JP2022094987A - 鉄道車両用レールブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化かつ省スペース化が可能な鉄道車両用レールブレーキ装置を提供する。【解決手段】レールと平行な方向に配設された一対の縦フレーム（２２Ａ，２２Ｂ）と、前記一対の縦フレーム間に横架された横フレーム（２３Ａ，２３Ｂ）と、鉄道車両の台車枠の下部にピストンロッドを下にして固定され前記ピストンロッドの先端が連結金具によって前記一対の縦フレームの上部に連結された昇降用シリンダ（２１Ａ～２２Ｄ）と、前記一対の縦フレームにそれぞれ垂下されるように設けられた一対のブレーキユニット（３０）とを設け、前記昇降用シリンダによって前記一対のブレーキユニットが昇降されるように構成するとともに、前記連結金具には前後左右に遊びを設けるようにした。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ブレーキ装置に関し、例えば鉄道レールに対して磁力線を作用させて渦電流を発生させ車両を制動させる鉄道車両用レールブレーキ装置に関する。

鉄道車両のブレーキ装置には、キャリパーブレーキ装置のように摩擦力によって車両を制動させる粘着式ブレーキ装置と非粘着式ブレーキ装置とがある。非粘着式ブレーキ装置の例としては、鉄道レールに対して磁石（電磁コイル）を用いて渦電流を発生させて車両を制動させる渦電流式レールブレーキ装置がある。このような渦電流式レールブレーキ装置は、キャリパーブレーキと併用して用いられたり非常用ブレーキとして用いられたりしている。
従来、渦電流式レールブレーキ装置の磁石や励磁コイル（誘導コイル）を保持するヨークの昇降機構に関する発明として、例えば特許文献１や２に記載されているものがある。

このうち、特許文献１に記載されているレールブレーキ装置の昇降機構は、レールと所定のギャップをおいて対向する直線状のブレーキシューを保持する左右一対のヨークを旋回アームで連結し、一対のヨークの前後両端にそれぞれ設けた計４個の垂直移動手段（空気ジャッキ）によって、左右一対の垂直案内手段に沿って昇降させるように構成されている。
また、特許文献２に記載されているレールブレーキ装置の昇降装置は、励磁コイルを保持するヨークを形成する左右一対の縦桁を一対の横桁で結合し、一対の縦桁（ヨーク）の前後両端にそれぞれ設けた計４個の空気蛇腹（エアベローズ）によって昇降させるように構成されている。

特開平７－１７０６０７号公報 特開２００３－１６５４３７号公報

特許文献１に記載されているレールブレーキ装置の昇降装置は、ブレーキシューを保持するヨークの昇降手段として空気ジャッキを使用しているとともに、これらの空気ジャッキ（エアシリンダ）を、ボルトを用いて台車枠に固定するようにしている。そのため、ブレーキ力や水平方向（前後左右）の振動荷重が作用した際に、結合部部分に遊びがないため、ジャッキのロッドに荷重が直接作用するので、ロッドの強度を高めるためにロッドを太くする必要があり、装置重量が重くなるという課題がある。

また、特許文献２に記載されているレールブレーキ装置は、ヨークの昇降手段としてエアベローズを使用して弾性的に支持する構造であるため、特許文献１のレールブレーキ装置に比べて軽量化できるという利点を有するものの、同一の駆動力を得るのにピストン型シリンダに比べて大型になるため、装置の省スペース化が困難であり、台車下部の空間が狭い車両に適さないという課題がある。

本発明は、上記のような背景のもとになされたもので、軽量化かつ省スペース化が可能な鉄道車両用レールブレーキ装置を提供することを目的とする。
本発明の他の目的は、ブレーキ力や水平方向の振動荷重が作用した際に吊り下げ用の金具が摩耗するのを低減することができる鉄道車両用レールブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、
レールと平行な方向に配設された一対の縦フレームと、
前記一対の縦フレーム間に横架された横フレームと、
鉄道車両の台車枠の下部にピストンロッドを下にして固定され前記ピストンロッドの先端が連結金具によって前記一対の縦フレームの上部に連結された昇降用シリンダと、
前記一対の縦フレームにそれぞれ垂下されるように設けられた一対のブレーキユニットと、
を備え、前記昇降用シリンダによって前記一対のブレーキユニットが昇降されるように構成され、前記連結金具には前後左右に遊びが設けられているように構成したものである。

上記のような構成を有するレールブレーキ装置によれば、昇降用シリンダでブレーキユニットを昇降させる構成であるため、エアベローズを使用するものに比べて装置をコンパクトに構成することができる。また、ピストンロッドの先端と縦フレームとを連結する連結金具の前後左右に遊びが設けられているため、車両の走行中の揺れによりピストンロッドに大きな荷重がかかるのを防止することができ、それによってピストンロッドを細くして装置を軽量化することが可能となる。

ここで、望ましくは、前記連結金具は、
前記ピストンロッドの先端に固着され水平方向へ突出する一対の引っ掛け部を有する吊下げ金具と、
前記一対の縦フレームの上部にそれぞれ固着され、前記吊下げ金具が挿入される凹部および前記一対の引っ掛け部が嵌合可能な切欠きを有するブラケットと、
を備え、前記一対の引っ掛け部と前記ブラケットとの間に、前後の隙間および左右の隙間が設けられているように構成する。
かかる構成によれば、ブレーキ力や水平方向の振動荷重が作用した際に吊り下げ用の金具が摩耗するのを低減することができる。

また、望ましくは、前記引っ掛け部の下面と前記縦フレームの上面との間に隙間が設けられているように構成する。
かかる構成によれば、昇降用シリンダが上下方向に振動しても引っ掛け部がブラケットの凹部内で上下に移動することで、昇降用シリンダの上下振動がブラケットへ伝わりにくくすることができ、ブレーキユニットの耐久性を高めることができる。

さらに、望ましくは、前記吊下げ金具の側面と前記ブラケットとの間に緩衝部材が配設されている 前記吊下げ金具の側面と前記ブラケットとの間に緩衝部材が配設されているように構成する。
かかる構成によれば、緩衝部材によって吊下げ金具とブラケットの直接の接触が回避されるため、車両の揺れや振動で両者が衝突して摩耗するのを防止することができる。

また、望ましくは、前記一対の縦フレームの両端にはストッパ片が設けられ、
前記台車枠には前記ストッパ片が当接可能な位置にストッパ受け部材が設けられ、前記昇降用シリンダによって前記一対のブレーキユニットが降下されると、前記ストッパ片が前記ストッパ受け部材に当接することで最下降位置が決定されるようにする。
かかる構成によれば、縦フレームの両端をストッパ受け部材で支持しつつ昇降用シリンダで縦フレームの中央部を下方へ押圧して縦フレームを固定することとなるので、車両の走行中の揺れにより台車に揺れが伝わったとしてもブレーキユニットをしっかりと固定することができる。

さらに、望ましくは、前記ストッパ片と前記ストッパ受け部材との間には間隔調整板が挿入され、前記最下降位置の高さを調整可能に構成する。
かかる構成によれば、ブレーキユニットの最下降位置の精度を高め、車両によってブレーキ力に個体差が出るのを回避することができる。

本発明の鉄道車両用レールブレーキ装置によれば、装置を軽量化かつ省スペース化することができる。また、本発明によれば、ブレーキ力や水平方向の振動荷重が作用した際に吊り下げ用の金具が摩耗するのを低減することができるという効果がある。

本発明のレールブレーキ装置を適用する鉄道車両の台車の一例を示す平面図である。 （Ａ）は図１の台車の台車枠の側面図、（Ｂ）は台車枠の正面図である。 本発明の鉄道車両用レールブレーキ装置の構成を示す外観斜視図である。 実施形態のレールブレーキ装置を鉄道車両の台車に装着した状態を示す側面図である。 実施形態のレールブレーキ装置を構成する昇降用シリンダの取付け構造例を示す側面図である。 図５の昇降用シリンダを示す斜視図である。 図６の昇降用シリンダのピストンロッド先端の構成を示す斜視図である。 吊上げ金具とブラケットとの関係を示すもので、図５におけるＣ－Ｃ線に沿った断面平面図である。 吊下げ金具とブラケットとの嵌合構造を拡大して示すもので、（Ａ）は図５に対応する側面図、（Ｂ）は（Ａ）の嵌合構造を横から見た図である。 レールブレーキ装置の縦フレームの両端のストッパ片と台車側のストッパ受け部材との関係を示すもので、（Ａ）は要部拡大側面図、（Ｂ）は要部拡大斜視図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に係る鉄道車両用レールブレーキ装置の実施形態について説明する。図１および図２には、実施形態に係るレールブレーキ装置が適用される鉄道車両の台車および台車枠の構成例を示す。
図１は、新幹線（登録商標）のような高速鉄道車両の台車を上方から見た平面図であり、１１Ａ，１１Ｂは車軸、１２Ａ～１２Ｄは車軸１１Ａ，１１Ｂの両端に取り付けられた車輪である。また、１３Ａ，１３Ｂは走行駆動装置としてのモータ、１４Ａ～１４Ｄは粘着式ブレーキ装置の構成部品であるキャリパー、１５Ａ，１５Ｂはエアクッション（空気バネ）である。

図２（Ａ）は図１の台車から車輪１２Ａ～１２Ｄやモータ１３Ａ，１３Ｂ、キャリパー１４Ａ～１４Ｄ等の部品を取り外した状態の台車枠１０を上方から見た平面図、図２（Ｂ）は台車枠１０を前方側から見た正面図である。
台車枠１０は、鉄鋼で形成されており、図２（Ａ）に示されているように、両端に前記車軸１１Ａ，１１Ｂ（図１）を支承するための軸受けを有する互いに平行な一対のサイドフレーム（縦梁）１６Ａ，１６Ｂと、サイドフレーム１６Ａ，１６Ｂ間に横架された互いに平行な一対のメインフレーム（横梁）１７Ａ，１７Ｂと、メインフレーム１７Ａ，１７Ｂ間に横架された一対のサブフレーム（連結梁）１８Ａ，１８Ｂと、を備える。

上記メインフレーム１７Ａ，１７Ｂはそれぞれ円筒状をなしており、その両端部のサイドフレーム１６Ａ，１６Ｂとの結合部の近傍に、キャリパー１４Ａ～１４Ｄ（図１）を取り付けるためのキャリパー受け座１９Ａ～１９Ｄが設けられている。また、サイドフレーム１６Ａ，１６Ｂの中央からやや外側にずれた部位には、モータ１３Ａ，１３Ｂ（図１）を取り付けるためのモータ受け座１９Ｅ，１９Ｆが設けられている。キャリパー受け座１９Ａ～１９Ｄにはキャリパー１４Ａ～１４Ｄが、またモータ受け座１９Ｅ，１９Ｆにはモータ１３Ａ，１３Ｂがそれぞれボルトとナットによって固定される。

本実施形態のレールブレーキ装置２０は、上記メインフレーム１７Ａ，１７Ｂの図２（Ｂ）に符号Ｓ１，Ｓ２で示すような個所（前後左右計４個所）に、垂下した状態で固着される昇降用シリンダ２１Ａ～２１Ｄによって吊り下げられるようにして装着される。昇降用シリンダ２１Ａ～２１Ｄは、台車に設けられている図示しないコンプレッサにより圧縮された空気で作動するエアシリンダであり、４個の昇降用シリンダ２１Ａ～２１Ｄは、同時に動作されるように構成されている。

図３に、レールブレーキ装置２０を台車枠１０から取り外して組み立てた状態を示す。また、図４に、レールブレーキ装置２０を台車枠１０に設置した状態を側方から見た図を示す。
図３に示すように、本実施形態のレールブレーキ装置２０は、台車枠１０を構成するサイドフレーム１６Ａ，１６Ｂに対応してその下方に位置するように配設される一対の鉄鋼製の縦フレーム２２Ａ，２２Ｂと、該縦フレーム２２Ａ，２２Ｂの中央近傍にて縦フレーム２２Ａ，２２Ｂ間に横架された状態で結合された一対の鉄鋼製の横フレーム２３Ａ，２３Ｂと、を備えている。このように、フレーム全体がＨ型をなすように構成されていることによって、ねじれ変形を起こしにくい構造になっている。

そして、上記縦フレーム２２Ａ，２２Ｂの内側面下部に、複数の誘導コイル３１を底面が開口した箱状の保護ケース３２にて一列に並んだ状態で収納してなるブレーキユニットとしての誘導コイルユニット３０がボルト等に固定されている。なお、３３は誘導コイルユニット３０を縦フレーム２２Ａ，２２Ｂに結合する止め金具、３４は誘導コイル３１に対する給電用のケーブル、３５は中継用基板である。
本実施形態においては、上記縦フレーム２２Ａ，２２Ｂの中央部の上面に、上記昇降用シリンダ２１Ａ～２１Ｄのピストンロッドの先端が、後述の吊り下げ金具とブラケットによって連結されている。

また、上記縦フレーム２２Ａ，２２Ｂは、それぞれ中央部が内側すなわち互いに近づく方向に凹むように湾曲されて凹部が形成されており、その凹部を跨ぐように配設されてフレームの変形を抑えるためのリンクロッド２４Ａ（図３には現れないが反対側も同様）が設けられている。
さらに、上記縦フレーム２２Ａ，２２Ｂの上面には、台車枠１０の下面に設けられている当接用ブロック（図示省略）等に当接して上方位置を規制する押当てストッパ２５Ａ～２５Ｄが設けられている。当接用ブロックと押当てストッパ２５Ａ～２５Ｄの対向する面のいずれか一方はドーム状に形成され、他方は同一の曲率を有する凸面状に形成されることで、両者の係合によって水平方向に対しても安定した位置を維持することができる。

一方、上記縦フレーム２２Ａ，２２Ｂの両端には、台車枠１０のサイドフレーム１６Ａ，１６Ｂの両端に設けられたサスペンション（弾性体）の据付部１６ａ，１６ｂの下方に設けたストッパ受け部材２６Ａ，２６Ｂ（図４）の開口部に進入してその底面に当接することで下方位置を規制するストッパ片２２ａ，２２ｂ；２２ｃ，２２ｄが設けられている。なお、ストッパ受け部材２６Ａ，２６Ｂは、台車のサイドフレーム１６Ａ，１６Ｂに、車輪の軸受け支承部材２７Ａ，２７Ｂを介して固定されている。

図５には、上記昇降用シリンダ２１（２１Ａ～２１Ｄ）と縦フレーム２２Ａ（２２Ｂ）との接続部の構造が示されている。図５に示すように、昇降用シリンダ２１は、台車のメインフレーム１７Ａ（１７Ｂ）の下面に溶接によって固着された受け台２８の下面に、ボルト２９によって固定され、ピストンロッド２１ａが下向きの状態で垂下されている。そして、この昇降用シリンダ２１のピストンロッド２１ａの先端（下端）には、図６に示すように、引っ掛け部４３ａ，４３ｂを有する吊下げ金具４３が固着されている。
一方、縦フレーム２２Ａ（２２Ｂ）の上面の上記昇降用シリンダ２１の下方位置には、図７および図８に示すように、上面視コの字状をなすブラケット４１がボルト４２によって固定されており、このブラケット４１の凹部内に、上記昇降用シリンダ２１のピストンロッド２１ａの下端に固着された吊下げ金具４３が挿入されている。

ブラケット４１の一対のアーム部には、図８に示すように、吊下げ金具４３に設けられ互いに逆向きに水平方向へ突出する２つのブロック状の引っ掛け部４３ａ，４３ｂが挿入可能な切欠き４１ａ，４１ｂが下面側から形成されている。このように、ブラケット４１の切欠き４１ａ，４１ｂに、ピストンロッド下端の吊下げ金具４３の引っ掛け部４３ａ，４３ｂが挿入されることで、ブラケット４１を介して縦フレーム２２Ａ（２２Ｂ）が昇降用シリンダ２１によって吊り下げられ、ピストンロッド２１ａが上昇するとレールブレーキ装置２０が持ち上げられ、ピストンロッド２１ａが下降するとレールブレーキ装置２０が降下されるように構成されている。

また、上記ブラケット４１のコの字の最奥部の内壁面には、緩衝用ゴム４４がボルト４５によって装着されており、緩衝用ゴム４４の前端面が吊下げ金具４３の側面に接触するように配設されている。このような緩衝用ゴム４４を設けることで、レールブレーキ装置２０が走行中の振動で揺れて、ブラケット４１の切欠き４１ａ，４１ｂに挿入された吊下げ金具４３の引っ掛け部４３ａ，４３ｂが、ブラケット４１に衝突したり摺動を繰り返すことで接触部が摩耗したりするのを防止することができる。

なお、緩衝用ゴム４４の前端面と吊下げ金具４３の側面との隙間には、潤滑油を充填して摩擦を減らすようにしても良い。また、ブラケット４１の先端側の一対のボルト４２の頭部には、抜止め用のワイヤ４６を捲回しておくようにすると良い。
さらに、上記のように、台車枠のフレームに固着されたシリンダによって比較的重量の重い誘導コイルユニット３０を吊り下げるように構成した場合、走行中の車両から台車へ伝わる揺れや車輪からの振動によって、台車枠が上下および前後左右に揺られたりローリングしたりする。一方、誘導コイルユニット３０は慣性力で等速移動を継続しようとする。そのため、上記シリンダのピストンロッドに多大な荷重がかかり変形するおそれがあるので、それを防止する工夫が必要である。

そこで、本実施形態のレールブレーキ装置２０においては、ピストンロッド２１ａ下端の上記吊下げ金具４３と誘導コイルユニット３０のフレーム上面の上記ブラケット４１との間に積極的に隙間を設けて、台車枠１０が上下および前後左右に揺られたりローリングしたり際にその揺れが誘導コイルユニット３０へ伝わるのを吸収することで、ピストンロッドに多大な荷重がかかるのを防止するようにしている。
以下に、上記吊下げ金具４３とブラケット４１との間の隙間の設け方について、図９を用いて詳しく説明する。図９は吊下げ金具４３とブラケット４１との嵌合構造を拡大して示すもので、このうち（Ａ）は側面図で図５に対応する図、（Ｂ）は（Ａ）の嵌合構造を横から見た図である。

図９（Ａ）に示すように、吊下げ金具４３の引っ掛け部４３ｂとこれが挿入されているブラケット４１の切欠き４１ｂの内壁面との間には数ｍｍの隙間Ｇ１，Ｇ２が設けられている。なお、隙間Ｇ１，Ｇ２は車両の前後方向に相当する。これにより、昇降用シリンダ２１が前後方向へ急に移動しても引っ掛け部４３ｂが切欠き４１ｂ内で移動することで、昇降用シリンダ２１の前後移動がブラケット４１へ伝わるのを抑えることができる。図示しないが、反対側の引っ掛け部４３ａと切欠き４１ａも同様である。

一方、図９（Ｂ）に示すように、吊下げ金具４３の引っ掛け部４３ｂの上面基部には応力集中による破断を防止するため湾曲部４３ｃがそれぞれ形成されているとともに、ブラケット４１の凹部内壁面が湾曲部４３ｃの開始点よりも外側に位置するように形成されることで、ブラケット４１の凹部内に引っ掛け部４３ｂの上面の平坦部が数ｍｍ露出するように構成されている。そして、この露出した平坦部が左右方向の隙間Ｇ３，Ｇ４として機能して、昇降用シリンダ２１が車両の左右方向へ急に移動しても引っ掛け部４３ｂがブラケット４１の凹部内で左右に移動することで、昇降用シリンダ２１の左右移動がブラケット４１へ伝わるのを抑えることができる。

さらに、図９（Ｂ）に示すように、吊下げ金具４３の引っ掛け部４３ａ,４３ｂの下面と誘導コイルユニット３０の上面との間にも、隙間Ｇ５が設けられている。これにより、昇降用シリンダ２１が上下方向に振動しても引っ掛け部４３ｂがブラケット４１の凹部内で上下に移動することで、昇降用シリンダ２１の上下振動がブラケット４１へ伝わりにくくすることができ、誘導コイルユニット（ブレーキユニット）３０の耐久性を高めることができる。

また、昇降用シリンダ２１は左右移動が最も大きいが、隙間Ｇ５が設けられているとともに引っ掛け部４３ｂの上面基部に湾曲部４３ｃが形成されているため、昇降用シリンダ２１が左右方向へ大きく移動した際に、ブラケット４１の内壁部下端が湾曲部４３ｃに乗り上げることで左右の揺れを吸収することができる。しかも、湾曲部４３ｃに乗り上げたブラケット４１は自重で下がろうとするため、湾曲部４３ｃはブラケット４１を元の位置に戻すように機能することができる。

ところで、上記のように吊下げ金具４３の引っ掛け部４３ａ,４３ｂの下面と誘導コイルユニット３０の上面との間に隙間Ｇ５が設けられていると、誘導コイルユニット３０を降下させてレール上面に近づけ、誘導コイルに電流を流してブレーキをかける際に、レールとの距離が安定しなくなるおそれがある。
そこで、本実施形態のレールブレーキ装置２０においては、図３に示すように、縦フレーム２２Ａ，２２Ｂの両端にストッパ片２２ａ，２２ｂ；２２ｃ，２２ｄを設け、図４および図１０に示すように、このストッパ片２２ａ，２２ｂ；２２ｃ，２２ｄを台車枠１０のサイドフレーム１６Ａ，１６Ｂの両端に位置する軸受け支承部材２７Ａ，２７Ｂに固定されたストッパ受け部材２６Ａ，２６Ｂの開口部に進入させてその底面に当接させることで下方位置を規制するように構成されている。

さらに、本実施形態では、図１０（Ｂ）に示すように、ストッパ受け部材２６Ａ，２６Ｂの開口部の底面にシム（スペーサ）４７を設置して、このシム４７の上面にストッパ片２２ａ，２２ｂ；２２ｃ，２２ｄを当接させることで、誘導コイルユニット３０の最下降位置高さを調整することができるように構成されている。

具体的には、ストッパ受け部材２６Ａ，２６Ｂの開口部の底壁が予め低めになるように設定しておき、所望の高さを有するように形成された角柱状の高さ調整用プロックをレール上に載置して、誘導コイルユニット３０を降下させて下面を高さ調整用プロックの上面に接触させる。そして、このとき、ストッパ片２２ａ，２２ｂ；２２ｃ，２２ｄの下面とストッパ受け部材２６Ａ，２６Ｂの開口部の底面との間の隙間に相当するシム４７を選択して、その隙間に挿入することで誘導コイルユニット３０の最下降位置高さを調整する。これにより、最下降位置の精度を高め、車両によってブレーキ力に個体差が出るのを回避することができる。

本実施形態のレールブレーキ装置２０は、上記のような構成を有するため、昇降用シリンダ２１のピストンロッド２１aを伸長させて誘導コイルユニット３０を降下させると、縦フレーム２２Ａ，２２Ｂの両端のストッパ片２２ａ，２２ｂ；２２ｃ，２２ｄが、台車枠に固定されているストッパ受け部材２６Ａ，２６Ｂの開口部の底面に当接される。そして、この状態でピストンロッド２１aによって誘導コイルユニット３０を下方へ押し付けると、ストッパ片２２ａ，２２ｂ；２２ｃ，２２ｄに押圧力が伝わって、誘導コイルユニット３０はブレーキ作動時にしっかりと固定された状態となる。

なお、昇降用シリンダ２１のピストンロッド２１aを収縮させて誘導コイルユニット３０を上昇させると、縦フレーム２２Ａ，２２Ｂの上部の押当てストッパ２５Ａ～２５Ｄが、台車枠下面の対向する部位に設けられている当接用ブロック（図示省略）に押し付けられることで、誘導コイルユニット３０は上昇位置でもしっかりと固定された状態となる。これにより、車両の揺れと伴う各部の摩耗や繰り返し荷重による金属疲労を低減することができる。また、押当てストッパ２５Ａ～２５Ｄや当接用ブロックの近傍には、近接センサを設け、両者の接近を検出するようにしても良い。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形や変更が可能である。例えば、上記実施形態のレールブレーキ装置では、昇降用シリンダとしてエアシリンダを使用したものを示したが、油圧シリンダを使用した構成としても良い。

１０ 台車枠
１１ 車輪
１２ 空気バネ
２０ レールブレーキ装置
２１Ａ～２１Ｄ 昇降用シリンダ
２２Ａ，２２Ｂ 縦フレーム
２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ ストッパ片
２３Ａ，２３Ｂ 横フレーム
２６Ａ，２６Ｂ ストッパ受け部材
３０ 誘導コイルユニット（ブレーキユニット）
３１ 誘導コイル
３２ 保護ケース
４１ ブラケット
４３ 吊下げ金具
４４ 緩衝用ゴム（緩衝部材）

Claims (6)

1. レールと平行な方向に配設された一対の縦フレームと、
   前記一対の縦フレーム間に横架された横フレームと、
   鉄道車両の台車枠の下部にピストンロッドを下にして固定され前記ピストンロッドの先端が連結金具によって前記一対の縦フレームの上部に連結された昇降用シリンダと、
   前記一対の縦フレームにそれぞれ垂下されるように設けられた一対のブレーキユニットと、
   を備え、前記昇降用シリンダによって前記一対のブレーキユニットが昇降されるように構成され、前記連結金具には前後左右に遊びが設けられていることを特徴とする鉄道車両用レールブレーキ装置。
2. 前記連結金具は、
   前記ピストンロッドの先端に固着され水平方向へ突出する一対の引っ掛け部を有する吊下げ金具と、
   前記一対の縦フレームの上部にそれぞれ固着され、前記吊下げ金具が挿入される凹部および前記一対の引っ掛け部が嵌合可能な切欠きを有するブラケットと、
   を備え、前記一対の引っ掛け部と前記ブラケットとの間に、前後の隙間および左右の隙間が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用レールブレーキ装置。
3. 前記引っ掛け部の下面と前記縦フレームの上面との間に隙間が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両用レールブレーキ装置。
4. 前記吊下げ金具の側面と前記ブラケットとの間に緩衝部材が配設されていることを特徴とする請求項２または３に記載の鉄道車両用レールブレーキ装置。
5. 前記一対の縦フレームの両端にはストッパ片が設けられ、
   前記台車枠には前記ストッパ片が当接可能な位置にストッパ受け部材が設けられ、前記昇降用シリンダによって前記一対のブレーキユニットが降下されると、前記ストッパ片が前記ストッパ受け部材に当接することで最下降位置が決定されることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の鉄道車両用レールブレーキ装置。
6. 前記ストッパ片と前記ストッパ受け部材との間には間隔調整板が挿入され、前記最下降位置の高さが調整可能に構成されていることを特徴とする請求項５に記載の鉄道車両用レールブレーキ装置。

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