のバス３４と接続されている。

図３は、ＥＣＵ２１のハードウェア構成の一例を示している。ＥＣＵ２１は、図３に示すように、マイクロコンピュータ２１０を備える。マイクロコンピュータ２１０は、プロセッサ２１１、ＲＡＭ２１２及びＲＯＭ２１３を備える。また、ＥＣＵ２１は、通信インタフェース２１４及び入出力インタフェース２１５を備える。さらに、ＥＣＵ２１は、起動回路２１６を備える。

マイクロコンピュータ２１０のプロセッサ２１１、ＲＡＭ２１２及びＲＯＭ２１３の機能については、前述したゲートウェイＥＣＵ１５のプロセッサ１５１、ＲＡＭ１５２及びＲＯＭ１５３とそれぞれ同様であるため、原則として説明を省略する。ゲートウェイＥＣＵ１５の場合と異なる点として、ＥＣＵ２１のＲＯＭ２１３には、ＥＣＵ２１が制御対象機器を制御する際に動作する制御プログラム、及び当該プログラムの処理において用いるパラメータ等のデータが格納される。

通信インタフェース２１４は、ゲートウェイＥＣＵ１５の通信インタフェース１５４～１５７と同様に、例えばＣＡＮトランシーバ等で構成されており、ネットワーク１１のバス３１と接続されている。

入出力インタフェース２１５は、Ａ／Ｄコンバータ、Ｄ／Ａコンバータ、Ｄ／Ｄコンバータ等からなり、制御対象とする車載機器の制御に関連する外部機器に接続され、外部機器に対するアナログ信号及びデジタル信号の入出力機能を提供する。

起動回路２１６は、マイクロコンピュータ２１０の起動（ウェイクアップ）制御を行う電子回路である。起動回路２１６は、外部電源（図示省略）と接続される一方で、通信インタフェース２１４や入出力インタフェース２１５と接続され、通信インタフェース２１４や入出力インタフェース２１５からの入力信号により、マイクロコンピュータ２１０に対して電源供給を開始し、ＥＣＵ２５を起動する。また、起動回路２１６は、電源がすでに供給されている状態において、プロセッサ２１１によるプログラム処理が停止しているマイクロコンピュータ２１０に処理を再開させることも可能である。さらに、起動回路２１６は、同様に、通信インタフェース２１４や入出力インタフェース２１５からの入力信号により、マイクロコンピュータ２１０を休止（スリープ）状態に移行させることも可能である。このとき、起動回路２１６は、マイクロコンピュータ２１０への電源供給を維持したままプログラム処理を停止することもできるし、電源供給自体を停止することも可能である。

すなわち、本実施形態において、ＥＣＵの「起動」とは、ＥＣＵの電源がオフの状態からオンの状態にすることと、電源自体はオンであるがプロセッサによるプログラム処理が停止しているＥＣＵにおいて、プログラム処理を再開させることとのいずれの概念も含み得るものとする。また、本実施形態において、ＥＣＵの「休止」とは、ＥＣＵの電源がオンの状態からオフの状態にすることと、電源自体はオンであるがプロセッサによるプログラム処理を停止させることとのいずれの概念も含み得るものとする。なお、前述のゲートウェイＥＣＵ１５においても同様の起動回路を備えているが、図示及び説明を省略している。

ＥＣＵ２２～２７も、それぞれ図３に示したＥＣＵ２１と同様のハードウェア構成を備える。すなわち、ＥＣＵ２２～２７もそれぞれにおいて、プロセッサ、ＲＡＭ及びＲＯＭを備えたマイクロコンピュータを備える。また、ＥＣＵ２２～２７も、それぞれが属するネットワークのバスに接続された通信インタフェースと、制御対象とする車載機器の制御に関連する外部機器に対する入出力機能を提供する入出力インタフェースとを備える。さらに、ＥＣＵ２２～２７も、ＥＣＵ２１と同様の起動回路を備える。

次に、このような車載システム１０において、ＥＣＵ２１～２７のうちの１つがマスタＥＣＵとして機能し、マスタＥＣＵから、ＥＣＵ２１～２７のうちの他のスレーブＥＣＵを起動させるときに実行される処理について、図４に示すシーケンス図を参照しながら説明する。本実施形態においては、一例として、ＥＣＵ２１がマスタＥＣＵ（第１の電子制御装置）であり、他のＥＣＵ２２～２７がスレーブＥＣＵであるものとする。そして、ＥＣＵ２２～２７のうち、ＥＣＵ２５が起動対象ＥＣＵ（第２の電子制御装置）であるものとする。この場合、ＥＣＵ２２～２４、ＥＣＵ２６～２７は起動対象外ＥＣＵとなる。

ステップ１０１（図ではＳ１０１と表している。以下同様）で、マスタＥＣＵであるＥＣＵ２１は、起動対象ＥＣＵであるＥＣＵ２５の起動条件が満たされたことを示す情報を受信する。これにより、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２５の起動条件が満たされたことを識別する。

ステップ１０２で、ＥＣＵ２１は、ゲートウェイＥＣＵ１５に対して、ＥＣＵ２５が起動対象であることを示す情報を含んだウェイクアップフレームを送信する。ウェイクアップフレームは、起動命令のデータの一態様である。

ステップ１０３で、ゲートウェイＥＣＵ１５は、ＥＣＵ２１から送信されたウェイクアップフレームを受信する。

ステップ１０４で、ゲートウェイＥＣＵ１５は、受信したウェイクアップフレームを解析し、必要に応じてプロトコル変換を行うとともに、ウェイクアップフレームの送信先となるＥＣＵを特定する。すなわち、本実施形態においては、ゲートウェイＥＣＵ１５は、ウェイクアップフレームに含まれる、ＥＣＵ２５が起動対象であることを示す情報に基づき、当該ウェイクアップフレームの送信先がＥＣＵ２５であることを特定する。そして、ゲートウェイＥＣＵ１５は、ウェイクアップフレームを中継し、ＥＣＵ２５に対して送信する。

ステップ１０５で、起動対象ＥＣＵであるＥＣＵ２５は、ゲートウェイＥＣＵ１５から、ウェイクアップフレームを受信する。

ステップ１０６で、ＥＣＵ２５は、受信したウェイクアップフレームに基づいて起動する。

ステップ１０７で、ゲートウェイＥＣＵ１５は、起動対象ＥＣＵであるＥＣＵ２５以外のＥＣＵ２２～２４、２６～２７に対して、スリープ命令を送信する。なお、ゲートウェイＥＣＵ１５は、当該ステップ１０７の処理を、ＥＣＵ２５におけるステップ１０５及び１０６の処理が終わるのを待つことなく、ステップ１０４の処理と同時に、又はステップ１０４の処理に続けて行うことが可能である。また、ＥＣＵ２５が起動したときに、ゲートウェイＥＣＵ１５に対して通知を送信するようにし、ゲートウェイＥＣＵ１５において当該通知を受信したことを条件として、当該ステップ１０７の処理を行うようにしてもよい。

ステップ１０８で、起動対象外ＥＣＵであるＥＣＵ２２～２４、２６～２７は、ゲートウェイＥＣＵ１５からスリープ命令を受信する。

ステップ１０９で、ＥＣＵ２２～２４、２６～２７は、受信したスリープ命令に基づいてスリープ状態に移行する。なお、ＥＣＵ２２～２４、２６～２７は、すでにスリープ状態である場合にはそのままスリープ状態を維持する。

本実施形態では、前述したように、車載システム１０において、マスタＥＣＵとして機能するＥＣＵ２１からスレーブＥＣＵ全体に対してウェイクアップフレームを送信するのではなく、ゲートウェイＥＣＵ１５にウェイクアップフレームを送信する。そして、ゲートウェイＥＣＵ１５においても、各ネットワークに接続されたスレーブＥＣＵ全体にウェイクアップフレームを送信するのではなく、ＥＣＵ２１から受信したウェイクアップフレームに含まれる情報に基づき、ゲートウェイＥＣＵ１５が有する中継機能により、起動対象であるＥＣＵ２５に対してウェイクアップフレームを送信する。また、ゲートウェイＥＣＵ１５から、起動対象外ＥＣＵであるＥＣＵ２２～２４、２６～２７に対して、スリープ命令を送信する。これにより、起動する必要のあるＥＣＵ２５のみが起動され、起動対象ではないＥＣＵまでもが起動される状態を回避することができる。したがって、車載システム１０全体としての消費電力を低減させることが可能となる。

特に、近年の車載システムにおいては、電子制御が複雑になることによって、制御対象機器も多岐にわたっており、多数のＥＣＵが搭載される傾向にある。このような車載システムにおいては、バッテリからの供給電力に対して消費電力が上回り電力不足に陥ることのないよう、消費電力の低減は重要な課題となっている。本実施形態によれば、前述したように必要なＥＣＵを選択的に起動させることが可能であるため、効果的に消費電力を低減させることができる。

また、本実施形態によれば、近年提案されているセレクティブウェイクアップ機能に対応するＩＣを用いたＥＣＵを搭載していない既存の車載システムにおいても、ゲートウェイＥＣＵ１５の中継機能により、起動対象ＥＣＵのみを起動させることが可能となる。このため、導入コストを抑制しつつ、消費電力の抑制も実現することが可能となる。

さらに、本実施形態によれば、ゲートウェイＥＣＵ１５の中継機能により、ウェイクアップフレームを起動対象ＥＣＵであるＥＣＵ２５に対してのみ送信することで、マスタＥＣＵからスレーブＥＣＵ全体に対してウェイクアップフレームを送信する場合と比較すると、通信のトラフィックが少なくなることが期待できる。その結果、通信データの衝突を抑制することができ、結果として通信遅延の発生を抑制することが可能となる。

なお、スリープ命令によってＥＣＵ２２～２４、２６～２７がスリープ状態になった場合でも、これらのＥＣＵの動作が必要である場合にはそれぞれ起動させることが可能である。例えば、ＥＣＵ２２～２４、２６～２７も、ＥＣＵ２５を起動したときと同様に、マスタＥＣＵから起動命令を送信することによって再度起動させることもできる。また、例えば、ＣＡＮ通信の場合において、従来のように、ＥＣＵ２２～２４、２６～２７が接続されたバスの信号レベルがドミナントになった場合にも、再度起動させることができる。さらに、ＥＣＵ２２～２４、２６～２７の入出力インタフェースから直接受信した情報（例えば各種センサによる信号など）により、制御対象機器に応じた起動条件が満たされることによってＥＣＵを再度起動させることも可能である。

ここで、本実施形態では、このようにマスタＥＣＵから起動命令を送信する場合においても起動対象ＥＣＵを選択的に起動させることが可能となることから、従来であれば起動対象ＥＣＵにおいて外部機器等から直接受信していた情報に基づく起動条件についても、マスタＥＣＵから起動命令を送信することによって起動させるようにしてもよい。以下、このような構成について、起動対象ＥＣＵであるＥＣＵ２５が、車両に搭載された燃料蒸気処理装置の制御を行うＥＣＵ（ＥＶＡＰ ＣＵ）である例を用いて説明する。

燃料蒸気処理装置の制御を行うＥＣＵ２５の起動条件の一例として、イグニッションスイッチの切り替え、ソークタイマによって計測される車両のソーク時間及び燃料補給スイッチの切り替え等に基づく起動条件がある。例えば、車両のイグニッションスイッチがオンになったこと、ソークタイマによって計測された車両のソーク時間が所定時間以上になったこと、及び、燃料タンクに燃料補給がなされたこと等のいずれかの条件が満たされることによって、燃料蒸気処理装置の制御を行うＥＣＵ２５を起動させるように構成することができる。この場合、従来では、ＥＣＵ２５においてこれらの起動条件を識別するための信号を受信する配線をそれぞれ設け、それぞれの配線を介して信号を直接受信することによって、起動条件が満たされたことを識別していた。このため、ＥＣＵ２５における配線構成が複雑であるとともに、起動要因の判別が複雑になっていた。この点につき、本実施形態では、イグニッションスイッチの切り替え及びソークタイマによって計測される車両のソーク時間については、他の車載機器を制御するＥＣＵにおいても同様の情報を利用することから、マスタＥＣＵであるＥＣＵ２１において当該情報を受信する構成とする。ＥＣＵ２１では、これらの情報を、イグニッションスイッチやソークタイマと接続された配線から直接受信してもよいし、ネットワーク経由で他の機器から受信してもよい。

図５は、燃料蒸気処理装置の制御を行うＥＣＵ２５のハードウェア構成について示している。ＥＣＵ２５は、ＥＣＵ２１の構成と同様に、マイクロコンピュータ２５０、通信インタフェース２５４、入出力インタフェース２５５及び起動回路２５７を備える。なお、プロセッサ２５１、ＲＡＭ２５２及びＲＯＭ２５３については図示を省略している。また、ＥＣＵ２５においては、さらに、燃料補給スイッチ（Refueling Switch）２５６を備える。

燃料補給スイッチ２５６は、車両の内燃機関であるエンジンに供給される燃料が貯留される燃料タンクに燃料補給がなされたことをセンサ３００からの信号により識別するスイッチである。なお、燃料補給スイッチ２５６も、センサ３００からの信号を入出力インタフェース２５５を介して受信するが、図５においては当該部分について図示を省略している。

なお、ＥＣＵ２５が入出力インタフェース２５５を介して外部機器から受信する信号としては、他には、圧力センサや燃料蒸気温度センサ等からの信号が含まれ得る。また、ＥＣＵ２５から出力する信号として、燃料蒸気のパージ機構への燃料蒸気の出力を制御するパージバルブ等を制御する信号等が含まれ得る。

起動回路２５７は、通信インタフェース２５４と接続されており、通信インタフェース２５４を介して、外部からの起動命令を受信したことに基づく信号を受信することが可能である。また、起動回路２５７は、燃料補給スイッチ２５６と接続されており、燃料補給スイッチ２５６がオンになったことを示す信号を受信することが可能である。

また、当該具体例では、ＥＣＵ２５の通信インタフェース２５４がＣＡＮトランシーバであり、ＥＣＵ２５が接続されているネットワーク３３は、ＣＡＮ通信を行っているものとする。

図６は、ＥＣＵ２５が起動するときの処理について示すフローチャートである。
ステップ２０１で、ＥＣＵ２５の起動回路２５７では、ＣＡＮ通信による起動条件が成立したか否かを判定する。ここで、ＣＡＮ通信による起動条件が成立するとは、マスタＥＣＵであるＥＣＵ２１から送信され、ゲートウェイＥＣＵ１５で中継されたウェイクアップフレームを、通信インタフェース２５４を介して受信することである。ＣＡＮ通信による起動条件が成立したときには（Ｙｅｓ）、ステップ２０３に進む一方、ＣＡＮ通信による起動条件が成立していないときには（Ｎｏ）、ステップ２０２に進む。

なお、このステップ２０１において、ＥＣＵ２１側では、図４のステップ１０１及び１０２で説明したように、ＥＣＵ２５の起動条件を満たすことを示す情報を受信したときに、ＥＣＵ２５が起動対象であることを示す情報を含むウェイクアップフレームを送信する。すなわち、本具体例においては、ＥＣＵ２１は、イグニッションスイッチがオンになったこと、及び、ソークタイマによって計測されたソーク時間が所定時間以上になったことの少なくともいずれか１つを示す情報を受信したときに、ウェイクアップフレームを送信する。

ステップ２０２で、起動回路２５７は、燃料補給スイッチ２５６がオンになったことによる起動条件が成立したか否かを判定する。当該起動条件が成立したときには（Ｙｅｓ）、ステップ２０３に進む一方、当該起動条件が成立していないときには（Ｎｏ）、ステップ２０１に戻って待機する。

ステップ２０３で、起動回路２５７は、電源の供給を開始し、ＥＣＵ２５を起動させる。また、起動回路２５７は、前述したように、電源がすでに供給されている状態において、プログラム処理を停止しているプロセッサ２５１を起動させる指令を送信することも可能である。なお、このように電源がすでに供給されている状態にある場合、ＣＡＮ通信によって受信したウェイクアップフレーム及び燃料補給スイッチ２５６からの信号を、バスを介してプロセッサ２５１側で受信し、プロセッサ２５１によるプログラム処理によって起動するようにしてもよい。

このように、燃料蒸気処理装置の制御を行うＥＣＵ２５の起動条件となる情報の一部を、マスタＥＣＵであるＥＣＵ２１側で受信し、ＥＣＵ２５側においては、これらの起動条件が満たされたことによるウェイクアップフレームを受信することによって起動するようにすることにより、従来であればＥＣＵ２５において別々の配線から受信していた起動条件となる情報が、ＣＡＮ通信において結合される。このため、ＥＣＵ２５における配線構成が簡易化するとともに、起動要因の判別も容易になる。一方で、マスタＥＣＵであるＥＣＵ２１においては、当該起動条件となる情報を利用する他のスレーブＥＣＵに対して同様の情報を送信することもできる。

なお、本具体例においては、燃料蒸気処理装置の制御を行うＥＣＵの例を用いて説明したが、他の制御対象機器を制御するＥＣＵにおいても同様に、マスタＥＣＵ側で起動条件となる情報の全部又は一部を受信し、マスタＥＣＵからウェイクアップフレームを送信することによってＥＣＵを起動させることも可能である。

以上説明した本発明の実施形態は、本発明の技術的範囲で考え得る実施態様の一部に過ぎず、本発明の例示として開示されるものであって、本発明の技術的範囲を制限するものではない。また、各実施形態における機能的構成及び物理的構成は、前述の態様に限定されるものではなく、例えば、各機能や物理的資源を統合して実装したり、逆に、さらに分散して実装したり、さらには、構成の一部について他の構成の追加、削除、置換等をすることも可能である。

１０…車載システム、１１～１４…ネットワーク、１５…ゲートウェイＥＣＵ、２１～２７…ＥＣＵ、３１～３４…バス

Claims (7)

1. 車両に搭載され、複数の電子制御装置と通信可能に接続されるとともに通信データの中継処理を行う電子制御装置であって、
   前記複数の電子制御装置のうちの第１の電子制御装置において前記複数の電子制御装置のうちの第２の電子制御装置に対する所定の起動条件が満たされたことが識別されたときに起動対象が前記第２の電子制御装置であることを示す情報を含む起動命令を当該第１の電子制御装置から受信し、当該情報に基づいて前記起動命令を前記第２の電子制御装置に対して送信する一方、
   前記情報に基づいて前記複数の電子制御装置のうちの前記第１の電子制御装置及び前記第２の電子制御装置以外の電子制御装置に対して休止命令を送信するように構成された、
   電子制御装置。
2. 前記第２の電子制御装置は、前記車両に搭載された燃料蒸気処理装置の制御を行う電子制御装置であり、
   前記所定の起動条件は、イグニッションスイッチの切り替え及びソークタイマによって計測された前記車両のソーク時間に基づく条件の少なくともいずれか１つである、請求項１記載の電子制御装置。
3. 車両に搭載され、通信データの中継処理を行う電子制御装置を介して他の複数の電子制御装置と通信可能に接続された電子制御装置であって、
   前記複数の電子制御装置のうちの起動対象の電子制御装置に対する所定の起動条件が満たされたことを示す情報を受信することによって当該起動条件が満たされたことを識別したときに、前記通信データの中継処理を行う電子制御装置に対して、前記起動対象の電子制御装置が起動対象であることを示す情報を含む起動命令を送信するように構成された、
   電子制御装置。
4. 前記起動対象の電子制御装置は、前記車両に搭載された燃料蒸気処理装置の制御を行う電子制御装置であり、
   前記所定の起動条件は、イグニッションスイッチの切り替え及びソークタイマによって計測された前記車両のソーク時間に基づく条件の少なくともいずれか１つである、請求項３記載の電子制御装置。
5. 車両に搭載され、通信データの中継処理を行う電子制御装置を介して他の複数の電子制御装置と通信可能に接続された電子制御装置の起動方法であって、
   前記複数の電子制御装置のうちの第１の電子制御装置が、前記複数の電子制御装置のうちの第２の電子制御装置に対する所定の起動条件が満たされたことを識別したときに、前記通信データの中継処理を行う電子制御装置に対し、前記第２の電子制御装置が起動対象であることを示す情報を含む起動命令を送信し、
   前記通信データの中継処理を行う電子制御装置が、前記起動命令を受信し、当該起動命令に含まれる前記情報に基づいて当該起動命令を前記第２の電子制御装置に対して送信する一方、前記複数の電子制御装置のうちの前記第１の電子制御装置及び前記第２の電子制御装置以外の電子制御装置に対して休止命令を送信し、
   前記第２の電子制御装置が、前記起動命令を受信し、当該起動命令に基づいて起動する一方、前記第１の電子制御装置及び前記第２の電子制御装置以外の電子制御装置が、前記休止命令を受信し、当該休止命令に基づいて休止状態に移行する、
   電子制御装置の起動方法。
6. 前記第２の電子制御装置は、前記車両に搭載された燃料蒸気処理装置の制御を行う電子制御装置であり、
   前記所定の起動条件は、イグニッションスイッチの切り替え及びソークタイマによって計測された前記車両のソーク時間に基づく条件の少なくともいずれか１つである、請求項５記載の電子制御装置の起動方法。
7. 車両に搭載され、通信データの中継処理を行う電子制御装置を介して他の電子制御装置と通信可能に接続された、燃料蒸気処理装置の制御を行う電子制御装置であって、
   イグニッションスイッチの切り替え及びソークタイマによって計測された前記車両のソーク時間に基づく起動条件の少なくともいずれか１つが満たされたことが前記他の電子制御装置において識別されたときに当該他の電子制御装置から送信され、前記通信データの中継処理を行う電子制御装置によって中継された起動命令を受信したときに、当該起動命令に基づいて起動するように構成された、
   電子制御装置。

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