JP2022109777A - 車両の下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シートベルトからの荷重によるフロアパネルの変形を抑える。【解決手段】リヤマウントレール１６の第１板部２７は、フロアパネル１４の後端部１４ａに固定されてフロアパネル１４の後端部１４ａから車幅方向に沿って起立する。レインフォース１８は、リヤマウントレール１６の第１板部２７の後面に固定されて車幅方向に延び、キャブ２の後端下部のリヤマウントレール１６を補強する。補強部材１９ａは、フロアパネル１４を補強する部材であって、フロアパネル１４のボルト固定部に対して固定される前側固定部と、レインフォース１８に対して固定される後側固定部３６とを有する。補強部材１９ａは、フロアパネル１４の下面１４ｂ及びレインフォース１８の下面１８ｂに沿って前後方向に延び、フロアパネル１４のボルト固定部とレインフォース１８とを連結する。【選択図】図４

Description

本開示は、車両の下部構造に関する。

特許文献１には、自動車の車体構造が記載されている。軽キャブ車のキャビンの床面を構成するシートパン上面後部には、略角断面の横材であるクロスメンバが設けられる。クロスメンバの上面の適宜位置２箇所には、シートベルトのインナベルトの固定部であるシートベルトアンカーがそれぞれボルト結合されている。

特開２０００－２１１５５４号公報

ところで、車両によっては、キャブ側へのシートベルトの固定部（例えば、シートベルトアンカ）を、比較的剛性が高いキャブの後端下部に固定することが難しく、キャブの後端下部よりも前方のフロアパネルに対して固定する場合がある。この場合、車両の衝突時等に乗員をシート側に保持するためにシートベルトが引っ張られて、シートベルト側からフロアパネルに対して荷重が入力すると、係る荷重によってフロアパネルが変形してしまう可能性がある。

そこで、本開示は、シートベルトからの荷重によるフロアパネルの変形を抑えることが可能な車両の下部構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の第１の態様は、上方のシートベルト側からの荷重が入力する荷重入力部がキャブのフロアパネルのうち後端部よりも前方の領域に設けられる車両の下部構造であって、起立板部とレインフォースと補強部材とを備える。起立板部は、フロアパネルの後端部から車幅方向に沿って起立する。レインフォースは、起立板部の後面に固定されて車幅方向に延びて起立板部を補強する。補強部材は、フロアパネルの荷重入力部に固定される前側固定部と、レインフォースに固定される後側固定部とを有し、フロアパネルの下面に沿って前後方向に延びてフロアパネルを補強する。

上記構成では、起立板部が、フロアパネルの後端部から車幅方向に沿って起立し、レインフォースが、起立板部の後面に固定されて車幅方向に延びて起立板部を補強する。すなわち、レインフォースは、キャブの後端下部を補強する。そして、フロアパネルを補強する補強部材は、フロアパネルの荷重入力部に固定される前側固定部と、レインフォースに固定される後側固定部とを有し、フロアパネルの下面に沿って前後方向に延びる。このように、補強部材が、フロアパネルの荷重入力部とキャブの後端下部のレインフォースとを連結しているので、例えば、車両の衝突時等にシートベルトが引っ張られてフロアパネルの荷重入力部に上方への荷重が入力した際に、係る荷重（シートベルト側からの荷重）を、補強部材を介してキャブの後端下部のレインフォースへ伝達することができる。このため、シートベルト側からの荷重をフロアパネルのみで受ける場合とは異なり、シートベルトからの荷重によるフロアパネルの変形を抑えることができる。

本発明の第２の態様は、上記第１の態様の車両の下部構造であって、車体フレームとキャブマウントとキャブマウントブラケットとキャブロック装置とを備える。車体フレームは、フロアパネルの下方に配置されて、キャブの前端下部を中心としてキャブの後端側を前上方へチルト可能にキャブを支持する。キャブマウントは、ストライカを有し、車体フレームに支持される。キャブマウントブラケットは、起立板部の後方に配置されて起立板部に対して固定され、キャブをチルトしない非チルト状態でキャブマウントに下方から支持される。キャブロック装置は、ストライカを係止可能なキャブロックフックを有し、キャブマウントブラケットに対して固定されてストライカをロックする。キャブ側のキャブロック装置は、キャブロックフックで車体フレーム側のキャブマウントのストライカをロックすることによって、キャブを非チルト状態に保持する。レインフォースの車幅方向の一端側は、キャブマウントブラケットに対して固定される。

上記構成では、キャブマウントブラケットに対して固定されるキャブロック装置が、車体フレームに支持されるキャブマウントのストライカをロックすることによって、キャブを非チルト状態に保持する。そして、レインフォースの車幅方向の一端側が、キャブマウントブラケットに対して固定される。このため、例えば、車両の衝突時等に乗員をシート側に保持するためにシートベルトが引っ張られてフロアパネルの荷重入力部に上方への荷重が入力した際に、補強部材を介してレインフォースへ伝達される荷重（シートベルト側からの荷重）を、キャブマウントブラケット、キャブロック装置、及びキャブマウントを介して車体フレーム側へ伝達することができる。このように、シートベルト側からの荷重を車体フレーム側へ伝達することができるので、シートベルトからの荷重によるフロアパネルの変形を効果的に抑えることができる。

本発明の第３の態様は、上記第２の態様の車両の下部構造であって、キャブ側係止部と車体フレーム側係止部とを備える。キャブ側係止部は、キャブ側の補強部材に対して固定される。車体フレーム側係止部は、車体フレーム側に固定される。車体フレーム側係止部は、車体フレームに対する非チルト状態のキャブの前方への移動時にキャブとともに移動するキャブ側係止部を係止してキャブの上記移動を規制する。

上記構成では、キャブ側係止部が、キャブ側の補強部材に対して固定され、車体フレーム側係止部が、車体フレーム側に固定される。車体フレーム側係止部は、車体フレームに対する非チルト状態のキャブの前方への移動時にキャブとともに移動するキャブ側係止部を係止してキャブの移動を規制する。このため、例えば車両の衝突時等に、非チルト状態のキャブが車体フレームに対して前方へ移動しようとすると、車体フレーム側係止部がキャブ側係止部を係止するので、シートベルト側から補強部材に入力する荷重を、キャブ側係止部及び車体フレーム側係止部を介して車体フレーム側へ伝達することができる。このように、シートベルト側から補強部材に入力する荷重を、レインフォース、キャブマウントブラケット、キャブロック装置、及びキャブマウントを介した伝達ルートに加えて、キャブ側係止部及び車体フレーム側係止部を介した伝達ルートでも車体フレーム側へ伝達することができるので、シートベルトからの荷重によるフロアパネルの変形を更に効果的に抑えることができる。

本発明の第４の態様は、上記第３の態様の車両の下部構造であって、キャブ側係止部は、補強部材の後側固定部に固定される。

上記構成では、キャブ側係止部は、補強部材の後側固定部に固定される。すなわち、キャブ側係止部は、補強部材のうちレインフォースに対して固定される比較的剛性が高い部分（後側固定部）に固定される。このため、キャブ側係止部が機能する際（車体フレーム側係止部に係止される際）に、補強部材の変形を抑えることができる。このように、キャブ側係止部が機能する際の補強部材の変形を抑えることができるので、例えば、キャブ側係止部を補強部材の後側固定部と前側固定部との間に固定し、補強部材のうちキャブ側係止部が固定される部分を補強する場合とは異なり、補強部材の製造コストを抑えることができる。

本開示によれば、シートベルトからの荷重によるフロアパネルの変形を抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の前部の側面図である。 図１の車両のキャブの背面図である。 キャブマウント側の後方からの斜視図である。 図２のキャブのIV－IV断面の矢視斜視図である。 車室側からのキャブの概略斜視図である。 キャブの要部の背面図である。 図６の下方からの斜視図である。 図２の要部の斜視図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の前後方向を意味し、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１及び図２に示すように、本開示に係る車両の下部構造は、キャブ２の前端下部が車体フレーム３の前端部に傾動可能に支持されて、キャブ２の後端部側が車体フレーム３側に下方から支持された非チルト状態（図１及び図２に図示した状態）と、キャブ２の後端部側が非チルト状態から前上方（図１に白抜き矢印で示す方向）へ傾動したチルト状態（図示省略）とに設定可能な車両１に適用される。

車体フレーム３は、車両１の左右の両側で前後方向に沿って延びる左右１対のサイドメンバ４と、車幅方向に延びて左右のサイドメンバ４同士を連結する複数のクロスメンバ５とを有する。なお、図２には、１つのクロスメンバ５のみが図示されている。

図２及び図３に示すように、左右のサイドメンバ４には、左右のブラケット６が固定される。左右のブラケット６は、左右のサイドメンバ４の車幅方向外側面に固定されて上方へ延びる。左右のブラケット６の上端部には、非チルト状態のキャブ２の後端部を下方から支持する左右のキャブマウント７、及びフック（車体フレーム側係止部）８が取り付けられる。なお、左右のキャブマウント７及び左右のフック８は、車両１の左右に対称的に設けられ、略同様の構成を有するため、以下では、右側について説明し、左側の説明を省略する。また、図３には、右側のサイドメンバ４、ブラケット６、キャブマウント７、及び後述するフック８が図示されている。

キャブマウント７は、車幅方向両側に延びてキャブ２の後端部を下方から支持するキャブ支持部９と、キャブ支持部９の車幅方向の中央部から上方へ延びるストライカ１０とを有し、ブラケット６の上端部に取り付けられる。すなわち、キャブマウント７は、ブラケット６を介して車体フレーム３に支持される。ストライカ１０は、上下方向に延びる前後の板部１０ａ，１０ｂと、前後の板部１０ａ，１０ｂの上端部間で前後方向に延びるストライカピン１０ｃとを有する。ストライカ１０のストライカピン１０ｃは、非チルト状態でキャブ２側の後述するキャブロック装置１１にロックされる。なお、キャブマウント７（ストライカ１０を含む）の形状は、上記に限定されるものではない。

図２、図３、及び図８に示すように、フック８は、車両１の衝突時等に非チルト状態のキャブ２が車体フレーム３に対して前方へ移動しようとした際に、キャブ２側の後述する係止ロッド（キャブ側係止部）１２を係止してキャブ２の前方への移動を規制する。フック８は、ブラケット６の上端部から車幅方向内側の上方へ延び、キャブマウント７の車幅方向内側に位置する。フック８の上端部は、キャブ２側の後述する係止ロッド１２を係止可能に、鉤爪状に形成される。なお、フック８を固定する位置は、ブラケット６に限定されるものではなく、車体フレーム３側（キャブ２を支持している側）であればよい。

図２、図４、及び図５に示すように、キャブ２は、車室１３の下方を区画するフロアパネル１４と、フロアパネル１４の後端部１４ａに固定されるリヤマウントレール１６と、車室１３の後方を区画するバックパネル１７と、車体フレーム３側のキャブマウント７に支持される左右のキャブマウントブラケット１５と、リヤマウントレール１６を補強するレインフォース１８と、キャブマウントブラケット１５に固定される左右のキャブロック装置１１と、フロアパネル１４の下面１４ｂ側に固定されてフロアパネル１４を補強する複数（本実施形態では３つ）の補強部材１９ａ～１９ｃと、補強部材１９ａ，１９ｂに対して固定される左右の係止ロッド１２とを有する。なお、図４では、キャブロック装置１１の図示を省略している。また、左右のキャブマウントブラケット１５と左右のキャブロック装置１１と左右の係止ロッド１２とは、キャブ２の左右に対称的に設けられて、略同様の構成を有するため、以下では、右側について説明し、左側の説明を省略する。

フロアパネル１４は、上下方向と交叉する板状に形成され、車室１３の下方を区画する。フロアパネル１４には、乗員を着座シート（図示省略）側へ保持するためのシートベルト２１の複数（本実施形態では３つ）のバックル２２ａ～２２ｃが固定される。本実施形態では、３つのバックル２２ａ～２２ｃのうち運転席側（右側）のバックル２２ａのアンカー２３ａは、着座シートを支持するレール部材２０に固定され、助手席側のバックル２２ｂのアンカー２３ｂ、及びセンターシート側のバックル２２ｃのアンカー２３ｃは、フロアパネル１４に対してボルト２４によって固定される。着座シートを支持するレール部材２０は、フロアパネル１４に対してボルト２５によって固定される。すなわち、フロアパネル１４は、レール部材２０を固定するボルト固定部（荷重入力部）２６ａと、バックル２２ｂのアンカー２３ｂを固定するボルト固定部（荷重入力部）２６ｂと、バックル２２ｃのアンカー２３ｃを固定するボルト固定部（荷重入力部）２６ｃとを有する。フロアパネル１４のボルト固定部２６ａ～２６ｃは、フロアパネル１４の後端部１４ａよりも前方に位置する。車両１の衝突時等に、乗員を着座シートに保持するためにシートベルト２１が機能すると、フロアパネル１４のボルト固定部２６ａ～２６ｃには、上方のシートベルト２１側からの荷重が入力する。なお、フロアパネル１４のボルト固定部２６ａ～２６ｃは、フロアパネル１４のうちレール部材２０またはバックル２２ｂ，２２ｃのアンカー２３ｂ，２３ｃがボルト２４またはボルト２５によって固定されている部分であり、図５において、ボルト２４またはボルト２５が図示されている部分である。

リヤマウントレール１６は、キャブマウントブラケット１５を支持する部材であって、下方へ開口する断面略Ｕ状に形成されて、キャブ２の後端下部で車幅方向に亘って延び、キャブ２の後端下部を補強する。リヤマウントレール１６は、フロアパネル１４の後端部１４ａに固定される。リヤマウントレール１６は、フロアパネル１４の後端部１４ａに固定されてフロアパネル１４の後端部１４ａから車幅方向に沿って起立する第１板部（起立板部）２７と、第１板部２７の上端縁から曲折して後方へ延びる第２板部２８と、第２板部２８の後端縁から曲折して下方へ延びる第３板部２９とを一体的に有する。第１板部２７と第２板部２８と第３板部２９とは、キャブマウントブラケット１５を配置する空間３０（第２板部２８の下方の空間３０）を区画する。第３板部２９の後面側には、キャブ２のバックパネル１７の下端部が固定される。

キャブマウントブラケット１５は、キャブロック装置１１をキャブ２側へ固定し、非チルト状態で車体フレーム３側のキャブマウント７に支持されるブラケットである。キャブマウントブラケット１５は、左右の縦板部１５ａと、左右の縦板部１５ａの下端から下方の互いに近接する方向へ延びる左右の傾斜板部１５ｂと、左右の傾斜板部１５ｂの下端同士を連結する下板部１５ｃとを一体的に有し、上方へ開放される略Ｕ状に形成される。キャブマウントブラケット１５は、リヤマウントレール１６の第２板部２８の下方の空間３０の車幅方向の外端部に配置され、リヤマウントレール１６に対して固定される。キャブマウントブラケット１５は、キャブロック装置１１を配置可能な空間３１をリヤマウントレール１６の第１板部２７の後方に区画する。キャブマウントブラケット１５の下板部１５ｃには、キャブマウント７のストライカ１０が挿通可能な開口３２が形成される。キャブマウントブラケット１５の左右の傾斜板部１５ｂは、非チルト状態でキャブマウント７のキャブ支持部９に下方から支持される。なお、キャブマウントブラケット１５の形状は、上記に限定されるものではない。

レインフォース１８は、キャブ２の後端下部（本実施形態では、リヤマウントレール１６）を補強するための部材であって、左右のキャブマウントブラケット１５間に配置されて車幅方向に延び、リヤマウントレール１６に対して固定される。レインフォース１８は、前方へ開放される断面略Ｕ状に形成され、リヤマウントレール１６の第１板部２７の後面に固定されて車幅方向に延び、第１板部２７の後面との間に車幅方向に延びる閉空間３３を区画する。すなわち、レインフォース１８は、左右のキャブマウントブラケット１５間に配置されて、キャブ２の後端下部のリヤマウントレール１６を補強する。レインフォース１８の左右の両端部１８ａは、左右のキャブマウントブラケット１５に固定される。すなわち、レインフォース１８の車幅方向の一端側（本実施形態では、両端側）は、キャブマウントブラケット１５に固定される。レインフォース１８の下面１８ｂは、フロアパネル１４の下面１４ｂから連続して後方へ延びる。

キャブロック装置１１は、非チルト状態で車体フレーム３側のキャブマウント７のストライカ１０をロックする装置であって、キャブマウントブラケット１５内の空間３１に配置されて、キャブマウントブラケット１５に固定される。キャブロック装置１１は、非チルト状態でキャブマウント７のストライカ１０のストライカピン１０ｃを係止可能なキャブロックフック３４を有する。本実施形態では、非チルト状態でキャブマウント７のストライカ１０が、キャブマウントブラケット１５の下板部１５ｃの開口３２を下方から挿通し、キャブロック装置１１が、ストライカ１０をロックする。キャブロック装置１１は、車体フレーム３側のキャブマウント７のストライカ１０をロックすることによって、キャブ２を非チルト状態に保持する。

図５～図８に示すように、補強部材１９ａ～１９ｃは、フロアパネル１４を補強する部材であって、フロアパネル１４の下面１４ｂ及びレインフォース１８の下面１８ｂに沿って前後方向に延びる状態でフロアパネル１４及びレインフォース１８に対して固定されて、フロアパネル１４のボルト固定部２６ａ～２６ｃとレインフォース１８とを連結する。なお、図６及び図７では、キャブロック装置１１の図示を省略している。

補強部材１９ａ～１９ｃのうち右側の補強部材１９ａは、フロアパネル１４のうちレール部材２０を固定するボルト固定部２６ａとレインフォース１８とを連結する。補強部材１９ａは、フロアパネル１４に対して固定される前側固定部３５と、レインフォース１８に対して固定される後側固定部３６と有する。前側固定部３５は、補強部材１９ａの前端部に設けられ、フロアパネル１４のボルト固定部２６ａに対してレール部材２０と共にボルト２５で共締めされることによって固定される。後側固定部３６は、補強部材１９ａの後端部に設けられ、レインフォース１８に対して後述する係止ロッド１２と共にボルト３７で共締めされることによって固定される。なお、補強部材１９ａの前側固定部３５は、補強部材１９ａのうちボルト２５によってフロアパネル１４に対して固定されている部分であり、図６～図８において、ボルト２５が図示されている部分である。また、補強部材１９ａの後側固定部３６は、補強部材１９ａのうちボルト３７によってレインフォース１８に対して固定されている部分であり、図６～図８において、ボルト３７が図示されている部分である。

補強部材１９ａ～１９ｃのうち左側の補強部材１９ｂは、フロアパネル１４のうちバックル２２ｂのアンカー２３ｂを固定するボルト固定部２６ｂとレインフォース１８とを連結する。補強部材１９ｂは、フロアパネル１４に対して固定される前側固定部３８と、レインフォース１８に対して固定される後側固定部３９と有する。前側固定部３８は、補強部材１９ｂの前端部に設けられ、フロアパネル１４のボルト固定部２６ｂに対してバックル２２ｂのアンカー２３ｂと共にボルト２４で共締めされることによって固定される。後側固定部３９は、補強部材１９ｂの後端部に設けられ、レインフォース１８に対して後述する係止ロッド１２と共にボルト４０で共締めされることによって固定される。なお、補強部材１９ｂの前側固定部３８は、補強部材１９ｂのうちボルト２４によってフロアパネル１４に対して固定されている部分であり、図６及び図７において、ボルト２４が図示されている部分である。また、補強部材１９ｂの後側固定部３９は、補強部材１９ｂのうちボルト４０によってレインフォース１８に対して固定されている部分であり、図６及び図７において、ボルト４０が図示されている部分である。

補強部材１９ａ～１９ｃのうち右側の補強部材１９ａと左側の補強部材１９ｂとの間の補強部材１９ｃは、フロアパネル１４のうちバックル２２ｃのアンカー２３ｃを固定するボルト固定部２６ｃとレインフォース１８とを連結する。補強部材１９ｃは、フロアパネル１４に対して固定される前側固定部４１と、レインフォース１８に対して固定される後側固定部４２と有する。前側固定部４１は、補強部材１９ｃの前端部に設けられ、フロアパネル１４のボルト固定部２６ｃに対してバックル２２ｃのアンカー２３ｃと共にボルト２４で共締めされることによって固定される。後側固定部４２は、補強部材１９ｃの後端部に設けられ、レインフォース１８に対してボルト４３によって固定される。なお、補強部材１９ｃの前側固定部４１は、補強部材１９ｃのうちボルト２４によってフロアパネル１４に対して固定されている部分であり、図６及び図７において、ボルト２４が図示されている部分である。また、補強部材１９ｃの後側固定部４２は、補強部材１９ｃのうちボルト４３によってレインフォース１８に対して固定されている部分であり、図４、図６、及び図７において、ボルト４３が図示されている部分である。

図４、及び図６～図８に示すように、係止ロッド１２は、非チルト状態での車体フレーム３に対する前方へのキャブ２の移動を規制するための部材であって、車幅方向に延びる棒状に形成される。係止ロッド１２は、レインフォース１８の車幅方向の外端部の後方に配置され、キャブ２に対して固定される。係止ロッド１２の車幅方向の外端部１２ａは、キャブマウントブラケット１５に対してブラケット（図示省略）を介して固定される。右側の係止ロッド１２の車幅方向の内端部１２ｂは、ブラケット４４を介してレインフォース１８に対して右側の補強部材１９ａと共にボルト３７で共締めされることによって固定される。また、左側の係止ロッド１２の車幅方向の内端部１２ｂは、ブラケット４４を介してレインフォース１８に対して左側の補強部材１９ｂと共にボルト４０で共締めされることによって固定される。すなわち、左右の係止ロッド１２は、左右の補強部材１９ａ，１９ｂの後側固定部３６，３９に対して固定される。係止ロッド１２は、非チルト状態で、車体フレーム３側のフック８の上端部の後方に位置する（図８参照）。車両１の衝突時等に非チルト状態のキャブ２が車体フレーム３に対して前方へ移動しようとした際に、係止ロッド１２が車体フレーム３側のフック８の上端部に係止されることによって、キャブ２の前方への移動が規制される。

上記のように構成された車両１では、シートベルト２１のバックル２２ａのアンカー２３ａを支持するレール部材２０とバックル２２ｂ，２２ｃのアンカー２３ｂ，２３ｃとが、フロアパネル１４のボルト固定部２６ａ～２６ｃに固定される。このため、車両１の衝突時等に、乗員を着座シートに保持するためにシートベルト２１が機能すると、フロアパネル１４のボルト固定部２６ａ～２６ｃには、シートベルト２１側からの荷重が入力する。

フロアパネル１４を補強する補強部材１９ａは、フロアパネル１４のボルト固定部２６ａに固定される前側固定部３５と、レインフォース１８に固定される後側固定部３６とを有し、フロアパネル１４の下面１４ｂに沿って前後方向に延びる。レインフォース１８は、リヤマウントレール１６に対して固定され、キャブ２の後端下部（本実施形態では、リヤマウントレール１６）を補強する。このように、補強部材１９ａが、フロアパネル１４のボルト固定部２６ａとキャブ２の後端下部のレインフォース１８とを連結しているので、車両１の衝突時等にシートベルト２１側からフロアパネル１４のボルト固定部２６ａに入力する荷重を、補強部材１９ａを介してキャブ２の後端下部のレインフォース１８へ伝達することができる。また、補強部材１９ｂ及び補強部材１９ｃも、補強部材１９ａと同様に、フロアパネル１４のボルト固定部２６ｂ，２６ｃとキャブ２の後端下部のレインフォース１８とを連結しているので、車両１の衝突時等にシートベルト２１側からフロアパネル１４のボルト固定部２６ｂ，２６ｃに入力する荷重を、補強部材１９ｂ及び補強部材１９ｃを介してキャブ２の後端下部のレインフォース１８へ伝達することができる。

従って、本実施形態によれば、車両１の衝突時等のシートベルト２１側からの荷重をフロアパネル１４のみで受ける場合とは異なり、シートベルト２１からの荷重によるフロアパネル１４の変形を抑えることができる。

また、キャブマウントブラケット１５に対して固定されるキャブロック装置１１が、車体フレーム３側のキャブマウント７のストライカ１０をロックすることによって、キャブ２を非チルト状態に保持する。そして、レインフォース１８の車幅方向の一端側（本実施形態では、両端部）が、キャブマウントブラケット１５に対して固定される。このため、車両１の衝突時等にシートベルト２１側から補強部材１９ａ，１９ｂ，１９ｃを介してレインフォース１８へ伝達される荷重を、キャブマウントブラケット１５、キャブロック装置１１、及びキャブマウント７を介して車体フレーム３側へ伝達することができる。このように、シートベルト２１側からの荷重を車体フレーム３側へ伝達することができるので、シートベルト２１からの荷重によるフロアパネル１４の変形を効果的に抑えることができる。

また、キャブ２側の係止ロッド１２が、補強部材１９ａ，１９ｂに対して固定され、車体フレーム３側のフック８が、ブラケット６を介して車体フレーム３に固定される。そして、車体フレーム３側のフック８は、車両１の衝突時等に非チルト状態のキャブ２が車体フレーム３に対して前方へ移動しようとした際に、キャブ２とともに前方へ移動しようとする係止ロッド１２を係止してキャブ２の前方への移動を規制する。このため、車両１の衝突時等にシートベルト２１側から補強部材１９ａ，１９ｂに入力する荷重を、係止ロッド１２及びフック８を介して車体フレーム３側へ伝達することができる。このように、シートベルト２１側から補強部材１９ａ，１９ｂに入力する荷重を、レインフォース１８、キャブマウントブラケット１５、キャブロック装置１１、及びキャブマウント７を介した伝達ルートに加えて、係止ロッド１２及びフック８を介した伝達ルートでも車体フレーム３側へ伝達することができるので、シートベルト２１からの荷重によるフロアパネル１４の変形を更に効果的に抑えることができる。

また、キャブ２側の左右の係止ロッド１２の車幅方向の内端部１２ｂは、ブラケット４４を介してレインフォース１８に対して補強部材１９ａ，１９ｂと共にボルト３７，４０で共締めされる。すなわち、左右の係止ロッド１２の車幅方向の内端部１２ｂは、補強部材１９ａ，１９ｂのうちレインフォース１８に対して固定される比較的剛性が高い部分（後側固定部３６，３９）に固定される。このため、係止ロッド１２が機能する際（フック８に係止される際）に、補強部材１９ａ，１９ｂの変形を抑えることができる。このように、係止ロッド１２が機能する際の補強部材１９ａ，１９ｂの変形を抑えることができるので、例えば、係止ロッド１２を補強部材１９ａ，１９ｂの前側固定部３５，３８と後側固定部３６，３９との間に固定し、補強部材１９ａ，１９ｂのうち係止ロッド１２が固定される部分を補強する場合とは異なり、補強部材１９ａ，１９ｂの製造コストを抑えることができる。

なお、本実施形態では、係止ロッド１２を、補強部材１９ａ，１９ｂの後側固定部３６，３９に対して固定したが、これに限定されるものではなく、係止ロッド１２を、補強部材１９ａ，１９ｂのうち後側固定部３６，３９以外の部分に固定してもよい。

また、本実施形態では、係止ロッド１２の車幅方向の内端部１２ｂを、補強部材１９ａ，１９ｂに対して固定したが、係止ロッド１２の内端部１２ｂ以外の部分を補強部材１９ａ，１９ｂに対して固定してもよい。

また、本実施形態では、係止ロッド１２の車幅方向の外端部１２ａを、キャブマウントブラケット１５に対して固定したが、これに限定されるものではなく、係止ロッド１２の車幅方向の外端部１２ａは、キャブ２に対して固定されていればよい。

また、本実施形態では、車両１の衝突時等の車体フレーム３に対する前方へのキャブ２の移動を規制するために、キャブ２側に係止ロッド（キャブ側係止部）１２を設け、車体フレーム３側にフック（車体フレーム側係止部）８を設けたが、キャブ側係止部及び車体フレーム側係止部は、これに限定されるものではない。例えば、キャブ２側にフック（キャブ側係止部）を設け、車体フレーム３側に係止ロッド（車体フレーム側係止部）を設けてもよい。あるいは、キャブ側係止部及び車体フレーム側係止部を設けなくてもよい。

また、本実施形態では、レインフォース１８の左右の両端部１８ａを、左右のキャブマウントブラケット１５に固定したが、レインフォース１８の両端部１８ａをキャブマウントブラケット１５に固定しなくてもよい。

また、本実施形態では、３つの補強部材１９ａ～１９ｃを設けたが、少なくとも１つの補強部材を備えていればよい。

また、本実施形態では、フロアパネル１４の後端部１４ａに、キャブマウントブラケット１５を支持するリヤマウントレール１６を固定したが、これに限定されるものではなく、少なくとも、フロアパネル１４の後端部１４ａから車幅方向に沿って起立する起立板部（本実施形態では、リヤマウントレール１６の第１板部２７）を備えていればよい。例えば、車室１３の後方を区画するキャブ２のバックパネル１７が、フロアパネル１４の後端部１４ａから車幅方向に沿って起立する場合には、バックパネル１７を起立板部として機能させてもよい。

また、本実施形態では、シートベルト２１のバックル２２ａを、レール部材２０に対して固定し、レール部材２０を、フロアパネル１４のボルト固定部（荷重入力部）２６ａに固定したが、これに限定されるものではない。また、本実施形態では、シートベルト２１のバックル２２ｂ，２２ｃを、フロアパネル１４のボルト固定部（荷重入力部）２６ｂ，２６ｃに対して固定したが、これに限定されるものではない。例えば、シートベルト２１のバックル２２ａを、フロアパネル１４のボルト固定部（荷重入力部）２６ａに固定してもよいし、シートベルト２１のバックル２２ｂ，２２ｃを、着座シートを支持するレール部材に固定し、係るレール部材を、フロアパネル１４のボルト固定部（荷重入力部）２６ｂ，２６ｃに固定してもよい。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

本開示に係る車両の下部構造は、シートベルト側からの荷重が入力する荷重入力部がキャブのフロアパネルのうち後端部よりも前方の領域に設けられる車両に広く適用することができる。

１：車両
２：キャブ
３：車体フレーム
７：キャブマウント
８：フック（車体フレーム側係止部）
１０：ストライカ
１１：キャブロック装置
１２：係止ロッド（キャブ側係止部）
１４：フロアパネル
１５：キャブマウントブラケット
１６：リヤマウントレール
１８：レインフォース
１９ａ，１９ｂ，１９ｃ：補強部材
２１：シートベルト
２６ａ，２６ｂ，２６ｃ：フロアパネルのボルト固定部（荷重入力部）
２７：リヤマウントレールの第１板部（起立板部）
３４：キャブロックフック
３５，３８，４１：補強部材の前側固定部
３６，３９，４２：補強部材の後側固定部

Claims (4)

1. 上方のシートベルト側からの荷重が入力する荷重入力部がキャブのフロアパネルのうち後端部よりも前方の領域に設けられる車両の下部構造であって、
   前記フロアパネルの後端部から車幅方向に沿って起立する起立板部と、
   前記起立板部の後面に固定されて車幅方向に延びて前記起立板部を補強するレインフォースと、
   前記フロアパネルの前記荷重入力部に固定される前側固定部と、前記レインフォースに固定される後側固定部とを有し、前記フロアパネルの下面に沿って前後方向に延びて前記フロアパネルを補強する補強部材と、を備えた
   ことを特徴とする車両の下部構造。
2. 請求項１に記載の車両の下部構造であって、
   前記フロアパネルの下方に配置されて、前記キャブの前端下部を中心として前記キャブの後端側を前上方へチルト可能に前記キャブを支持する車体フレームと、
   ストライカを有し、前記車体フレームに支持されるキャブマウントと、
   前記起立板部の後方に配置されて前記起立板部に対して固定され、前記キャブをチルトしない非チルト状態で前記キャブマウントに下方から支持されるキャブマウントブラケットと、
   前記ストライカを係止可能なキャブロックフックを有し、前記キャブマウントブラケットに対して固定されて前記ストライカをロックするキャブロック装置と、を備え、
   前記キャブ側の前記キャブロック装置は、前記キャブロックフックで前記車体フレーム側の前記キャブマウントの前記ストライカをロックすることによって、前記キャブを前記非チルト状態に保持し、
   前記レインフォースの車幅方向の一端側は、前記キャブマウントブラケットに対して固定される
   ことを特徴とする車両の下部構造。
3. 請求項２に記載の車両の下部構造であって、
   前記キャブ側の前記補強部材に対して固定されるキャブ側係止部と、
   前記車体フレーム側に固定される車体フレーム側係止部と、を備え、
   前記車体フレーム側係止部は、前記車体フレームに対する前記非チルト状態の前記キャブの前方への移動時に前記キャブとともに移動する前記キャブ側係止部を係止して前記キャブの前記移動を規制する
   ことを特徴とする車両の下部構造。
4. 請求項３に記載の車両の下部構造であって、
   前記キャブ側係止部は、前記補強部材の前記後側固定部に固定される
   ことを特徴とする車両の下部構造。

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