JP2022115055A - 自動運転制御装置、自動運転制御プログラム、提示制御装置及び提示制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転についての利便性が確保可能な自動運転制御装置等を提供する。【解決手段】自動運転ＥＣＵ５０ｂは、アイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御装置である。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、第１渋滞状態と第２渋滞状態とを認識する。第１渋滞状態は、自車両の車速が所定速度以下で、自車レーンの前方車両及び隣接レーンの側方車両が全て存在する状態である。第２渋滞状態は、自車両の車速が所定速度以下で、前方車両が存在する一方で少なくとも一つの隣接レーンに側方車両が存在しない状態である。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、第１渋滞状態である場合にアイズオフ自動運転の開始を許可し、第２渋滞状態である場合にアイズオフ自動運転の開始を不許可とする。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、第１渋滞状態にてアイズオフ自動運転を開始した後、第２渋滞状態に遷移した場合でもアイズオフ自動運転の継続を許可する。【選択図】図１

Description

この明細書における開示は、周辺監視義務のない自動運転を実施する自動運転制御装置及び自動運転制御プログラム、並びに自動運転に関する情報の提示を制御する提示制御装置及び提示制御プログラムに関する。

特許文献１に開示の自動運転システムは、センサ及び機器等にて取得されたデータに基づき車両周辺の状況を判断し、スマートフォンの操作及びテレビの視聴等のタスクをドライバに許可できる自動運転を実施する。

特開２０１７－１０７５０２号公報

特許文献１に開示のように、ドライバによる周辺監視義務のない自動運転は、例えば渋滞中等の特定の条件下において限定的に許可される。故に、自動運転の開始直後に車両周辺の状況が変化した場合等では、一旦開始した自動運転が早急に終了され得る。その結果、自動運転の利便性が損なわれる懸念があった。

本開示は、自動運転についての利便性を確保可能な自動運転制御装置、自動運転制御プログラム、提示制御装置及び提示制御プログラムの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、開示された一つの態様は、ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御装置であって、自車両（Ａｏ）の周囲の他車両のうち、自車両が位置する自車レーン（Ｌｏ）の前方車両（Ａｆ）及び自車レーンの隣接レーン（Ｌａ１，Ｌａ２）にて自車両に隣接する側方車両（Ａｓ１，Ａｓ２）の存在を少なくとも把握する他車両把握部（１６２）と、自車両の車速が所定速度（Ｖ２）以下、かつ、自車レーンの前方車両及び隣接レーンの側方車両が全て存在する第１渋滞状態と、自車両の車速が所定速度以下、かつ、前方車両が存在する一方で少なくとも一つの隣接レーンに側方車両が存在しない第２渋滞状態と、を認識する渋滞認識部（１６３）と、第１渋滞状態である場合にアイズオフ自動運転の開始を許可し、第２渋滞状態である場合にアイズオフ自動運転の開始を許可しない許可制御部（１７７）と、を備え、許可制御部は、第１渋滞状態にてアイズオフ自動運転が開始された後、第２渋滞状態に遷移した場合でもアイズオフ自動運転の継続を許可する自動運転制御装置とされる。

また開示された一つの態様は、ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御プログラムであって、少なくとも一つの処理部（５１）に、自車両（Ａｏ）の周囲の他車両のうち、自車両が位置する自車レーン（Ｌｏ）の前方車両（Ａｆ）及び自車レーンの隣接レーン（Ｌａ１，Ｌａ２）にて自車両に隣接する側方車両（Ａｓ１，Ａｓ２）の存在を少なくとも把握し（Ｓ１２～Ｓ１５，Ｓ２１２，ＳＳ２１６～Ｓ２１８）、自車両の車速が所定速度（Ｖ２）以下、かつ、自車レーンの前方車両及び隣接レーンの側方車両が全て存在する第１渋滞状態と、自車両の車速が所定速度以下、かつ、前方車両が存在する一方で少なくとも一つの隣接レーンに側方車両が存在しない第２渋滞状態と、を認識し（Ｓ１７～Ｓ１９，Ｓ２２０～Ｓ２２２）、第１渋滞状態である場合にアイズオフ自動運転の開始を許可し、第２渋滞状態である場合にアイズオフ自動運転の開始を不許可とし（Ｓ３１～Ｓ３３，Ｓ２３５～Ｓ２３７，Ｓ３３４～Ｓ３３６，Ｓ４３２～Ｓ４３４）、第１渋滞状態にてアイズオフ自動運転を開始した後、第２渋滞状態に遷移した場合でもアイズオフ自動運転の継続を許可する（Ｓ８２，Ｓ２７９）、ことを含む処理を実施させる自動運転制御プログラムとされる。

これらの態様では、アイズオフ自動運転が開始された後であれば、第１渋滞状態から第２渋滞状態に遷移した場合でも、アイズオフ自動運転の許可状態が継続され得る。このようにアイズオフ自動運転の継続条件が開始条件よりも緩和されれば、一旦開始されたアイズオフ自動運転が早急に終了されてしまう事態は回避され得る。以上により、継続的なアイズオフ自動運転が実施され易くなるため、自動運転についての利便性が確保可能になる。

また開示された一つの態様は、ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御装置であって、自車両（Ａｏ）が追越レーン（Ｌｐ）を走行中であるか否かを判定するレーン判定部（１６１）と、自車両の周囲の渋滞状態を認識する渋滞認識部（１６３）と、追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を自車両が走行する場合、渋滞状態の認識に基づきアイズオフ自動運転の開始を許可し、追越レーンを自車両が走行する場合、渋滞状態が認識されてもアイズオフ自動運転の開始を許可しない許可制御部（１７７）と、を備える自動運転制御装置とされる。

また開示された一つの態様は、ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御プログラムであって、少なくとも一つの処理部（５１）に、自車両（Ａｏ）が追越レーン（Ｌｐ）を走行中であるか否かを判定し（Ｓ２３１）、自車両の周囲の渋滞状態を認識し（Ｓ２３４）、追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を自車両が走行する場合、渋滞状態の認識に基づきアイズオフ自動運転の開始を許可し、追越レーンを自車両が走行する場合、渋滞状態が認識されてもアイズオフ自動運転の開始を許可しない（Ｓ２３６，Ｓ２３７）、ことを含む処理を実施させる自動運転制御プログラムとされる。

また開示された一つの態様は、ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御装置であって、自車両（Ａｏ）が追越レーン（Ｌｐ）を走行中であるか否かを判定するレーン判定部（１６１）と、自車両の周囲の渋滞状態を認識する渋滞認識部（１６３）と、追越レーンを自車両が走行する場合に渋滞状態の認識に基づいてアイズオフ自動運転の開始を許可する第１許可条件を、追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を自車両が走行する場合に渋滞状態の認識に基づいてアイズオフ自動運転の開始を許可する第２許可条件よりも厳しく設定する許可制御部（１７７）と、を備える自動運転制御装置とされる。

また開示された一つの態様は、ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御プログラムであって、少なくとも一つの処理部（５１）に、自車両（Ａｏ）が追越レーン（Ｌｐ）を走行中であるか否かを判定し（Ｓ５３１）、自車両の周囲の渋滞状態を認識し（Ｓ５３２，Ｓ５３４）、追越レーンを自車両が走行する場合に渋滞状態の認識に基づいてアイズオフ自動運転の開始を許可する第１許可条件を、追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を自車両が走行する場合に渋滞状態の認識に基づいてアイズオフ自動運転の開始を許可する第２許可条件よりも厳しく設定する（Ｓ５３３）、ことを含む処理を実施させる自動運転制御プログラムとされる。

これらの態様では、追越レーンを走行する場合に、渋滞状態の認識に基づくアイズオフ自動運転の開始が抑制される。一般的に、追越レーンでは、走行レーンよりも渋滞の解消が早期となり易いため、追越レーンでのアイズオフ自動運転の開始の抑制によれば、一旦開始されたアイズオフ自動運転が早急に終了されてしまう事態は回避され得る。以上により、継続的なアイズオフ自動運転が実施され易くなるため、自動運転についての利便性が確保可能になる。

また開示された一つの態様は、ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御装置であって、自車両（Ａｏ）が追越レーン（Ｌｐ）を走行中であるか否かを判定するレーン判定部（１６１）と、自車両の周囲の渋滞状態を認識する渋滞認識部（１６３）と、渋滞状態の認識に基づきアイズオフ自動運転の開始を許可し、アイズオフ自動運転の開始後に自車両の車速が所定速度（Ｖ２）を超えた場合にアイズオフ自動運転の終了準備を開始する許可制御部（１７７）と、を備え、渋滞認識部は、自車両の車速が所定速度を超えた後、再び所定速度以下となった場合に、再渋滞状態であると認識し、許可制御部は、追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を自車両が走行する場合、再渋滞状態の認識に基づいて終了準備を中断し、追越レーンを自車両が走行する場合、再渋滞状態と認識されても終了準備を継続する自動運転制御装置とされる。

また開示された一つの態様は、ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御プログラムであって、少なくとも一つの処理部（５１）に、自車両（Ａｏ）が追越レーン（Ｌｐ）を走行中であるか否かを判定し（Ｓ２１３）、自車両の周囲の渋滞状態を認識し（Ｓ２２０～Ｓ２２５）、渋滞状態の認識に基づきアイズオフ自動運転の開始を許可し（Ｓ２３６）、アイズオフ自動運転の開始後に自車両の車速が所定速度（Ｖ２）を超えた場合にアイズオフ自動運転の終了準備を開始し（Ｓ２８０）、自車両の車速が所定速度を超えた後、再び所定速度以下となった場合に再渋滞状態であると認識し（Ｓ２７５）、追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を自車両が走行する場合、再渋滞状態の認識に基づいて終了準備を中断し（Ｓ２７９）、追越レーンを自車両が走行する場合、再渋滞状態と認識されても終了準備を継続する（Ｓ２７６）、ことを含む処理を実施させる自動運転制御プログラムとされる。

これらの態様では、追越レーンを自車両が走行する場合、再渋滞状態と認識されても、アイズオフ自動運転の終了準備が継続される。一般的に、追越レーンでは、走行レーンよりも渋滞の解消が早期となり易いため、再渋滞状態となってもアイズオフ自動運転の終了準備を継続した方が、不要な制御状態の変化が抑制され得る。その結果、アイズオフ自動運転を円滑に終了させることができるため、自動運転についての利便性が確保可能になる。

また開示された一つの態様は、自律センサ（３０，４１）の情報を用いてドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御装置であって、自車両（Ａｏ）が走行予定の道路の渋滞情報を取得する渋滞情報取得部（１７４）と、自律センサの情報を用いて自車両の周囲が渋滞状態か否かを認識する渋滞認識部（１６３）と、渋滞認識部によって自車両の周囲の渋滞状態が認識された場合にアイズオフ自動運転の開始を許可する許可制御部（１７７）と、を備え、許可制御部は、アイズオフ自動運転が開始された後、渋滞状態の解消が認識されても、渋滞情報に基づき渋滞が継続すると判定した場合には、アイズオフ自動運転の終了を保留する自動運転制御装置とされる。

また開示された一つの態様は、自律センサ（３０，４１）の情報を用いてドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御プログラムであって、少なくとも一つの処理部（５１）に、自律センサの情報を用いて自車両の周囲が渋滞状態か否かを認識し（Ｓ１６～Ｓ１９）、自車両の周囲の渋滞状態が認識された場合にアイズオフ自動運転の開始を許可し（Ｓ３１，Ｓ３２）、自車両（Ａｏ）が走行予定の道路の渋滞情報を取得し（Ｓ４２）、アイズオフ自動運転を開始した後、渋滞の解消を認識しても、渋滞情報に基づき渋滞が継続すると判定した場合には、アイズオフ自動運転の終了を保留する（Ｓ４５）、ことを含む処理を実施させる自動運転制御プログラムとされる。

これらの態様では、アイズオフ自動運転が開始された後であれば、自律センサの情報に基づき渋滞状態の解消が認識されても、走行予定の道路の渋滞情報に基づき渋滞が継続すると判定された場合には、アイズオフ自動運転の終了が保留される。このように、アイズオフ自動運転の解除条件の成立が抑制されれば、一旦開始されたアイズオフ自動運転が早急に終了されてしまう事態は回避され得る。したがって、継続的なアイズオフ自動運転が実施され易くなるため、自動運転についての利便性が確保可能になる。

また開示された一つの態様は、自律センサ（３０，４１）の情報を用いてドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御装置であって、自車両（Ａｏ）の走行予定の道路が渋滞しているか否かを示すドライバの入力情報を取得する渋滞情報取得部（１７４）と、自律センサの情報を用いて自車両の周囲が渋滞状態か否かを認識する渋滞認識部（１６３）と、渋滞認識部によって自車両の周囲の渋滞状態が認識された場合にアイズオフ自動運転の開始を許可する許可制御部（１７７）と、を備え、許可制御部は、アイズオフ自動運転が開始された後、渋滞の解消が認識されても、渋滞の継続を示す入力情報が取得されている場合には、アイズオフ自動運転の終了を保留する自動運転制御装置とされる。

また開示された一つの態様は、自律センサ（３０，４１）の情報を用いてドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御プログラムであって、少なくとも一つの処理部（５１）に、自律センサの情報を用いて自車両の周囲が渋滞状態か否かを認識し（Ｓ１６～Ｓ１９）、自車両の周囲の渋滞状態が認識された場合にアイズオフ自動運転の開始を許可し（Ｓ２１，Ｓ２２）、自車両（Ａｏ）の走行予定の道路が渋滞しているか否かを示すドライバの入力情報を取得し（Ｓ４３）、アイズオフ自動運転が開始された後、渋滞の解消が認識されても、渋滞の継続を示す入力情報が取得されている場合には、アイズオフ自動運転の終了を保留する（Ｓ４５）、ことを含む処理を実施させる自動運転制御プログラムとされる。

これらの態様では、アイズオフ自動運転が開始された後であれば、自律センサの情報に基づき渋滞状態の解消が認識されても、ドライバ判断に基づく入力情報に基づき渋滞が継続すると判定された場合には、アイズオフ自動運転の終了が保留される。このように、アイズオフ自動運転の解除条件の成立が抑制されれば、一旦開始されたアイズオフ自動運転が早急に終了されてしまう事態は回避され得る。したがって、継続的なアイズオフ自動運転が実施され易くなるため、自動運転についての利便性が確保可能になる。

また開示された一つの態様は、ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転に関する情報の提示を制御する提示制御装置であって、自車両（Ａｏ）が渋滞中を走行する場合に限定して実施されるアイズオフ自動運転の終了予定を把握する制御把握部（７２）と、終了予定の把握に基づき、アイズオフ自動運転が終了される以前にドライバへ向けて運転交代を要請する交代要請報知を実施する報知制御部（７４）と、を備え、報知制御部は、自車両がアイズオフ自動運転によって追越レーン（Ｌｐ）を走行している場合、自車両がアイズオフ自動運転によって追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を走行する場合よりも、交代要請報知の開始タイミングを早める提示制御装置とされる。

また開示された一つの態様は、ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転に関する情報の提示を制御する提示制御プログラムであって、少なくとも一つの処理部（１１）に、自車両（Ａｏ）が渋滞中を走行する場合に限定して実施されるアイズオフ自動運転の終了予定を把握し（Ｓ１０１）、終了予定の把握に基づき、アイズオフ自動運転が終了される以前にドライバへ向けて運転交代を要請する交代要請報知を実施させ（Ｓ１０６）、自車両がアイズオフ自動運転によって追越レーン（Ｌｐ）を走行している場合、自車両がアイズオフ自動運転によって追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を走行する場合よりも、交代要請報知の開始タイミングを早める（Ｓ１０２，Ｓ１０３）、ことを含む処理を実施させる提示制御プログラムとされる。

これらの態様では、追越レーンを走行する場合に、走行レーンを走行する場合よりも、ドライバへ向けて運転交代を要請する交代要請報知の開始タイミングが早められる。一般的に、追越レーンでは、走行レーンよりも渋滞の解消が早期となり易いため、追越レーンにおける交代要請報知の開始タイミングが早められることで、アイズオフ自動運転からドライバへの運転交代のプロセスがスムーズに実施され得る。したがって、自動運転についての利便性が確保可能になる。

尚、上記及び特許請求の範囲における括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

本開示の第一実施形態による自動運転システムを含む車載ネットワークの全体像を示す図である。 渋滞認識部にて実施される渋滞認識処理の詳細を示すフローチャートである。 渋滞認識部にて認識される第１渋滞状態の一例を示す図である。 渋滞認識部にて認識される第２渋滞状態の一例を示す図である。 渋滞認識部にて認識される第２渋滞状態の別の一例を示す図である。 渋滞認識部にて認識される第３渋滞状態の一例を示す図である。 渋滞認識部にて実施される再渋滞計数処理の詳細を示すフローチャートである。 許可制御部にて実施される自動運転許可処理の詳細を示すフローチャートである。 許可制御部にて実施される渋滞解消判定処理の詳細を示すフローチャートである。 許可制御部にて実施されるアイズオフ自動運転の状態制御処理の詳細を示すフローチャートである。 渋滞シーンでの渋滞時レベル３の自動運転の状態変化の一例を示すタイムチャートである。 渋滞シーンでの渋滞時レベル３の自動運転の状態変化の別の一例を示すタイムチャートである。 第二実施形態による渋滞認識部にて認識される第４渋滞状態の一例を示す図である。 渋滞認識部にて認識される第５渋滞状態の一例を示す図である。 渋滞認識部にて認識される第６渋滞状態の一例を示す図である。 渋滞認識部にて実施される渋滞認識処理の詳細を示すフローチャートである。 許可制御部にて実施される自動運転許可処理の詳細を示すフローチャートである。 許可制御部にて実施されるアイズオフ自動運転の状態制御処理の詳細を示すフローチャートである。 ＨＣＵにて実施される運転交代要請処理の詳細を示すフローチャートである。 第三実施形態による自動運転許可処理の詳細を示すフローチャートである。 変形例６による自動運転許可処理の詳細を示すフローチャートである。

以下、複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。

（第一実施形態）
本開示の第一実施形態による自動運転制御装置の機能は、図１に示す自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０ｂによって実現されている。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、運転支援ＥＣＵ５０ａと共に車両（以下、自車両Ａｏ，図３参照）に搭載されており、運転支援ＥＣＵ５０ａと共に自動運転システム５０を構成している。自動運転システム５０の搭載により、自車両Ａｏは、自動運転機能を備えた自動運転車両となる。

運転支援ＥＣＵ５０ａは、自動運転システム５０において、ドライバの運転操作を支援する運転支援機能を実現させる車載ＥＣＵである。運転支援ＥＣＵ５０ａは、米国自動車技術会の規定する自動運転レベルにおいて、レベル２程度の高度運転支援又は部分的な自動走行制御を可能にする。運転支援ＥＣＵ５０ａによって実施される自動運転は、ドライバの目視による自車周辺の監視が必要な周辺監視義務のある自動運転となる。

自動運転ＥＣＵ５０ｂは、自動運転システム５０において、ドライバの運転操作を代行可能な自動運転機能を実現させる車載ＥＣＵである。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、システムが制御主体となるレベル３以上の自律走行、即ち、ドライバの目視による車両周辺の監視が不要な周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能にする。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、レベル４以上の自動運転機能を実施可能であってもよい。

自動運転システム５０では、運転支援ＥＣＵ５０ａによる周辺監視義務のある自動運転制御と、自動運転ＥＣＵ５０ｂによる周辺監視義務のない自動運転制御とを少なくとも含む複数のうちで、自動運転機能の制御状態が切り替えられる。以下の説明では、運転支援ＥＣＵ５０ａによるレベル２以下の自動運転制御を「運転支援制御」と記載し、自動運転ＥＣＵ５０ｂによるレベル３以上の自動運転制御を「自律走行制御」と記載する場合がある。

自動運転ＥＣＵ５０ｂによる自律走行制御によって自車両Ａｏが自動走行する自動走行期間（図１１ 渋滞期間Ｔｍ１～Ｔｍ３参照）では、予め規定された運転以外の特定行為（以下、セカンドタスク）がドライバに許可され得る。セカンドタスクは、自動運転システム５０による運転操作の実施要求、即ち、運転交代の要請が発生するまで、ドライバに法規的に許可される。例えば、動画コンテンツ等のエンターテイメント系のコンテンツの視聴、スマートフォン等のデバイス操作及び食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。

自動運転ＥＣＵ５０ｂ及び運転支援ＥＣＵ５０ａは、自車両Ａｏに搭載された車載ネットワークの通信バス９９に、通信可能に接続されている。自動運転ＥＣＵ５０ｂ及び運転支援ＥＣＵ５０ａは、車載ネットワークに設けられた複数のノードのうちの一つである。通信バス９９には、ドライバモニタ２９、周辺監視センサ３０、ロケータ３５、Ｖ２Ｘ通信機３９、走行制御ＥＣＵ４０及びＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）１００等が接続されている。車載ネットワークの通信バス９９に接続されたこれらのノードは、相互に通信可能である。これら装置及びＥＣＵのうちの特定のノード同士は、相互に直接的に電気接続され、通信バス９９を介することなく通信可能であってもよい。

ドライバモニタ２９は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニットとを含む構成である。ドライバモニタ２９は、運転席のヘッドレスト部分に近赤外カメラを向けた姿勢にて、例えばステアリングコラム部の上面又はインスツルメントパネルの上面等に設置されている。近赤外カメラは、後述するメータディスプレイ２１又はセンターインフォメーションディスプレイ（以下、ＣＩＤ）２２と一体的に構成され、いずれかの画面に設けられていてもよい。

ドライバモニタ２９は、近赤外光源によって近赤外光を照射されたドライバの頭部を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、ドライバのアイポイントの位置及び視線方向等の情報を撮像画像から抽出する。ドライバモニタ２９は、制御ユニットによって抽出されたドライバステータス情報をＨＣＵ１００及び自動運転ＥＣＵ５０ｂ等に提供する。

周辺監視センサ３０は、自車両Ａｏの周辺環境を監視する自律センサである。周辺監視センサ３０は、自車周囲の検出範囲から予め規定された移動物体及び静止物体を検出可能である。周辺監視センサ３０は、自車両Ａｏの周囲を走行する前方車両Ａｆ（図３参照）、後方車両及び側方車両Ａｓ１，Ａｓ２（図３参照）等を少なくとも検出可能である。周辺監視センサ３０は、自車周囲の物体の検出情報を運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂ等に提供する。

周辺監視センサ３０には、例えばカメラユニット３１、ミリ波レーダ３２、ライダ３３及びソナー３４のうちの１つ又は複数が含まれている。カメラユニット３１は、単眼カメラを含む構成であってもよく、又は複眼カメラを含む構成であってもよい。カメラユニット３１は、自車両Ａｏの前方範囲を撮影可能なように自車両Ａｏに搭載されている。自車両Ａｏの側方範囲及び後方範囲を撮影可能なカメラユニット３１が、自車両Ａｏに搭載されていてもよい。カメラユニット３１は、自車周囲を撮影した撮像データ及び撮像データの解析結果の少なくとも一方を、検出情報として出力する。

ミリ波レーダ３２は、ミリ波又は準ミリ波を自車周囲へ向けて照射する。ミリ波レーダ３２は、移動物体及び静止物体等で反射された反射波を受信する処理によって生成した検出情報を出力する。ライダ３３は、自車周囲へ向けてレーザ光を照射する。ライダ３３は、照射範囲に存在する移動物体及び静止物体等で反射されたレーザ光を受信する処理によって生成した検出情報を出力する。ソナー３４は、自車周囲へ向けて超音波を発射する。ソナー３４は、自車近傍に存在する移動物体及び静止物体等で反射された超音波を受信する処理によって生成した検出情報を出力する。

ロケータ３５は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサ等を含む構成である。ロケータ３５は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号、慣性センサの計測結果、及び通信バス９９に出力された車速情報等を組み合わせ、自車両Ａｏの自車位置及び進行方向等を逐次測位する。ロケータ３５は、測位結果に基づく自車両Ａｏの位置情報及び方角情報を、ロケータ情報として通信バス９９に逐次出力する。

ロケータ３５は、高精度地図データベース（以下、高精度地図ＤＢ）３６をさらに有している。高精度地図ＤＢ３６は、多数の３次元地図データ及び２次元地図データを格納した大容量の記憶媒体を主体とする構成である。３次元地図データは、いわゆるＨＤ（High Definition）マップのデータであり、自動運転制御に必要な道路情報を含んでいる。３次元地図データは、道路の３次元形状情報及び各レーンの詳細情報等、高度運転支援及び自動運転に必要な情報を含んでいる。ロケータ３５は、現在位置周辺の地図データを高精度地図ＤＢ３６から読み出し、運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂ等にロケータ情報と共に提供する。

Ｖ２Ｘ（Vehicle to Everything）通信機３９は、自車両Ａｏに搭載された車外通信ユニットである。Ｖ２Ｘ通信機３９は、道路脇に設置された路側機との間で無線通信によって情報を送受信する。一例として、Ｖ２Ｘ通信機３９は、自車両Ａｏの現在位置周辺及び進行方向の渋滞情報を路側機から受信する。渋滞情報は、ＶＩＣＳ（登録商標）情報等である。Ｖ２Ｘ通信機３９は、受信した渋滞情報を自動運転ＥＣＵ５０ｂ等に提供する。

走行制御ＥＣＵ４０は、マイクロコントローラを主体として含む電子制御装置である。走行制御ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御ＥＣＵ、駆動制御ＥＣＵ及び操舵制御ＥＣＵの機能を少なくとも有している。走行制御ＥＣＵ４０は、ドライバの運転操作に基づく操作指令、運転支援ＥＣＵ５０ａの制御指令及び自動運転ＥＣＵ５０ｂの制御指令のいずれか一つに基づき、各輪のブレーキ力制御、車載動力源の出力制御及び操舵角制御を継続的に実施する。加えて走行制御ＥＣＵ４０は、各輪のハブ部分に設けられた車輪速センサ４１の検出信号に基づき、自車両Ａｏの現在の走行速度を示す車速情報を生成し、生成した車速情報を通信バス９９に逐次出力する。

ＨＣＵ１００は、ＨＭＩ（Human Machine Interface）システムを、複数の表示デバイス、オーディオ装置２４、アンビエントライト２５及び操作デバイス２６等と共に構成している。ＨＭＩシステムは、自車両Ａｏのドライバ等の乗員による操作を受け付ける入力インターフェース機能と、ドライバへ向けて情報を提示する出力インターフェース機能とを備えている。

表示デバイスは、画像表示等により、ドライバの視覚を通じて情報を提示する。表示デバイスには、メータディスプレイ２１、ＣＩＤ２２及びヘッドアップディスプレイ（以下、ＨＵＤ）２３等が含まれている。ＣＩＤ２２は、タッチパネルの機能を有しており、ドライバ等による表示画面へのタッチ操作を検出する。オーディオ装置２４は、運転席を囲む配置にて車室内に設置された複数のスピーカを有しており、報知音又は音声メッセージ等をスピーカによって車室内に再生させる。アンビエントライト２５は、インスツルメントパネル及びステアリングホイール等に設けられている。アンビエントライト２５は、発光色を変化させるアンビエント表示により、ドライバの周辺視野を利用した情報提示を行う。

操作デバイス２６は、ドライバ等によるユーザ操作を受け付ける入力部である。操作デバイス２６には、例えば自動運転機能の作動及び停止に関連するユーザ操作等が入力される。ステアリングホイールのスポーク部に設けられたステアスイッチ、ステアリングコラム部に設けられた操作レバー、及びドライバの発話内容を認識する音声入力装置等が、操作デバイス２６に含まれる。

ＨＣＵ１００は、自動運転に関連する情報等のドライバへ向けた提示を統合的に制御する提示制御装置として機能する。ＨＣＵ１００は、自動運転ＥＣＵ５０ｂと連携し、ドライバによるセカンドタスクの実施を許容する。ＨＣＵ１００は、自動運転ＥＣＵ５０ｂによる運転操作の実施要求に基づき、ドライバに運転交代を要請すると共に、運転交代要請を妨げないかたちでセカンドタスクに関連した動画コンテンツ等を再生可能である。

ＨＣＵ１００は、処理部１１、ＲＡＭ１２、記憶部１３、入出力インターフェース１４及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含む構成である。処理部１１は、ＲＡＭ１２と結合された演算処理のためのハードウェアである。処理部１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）及びＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等の演算コアを少なくとも一つ含む構成である。処理部１１は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＮＰＵ（Neural network Processing Unit）及び他の専用機能を備えたＩＰコア等をさらに含む構成であってよい。ＲＡＭ１２は、映像データ生成のためのビデオＲＡＭを含む構成であってよい。処理部１１は、ＲＡＭ１２へのアクセスにより、提示制御処理のための種々の処理を実行する。記憶部１３は、不揮発性の記憶媒体を含む構成である。記憶部１３には、処理部１１によって実行される種々のプログラム（提示制御プログラム等）が格納されている。

ＨＣＵ１００は、記憶部１３に記憶された提示制御プログラムを処理部１１によって実行することで、ドライバへの情報提示を統合制御する複数の機能部を有する。具体的に、ＨＣＵ１００には、情報取得部７１、自動運転把握部７２、ドライバ把握部７３及び提示制御部７４等の機能部が構築される。

情報取得部７１は、自車両Ａｏの状態を示す車両情報を通信バス９９から取得する。車両情報には、例えば車速情報及び自動運転機能の状態を示す制御ステータス情報（後述する）等が含まれる。情報取得部７１は、自動運転機能に関連する報知の実施要求を、通信バス９９を通じて、自動運転ＥＣＵ５０ｂから取得する。情報取得部７１は、ユーザ操作の内容を示す操作情報をＣＩＤ２２及び操作デバイス２６等から取得する。情報取得部７１は、ドライバの状態を示すドライバ情報を取得する。ドライバ情報には、ドライバモニタ２９によって出力されるドライバステータス情報、運転席の背もたれのリクライニングの状態を示すリクライニング情報及びステアリングホイールの把持状態を示すステアリング把持情報等が含まれる。

自動運転把握部７２は、情報取得部７１にて取得される制御ステータス情報に基づき、自動運転システム５０による自動運転の実施状態を把握する。具体的に、自動運転把握部７２は、自動運転システム５０にて自動運転機能が動作状態にあるか否かを把握する。自動運転機能が動作状態にある場合、自動運転把握部７２は、ドライバによる操舵操作が必要な状態か否か、ドライバによる周辺監視が必要な状態か否か、周辺監視の不要な状態が終了予定か否か等の情報をさらに把握する。

ドライバ把握部７３は、情報取得部７１にて取得されるドライバ情報に基づき、ドライバの実施するセカンドタスクの内容を把握する。例えばドライバ把握部７３は、スマートフォンを操作している、ＣＩＤ２２の画面を注視している、ＣＩＤ２２のタッチパネルを操作している等の情報を把握する。

ドライバ把握部７３は、情報取得部７１にて取得されるドライバ情報に基づき、ドライバの運転姿勢が適正であるか否かを判定する。一例としてドライバ把握部７３は、ドライバが周辺監視を実施していること、運転席のリクライニングが所定値以下であること、及びステアリングホイールが把持されていること等を確認できた場合に、ドライバの運転姿勢が適正であると判定する。

ドライバ把握部７３は、提示制御部７４によるドライバへの問い合わせに対し、ＣＩＤ２２のタッチパネル又は操作デバイス２６に入力されたユーザ操作の内容を把握する。一例としてドライバには、自車両Ａｏの走行予定の道路が渋滞しているか否かの問い合わせが実施される。ドライバ把握部７３は、ユーザ操作に基づき、走行予定の道路が渋滞状態か否かを示すドライバの判断結果を取得する。

ドライバ把握部７３は、実施中のセカンドタスクの内容を示すタスク情報、ドライバの運転姿勢の適否を示すドライバ姿勢情報、及びドライバの判断結果を示す入力情報等を自動運転ＥＣＵ５０ｂに提供する。

提示制御部７４は、各表示デバイス及びオーディオ装置２４を用いたドライバへの情報の提供を統合制御する。提示制御部７４は、上述したドライバへの問い合わせ、動画コンテンツ等の再生及び運転交代の要請報知等を、情報取得部７１にて取得される報知の実施要求に基づき、自動運転把握部７２にて把握される自動運転の実施状態に応じて実施する。提示制御部７４は、自動運転機能が動作状態にあり、かつ、ドライバによる周辺監視が不要なアイズオフ自動運転の状態である場合に限り、セカンドタスクに関連した動画コンテンツの再生を許可する。提示制御部７４は、アイズオフ自動運転の終了予定が自動運転把握部７２によって把握された場合、動画コンテンツ等の再生を終了又は制限する。

次に、自動運転システム５０を構成する運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂの各詳細を順に説明する。

運転支援ＥＣＵ５０ａは、処理部、ＲＡＭ、記憶部、入出力インターフェース及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。運転支援ＥＣＵ５０ａは、処理部によるプログラムの実行により、高度運転支援を実現する複数の機能部を有する。具体的に、運転支援ＥＣＵ５０ａは、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）機能部、ＬＴＣ（Lane Trace Control）機能部及びＬＣＡ（Lane Change Assist）機能部を有する。

自動運転ＥＣＵ５０ｂは、運転支援ＥＣＵ５０ａよりも高い演算能力を備えており、ＡＣＣ、ＬＴＣ及びＬＣＡに相当する走行制御を少なくとも実施できる。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、アイズオフ自動運転が一時的に中断されるシーンにおいて、運転支援ＥＣＵ５０ａに代わって、ドライバに周辺監視義務のある運転支援制御を実施可能である。

自動運転ＥＣＵ５０ｂは、ＨＣＵ１００と同様に、処理部５１、ＲＡＭ５２、記憶部５３、入出力インターフェース５４及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。処理部５１は、ＲＡＭ５２へのアクセスにより、本開示の自動運転制御方法を実現するための種々の処理を実行する。記憶部５３には、処理部５１によって実行される種々のプログラム（自動運転制御プログラム等）が格納されている。処理部５１によるプログラムの実行により、自動運転ＥＣＵ５０ｂには、情報連携ブロック６０，環境認識ブロック６１、行動判断ブロック６２及び制御実行ブロック６３等が自動運転機能を実現するための複数の機能部として構築される。

情報連携ブロック６０は、ＨＣＵ１００への情報提供と、ＨＣＵ１００からの情報取得とを実施する。具体的に、情報連携ブロック６０は、自動運転機能の動作状態を示す制御ステータス情報を生成し、生成した制御ステータス情報をＨＣＵ１００に提供する。加えて情報連携ブロック６０は、ＨＣＵ１００へ向けた報知の実施要求の出力により、自動運転機能の動作状態に同期したＨＣＵ１００による報知を可能にする。さらに、情報連携ブロック６０は、ドライバの操作情報、姿勢情報及びタスク情報等をＨＣＵ１００から取得する。情報連携ブロック６０は、操作情報に基づき、ＣＩＤ２２及び操作デバイス２６等へ入力されるユーザ操作の内容を把握する。また情報連携ブロック６０は、ドライバの姿勢情報及びタスク情報を行動判断ブロック６２に提供する。

環境認識ブロック６１は、ロケータ３５より取得するロケータ情報及び地図データと、周辺監視センサ３０より取得する検出情報とを組み合わせ、自車両Ａｏの走行環境を認識する。環境認識ブロック６１は、走行環境を認識するためのサブ機能部として、道路把握部１６１、他車両把握部１６２及び渋滞認識部１６３を有する。

道路把握部１６１は、自車両Ａｏが走行中の道路の種別を把握する。道路把握部１６１は、一般道、自動車専用道路及び高速道路等を識別する識別情報と、直線区間、カーブ区間及び被合流区間等を識別する形状情報とを、道路種別を示す情報として取得する。道路把握部１６１は、中央分離帯の有無等を示す情報を、道路種別の情報としてさらに取得してもよい。

道路把握部１６１は、走行中の道路のレーン数、及び自車両Ａｏが走行する自車レーンＬｏの位置等を把握する（図３等参照）。道路把握部１６１は、走行中の道路が複数のレーンを含む場合、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行中であるのか、走行レーンＬｄを走行中であるのかを判定する。追越レーンＬｐは、車両が左側を通行する法規下において、複数レーンのうちで右端に位置するレーンであり、車両が右側を通行する法規下において、複数レーンのうちで左端に位置するレーンである。追越レーンＬｐは、原則的に１レーンのみであるが、道路によっては複数の追越レーンＬｐが設定されていてもよい。走行レーンＬｄは、複数レーンのうちで、追越レーンＬｐを除くレーンである。道路把握部１６１は、片側一車線の道路では、走行レーンＬｄを走行中であると判定する。

他車両把握部１６２は、自車周囲の他車両の相対位置及び相対速度等を把握する。他車両把握部１６２は、自車レーンＬｏにおいて自車両Ａｏの前方を走行する前方車両Ａｆと、自車レーンＬｏの両側に隣接する隣接レーンＬａ１，Ｌａ２を走行する側方車両Ａｓ１，Ａｓ２の存在を少なくとも把握する。側方車両Ａｓ１，Ａｓ２は、自車両Ａｏに隣接する並走車両であり、自車レーンＬｏの幅方向において車体の少なくとも一部が自車両Ａｏと重なる他車両である。

渋滞認識部１６３は、周辺監視センサ３０の検出情報及び車輪速センサ４１の車速情報を用いて自車両Ａｏの周囲が渋滞状態か否かを認識する。具体的に、渋滞認識部１６３は、渋滞認識処理（図２参照）の実施により、渋滞状態になったか否かの判定と、自車周囲の渋滞状態の識別とを実施する。渋滞認識部１６３は、自動運転ＥＣＵ５０ｂの起動に基づき渋滞認識処理を開始し、自動運転ＥＣＵ５０ｂがオフ状態とされるまで渋滞認識処理を繰り返し実施する。

渋滞認識部１６３は、車速情報に基づき、現在の自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２（例えば、１０ｋｍ／ｈ，図１１参照）以下であるか否かを判定する（Ｓ１１）。自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２を超えている場合（Ｓ１１：ＮＯ）、渋滞認識部１６３は、渋滞状態ではない（非渋滞状態である）と判定する（Ｓ１６）。一方、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２以下である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、渋滞認識部１６３は、前方車両Ａｆの有無を判定する（Ｓ１２）。前方車両Ａｆが存在しない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、渋滞認識部１６３は、渋滞状態ではないと判定する（Ｓ１６）。

渋滞認識部１６３は、車速が渋滞速度Ｖ２以下であり、かつ、前方車両Ａｆが存在する場合、自車レーンＬｏの両側に隣接レーンＬａ１，Ｌａ２が存在するか否かを判定する（Ｓ１３）。自車レーンＬｏの片側のみに隣接レーンＬａ２が存在する場合（Ｓ１３：ＮＯ）、渋滞認識部１６３は、片側の隣接レーンＬａ２に側方車両Ａｓ２が存在するか否かを判定する（Ｓ１４）。側方車両Ａｓ２が存在する場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、渋滞認識部１６３は、自車周囲が第３渋滞状態（図６参照）であると識別する（Ｓ１９）。自車レーンＬｏと進行方向が同一の隣接レーンＬａ１，Ｌａ２が存在しない場合も、渋滞認識部１６３は、自車周囲が第３渋滞状態と判定可能である。対して、側方車両Ａｓ２が存在しない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、渋滞認識部１６３は、自車周囲が第２渋滞状態（図５参照）であると判定する（Ｓ１８）。

一方、自車レーンＬｏの両側に隣接レーンＬａ２が存在する場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、渋滞認識部１６３は、２つの隣接レーンＬａ１，Ｌａ２の両方に側方車両Ａｓ１，Ａｓ２が存在するか否かを判定する（Ｓ１５）。少なくとも一方の隣接レーンＬａ１，Ｌａ２に側方車両Ａｓ１，Ａｓ２が存在しない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、渋滞認識部１６３は、自車周囲が第２渋滞状態（図４参照）であると判定する（Ｓ１８）。対して、自車両Ａｏの左右両側に側方車両Ａｓ１，Ａｓ２が存在する場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、渋滞認識部１６３は、自車周囲が第１渋滞状態（図３参照）であると判定する（Ｓ１７）。

渋滞認識部１６３は、自車周囲が第１～第３渋滞状態のいずれかであると判定した後、検出情報又は車速情報に基づき、渋滞状態の解消を認識する。具体的に、渋滞認識部１６３は、現在の自車両Ａｏの車速が渋滞解消速度Ｖ１（例えば、６０ｋｍ／ｈ，図１１参照）を超えた場合、又は検出情報の示す前方車両Ａｆの車速が渋滞解消速度Ｖ１を超えた場合に、自車周囲の渋滞状態が解消したと認識する。

以上の第１渋滞状態、第２渋滞状態及び第３渋滞状態の詳細を、図３～図６を参照しつつ、さらに説明する。第１渋滞状態は、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２以下であり、かつ、図３に示すように自車前方の前方車両Ａｆと自車両側の側方車両Ａｓ１，Ａｓ２とが全て存在する状態である。第１渋滞状態は、隣接レーンＬａ１，Ｌａ２への車線変更が実質的に不可能な状態である。

第２渋滞状態は、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２以下であり、かつ、前方車両Ａｆが存在する一方で少なくとも一つの隣接レーンＬａ１，Ｌａ２に側方車両Ａｓ１，Ａｓ２が存在しない状態である。図４に示すように、左右両側の隣接レーンＬａ１，Ｌａ２に側方車両Ａｓ１，Ａｓ２が存在しないシーンに加えて、片方の隣接レーンＬａ１，Ｌａ２のみに側方車両Ａｓ１，Ａｓ２が存在するシーンも、第２渋滞状態となる。さらに、図５に示すように、自車レーンＬｏの片側のみに隣接レーンＬａ２が存在するシーンでは、唯一の隣接レーンＬａ２に側方車両Ａｓ２が存在しない場合が、第２渋滞状態となる。

第３渋滞状態は、自車レーンＬｏの片側のみに隣接レーンＬａ２が存在するシーンでの渋滞状態である。第３渋滞状態は、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２以下であり、かつ、図６に示すように、自車前方の前方車両Ａｆと、唯一の隣接レーンＬａ２の側方車両Ａｓ２とが共に存在する渋滞状態である。第３渋滞状態は、第１渋滞状態に含まれる渋滞状態の一つである。第３渋滞状態では、隣接レーンＬａ２への車線変更が実質的に不可能となる。

図１に示す渋滞認識部１６３は、自車周囲が第１渋滞状態又は第３渋滞状態であると判定した後、再渋滞計数処理（図７参照）を開始する。渋滞認識部１６３は、再渋滞計数処理の実施により、渋滞の解消を予測すると共に、解消予測後に再び渋滞となった回数をカウントする。渋滞認識部１６３には、再渋滞となった回数を計数する再渋滞カウンタ１６４が設けられている。

渋滞認識部１６３は、再渋滞計数処理にて、再渋滞カウンタ１６４の値をリセットする（Ｓ２１）。渋滞認識部１６３は、行動判断ブロック６２による渋滞解消の判定結果を参照し（Ｓ２２）、渋滞解消判定がない場合に、渋滞解消を予測する。具体的に、渋滞認識部１６３は、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２を超えている場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）に、自車周囲の渋滞解消を予測する（Ｓ２４）。

渋滞認識部１６３は、渋滞解消を予測した後、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２以下か否かを判定する（Ｓ２５）。自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２以下まで低下していた場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、渋滞認識部１６３は、渋滞の解消予測を取り消し、再渋滞となったと判定して再渋滞カウンタ１６４をインクリメント（＋１）する（Ｓ２６）。これにより、再渋滞となった回数が再渋滞カウンタ１６４に記録される。

行動判断ブロック６２は、ＨＣＵ１００と連携し、自動運転システム５０及びドライバ間での運転交代を制御する。行動判断ブロック６２は、自動運転システム５０に運転操作の制御権がある場合、環境認識ブロック６１による走行環境の認識結果に基づき、自車両Ａｏを走行させる走行プランを生成する。加えて行動判断ブロック６２は、自動運転機能の動作状態を制御するためのサブ機能部として、姿勢把握部１７１、タスク把握部１７２、時間計測部１７３、渋滞情報取得部１７４及び許可制御部１７７を有する。

姿勢把握部１７１及びタスク把握部１７２は、ドライバ把握部７３と連携し、ドライバの状態を把握する。姿勢把握部１７１は、ドライバ把握部７３によって出力されるドライバ姿勢情報を取得し、ドライバの運転姿勢が適正な状態であるか否かを把握する。タスク把握部１７２は、ドライバ把握部７３によって出力されるタスク情報を取得し、アイズオフ自動運転の期間にてドライバが実施するセカンドタスクの内容を把握する。タスク把握部１７２は、実施中のセカンドタスクについて、運転交代への対応が容易な内容か否かを判定する。例えばスマートフォンを操作している等、ドライバの手がふさがるセカンドタスクは、運転交代に対応容易でない内容と判定される。一方で、ＣＩＤ２２に表示された動画コンテンツを視聴している等、ドライバの手がふさがらないセカンドタスクは、運転交代に対応容易な内容と判定される。

尚、姿勢把握部１７１は、ドライバステータス情報、リクライニング情報及びステアリング把持情報等を取得し、ドライバ把握部７３からの取得情報に依らないでドライバの運転姿勢を把握してもよい。同様に、タスク把握部１７２は、ドライバステータス情報をドライバモニタ２９から取得することで、ドライバ把握部７３からの取得情報に依らないでセカンドタスクの内容を把握してもよい。

時間計測部１７３は、アイズオフ自動運転が開始されてからの経過時間を計測する。ドライバ把握部７３は、アイズオフ自動運転の実行開始を検出すると（図１１ 時刻ｔ１参照）、タイマの値をリセットし、経過時間の計測を開始する。時間計測部１７３は、アイズオフ自動運転が終了されるまで（図１１ 時刻ｔ７参照）、経過時間の計測を継続する。

渋滞情報取得部１７４は、Ｖ２Ｘ通信機３９によって受信された渋滞情報を取得する。渋滞情報取得部１７４は、取得した渋滞情報に基づき、自車両Ａｏが走行予定の道路について、渋滞状態にあるか否かを把握する。渋滞情報取得部１７４は、ドライバ把握部７３によって出力される入力情報を取得する。渋滞情報取得部１７４は、取得した入力情報に基づき、自車両Ａｏが走行予定の道路について、渋滞状態にあるか否かを示すドライバ判断結果を把握する。

許可制御部１７７は、渋滞中の走行に限定して実施される渋滞時レベル３のアイズオフ自動運転について、開始及び終了を制御する。許可制御部１７７は、渋滞時レベル３とは異なる実施パターンのアイズオフ自動運転、例えば特定の自動運転許可エリアに限定して実施されるエリアレベル３の自動運転について、開始及び終了を制御可能であってもよい。尚、本実施形態におけるアイズオフ自動運転は、渋滞時レベル３の自律走行制御に相当する。

許可制御部１７７は、自動運転許可処理（図８参照）の実施により、渋滞時レベル３の自動運転の開始の許否を判定する。許可制御部１７７は、アイズオフ自動運転が待機状態にある期間において、自動運転許可処理を繰り返し実施する。

許可制御部１７７は、渋滞認識部１６３にて実施される渋滞認識処理の結果を参照し、自車周囲が第１渋滞状態（図３参照）又は第３渋滞状態（図６参照）であるか否かを判定する（Ｓ３１）。自車周囲が第１渋滞状態又は第３渋滞状態である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３での自動運転の開始を許可する（Ｓ３２）。この場合、ドライバによる操作デバイス２６等への起動操作の入力をトリガとして、許可制御部１７７は、アイズオフ自動運転を開始させる。一方、自車周囲が第２渋滞状態（図４及び図５参照）である場合又は非渋滞状態である場合（Ｓ３１：ＮＯ）、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３での自動運転の開始を不許可にする（Ｓ３３）。

許可制御部１７７は、渋滞時レベル３の自動運転を開始させた後、渋滞解消判定処理（図９参照）及び状態制御処理（図１０参照）を繰り返し実施する。渋滞解消判定処理は、自車周囲の渋滞が解消したか否かを許可制御部１７７が確定判定する処理である。

許可制御部１７７は、渋滞解消判定処理にて、渋滞認識部１６３による渋滞解消の認識結果を参照する（Ｓ４１）。現在の自車両Ａｏ又は前方車両Ａｆの車速が渋滞解消速度Ｖ１以下であり、渋滞状態の解消が認識されていない場合（Ｓ４１：ＮＯ）、許可制御部１７７は、渋滞解消判定処理を継続する。一方、自車両Ａｏの車速が渋滞解消速度Ｖ１を超えており、渋滞状態の解消が認識された場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、渋滞情報取得部１７４による渋滞情報の取得の有無を判定する（Ｓ４２）。許可制御部１７７は、渋滞情報が取得されている場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、進行方向の渋滞が継続しているとみなし、渋滞認識部１６３による渋滞解消の判断を保留する（Ｓ４５）。これにより、渋滞時レベル３の自動運転の終了も保留される。

対して、渋滞情報取得部１７４による渋滞情報の取得がない場合（Ｓ４２：ＮＯ）、許可制御部１７７は、渋滞情報取得部１７４による入力情報の取得の有無を判定する（Ｓ４３）。渋滞継続と判断したドライバの入力情報が取得されている場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、渋滞認識部１６３による渋滞解消の判断を保留する（Ｓ４５）。この場合も、渋滞時レベル３の自動運転の終了が保留される。一方で、渋滞情報取得部１７４による入力情報の取得がない場合（Ｓ４３：ＮＯ）、許可制御部１７７は、渋滞状態が解消したと確定判定する（Ｓ４４）。

許可制御部１７７は、状態制御処理（図１０参照）にて、渋滞解消判定処理による渋滞解消判定の結果を参照する（Ｓ７１）。渋滞解消の確定判定がある場合（Ｓ７１：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３の自動運転を終了する（Ｓ７２）。この場合、許可制御部１７７は、アイズオフ自動運転から、運転支援ＥＣＵ５０ａによる周辺監視義務のある自動運転に制御を遷移させる。

一方、渋滞解消の確定判定がない場合（Ｓ７１：ＮＯ）、許可制御部１７７は、渋滞認識部１６３による渋滞解消予測（図７ Ｓ２４参照）の結果を参照する（Ｓ７３）。渋滞解消予測がある場合（Ｓ７３：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３の自動運転の継続を不許可とし、当該自動運転の終了準備を実施する（Ｓ８３）。このように、許可制御部１７７は、渋滞状態の認識に基づき許可されたアイズオフ自動運転の開始後、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２を超え、渋滞解消予測がなされた場合に、アイズオフ自動運転の終了準備を開始する。対して、渋滞解消予測がない場合（Ｓ７３：ＮＯ）、許可制御部１７７は、自車周囲の渋滞状態が第１渋滞状態又は第３渋滞状態であるか否かを判定する（Ｓ７４）。

自車周囲が第１渋滞状態又は第３渋滞状態である場合（Ｓ７４：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３の自動運転の継続を許可する（Ｓ８２）。一方、自車周囲が第２渋滞状態である場合（Ｓ７４：ＮＯ）、許可制御部１７７は、複数の所定条件（Ｓ７５，Ｓ７７～Ｓ８１）を全て満たした場合に、渋滞時レベル３の自動運転の継続を許可する。

許可制御部１７７は、アイズオフ自動運転を開始した最初の渋滞か、一旦渋滞速度Ｖ２を超えた後の再渋滞かを判定する（Ｓ７５）。許可制御部１７７は、再渋滞ではないと判定した場合（Ｓ７５：ＮＯ）、渋滞時レベル３の自動運転の継続を許可する。一方、再渋滞中であると判定した場合（Ｓ７５：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、自車レーンＬｏの位置に応じて、判定閾値となる所定回数を設定する（Ｓ７６）。許可制御部１７７は、自車レーンＬｏの位置に応じて、所定回数を変更する。許可制御部１７７は、自車レーンＬｏの片側のみに隣接レーンＬａ２が存在する場合又は隣接レーンＬａ１，Ｌａ２が存在しない場合、自車レーンＬｏの両側に隣接レーンＬａ１，Ｌａ２が存在する場合よりも所定回数を少なく設定する。一例として、自車レーンＬｏの両側に隣接レーンＬａ１，Ｌａ２がない場合、所定回数は１回に設定され、自車レーンＬｏの両側に隣接レーンＬａ１，Ｌａ２がある場合、所定時間は数回程度に設定される。

許可制御部１７７は、自車レーンＬｏの位置に対応する所定回数と、再渋滞カウンタ１６４の値とを比較する（Ｓ７７）。許可制御部１７７は、再渋滞となったカウントが所定回数以下の場合（Ｓ７７：ＮＯ）、再渋滞中では、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続を不許可とする（Ｓ８３）。言い替えれば、再渋滞となったカウントが所定回数以下の場合、第１渋滞状態でのみ、再渋滞中でのアイズオフ自動運転の継続が許可される。一方で、再渋滞となったカウントが所定回数を超え（Ｓ７７：ＹＥＳ）、かつ、他の条件（Ｓ７８～Ｓ８１）が満たされた場合、許可制御部１７７は、再渋滞中において、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続を許可する（Ｓ８２）。

許可制御部１７７は、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続を許可するか否かを、ドライバの運転姿勢に応じて決定する（Ｓ７８）。許可制御部１７７は、姿勢把握部１７１にて把握されているドライバの運転姿勢が適正な状態でない場合（Ｓ７８：ＮＯ）、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続を許可せず、渋滞時レベル３の終了準備を実施する（Ｓ８３）。例えば、運転席の背もたれが所定角度を超えて後傾している場合、ドライバが周辺監視困難な姿勢である場合、又はステアリングホイールが把持困難な場合、許可制御部１７７は、アイズオフ自動運転の継続を許可しない。一方で、許可制御部１７７は、ドライバの運転姿勢が適正な状態である場合（Ｓ７８：ＹＥＳ）、他の条件（Ｓ７９～Ｓ８１）が満たされれば、渋滞時レベル３の自動運転の継続を許可する（Ｓ８２）。例えば、運転席のリクライニングが所定値以下である場合、ドライバが周辺監視可能な姿勢である場合又はステアリングホイールが把持可能な場合等で、許可制御部１７７は、アイズオフ自動運転の継続を許可できる。

許可制御部１７７は、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続を許可するか否かを、道路種別に応じて決定する（Ｓ７９）。許可制御部１７７は、道路把握部１６１にて把握されている走行中の道路の種別が継続許可条件に適合しない場合（Ｓ７９：ＮＯ）、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続を許可せず、渋滞時レベル３の終了準備を実施する（Ｓ８３）。例えば、走行中の道路がカーブ区間又は被合流区間である場合、許可制御部１７７は、アイズオフ自動運転の継続を許可しない。一方で、許可制御部１７７は、走行中の道路の種別が継続許可条件に適合する場合（Ｓ７９：ＹＥＳ）、他の条件（Ｓ７８，Ｓ８０及びＳ８１）が満たされれば、渋滞時レベル３の自動運転の継続を許可する（Ｓ８２）。例えば、走行中の道路が直線区間である場合、許可制御部１７７は、アイズオフ自動運転の継続を許可できる。

許可制御部１７７は、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続を許可するか否かを、セカンドタスクの内容に応じて決定する（Ｓ８０）。許可制御部１７７は、タスク把握部１７２にて把握されている実施中のセカンドタスクの内容が継続許可条件に適合しない場合（Ｓ８０：ＮＯ）、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続を許可せず、渋滞時レベル３の終了準備を実施する（Ｓ８３）。例えば、スマートフォンの操作等によってドライバの両手がふさがっている場合、許可制御部１７７は、アイズオフ自動運転の継続を許可しない。一方で、許可制御部１７７は、実施中のセカンドタスクの内容が継続許可条件に適合する場合（Ｓ８０：ＹＥＳ）、他の条件（Ｓ７８，Ｓ７９及びＳ８１）が満たされれば、渋滞時レベル３の自動運転の継続を許可する（Ｓ８２）。例えば、ＣＩＤ２２の操作等、ドライバの両手がふさがっていない場合、許可制御部１７７は、アイズオフ自動運転の継続を許可できる。

許可制御部１７７は、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続を許可するか否かを、自動運転を開始してからの経過時間に応じて決定する（Ｓ８１）。許可制御部１７７は、時間計測部１７３にて計測されている経過時間が所定時間（例えば、１分程度）を超えている場合（Ｓ８１：ＮＯ）、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続を許可せず、渋滞時レベル３の終了準備を実施する（Ｓ８３）。一方で、経過時間が所定時間以内である場合（Ｓ８１：ＹＥＳ）、他の条件（Ｓ７８～Ｓ８０）が満たされれば、渋滞時レベル３の自動運転の継続を許可する（Ｓ８２）。

制御実行ブロック６３は、自動運転システム５０に運転操作の制御権がある場合、走行制御ＥＣＵ４０との連携により、行動判断ブロック６２にて生成された走行プランに従って、自車両Ａｏの加減速制御及び操舵制御等を実行する。具体的に、制御実行ブロック６３は、走行プランに基づく制御指令を生成し、生成した制御指令を走行制御ＥＣＵ４０へ向けて逐次出力する。

次に、ここまで説明した自動運転ＥＣＵ５０ｂによって渋滞時レベル３の自動運転が実施される複数の渋滞シーンを、図１１及び図１２に基づき、図１を参照しつつ説明する。

図１１に示す渋滞シーンでは、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２を跨いで繰り返し上下する。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、車速が渋滞速度Ｖ２以下となる時刻ｔ１にて、自車周囲が第１渋滞状態又は第３渋滞状態であると認識すると、渋滞時レベル３の自動運転を開始する。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、時刻ｔ１から、車速が渋滞速度Ｖ２を超える時刻ｔ２までの第１渋滞期間Ｔｍ１において、渋滞時レベル３の自動運転を継続する。第１渋滞期間Ｔｍ１では、自車周囲が第２渋滞状態に遷移した場合でも、運転姿勢、道路種別及びセカンドタスクの内容等の条件が満たされていた場合には、渋滞時レベル３の自動運転の継続が許可される。

時刻ｔ２にて、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、渋滞の解消予測に基づき、渋滞時レベル３の自動運転を不許可とし、自動運転の終了準備を開始する。自動運転の終了準備を開始する時刻ｔ２以降も、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、運転操作の自動制御を継続し、前方車両Ａｆに追従させて自車両Ａｏを加速させる。図１１の渋滞シーンでは、自車周囲の渋滞が解消していないため、車速は、渋滞解消速度Ｖ１を超えることなく低下する。

時刻ｔ３にて、車速が渋滞速度Ｖ２以下となると、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、渋滞の解消予測をキャンセルし、再渋滞と判定する。時刻ｔ３から、車速が再び渋滞速度Ｖ２を超える時刻ｔ４までの第２渋滞期間Ｔｍ２は、初回の再渋滞期間となる。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、第２渋滞期間Ｔｍ２において、自車周囲が第１渋滞状態又は第３渋滞状態である場合に限り、渋滞時レベル３の自動運転を許可する。一方で、自車周囲が第２渋滞状態である場合、第２渋滞期間Ｔｍ２では、渋滞時レベル３の自動運転が許可されない。

時刻ｔ４にて、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、渋滞の再度の解消予測を行う。第２渋滞期間Ｔｍ２にて、渋滞時レベル３の自動運転が許可されていた場合、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、渋滞時レベル３の自動運転を再び不許可とし、自動運転の終了準備を開始する。

時刻ｔ５にて、車速が再び渋滞速度Ｖ２以下となると、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、渋滞の解消予測をキャンセルし、２回目の再渋滞と判定する。時刻ｔ５から、車速が再び渋滞速度Ｖ２を超える時刻ｔ６までの第３渋滞期間Ｔｍ３では、自車周囲が第２渋滞状態である場合にも、渋滞時レベル３の自動運転が許可される。

時刻ｔ６にて、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、渋滞の再度の解消予測を行い、渋滞時レベル３の自動運転を再び不許可とし、自動運転の終了準備を開始する。さらに、時刻ｔ７にて、車速が渋滞解消速度Ｖ１を超えると、自動運転システム５０は、アイズオフ自動運転から周辺監視義務のあるレベル２の自動運転に切り替える。

以上の自動運転ＥＣＵ５０ｂの自動運転制御に対応し、ＨＣＵ１００は、時刻ｔ１にて渋滞時レベル３の自動運転の許可状態を把握すると、ドライバによるセカンドタスクの実施を許可する。ＨＣＵ１００は、第１渋滞期間Ｔｍ１にて、例えばセカンドタスクに関連する動画コンテンツ等の提供を実施する。ＨＣＵ１００は、時刻ｔ２にて、渋滞時レベル３の自動運転の不許可状態への切り替わりを把握すると、動画コンテンツの再生を制限すると共に、周辺監視を促す報知を実施する。

ＨＣＵ１００は、第２渋滞期間Ｔｍ２及び第３渋滞期間Ｔｍ３にて、渋滞時レベル３の自動運転が再開された場合、セカンドタスクの実施を再び許可する。その結果、時刻ｔ２又は時刻ｔ４にて適用された動画コンテンツの提供制限が解除される。対して、第２渋滞期間Ｔｍ２にて、渋滞時レベル３の自動運転が再開されない場合、ＨＣＵ１００は、セカンドタスクの実施を許可しない。この場合、動画コンテンツの視聴制限が維持される。ＨＣＵ１００は、時刻ｔ４及び時刻ｔ６にて、セカンドタスクの実施を再び不許可とした場合、周辺監視を促す報知を再開する。さらに、ＨＣＵ１００は、渋滞時レベル３の自動運転が解除される時刻ｔ７にて、動画コンテンツの提供を完全に終了し、レベル２の自動運転（運転支援）に適したコンテンツに表示を切り替える。

図１２に示す渋滞シーンでは、車速が渋滞解消速度Ｖ１に到達した後も、渋滞時レベル３の自動運転の終了が保留される。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、上述の渋滞シーンと同様に、車速が渋滞速度Ｖ２以下となる時刻ｔ１にて渋滞時レベル３の自動運転を開始し、車速が渋滞速度Ｖ２を超える時刻ｔ２までの第１渋滞期間Ｔｍ１において、渋滞時レベル３の自動運転を継続する。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、時刻ｔ２にて、渋滞の解消予測判定を行い、自動運転の終了準備を開始する。

ＨＣＵ１００は、時刻ｔ２にて、渋滞時レベル３の自動運転が不許可とされると、周辺監視を促す報知を開始する。加えてＨＣＵ１００は、走行予定の渋滞が継続しているか否かの入力をドライバに促す報知を実施する。ＨＣＵ１００は、渋滞の継続を示すドライバ入力を取得した場合、このドライバによるユーザ操作の入力情報を自動運転ＥＣＵ５０ｂに出力する。

自動運転ＥＣＵ５０ｂは、渋滞の継続を示す渋滞情報及びドライバの入力情報のいずれかを取得していた場合、時刻ｔ８にて、車速が渋滞解消速度Ｖ１に到達しても、渋滞時レベル３の自動運転の終了を保留する。即ち、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、車輪速センサ４１又は周辺監視センサ３０等のセンサ情報から自車周囲の渋滞解消を認識しても、車外から受信する渋滞情報又はドライバ判断を信頼し、渋滞時レベル３の自動運転を解除しない。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、渋滞情報の示す渋滞終了地点を通過するか又は渋滞解消の入力情報を取得する時刻ｔ９にて、渋滞時レベル３の自動運転を終了し、周辺監視義務のあるレベル２の自動運転に切り替える。

ＨＣＵ１００は、時刻ｔ８にて渋滞時レベル３の自動運転の終了が保留される場合、時刻ｔ８以前に、渋滞時レベル３の自動運転が継続されることを示す報知を行う。このとき、周辺監視を促す報知が強調された様態でさらに実施されてもよい。ＨＣＵ１００は、時刻ｔ９にて渋滞時レベル３の自動運転が解除されると、レベル２の自動運転に適したコンテンツに表示を切り替える。

ここまで説明した第一実施形態では、アイズオフ自動運転が開始された後であれば、第１渋滞状態から第２渋滞状態に遷移した場合でも、アイズオフ自動運転の許可状態が継続される。このように、アイズオフ自動運転の継続条件が開始条件よりも緩和されれば、一旦開始されたアイズオフ自動運転が早急に終了されてしまう事態は回避され得る。以上により、継続的なアイズオフ自動運転が実施され易くなるため、自動運転についての利便性が確保可能になる。

加えて第一実施形態では、アイズオフ自動運転が開始されてからの経過時間が計測される。そして、許可制御部１７７は、経過時間が所定時間以内である場合、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続を許可できる。故に、側方車両Ａｓ１，Ａｓ２が一時的にいなくなった場合であれば、アイズオフ自動運転は、解除されることなく、継続され得る。一方で、経過時間が所定時間を超える場合、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続が許可されなくなる。故に、アイズオフ自動運転の開始後、側方車両Ａｓ１，Ａｓ２の存在しない状態が継続した場合、許可制御部１７７は、アイズオフ自動運転を解除できる。尚、時間計測部１７３は、アイズオフ自動運転の開始後の経過時間に替えて、第１渋滞状態から第２渋滞状態への遷移後の経過時間を計測してもよい。

また第一実施形態では、ドライバの運転姿勢が把握され、許可制御部１７７は、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続を許可するか否かを、ドライバの運転姿勢に応じて決定する。このように、ドライバの運転姿勢が良好な場合であれば、隣接レーンＬａ１，Ｌａ２からの他車両からの割り込みにも対応が可能となる。故に、割り込みが発生し易い第２渋滞状態であっても、周辺監視義務のないアイズオフ自動運転の継続が許可されてよい。

一方、ドライバの運転姿勢が運転操作に適していない場合、隣接レーンＬａ１，Ｌａ２からの他車両の割り込みに対応できない可能性がある。故に、許可制御部１７７は、割り込みが発生し難い第１渋滞状態や第３渋滞状態でのみアイズオフ自動運転の継続を許可する。以上によれば、ドライバの運転姿勢に応じて適切にアイズオフ自動運転が継続可能となるため、ドライバにとって利便性が向上する。

さらに第一実施形態では、自車両Ａｏが走行中の道路種別が把握され、許可制御部１７７は、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続を許可するか否かを、道路種別に応じて決定する。例えば、他車両からの割り込みを把握し易い直線区間等の道路種別であれば、第２渋滞状態でアイズオフ自動運転の継続が許可されても、リスクの上昇が回避され得る。一方で、割り込みを把握し難いカーブ区間及び被合流区間等の道路種別である場合、第２渋滞状態でアイズオフ自動運転の継続が許可されると、他車両のリスクが高くなる。以上のように、道路種別に応じて継続可否を判定すれば、リスクの低減を図りつつ、自動運転の利便性を向上させることができる。

加えて第一実施形態では、ドライバが実施するセカンドタスクの内容が把握され、許可制御部１７７は、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続を許可するか否かを、セカンドタスクの内容に応じて決定する。セカンドタスクが例えばドライバの手をふさがないような内容であれば、隣接レーンＬａ１，Ｌａ２からの他車両の割り込みにも対応が可能となる。故に、第２渋滞状態であってもアイズオフ自動運転の継続が許可されてよい。一方、セカンドタスクが例えばドライバの手をふさぐような内容であれば、他車両の割り込みへの対応が難しくなる。故に、第１渋滞状態や第３渋滞状態に限り、アイズオフ自動運転の継続が許可されるのがよい。以上のように、セカンドタスクの内容に応じて継続可否を判定すれば、リスクの低減を図りつつ、自動運転の利便性を向上させることができる。

また第一実施形態では、渋滞の解消予測後に再渋滞となった回数が再渋滞カウンタ１６４によってカウントされる。そして、再渋滞となったカウントが所定回数以下の場合、再渋滞中では、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続が不許可となる。再渋滞し始めでは、すぐに渋滞が解消される可能施が高い。故に、再渋滞のカウントが所定回数以下の場合に第２渋滞状態での自動運転の継続を見送れば、ドライバは、渋滞の解消に円滑に対応し得る。

一方、再渋滞となったカウントが所定回数以下の場合、再渋滞中では、第２渋滞状態でのアイズオフ自動運転の継続が許可される。再渋滞が繰り返されるような場合には、すぐに渋滞が解消される可能性が低くなる。故に、第２渋滞状態であっても自動運転の継続を許可すれば、リスクを抑制しつつ自動運転の利便性向上を図ることが可能になる。

さらに第一実施形態では、自車レーンＬｏの片側のみに隣接レーンＬａ２が存在する場合、自車レーンＬｏの両側に隣接レーンＬａ１，Ｌａ２が存在する場合よりも所定回数が少なく設定される。このように、隣接レーンＬａ２が片側のみである場合、割り込みの可能性が低くなる。故に、隣接レーンＬａ１，Ｌａ２の数に応じて所定回数を調整すれば、リスクを抑制しつつ自動運転の利便性向上を図ることが可能になる。

加えて第一実施形態では、アイズオフ自動運転が開始された後であれば、自車周囲の渋滞状態の解消が認識されても、走行予定の道路の渋滞情報に基づき渋滞が継続すると判定された場合には、アイズオフ自動運転の終了が保留される。こうしたアイズオフ自動運転の解除条件の成立抑制によれば、一旦開始されたアイズオフ自動運転が早急に終了されてしまう事態は回避され得る。したがって、継続的なアイズオフ自動運転が実施され易くなるため、自動運転についての利便性が確保可能になる。

また第一実施形態では、アイズオフ自動運転が開始された後であれば、自車周囲の渋滞状態の解消が認識されても、ドライバ判断に基づく入力情報に基づき渋滞が継続すると判定された場合には、アイズオフ自動運転の終了が保留される。こうしたアイズオフ自動運転の解除条件の成立抑制によれば、一旦開始されたアイズオフ自動運転が早急に終了されてしまう事態は回避され得る。したがって、継続的なアイズオフ自動運転が実施され易くなるため、自動運転についての利便性が確保可能になる。

尚、上記実施形態において、渋滞速度Ｖ２が「所定速度」に相当し、周辺監視センサ３０及び車輪速センサ４１が「自律センサ」に相当し、道路把握部１６１が「道路種別把握部」に相当し、自動運転ＥＣＵ５０ｂが「自動運転制御装置」に相当する。

（第二実施形態）
図１３～図１９に示す本開示の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第二実施形態では、自車レーンＬｏが追越レーンＬｐであるか否かに応じて、自動運転ＥＣＵ５０ｂによる自動運転制御及びＨＣＵ１００による情報提示制御の各内容が変更される。以下、第二実施形態の自動運転制御及び情報提示制御の詳細を、図１３～図１９に基づき、図１及び図３～図６を参照しつつ説明する。

渋滞認識部１６３は、自車両Ａｏの周囲の渋滞状態として、第一実施形態の第１～第３渋滞状態に加えて、第４～第６渋滞状態をさらに認識する。第４～第６渋滞状態は、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行する場合の渋滞状態である。一方で、第二実施形態の第１～第３渋滞状態は、自車レーンＬｏが走行レーンＬｄとなる場合を主に示す。

第４渋滞状態（図１３参照）は、第３渋滞状態（図６参照）と同様に、第１渋滞状態（図３参照）に含まれる渋滞状態の一つである。渋滞認識部１６３は、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行しており、かつ、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２以下であって前方車両Ａｆと側方車両Ａｓ１とが共に存在する第１渋滞状態であると認識された場合に、自車周囲が第４渋滞状態であると認識する。第４渋滞状態では、第１渋滞状態と同様に、隣接レーンＬａ１及び自車レーンＬｏ間での車線変更が実質的に不可能となる。

第５渋滞状態（図１４参照）は、第２渋滞状態（図４及び図５参照）に含まれる渋滞状態の一つである。渋滞認識部１６３は、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行しており、かつ、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２以下であって前方車両Ａｆが存在する一方で側方車両Ａｓ１が存在しない２渋滞状態であると認識された場合に、自車周囲が第５渋滞状態であると認識する。第５渋滞状態では、第２渋滞状態と同様に、隣接レーンＬａ１及び自車レーンＬｏ間での車線変更が可能となる。

第６渋滞状態（図１５参照）は、第２渋滞状態及び第５渋滞状態に含まれる渋滞状態の一つである。渋滞認識部１６３は、第５渋滞状態に相当するシーンであり、かつ、追越レーンＬｐから隣接レーンＬａ１（走行レーンＬｄ）への車線変更を行うことで、第１渋滞状態に移行できる場合に、自車周囲が第６渋滞状態であると認識する。渋滞認識部１６３によって第６渋滞状態であると認識された場合、隣接レーンＬａ１への車線変更をドライバに促す車線変更提案報知（図１７ Ｓ２３３参照）が実施される。

渋滞認識部１６３は、渋滞認識処理（図１６参照）により、上述の第１～第６渋滞状態を識別する。以下、第二実施形態の渋滞認識処理の詳細を説明する。尚、第二実施形態におけるＳ２１１，Ｓ２２２，Ｓ２１６～Ｓ２２２の各処理は、第一実施形態のＳ１１～Ｓ１９の各処理と実質的に同一である。

渋滞認識部１６３は、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２以下であり（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、前方車両Ａｆが存在する場合（Ｓ２１２：ＹＥＳ）、道路把握部１６１によるレーン判定結果を参照し、追越レーンＬｐを走行中であるか否かを判定する（Ｓ２１３）。自車両Ａｏが走行レーンＬｄを走行している場合（Ｓ２１３：ＮＯ）、渋滞認識部１６３は、第１～第３渋滞状態のうちで現在の自車周囲の渋滞状態を識別する処理を実施する（Ｓ２１６～Ｓ２１８，Ｓ２２０～Ｓ２２２）。

一方、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行している場合（Ｓ２１３：ＹＥＳ）、渋滞認識部１６３は、他車両把握部１６２による他車両の把握結果を参照し、隣接レーンＬａ１に側方車両Ａｓ１が存在するか否かを判定する（Ｓ２１４）。隣接レーンＬａ１に側方車両Ａｓ１が存在する場合（Ｓ２１４：ＹＥＳ）、渋滞認識部１６３は、自車周囲が第４渋滞状態（図１３参照）であると識別する（Ｓ２２３）。

対して、隣接レーンＬａ１に側方車両Ａｓ１が存在しない場合（Ｓ２１４：ＮＯ）、渋滞認識部１６３は、隣接レーンＬａ１への車線変更が推奨されるシーンか否かを判定する（Ｓ２１５）。渋滞認識部１６３は、前方及び左右両側方を他車両によって囲まれるスペースが隣接レーンＬａ１に存在している場合、車線変更が推奨されるシーンであると判定する（Ｓ２１５：ＹＥＳ）。この場合、渋滞認識部１６３は、自車周囲が第６渋滞状態（図１５参照）であると識別する（Ｓ２２５）。一方、前方及び左右両側方を他車両によって囲まれるスペースが隣接レーンＬａ１に存在しない場合、渋滞認識部１６３は、車線変更が推奨されるシーンではないと判定する（Ｓ２１５：ＮＯ）。この場合、渋滞認識部１６３は、自車周囲が第５渋滞状態（図１４参照）であると識別する（Ｓ２２４）。

次に、許可制御部１７７によって実施される第二実施形態の自動運転許可処理及び状態制御処理の各詳細を説明する。

許可制御部１７７は、自動運転許可処理（図１７参照）にて、道路把握部１６１によるレーン判定結果を参照し、追越レーンＬｐを走行中であるか否かを判定する（Ｓ２３１）。自車両Ａｏが走行レーンＬｄを走行している場合（Ｓ２３１：ＮＯ）、許可制御部１７７は、渋滞認識部１６３にて実施される渋滞認識処理の結果を参照し、現在の自車周囲の渋滞状態を判別する（Ｓ２３５）。自車周囲が第１渋滞状態又は第３渋滞状態である場合（Ｓ２３５：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３での自動運転の開始を許可する（Ｓ２３６）。一方、自車周囲が第２渋滞状態である場合又は非渋滞状態である場合（Ｓ２３５：ＮＯ）、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３での自動運転の開始を不許可にする（Ｓ２３７）。

一方、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行している場合（Ｓ２３１：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、渋滞認識処理の結果を参照し、自車周囲が第６渋滞状態であるか否かを判定する（Ｓ２３２）。自車周囲が第６渋滞状態である場合（Ｓ２３２：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、情報連携ブロック６０と連携し、車線変更提案報知の実施要求をＨＣＵ１００へ向けて出力する（Ｓ２３３）。

ＨＣＵ１００は、情報取得部７１による実施要求の取得に基づき、提示制御部７４による車線変更提案報知を実施する。車線変更提案報知では、走行レーンＬｄへの車線変更がドライバに促される。提示制御部７４は、走行レーンＬｄ（隣接レーンＬａ１）への車線変更を想起させる画像と、「車線変更により、自動運転機能の使用が可能になります」等の文字メッセージを含む画像とを、車線変更提案報知としてメータディスプレイ２１等に表示させる。車線変更提案報知を認識したドライバが自車両Ａｏを走行レーンＬｄに車線変更させ、自車周囲が第１渋滞状態となった場合、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３での自動運転の開始を許可する（Ｓ２３６）。

許可制御部１７７は、自車周囲が第６渋滞状態でない場合（Ｓ２３２：ＮＯ）、又は第６渋滞状態のまま所定時間が経過した場合、自車周囲が第４渋滞状態であるか否かをさらに判定する（Ｓ２３４）。自車周囲が第４渋滞状態である場合（Ｓ２３４：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３での自動運転の開始を許可する（Ｓ２３６）。一方、自車周囲が第５渋滞状態又は非渋滞状態である場合（Ｓ２３４：ＮＯ）、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３での自動運転の開始を不許可にする（Ｓ２３７）。尚、自車周囲が第６渋滞状態のまま、所定時間が継続した場合も、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３での自動運転の開始を不許可にする。

許可制御部１７７は、状態制御処理（図１８参照）にて、渋滞解消判定処理（図９参照）による渋滞解消判定の結果を参照し、渋滞解消の確定判定の有無を判断する（Ｓ２７１）。渋滞解消の確定判定がある場合（Ｓ２７１：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３の自律走行制御の終了を決定する（Ｓ２７２）。

一方、渋滞解消の確定判定がない場合（Ｓ２７１：ＮＯ）、許可制御部１７７は、渋滞認識部１６３による渋滞解消予測（図７ Ｓ２４参照）の結果を参照し、渋滞解消が予測されているか否かを判断する（Ｓ２７３）。渋滞解消予測がある場合（Ｓ２７３：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３の自律走行制御の継続を不許可とし、当該自動運転の終了準備を実施する（Ｓ２８０）。

対して、渋滞解消予測がない場合（Ｓ２７３：ＮＯ）、許可制御部１７７は、自車周囲の渋滞状態が第１渋滞状態又は第３渋滞状態であるか否かを判定する（Ｓ２７４）。自車周囲が第１渋滞状態又は第３渋滞状態である場合（Ｓ２７４：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３の自律走行制御の継続を許可する（Ｓ２７９）。一方、自車周囲が第１渋滞状態及び第３渋滞状態のいずれでもない場合（Ｓ２７４：ＮＯ）、許可制御部１７７は、複数の所定条件（Ｓ２７５，Ｓ２７６，Ｓ２７８）を全て満たした場合に、渋滞時レベル３の自律走行制御の継続を許可する。

許可制御部１７７は、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２を超えた後、再び渋滞速度Ｖ２以下となった再渋滞の状態か否かを判定する（Ｓ２７５）。許可制御部１７７は、再渋滞の状態ではなく、最初の渋滞であると判定した場合（Ｓ２７５：ＮＯ）に、渋滞時レベル３の自律走行制御の継続を許可する。一方、再渋滞の状態であると判定した場合、許可制御部１７７は、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行中であるか否かを判定する（Ｓ２７６）。自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行している場合（Ｓ２７６：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３の終了準備を実施する（Ｓ２８０）。

許可制御部１７７は、自車両Ａｏが走行レーンＬｄを走行している場合（Ｓ２７６：ＮＯ）、第一実施形態（図１０ Ｓ７６参照）と同様に、自車レーンＬｏの位置に応じて、判定閾値となる所定回数を設定する（Ｓ２７７）。許可制御部１７７は、自車レーンＬｏの位置に対応した所定回数と、再渋滞カウンタ１６４の値とを比較し（Ｓ２７８）、再渋滞となったカウントが所定回数を超えている場合（Ｓ２７８：ＹＥＳ）、渋滞時レベル３の継続を許可する（Ｓ２７９）。一方、再渋滞となったカウントが所定回数以下の場合（Ｓ２７８：ＮＯ）、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３の継続を許可せず、渋滞時レベル３の終了準備を実施する（Ｓ２８０）。

以上の処理によれば、渋滞解消予測（Ｓ２７３：ＹＥＳ）に基づき開始された渋滞時レベル３の終了準備は、自車両Ａｏが走行レーンＬｄを走行する場合において、再渋滞状態の認識（Ｓ２７５：ＹＥＳ）に基づいて中断可能となる。一方で、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行する場合、渋滞解消予測に基づき開始された渋滞時レベル３の終了準備は、再渋滞状態が認識されても継続される（Ｓ２７６：ＹＥＳ，Ｓ２８０）。

次に、第二実施形態のＨＣＵ１００によって実施される運転交代要請処理（図１９参照）の詳細を説明する。

自動運転把握部７２は、自動運転ＥＣＵ５０ｂから情報取得部７１に提供される制御ステータス情報に基づき、自車両Ａｏが渋滞中を走行する場合に限定して実施されるアイズオフ自動運転（即ち、渋滞時レベル３）の終了予定を把握する（Ｓ１０１）。一例として、状態制御処理にて渋滞時レベル３の終了が決定された場合（図１８ Ｓ２７２参照）、自動運転ＥＣＵ５０ｂから情報取得部７１に渋滞時レベル３の終了予定を通知する制御ステータス情報が提供される。アイズオフ自動運転が終了された場合、自動運転システム５０は、自動運転の制御状態を、レベル２の運転支援制御又は手動運転に遷移させる。

自動運転把握部７２は、渋滞時レベル３の終了予定を把握すると（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、自車レーンＬｏの位置を判別する。自動運転把握部７２は、例えば道路把握部１６１によるレーン判定結果を含んだ制御ステータス情報に基づき、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行しているか否かを判定する（Ｓ１０２）。

提示制御部７４は、自車両Ａｏが複数レーンを含む道路を走行している場合、自車レーンＬｏの位置に応じて、運転交代のスケジュールを変更する。提示制御部７４は、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行している場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、追越レーンＬｐ用の運転交代スケジュールを設定する（Ｓ１０３）。一方、自車両Ａｏが走行レーンＬｄを走行している場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、提示制御部７４は、走行レーンＬｄ用の運転交代スケジュールを設定する（Ｓ１０４）。

提示制御部７４は、渋滞時レベル３の自律走行制御によって自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行している場合、走行レーンＬｄを走行している場合よりも、交代要請報知の開始タイミングを早める。具体的に、提示制御部７４は、渋滞時レベル３の自律走行制御の終了が予定される予定地点（以下、終了予定地点）を取得し、この終了予定地点よりも所定距離（以下、運転交代距離）だけ手前側の地点を、交代要請報知の開始地点とする。提示制御部７４は、追越レーンＬｐ用の運転交代スケジュールにおいて、走行レーンＬｄ用の運転交代スケジュールよりも、運転交代距離を長く設定する。一例として、追越レーンＬｐを走行する場合、提示制御部７４は、終了予定地点まで１．２～１．５ｋｍ程度の地点を交代要請報知の開始地点に設定する。一方で、走行レーンＬｄを走行する場合、提示制御部７４は、終了予定地点まで１ｋｍ程度の地点を交代要請報知の開始地点に設定する。

ここで、交代要請報知の開始タイミングを調整する処理は、自動運転ＥＣＵ５０ｂとの連携によって実現されてもよい。一例として、渋滞認識部１６３は、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行している場合、走行レーンＬｄを走行している場合よりも、渋滞解消速度Ｖ１を低く設定する。即ち、渋滞認識部１６３は、追越レーンＬｐを走行する場合に、渋滞解消と判定する条件（渋滞解消速度Ｖ１等）を緩和する。こうした調整処理により、渋滞解消判定（図１８ Ｓ２７１）の基準が緩和されれば、渋滞時レベル３の終了予定地点は、追越レーンＬｐを走行する場合、走行レーンＬｄを走行する場合よりも、自車両側（手前側）に設定される。その結果、提示制御部７４は、交代要請報知の開始タイミングを早めることが可能になる。

提示制御部７４は、設定した運転交代スケジュールに基づき、報知開始のタイミングが到来したか否かを判定する（Ｓ１０５）。提示制御部７４は、報知開始タイミングの到来に基づき（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、交代要請報知を開始し、ドライバへ向けて運転交代を要請する。交代要請報知は、渋滞時レベル３の終了予定と、運転操作の制御権の引き取りが必要なこととをドライバに示す報知である。交代要請報知は、渋滞時レベル３が終了される以前に開始され、所定時間継続される。提示制御部７４は、例えば「自動運転が解除されます ハンドルを握ってください」等の文字メッセージを含む画像を、交代要請報知としてメータディスプレイ２１及びＨＵＤ２３の少なくとも一方に表示させる。提示制御部７４は、交代要請報知として、アンビエントライト２５の発光色を変化させてもよい。

ここまで説明した第二実施形態でも、第一実施形態と同様に、アイズオフ自動運転の継続条件が開始条件よりも緩和されている。その結果、継続的なアイズオフ自動運転が実施され易くなるため、自動運転についての利便性が確保可能になる。

加えて第二実施形態では、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行する場合に、渋滞状態の認識に基づくアイズオフ自動運転の開始が抑制される。一般的に、追越レーンＬｐでは、走行レーンＬｄよりも渋滞の解消が早期となり易いため、追越レーンＬｐでのアイズオフ自動運転の開始の抑制によれば、一旦開始されたアイズオフ自動運転が早急に終了されてしまう事態は回避され得る。以上により、継続的なアイズオフ自動運転が実施され易くなるため、自動運転についての利便性が確保可能になる。

また第二実施形態の渋滞認識部１６３は、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行しており、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２以下であり、かつ、前方車両Ａｆ及び側方車両Ａｓ１が共に存在する渋滞状態を、第４渋滞状態と認識する。さらに、渋滞認識部１６３は、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行しており、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２以下であり、かつ、前方車両Ａｆが存在する一方で側方車両Ａｓ１が存在しない渋滞状態を、第５渋滞状態と認識する。そして、許可制御部１７７は、自車周囲が第４渋滞状態である場合には、アイズオフ自動運転の開始を許可する一方で、自車周囲が第５渋滞状態である場合には、アイズオフ自動運転の開始を許可しない。

一般的に、隣接レーンＬａ１に側方車両Ａｓ１が存在する第４渋滞状態（第１渋滞状態）は、隣接レーンＬａ１に側方車両Ａｓ１が存在しない第５渋滞状態（第２渋滞状態）よりも、渋滞状態が解消され難いと推測される。故に、第４渋滞状態である場合にアイズオフ自動運転を許可しても、一旦開始されたアイズオフ自動運転が早急に終了されてしまう事態は生じ難くなる。その結果、アイズオフ自動運転を使用できるシーンを増やしつつ、継続的なアイズオフ自動運転が実施可能になるため、自動運転の利便性は、いっそう向上し得る。

さらに第二実施形態では、追越レーンＬｐから走行レーンＬｄへの車線変更により、渋滞状態の認識に基づくアイズオフ自動運転の開始が許可される場合、走行レーンＬｄへの車線変更をドライバに促す車線変更提案報知が実施される。こうした報知の実施によれば、追越レーンＬｐにおけるアイズオフ自動運転の開始が制限されていても、ドライバは、アイズオフ自動運転の機能を利用し易くなる。したがって、自動運転の利便性は、いっそう向上し得る。

加えて第二実施形態では、追越レーンＬｐを自車両Ａｏが走行する場合、再渋滞状態と認識されても、アイズオフ自動運転の終了準備が継続される。上述したように、追越レーンＬｐでは、走行レーンＬｄよりも渋滞の解消が早期となり易いため、再渋滞状態となってもアイズオフ自動運転の終了準備を継続した方が、不要な制御状態の変化が抑制され得る。その結果、アイズオフ自動運転を円滑に終了させることができるため、自動運転についての利便性が確保可能になる。

また第二実施形態では、追越レーンＬｐを走行する場合に、走行レーンＬｄを走行する場合よりも、交代要請報知の開始タイミングが早められる。上述したように、追越レーンＬｐでは、走行レーンＬｄよりも渋滞の解消が早期となり易いため、追越レーンＬｐにおける交代要請報知の開始タイミングが早められることで、アイズオフ自動運転からドライバへの運転交代のプロセスがスムーズに実施され得る。したがって、自動運転についての利便性が確保可能になる。

さらに第二実施形態では、アイズオフ自動運転の終了予定地点から交代要請報知の開始地点までの運転交代距離が、追越レーンＬｐを走行している場合に、走行レーンＬｄを走行している場合よりも長く設定される。以上によれば、交代要請報知の開始タイミングを確実に早めることが可能になるため、スムーズな運転交代がいっそう実現され易くなる。

加えて第二実施形態では、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行している場合に、自車両Ａｏが走行レーンＬｄを走行している場合よりも、渋滞解消の条件が緩和される。こうした制御によっても、交代要請報知の開始タイミングを確実に早めることが可能になる。したがって、スムーズな運転交代がいっそう実現され易くなる。

尚、第二実施形態では、情報連携ブロック６０が「報知実施部」に相当し、自動運転把握部７２が「制御把握部」に相当し、提示制御部７４が「報知制御部」に相当し、道路把握部１６１が上述の「道路種別把握部」に加えて「レーン判定部」に相当する。さらに、ＨＣＵ１００が「提示制御装置」に相当する。

（第三実施形態）
本開示の第三実施形態は、第二実施形態の変形例である。第三実施形態では、自動運転ＥＣＵ５０ｂにて実施される自動運転許可処理（図２０参照）の詳細が、第二実施形態とは異なっている。第三実施形態では、追越レーンＬｐを走行する場合に渋滞時レベル３の開始を許可する条件（以下、第１許可条件）が、走行レーンＬｄを走行する場合に渋滞時レベル３の開始を許可する条件（以下、第２許可条件）よりも厳しく設定されている。以下、第三実施形態の自動運転許可処理の詳細を、図２０に基づき、図１，図３～図６及び図１３～図１５を参照しつつ、説明する。

許可制御部１７７は、自車両Ａｏが走行レーンＬｄを走行しているとき（Ｓ３３１：ＮＯ）、自車周囲が第１渋滞状態又は第３渋滞状態である場合（Ｓ３３４：ＹＥＳ）に、渋滞時レベル３の開始を許可する（Ｓ３３５）。即ち、第２許可条件は、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２以下であり、かつ、前方車両Ａｆ及び側方車両Ａｓ１，Ａｓ２が全て存在することである。

一方、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行しているとき（Ｓ３３１：ＹＥＳ）、自車周囲が第４渋滞状態である場合（Ｓ３３２：ＹＥＳ）、許可制御部１７７は、他車両把握部１６２による他車両の把握結果を参照する。許可制御部１７７は、他車両の把握結果に基づき、後方車両の有無をさらに判定する（Ｓ３３３）。後方車両は、自車レーンＬｏを走行し、かつ、自車両Ａｏの後方に位置して、自車両Ａｏに追従するように走行している他車両である。許可制御部１７７は、後方車両が把握されている場合（Ｓ３３３：ＹＥＳ）に、渋滞時レベル３の開始を許可する（Ｓ３３５）。一方、後方車両が把握されていない場合（Ｓ３３３：ＮＯ）、許可制御部１７７は、渋滞時レベル３の開始を許可しない（Ｓ３３６）。以上のように、第１許可条件は、自車両Ａｏの車速が渋滞速度Ｖ２以下であり、かつ、前方車両Ａｆ、側方車両Ａｓ１及び後方車両が全て存在することである。

ここまで説明した第三実施形態でも、追越レーンＬｐを自車両Ａｏが走行する場合の第１許可条件が、走行レーンＬｄを自車両Ａｏが走行する場合の第２許可条件よりも厳しく設定されている。その結果、追越レーンＬｐでのアイズオフ自動運転の開始が抑制される。上述したように、追越レーンＬｐでは、走行レーンＬｄよりも渋滞の解消が早期となり易いため、追越レーンＬｐでのアイズオフ自動運転の開始の抑制によれば、一旦開始されたアイズオフ自動運転が早急に終了されてしまう事態は回避され得る。以上により、第三実施形態でも、第二実施形態と同様の効果を奏し、継続的なアイズオフ自動運転が実施され易くなるため、自動運転についての利便性が確保可能になる。

加えて第三実施形態の許可制御部１７７は、他車両把握部１６２にて後方車両が把握されていることを、第１許可条件及び第２許可条件のうちで第１許可条件にのみに含んでいる。このように、後方車両が存在している場合、後方車両が存在していない場合よりも渋滞状態が解消され難いと推測される。故に、後方車両の存在を追加条件としてアイズオフ自動運転を許可すれば、一旦開始されたアイズオフ自動運転が早急に終了されてしまう事態は生じ難くなる。以上によれば、継続的なアイズオフ自動運転が実施可能になるため、自動運転の利便性は、いっそう向上し得る。

（他の実施形態）
以上、本開示の複数の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

上記第一実施形態では、アイズオフ自動運転の経過時間、ドライバの運転姿勢、道路種別及びセカンドタスクの内容等の全ての条件が満たされた場合に、第２渋滞状態での自動運転継続が許可された。対して、上記実第一施形態の変形例１では、上記条件の少なくとも一部が省略されている。一例として、変形例１では、第２渋滞状態であれば、上記の他の条件を満たさなくても、第１渋滞状態及び第３渋滞状態と同様に自動運転の継続が許可される。

上記第一実施形態の変形例２では、隣接レーンＬａ１，Ｌａ２の数に応じた所定回数の調整が省略される。また上記第一実施形態の変形例３では、再渋滞カウンタ１６４による再渋滞の回数カウントが省略されている。

上記第一実施形態の変形例４では、渋滞情報に基づくアイズオフ自動運転の解除保留処理が省略されている。さらに、上記第一実施形態の変形例５では、ドライバの渋滞継続判断に基づくアイズオフ自動運転の解除保留処理が省略される。

上記第二実施形態の変形例６の自動運転許可処理（図２１参照）、第４渋滞状態であるか否かの判定が省略されている。許可制御部１７７は、自車両Ａｏが追越レーンＬｐを走行している場合（Ｓ４３１：ＹＥＳ）、アイズオフ自動運転の開始を許可しない（Ｓ４３４）。尚、変形例６でも、自車両Ａｏが走行レーンＬｄを走行している場合（Ｓ４３１：ＮＯ）、許可制御部１７７は、自車周囲が第１渋滞状態又は第３渋滞状態である場合（Ｓ４３２：ＹＥＳ）に、渋滞時レベル３の開始を許可する（Ｓ４３３）。

上記実施形態の運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂの各機能は、一つの自動運転ＥＣＵによって提供されていてもよい。加えて、自動運転ＥＣＵは、ＨＣＵの機能を備えていてもよい。このように、自動運転ＥＣＵにＨＣＵの機能が実装された形態では、一体構成されたＥＣＵ（コンピュータ）が、「自動運転制御装置」及び「情報提示装置」に相当する。さらに、提示制御部７４が「報知実施部」に相当する。

また、上記実施形態にて、自動運転ＥＣＵ及びＨＣＵによって提供されていた各機能は、ソフトウェア及びそれを実行するハードウェア、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの複合的な組合せによっても提供可能である。さらに、こうした機能がハードウェアとしての電子回路によって提供される場合、各機能は、多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によっても提供可能である。

上述の実施形態の各処理部は、プリント基板に個別に実装された構成であってもよく、又はＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）及びＦＰＧＡ等に実装された構成であってもよい。また、提示制御方法を実現可能なプログラム等を記憶する記憶媒体の形態も、適宜変更されてよい。例えば記憶媒体は、回路基板上に設けられた構成に限定されず、メモリカード等の形態で提供され、スロット部に挿入されて、ＨＣＵの制御回路に電気的に接続される構成であってよい。さらに、記憶媒体は、ＨＣＵへのプログラムのコピー基となる光学ディスク及びのハードディスクドライブ等であってもよい。

ＨＭＩシステムを搭載する車両は、一般的な自家用の乗用車に限定されず、レンタカー用の車両、有人タクシー用の車両、ライドシェア用の車両、貨物車両及びバス等であってもよい。さらに、モビリティサービスに用いられるドライバーレス車両に、ＨＣＵを含むＨＭＩシステムが搭載されてもよい。

ＨＭＩシステムを搭載する車両は、右ハンドル車両であってもよく、又は左ハンドル車両であってもよい。さらに、車両が走行する交通環境は、左側通行を前提とした交通環境であってもよく、右側通行を前提とした交通環境であってもよい。本開示による運転支援のための各コンテンツ表示は、それぞれの国及び地域の道路交通法、さらに車両のハンドル位置等に応じて適宜最適化される。

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１１，５１ 処理部、３０ 周辺監視センサ（自律センサ）、４１ 車輪速センサ（自律センサ）、５０ｂ 自動運転ＥＣＵ（自動運転制御装置）、６０ 情報連携ブロック（報知実施部）、７２ 自動運転把握部（制御把握部）、７４ 提示制御部（報知制御部）、１６１ 道路把握部（道路種別把握部，レーン判定部）、１６２ 他車両把握部、１６３ 渋滞認識部、１６４ 再渋滞カウンタ、１７１ 姿勢把握部、１７２ タスク把握部、１７３ 時間計測部、１７４ 渋滞情報取得部、１７７ 許可制御部、Ａｆ 前方車両、Ａｏ 自車両（車両）、Ａｓ１，Ａｓ２ 側方車両、Ｌｏ 自車レーン、Ｌａ１，Ｌａ２ 隣接レーン、Ｌｐ 追越レーン、Ｌｄ 走行レーン、Ｖ２ 渋滞速度（所定速度）

Claims (25)

1. ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御装置であって、
   自車両（Ａｏ）の周囲の他車両のうち、前記自車両が位置する自車レーン（Ｌｏ）の前方車両（Ａｆ）及び前記自車レーンの隣接レーン（Ｌａ１，Ｌａ２）にて前記自車両に隣接する側方車両（Ａｓ１，Ａｓ２）の存在を少なくとも把握する他車両把握部（１６２）と、
   前記自車両の車速が所定速度（Ｖ２）以下、かつ、前記自車レーンの前記前方車両及び前記隣接レーンの前記側方車両が全て存在する第１渋滞状態と、前記自車両の車速が前記所定速度以下、かつ、前記前方車両が存在する一方で少なくとも一つの前記隣接レーンに前記側方車両が存在しない第２渋滞状態と、を認識する渋滞認識部（１６３）と、
   前記第１渋滞状態である場合に前記アイズオフ自動運転の開始を許可し、前記第２渋滞状態である場合に前記アイズオフ自動運転の開始を許可しない許可制御部（１７７）と、を備え、
   前記許可制御部は、前記第１渋滞状態にて前記アイズオフ自動運転が開始された後、前記第２渋滞状態に遷移した場合でも前記アイズオフ自動運転の継続を許可する自動運転制御装置。
2. 前記アイズオフ自動運転が開始されてからの経過時間を計測する時間計測部（１７３）、をさらに備え、
   前記許可制御部は、
   前記経過時間が所定時間以内である場合、前記第２渋滞状態での前記アイズオフ自動運転の継続を許可し、
   前記経過時間が前記所定時間を超える場合、前記第２渋滞状態での前記アイズオフ自動運転の継続を許可しない請求項１に記載の自動運転制御装置。
3. 前記ドライバの運転姿勢を把握する姿勢把握部（１７１）、をさらに備え、
   前記許可制御部は、前記第２渋滞状態での前記アイズオフ自動運転の継続を許可するか否かを、前記ドライバの前記運転姿勢に応じて決定する請求項１又は２に記載の自動運転制御装置。
4. 前記自車両が走行中の道路種別を把握する道路種別把握部（１６１）、をさらに備え、
   前記許可制御部は、前記第２渋滞状態での前記アイズオフ自動運転の継続を許可するか否かを、前記道路種別に応じて決定する請求項１～３のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
5. 前記アイズオフ自動運転の期間にて前記ドライバが実施する運転以外のタスクの内容を把握するタスク把握部（１７２）、をさらに備え、
   前記許可制御部は、前記第２渋滞状態での前記アイズオフ自動運転の継続を許可するか否かを、前記タスクの内容に応じて決定する請求項１～４のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
6. 前記渋滞認識部は、渋滞の解消を予測し、渋滞の解消を予測した後に再び渋滞となったことをカウントする再渋滞カウンタ（１６４）、を有し、
   前記許可制御部は、
   再渋滞となったカウントが所定回数以下の場合、再渋滞中では、前記第２渋滞状態での前記アイズオフ自動運転の継続を不許可とし、
   再渋滞となったカウントが前記所定回数を超える場合、再渋滞中では、前記第２渋滞状態での前記アイズオフ自動運転の継続を許可する請求項１～５のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
7. 前記許可制御部は、前記自車レーンの片側のみに前記隣接レーンが存在する場合、前記自車レーンの両側に前記隣接レーンが存在する場合よりも前記所定回数を少なく設定する請求項６に記載の自動運転制御装置。
8. ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御プログラムであって、
   少なくとも一つの処理部（５１）に、
   自車両（Ａｏ）の周囲の他車両のうち、前記自車両が位置する自車レーン（Ｌｏ）の前方車両（Ａｆ）及び前記自車レーンの隣接レーン（Ｌａ１，Ｌａ２）にて前記自車両に隣接する側方車両（Ａｓ１，Ａｓ２）の存在を少なくとも把握し（Ｓ１２～Ｓ１５，Ｓ２１２，ＳＳ２１６～Ｓ２１８）、
   前記自車両の車速が所定速度（Ｖ２）以下、かつ、前記自車レーンの前記前方車両及び前記隣接レーンの前記側方車両が全て存在する第１渋滞状態と、前記自車両の車速が前記所定速度以下、かつ、前記前方車両が存在する一方で少なくとも一つの前記隣接レーンに前記側方車両が存在しない第２渋滞状態と、を認識し（Ｓ１７～Ｓ１９，Ｓ２２０～Ｓ２２２）、
   前記第１渋滞状態である場合に前記アイズオフ自動運転の開始を許可し、前記第２渋滞状態である場合に前記アイズオフ自動運転の開始を不許可とし（Ｓ３１～Ｓ３３，Ｓ２３５～Ｓ２３７，Ｓ３３４～Ｓ３３６，Ｓ４３２～Ｓ４３４）、
   前記第１渋滞状態にて前記アイズオフ自動運転を開始した後、前記第２渋滞状態に遷移した場合でも前記アイズオフ自動運転の継続を許可する（Ｓ８２，Ｓ２７９）、
   ことを含む処理を実施させる自動運転制御プログラム。
9. ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御装置であって、
   自車両（Ａｏ）が追越レーン（Ｌｐ）を走行中であるか否かを判定するレーン判定部（１６１）と、
   前記自車両の周囲の渋滞状態を認識する渋滞認識部（１６３）と、
   前記追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を前記自車両が走行する場合、前記渋滞状態の認識に基づき前記アイズオフ自動運転の開始を許可し、前記追越レーンを前記自車両が走行する場合、前記渋滞状態が認識されても前記アイズオフ自動運転の開始を許可しない許可制御部（１７７）と、
   を備える自動運転制御装置。
10. 前記自車両の周囲の他車両のうち、前記自車両が位置する自車レーン（Ｌｏ）の前方車両（Ａｆ）、及び前記自車レーンの隣接レーン（Ｌａ１，Ｌａ２）にて前記自車両に隣接する側方車両（Ａｓ１，Ａｓ２）の存在を少なくとも把握する他車両把握部（１６２）、をさらに備え、
    前記渋滞認識部は、前記自車両が前記追越レーンを走行する場合に、前記自車両の車速が所定速度（Ｖ２）以下、かつ、前記前方車両及び前記側方車両が共に存在する第１渋滞状態と、前記自車両の車速が前記所定速度以下、かつ、前記前方車両が存在する一方で前記側方車両が存在しない第２渋滞状態とを認識し、
    前記許可制御部は、
    前記自車両が前記追越レーンを走行しており、かつ、前記第１渋滞状態であると認識された場合には、前記アイズオフ自動運転の開始を許可し、
    前記自車両が前記追越レーンを走行しており、かつ、前記第２渋滞状態であると認識された場合には、前記アイズオフ自動運転の開始を許可しない請求項９に記載の自動運転制御装置。
11. 前記追越レーンから前記走行レーンへの車線変更により、前記渋滞状態の認識に基づく前記アイズオフ自動運転の開始が前記許可制御部にて許可される場合、前記走行レーンへの車線変更を前記ドライバに促す報知を実施させる報知実施部（６０）、をさらに備える請求項９又は１０に記載の自動運転制御装置。
12. ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御プログラムであって、
    少なくとも一つの処理部（５１）に、
    自車両（Ａｏ）が追越レーン（Ｌｐ）を走行中であるか否かを判定し（Ｓ２３１）、
    前記自車両の周囲の渋滞状態を認識し（Ｓ２３４）、
    前記追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を前記自車両が走行する場合、前記渋滞状態の認識に基づき前記アイズオフ自動運転の開始を許可し、前記追越レーンを前記自車両が走行する場合、前記渋滞状態が認識されても前記アイズオフ自動運転の開始を許可しない（Ｓ２３６，Ｓ２３７）、
    ことを含む処理を実施させる自動運転制御プログラム。
13. ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御装置であって、
    自車両（Ａｏ）が追越レーン（Ｌｐ）を走行中であるか否かを判定するレーン判定部（１６１）と、
    前記自車両の周囲の渋滞状態を認識する渋滞認識部（１６３）と、
    前記追越レーンを前記自車両が走行する場合に前記渋滞状態の認識に基づいて前記アイズオフ自動運転の開始を許可する第１許可条件を、前記追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を前記自車両が走行する場合に前記渋滞状態の認識に基づいて前記アイズオフ自動運転の開始を許可する第２許可条件よりも厳しく設定する許可制御部（１７７）と、
    を備える自動運転制御装置。
14. 前記自車両の周囲の他車両の存在を把握する他車両把握部（１６２）、をさらに備え、
    前記許可制御部は、前記他車両としての後方車両が把握されていることを、前記第１許可条件及び前記第２許可条件のうちで前記第１許可条件にのみ含む請求項１３に記載の自動運転制御装置。
15. ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御プログラムであって、
    少なくとも一つの処理部（５１）に、
    自車両（Ａｏ）が追越レーン（Ｌｐ）を走行中であるか否かを判定し（Ｓ５３１）、
    前記自車両の周囲の渋滞状態を認識し（Ｓ５３２，Ｓ５３４）、
    前記追越レーンを前記自車両が走行する場合に前記渋滞状態の認識に基づいて前記アイズオフ自動運転の開始を許可する第１許可条件を、前記追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を前記自車両が走行する場合に前記渋滞状態の認識に基づいて前記アイズオフ自動運転の開始を許可する第２許可条件よりも厳しく設定する（Ｓ５３３）、
    ことを含む処理を実施させる自動運転制御プログラム。
16. ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御装置であって、
    自車両（Ａｏ）が追越レーン（Ｌｐ）を走行中であるか否かを判定するレーン判定部（１６１）と、
    前記自車両の周囲の渋滞状態を認識する渋滞認識部（１６３）と、
    前記渋滞状態の認識に基づき前記アイズオフ自動運転の開始を許可し、前記アイズオフ自動運転の開始後に前記自車両の車速が所定速度（Ｖ２）を超えた場合に前記アイズオフ自動運転の終了準備を開始する許可制御部（１７７）と、を備え、
    前記渋滞認識部は、前記自車両の車速が前記所定速度を超えた後、再び前記所定速度以下となった場合に、再渋滞状態であると認識し、
    前記許可制御部は、
    前記追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を前記自車両が走行する場合、前記再渋滞状態の認識に基づいて前記終了準備を中断し、
    前記追越レーンを前記自車両が走行する場合、前記再渋滞状態と認識されても前記終了準備を継続する自動運転制御装置。
17. ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御プログラムであって、
    少なくとも一つの処理部（５１）に、
    自車両（Ａｏ）が追越レーン（Ｌｐ）を走行中であるか否かを判定し（Ｓ２１３）、
    前記自車両の周囲の渋滞状態を認識し（Ｓ２２０～Ｓ２２５）、
    前記渋滞状態の認識に基づき前記アイズオフ自動運転の開始を許可し（Ｓ２３６）、
    前記アイズオフ自動運転の開始後に前記自車両の車速が所定速度（Ｖ２）を超えた場合に前記アイズオフ自動運転の終了準備を開始し（Ｓ２８０）、
    前記自車両の車速が前記所定速度を超えた後、再び前記所定速度以下となった場合に再渋滞状態であると認識し（Ｓ２７５）、
    前記追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を前記自車両が走行する場合、前記再渋滞状態の認識に基づいて前記終了準備を中断し（Ｓ２７９）、
    前記追越レーンを前記自車両が走行する場合、前記再渋滞状態と認識されても前記終了準備を継続する（Ｓ２７６）、
    ことを含む処理を実施させる自動運転制御プログラム。
18. 自律センサ（３０，４１）の情報を用いてドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御装置であって、
    自車両（Ａｏ）が走行予定の道路の渋滞情報を取得する渋滞情報取得部（１７４）と、
    前記自律センサの情報を用いて前記自車両の周囲が渋滞状態か否かを認識する渋滞認識部（１６３）と、
    前記渋滞認識部によって前記自車両の周囲の渋滞状態が認識された場合に前記アイズオフ自動運転の開始を許可する許可制御部（１７７）と、を備え、
    前記許可制御部は、前記アイズオフ自動運転が開始された後、渋滞状態の解消が認識されても、前記渋滞情報に基づき渋滞が継続すると判定した場合には、前記アイズオフ自動運転の終了を保留する自動運転制御装置。
19. 自律センサ（３０，４１）の情報を用いてドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御プログラムであって、
    少なくとも一つの処理部（５１）に、
    前記自律センサの情報を用いて自車両の周囲が渋滞状態か否かを認識し（Ｓ１６～Ｓ１９）、
    前記自車両の周囲の渋滞状態が認識された場合に前記アイズオフ自動運転の開始を許可し（Ｓ３１，Ｓ３２）、
    前記自車両（Ａｏ）が走行予定の道路の渋滞情報を取得し（Ｓ４２）、
    前記アイズオフ自動運転を開始した後、渋滞の解消を認識しても、前記渋滞情報に基づき渋滞が継続すると判定した場合には、前記アイズオフ自動運転の終了を保留する（Ｓ４５）、
    ことを含む処理を実施させる自動運転制御プログラム。
20. 自律センサ（３０，４１）の情報を用いてドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御装置であって、
    自車両（Ａｏ）の走行予定の道路が渋滞しているか否かを示す前記ドライバの入力情報を取得する渋滞情報取得部（１７４）と、
    前記自律センサの情報を用いて前記自車両の周囲が渋滞状態か否かを認識する渋滞認識部（１６３）と、
    前記渋滞認識部によって前記自車両の周囲の渋滞状態が認識された場合に前記アイズオフ自動運転の開始を許可する許可制御部（１７７）と、を備え、
    前記許可制御部は、前記アイズオフ自動運転が開始された後、渋滞の解消が認識されても、渋滞の継続を示す前記入力情報が取得されている場合には、前記アイズオフ自動運転の終了を保留する自動運転制御装置。
21. 自律センサ（３０，４１）の情報を用いてドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転を実施可能な自動運転制御プログラムであって、
    少なくとも一つの処理部（５１）に、
    前記自律センサの情報を用いて自車両の周囲が渋滞状態か否かを認識し（Ｓ１６～Ｓ１９）、
    前記自車両の周囲の渋滞状態が認識された場合に前記アイズオフ自動運転の開始を許可し（Ｓ２１，Ｓ２２）、
    前記自車両（Ａｏ）の走行予定の道路が渋滞しているか否かを示す前記ドライバの入力情報を取得し（Ｓ４３）、
    前記アイズオフ自動運転が開始された後、渋滞の解消が認識されても、渋滞の継続を示す前記入力情報が取得されている場合には、前記アイズオフ自動運転の終了を保留する（Ｓ４５）、
    ことを含む処理を実施させる自動運転制御プログラム。
22. ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転に関する情報の提示を制御する提示制御装置であって、
    自車両（Ａｏ）が渋滞中を走行する場合に限定して実施される前記アイズオフ自動運転の終了予定を把握する制御把握部（７２）と、
    前記終了予定の把握に基づき、前記アイズオフ自動運転が終了される以前に前記ドライバへ向けて運転交代を要請する交代要請報知を実施する報知制御部（７４）と、を備え、
    前記報知制御部は、前記自車両が前記アイズオフ自動運転によって追越レーン（Ｌｐ）を走行している場合、前記自車両が前記アイズオフ自動運転によって前記追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を走行する場合よりも、前記交代要請報知の開始タイミングを早める提示制御装置。
23. 前記報知制御部は、前記アイズオフ自動運転の終了が予定される予定地点から前記交代要請報知の開始地点までの距離を、前記自車両が前記追越レーンを走行している場合に、前記自車両が前記走行レーンを走行している場合よりも長く設定する請求項２２に記載の提示制御装置。
24. 前記アイズオフ自動運転は、渋滞解消の判定に基づき終了され、
    前記渋滞解消の条件は、前記自車両が前記追越レーンを走行している場合に、前記自車両が前記走行レーンを走行している場合よりも緩和される請求項２２又は２３に記載の提示制御装置。
25. ドライバによる周辺監視義務のないアイズオフ自動運転に関する情報の提示を制御する提示制御プログラムであって、
    少なくとも一つの処理部（１１）に、
    自車両（Ａｏ）が渋滞中を走行する場合に限定して実施される前記アイズオフ自動運転の終了予定を把握し（Ｓ１０１）、
    前記終了予定の把握に基づき、前記アイズオフ自動運転が終了される以前に前記ドライバへ向けて運転交代を要請する交代要請報知を実施させ（Ｓ１０６）、
    前記自車両が前記アイズオフ自動運転によって追越レーン（Ｌｐ）を走行している場合、前記自車両が前記アイズオフ自動運転によって前記追越レーンとは異なる走行レーン（Ｌｄ）を走行する場合よりも、前記交代要請報知の開始タイミングを早める（Ｓ１０２，Ｓ１０３）、
    ことを含む処理を実施させる提示制御プログラム。

Images