JP2022085224A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵部が故障した後に、適切な退避箇所に停車できるような運転支援を行う運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置１において、記憶部１６（走行経路情報取得部）が、車両１００の走行経路に関する走行経路情報を取得するため、操舵部６の故障が発生した場所の直近の状況だけではなく、車両１００が走行を継続した先の走行経路の状況を把握することが可能となる。そのため、判定部２２が、制動力による旋回によって、抽出された曲線部の通過可能性を判定することで、車両１００がどの程度の距離まで走行を継続したら、通過不可能な曲線部に到達するのかが把握可能となる。すなわち、車両がどの程度の距離まで走行を継続できるかを把握可能となる。従って、計画部２４は、判定部２２による判定結果に基づいて、通過不可能な曲線部より手前の位置で適切な退避箇所で停車できるような走行計画を作成できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

特許文献１には、従来の運転支援装置が記載されている。この運転支援装置は、ステアリングシステムの故障により操舵不能となった場合にも、ステアリングシステムの故障を検知した後に、各車輪の制動力を個別に制御することによって、車両の旋回を可能としている。運転支援装置は、このような制動力の制御による旋回を行うことで、路肩などに車両を退避・停止させる。

特開平１１－３３４５５９号公報

しかしながら、上述の運転支援装置では、操舵部の故障により操舵不能となった後には、速やかに路肩に退避・停車している。そのため現在地から遠く離れていないような箇所で停車してしまう場合がある。しかしながら、停車した位置が必ずしも退避に適した場所ではない場合もある。例えば、直近の箇所が、見通しが悪かったり、またはトンネル内など駐停車が好ましくない可能性があるが、そのような箇所に車両を停止させると、他の車両の交通の妨げになる可能性がある。そのため、操舵部の故障が発生しても、可能な限り走行を継続し、見通しの良い直線路で、なおかつトンネル外であり、かつ十分な救護スペースがあるような、他車の交通を妨げないような箇所まで走行することが好ましい場合がある。従って、操舵部が故障した後に、適切な退避箇所に停車できるような運転支援を行う運転支援装置が求められていた。

本発明は、操舵部が故障した後に、適切な退避箇所に停車できるような運転支援を行う運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明に係る運転支援装置は、操舵部の故障時に、車輪への制動力を制御することで車両の旋回を行う運転制御部と、車両の走行経路に関する走行経路情報を取得する走行経路情報取得部と、走行経路情報に基づいて、走行予定の走行経路から曲線部を抽出する曲線部抽出部と、制動力による旋回によって、抽出された曲線部の通過可能性を判定する判定部と、判定部による判定結果に基づいて、走行計画を作成する計画部と、を備える。

本発明に係る運転支援装置において、走行経路情報取得部が、車両の走行経路に関する走行経路情報を取得するため、操舵部の故障が発生した場所の直近の状況だけではなく、車両が走行を継続した先の走行経路の状況を把握することが可能となる。そのため、判定部が、制動力による旋回によって、抽出された曲線部の通過可能性を判定することで、車両がどの程度の距離まで走行を継続したら、通過不可能な曲線部に到達するのかが把握可能となる。すなわち、車両がどの程度の距離まで走行を継続できるかを把握可能となる。従って、計画部は、判定部による判定結果に基づいて、通過不可能な曲線部より手前の位置で適切な退避箇所で停車できるような走行計画を作成できる。以上より、運転支援装置は、操舵部が故障した後に、適切な退避箇所に停車できるような運転支援を行うことができる。

運転支援装置は、車両を車線変更させることで、制動力による旋回の旋回性能を把握する、旋回性能把握部を更に備えてよい。旋回性能把握部は、車両の実際の状況に合わせて、正確な旋回性能を把握することができる。これにより、計画部は、より適切な走行計画を作成することが可能となる。

運転支援装置は、走行経路情報に基づいて、走行予定の走行経路から退避箇所の候補を抽出する退避箇所抽出部と、抽出された退避箇所を評価する評価部と、を更に備え、計画部は、判定部によって通過できないと判定された曲線部に至るまでの間において、評価部によって高く評価された退避箇所を選択してよい。これにより、退避箇所の候補が複数存在する場合に、計画部は、より適切な退避箇所を選択して、停車させることができる。

計画部は、選択された退避箇所が停車できない状況であることを検出した場合、他の退避箇所にて停車するような走行計画を作成してよい。これにより、選択された退避箇所の実際の状況に応じて停車しないことで安全性を高めつつ、他の適切な退避箇所にて停車することが可能となる。

本発明によれば、操舵部が故障した後に、適切な退避箇所に停車できるような運転支援を行う運転支援装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る運転支援装置を示すブロック構成図である。 車両が旋回性能を把握するための車線変更を行っている様子を示す模式図である。 走行経路から抽出した曲線部及び退避箇所の例を示す模式図である。 退避箇所へ車両を停車させるときの様子を示す模式図である。 運転支援装置の処理内容を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面において、同一または同等の要素には同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、本実施形態に係る運転支援装置１を示すブロック構成図である。図１に示すように、運転支援装置１は、車両１００に設けられる装置である。車両１００として、例えば一般車両の他、トラックなどの搬送車両が採用される。運転支援装置１は、車両１００の運転を支援する装置であり、特に、操舵部６の故障時（ステアリングシステムの故障時）における運転を支援する装置である。運転支援装置１は、自動運転時における車両１００の運転を支援することができる。運転支援装置１は、操舵部６の故障時に、車輪への制動力を制御することで車両の旋回を行う運転モードへ切り替える。運転支援装置１は、当該運転モードへ切り替えた場合に、すぐに退避して停車するのではなく、好ましい退避箇所にて退避できるように走行を継続する装置である。運転支援装置１は、周辺情報取得部３と、駆動部４と、操舵部６と、制動部７と、制御部１０と、を備える。

周辺情報取得部３は、車両１００の周辺の状況を示す周辺情報を取得する。周辺情報取得部３は、例えば、周囲監視カメラ、レーダやレーザなどの周辺検知センサなどによって構成される。周辺情報取得部３は、取得した情報を制御部１０へ出力する。

駆動部４は、車両１００が走行を行うための駆動力を発生する機構である。操舵部６は、車両１００の操舵を行う機構である。操舵部６は、操舵量に応じて車輪の向きを変更するステアリングシステムを備える。操舵部６は、ステアリングシャフトの操作によって操舵量を調整する。制動部７は、車両１００の車輪に対して制動力を付与する機構である。なお、駆動部４、操舵部６、及び制動部７に対しては公知の機構が採用される。

制御部１０は、車両１００を統括的に管理するＥＣＵ[Electronic Control Unit]を備えている。ＥＣＵは、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、ＣＡＮ［Controller Area Network］通信回路等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵでは、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。制御部１０は、運転制御部１１と、故障検知部１２と、周辺状況取得部１３と、旋回性能把握部１４と、記憶部１６（走行経路情報取得部）と、走行計画作成部２０と、を備える。

運転制御部１１は、車両１００の運転を制御する。運転制御部１１は、駆動部４、操舵部６、及び制動部７を制御することで、車両１００を所望の動作で運転する。運転制御部１１は、操舵部６の故障時には、制動部７を制御し、各車輪に対する制動力を制御することによって車両１００の旋回を行う。例えば、左側の車輪に対する制動力が大きい場合、左側の車輪の回転数が低下して車両１００が左側へ旋回する。右側の車輪に対する制動力が大きい場合、右側の車輪の回転数が低下して車両１００が右側へ旋回する。このように、運転制御部１１は、車両１００の旋回が必要な場所では、左右の回転数に差を設けるようにして、制動部７を制御する。なお、以降の説明では、車輪への制動力を制御することで車両１００の旋回を行うことを、操舵部６による旋回と区別するために「制動旋回」と称する場合がある。

故障検知部１２は、車両１００内における各システムを監視すると共に、故障発生時には、当該故障を検知する。故障検知部１２は、操舵部６の構成要素からの信号に基づいて動作状況を把握し、異常時には操舵部６の故障を検知する。

周辺状況取得部１３は、車両１００の周辺の状況を取得する。周辺状況取得部１３は、周辺情報取得部３で取得された周辺情報、およびその他のセンサ情報などに基づいて、車両１００の周辺の状況を推定して、周辺状況として取得する。

旋回性能把握部１４は、制動旋回における旋回性能を把握する。旋回性能とは、制動旋回によって旋回できる最小半径を示す。旋回性能は、搬送車両などの場合は、積荷の積載量などによって変化する。従って、旋回性能把握部１４は、現在の車両１００における旋回性能を把握する。故障検知部１２によって操舵部６の故障が検知された場合、旋回性能把握部１４は、ハザードランプまたはウインカーを点灯させ、周辺車両に異常を知らせながら、走行経路情報、周辺状況取得部１３で取得された周辺状況の情報、及びセンサで推定した車重などから、走行路線が「車線変更可能か」「高速道路か、もしくは自動車専用道路か」「安全に旋回性能を検査できるか」を判断する。旋回性能把握部１４は、旋回性能の検査を行うことができると判断した後、周囲車両に車線変更することを灯火や車車間通信で伝達しながら、旋回性能の検査を実行する。

旋回性能の検査においては、運転制御部１１は、当該路線の最低速度（高速道路の場合：５０ｋｍ／ｈ）で各車輪の制動力を調整して車線変更・車線復帰させる。このとき、旋回性能把握部１４は、旋回状況を分析して、左右方向へ安全に旋回できる半径を把握する。検査後は、運転制御部１１は、可能であれば走行車線（左車線）に戻し、走行を継続させる。また、ブレーキ温度で制動力が変化する可能性があるので、ブレーキパッドの温度上昇を考慮した制御や走行シナリオを組み込む必要がある。なお、旋回性能の検査が行えない場合、旋回性能把握部１４は、車型ごとに設定してある旋回性能の設計値を採用する。

旋回性能の検査時の車両１００の動作について、図２を参照して具体的に説明する。図２（ａ）に示すように、車両１００が中央車線を走行しているときに故障検知がなされた場合、運転制御部１１は、図２（ｂ）に示すように、左車線へ車線変更した後で、中央車線へ車線変更する。これにより、旋回性能把握部１４は、左側への旋回と右側への旋回の旋回性能を把握する。そして、運転制御部１１は、検査後に可能な場合は、車両１００を左車線へ車線変更して走行を継続させる。

記憶部１６は、各種情報を記憶する。記憶部１６は、地図情報や過去の走行履歴など、車両１００の走行経路に関する走行経路情報を記憶しておくことができる。なお、走行経路情報には、地図情報、工事情報、道路情報などが含まれる。記憶部１６は、通信によって走行経路情報を入手して記憶してよいし、予め走行経路情報を登録しておくことで記憶しておいてもよい。記憶部１６は、必要なタイミングで記憶されている走行経路情報を読み出すことによって、当該走行経路情報を取得する。また、記憶部１６は、取得した走行経路情報を旋回性能把握部１４、及び走行計画作成部２０へ出力する。

走行計画作成部２０は、車両１００の走行計画を作成する。本実施形態においては、操舵部６の故障の検知後に、車両１００をどの程度の距離を走行継続させて、その退避箇所にて退避させるかの走行計画を作成する。具体的に、走行計画作成部２０は、抽出部２１（曲線部抽出部、退避箇所抽出部）と、判定部２２と、評価部２３と、計画部２４と、を備える。

抽出部２１は、走行経路情報に基づいて、走行予定の走行経路から曲線部及び退避箇所を抽出する。なお、車両１００の走行予定の走行経路（マップ情報）の把握機能は、予めナビゲーションシステムで行先を指定している走行経路、または過去の履歴に基づく走行経路を用いることで実現できる。抽出部２１は、走行経路のうち、曲率半径が所定値以下の部分を曲線部として抽出する。

また、抽出部２１は、抽出した複数の曲線部と、現在位置から当該曲線部までの距離をリストアップする。また、抽出部２１は、通過不能な曲線部（判定方法は後述）までの間に存在する退避に望ましい箇所を、地図情報、道路情報、工事情報などに基づいて抽出して退避箇所の候補としてリストアップする。退避箇所は、直線路であり、且つトンネルや橋ではない箇所や、見通しよく他の交通を妨げない箇所である。退避箇所は、駐車場があると更に望ましい。

判定部２２は、制動力による制動旋回によって、抽出された曲線部の通過可能性を判定する。判定部２２は、車両の旋回性能と、抽出部２１で抽出してリストアップされた曲線部とを比較して、各曲線部の通過可能性を判定する。判定部２２は、制動旋回の半径と曲線部の半径とを比較し、曲線部の半径が旋回性能を上回っている場合、当該曲線部は通過可能と判定する。判定部２２は、曲線部の半径が旋回性能以下である場合、当該曲線部は通過不能と判定する。なお、通過不能な曲線部の現在位置からの距離が所定値以下である場合、判定部２２は、現状の旋回性能では走行を継続できないという判定結果を運転制御部１１へ出力し、その場で路肩停車するように制御する。

評価部２３は、抽出された退避箇所の候補を評価する。評価部２３は、判定部２２によって通過できないと判定された曲線部に至るまでの間に存在する退避箇所について評価する。評価部２３は、リストアップした退避箇所のうち、車両１００の性能、及び道路状況などを考慮して、見通しの良さ、停車したときの安全性、救援の便利さなどを総合的に考慮して評価する。評価部２３は、退避箇所の近くに見通しの悪い構造物があったり、工事などが行われているなどの場合は、評価を下げる。

図３を参照して、走行経路の曲線部及び退避箇所について具体的に説明する。例えば、走行予定の走行経路が、図３（ａ）に示すような走行経路ＲＬであった場合について説明する。抽出部２１は、当該走行経路ＲＬの中から曲線部Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４を抽出して距離と共にリストアップする。判定部２２は、リストアップされた曲線部Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の通過可能性を判定する。ここでは、半径が小さい曲線部Ｒ４は通過不能と判定し、他の曲線部Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３は通過可能と判定する。次に、抽出部２１は、退避箇所のうち、通過不能な曲線部Ｒ４までの間に存在する退避箇所Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４を抽出してリストアップする。評価部２３は、退避箇所Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４を評価する。次に、走行予定の走行経路が、図３（ｂ）に示すような走行経路ＲＬであった場合について説明する。抽出部２１は、当該走行経路ＲＬの中から曲線部Ｒ５，Ｒ６を抽出して距離と共にリストアップする。判定部２２は、リストアップされた曲線部Ｒ５，Ｒ６の通過可能性を判定する。ここでは、直近の曲線部Ｒ５は通過不能と判定する。他の曲線部Ｒ６については判定する必要はない。次に、抽出部２１は、退避箇所のうち、通過不能な曲線部Ｒ５までの間に存在する退避箇所Ｅ５を抽出してリストアップする。曲線部Ｒ５以降にも退避箇所が存在するが、曲線部Ｒ５までに停止しなくてはならないため、それらの退避箇所は抽出されない。評価部２３は、退避箇所Ｅ５だけを評価する。

図１に示すように、計画部２４は、判定部２２による判定結果、及び評価部２３の評価結果に基づいて、走行計画を作成する。計画部２４は、判定部２２によって通過できないと判定された曲線部に至るまでの間において、評価部２３によって高く評価された退避箇所を選択する。これにより、計画部２４は、選択された退避箇所の位置まで走行するような走行計画を作成する。計画部２４は、出来うる限り走行を継続できるよう、あるいは救援に便利な箇所まで走行できるように計画する。

計画部２４は、各退避箇所の評価と、走行距離を総合的に判断して、退避箇所を選択する。例えば、近い場所に存在する退避箇所の評価が低く、次に存在する退避箇所の評価が高い場合、後者の退避箇所を選択する。例えば、図３（ａ）において、退避箇所Ｅ１の評価が低く、退避箇所Ｅ２，Ｅ３の評価が高い場合、計画部２４は、退避箇所Ｅ２及び退避箇所Ｅ３のいずれかを選択する。また、計画部２４は、通過不能な曲線部と退避箇所の位置関係を考慮してもよい。例えば、通過不能な曲線部Ｒ４の直近の退避箇所Ｅ４の評価が非常に高く、退避箇所Ｅ３の評価がそこまで高くない場合でも、当該退避箇所Ｅ４で停車できなくなると、退避箇所が無くなり路肩で停車することになる。従って、計画部２４は、そのような可能性を考慮して、手前の退避箇所Ｅ３を選択してよい。なお、計画部２４が評価結果を考慮してどのように退避箇所を選択するかは特に限定されず、状況に合わせて適宜変更される。

ここで、車両１００が計画した退避箇所まで到達したら、周辺状況取得部１３は、周辺情報取得部３からの周辺情報に基づいて、退避箇所に停車できるかどうかを検出する。例えば、図４（ａ）に示すように、退避箇所Ｅに他の車両が存在していない場合は、当該退避箇所Ｅに停車することができる。しかし、図４（ｂ）に示すように、退避箇所Ｅに他の車両１０１が存在する場合、周辺状況取得部１３は、退避箇所Ｅに停車することができない状況であることを検出する。このように、周辺状況取得部１３が、選択された退避箇所が停車できない状況であることを検出した場合、計画部２４は、他の退避箇所にて停車するような走行計画を作成する。例えば、図３（ａ）において、選択された退避箇所Ｅ２にて停車できなかった場合、計画部２４は次の候補の退避箇所Ｅ３にて停車するように、走行計画を作成しておく。なお、退避箇所Ｅ３も停車できない場合、計画部２４は、次の退避箇所Ｅ４で停車するようにしておく。ただし、退避箇所Ｅ４で停車できなかった場合は、通過不能な曲線部Ｒ４までに退避箇所の候補が抽出されていないので、その場で路肩停車する。また、図３（ｂ）のように、抽出された退避箇所が退避箇所Ｅ５の一箇所しか無い場合も、当該退避箇所Ｅ５で停車できなかった場合は、通過不能な曲線部Ｒ５までに退避箇所が抽出されていないので、その場で路肩停車する。

次に、図５を参照して、運転支援装置１の処理内容について説明する。図５は、運転支援装置１の処理内容を示すフローチャートである。図５に示す処理は、故障検知部１２が操舵部６の故障を検知したタイミングで、制御部１０によって実行される。操舵部６の故障が検知されると、制御部１０は、操舵部６の故障時の制御へ移行する（ステップＳ１０）。これにより、制御部１０の各構成要素が、制動旋回で退避箇所まで走行を行うために必要な処理を開始する。

旋回性能把握部１４は、地図情報及び道路情報などの走行経路情報、周辺状況取得部１３で取得された周辺状況の情報、及びセンサで推定した車重の情報などの各種情報を取得する（ステップＳ２０）。旋回性能把握部１４は、ステップＳ２０で取得した情報に基づいて、旋回性能の検査のための車線変更が可能か否かを判定する（ステップＳ３０）。ステップＳ３０において車線変更が可能と判定された場合、旋回性能把握部１４は、運転制御部１１の制御により、車両１００の車線変更及び車線復帰を行う（ステップＳ４０）。これにより、旋回性能把握部１４は、ステップＳ４０の検査による旋回状況を分析して、旋回性能を把握する（ステップＳ５０）。一方、ステップＳ３０において車線変更が不可能と判定された場合、旋回性能把握部１４は、車型ごとに設定してある旋回性能の設計値を記憶部１６から読み出す（ステップＳ６０）。この場合、旋回性能把握部１４は、読み出した設計値を旋回性能として把握する（ステップＳ５０）。

次に、走行計画作成部２０は、走行予定の走行経路に関する地図情報、工事情報、道路情報などの走行経路情報を記憶部１６から取得すると共に、抽出部２１にて走行経路から曲線部を抽出し、抽出した曲線部の通過可能性を判定する（ステップＳ７０）。ここで、判定部２２は、現状の旋回性能で、当面の走行継続が可能であるかの判定を行う（ステップＳ８０）。ステップＳ８０において、通過不能な曲線部が現在位置の近くに存在することで、走行を継続できないと判定された場合、判定部２２は、当該判定結果を運転制御部１１へ出力し、その場で路肩停車するように制御する（ステップＳ１６０）。これにより、車両１００は路肩に停車して救助を待機する状態となる。以上により、図５に示す処理が終了する。

一方、ステップＳ８０において、現状の旋回性能で当面の走行継続が可能であると判定された場合、走行計画作成部２０は、抽出部２１によって走行予定の走行経路から退避箇所の候補を抽出して評価部２３にて評価すると共に、計画部２４にて退避箇所を選択して走行計画を作成する（ステップＳ９０）。これにより、運転制御部１１は、作成された走行計画に従って、選択された退避箇所に接近するように、車両１００の制御を行う（ステップＳ１００）。周辺状況取得部１３は、退避箇所の画像情報を取得する（ステップＳ１１０）。そして、周辺状況取得部１３は、当該退避箇所へ退避可能であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０において、退避可能と判定された場合、運転制御部１１は、当該退避箇所にて車両１００を停車させる（ステップＳ１３０）。これにより、車両１００は選択した退避箇所に停車して救助を待機する状態となる。以上により、図５に示す処理が終了する。

一方、ステップＳ１２０において、選択した退避箇所に退避できないと判定された場合、計画部２４は、以降に退避箇所の候補が無いか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ステップＳ１４０において、以降に退避箇所の候補が有ると判定された場合、計画部２４は、次の退避箇所を選択して走行計画を作成する（ステップＳ１７０）。そして、再びステップＳ１００から処理を繰り返す。一方、ステップＳ１４０において、以降に退避箇所の候補が無いと判定された場合、運転制御部１１は、その場で路肩停車するように制御する（ステップＳ１５０）。これにより、車両１００は路肩に停車して救助を待機する状態となる。以上により、図５に示す処理が終了する。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１の作用・効果について説明する。

本発明に係る運転支援装置１において、記憶部１６（走行経路情報取得部）が、車両１００の走行経路に関する走行経路情報を取得するため、操舵部６の故障が発生した場所の直近の状況だけではなく、車両１００が走行を継続した先の走行経路の状況を把握することが可能となる。そのため、判定部２２が、制動力による旋回によって、抽出された曲線部の通過可能性を判定することで、車両１００がどの程度の距離まで走行を継続したら、通過不可能な曲線部に到達するのかが把握可能となる。すなわち、車両がどの程度の距離まで走行を継続できるかを把握可能となる。従って、計画部２４は、判定部２２による判定結果に基づいて、通過不可能な曲線部より手前の位置で適切な退避箇所で停車できるような走行計画を作成できる。以上より、運転支援装置１は、操舵部６が故障した後に、適切な退避箇所に停車できるような運転支援を行うことができる。

運転支援装置１は、車両１００を車線変更させることで、制動力による旋回の旋回性能を把握する、旋回性能把握部１４を更に備えてよい。旋回性能把握部１４は、車両の実際の状況に合わせて、正確な旋回性能を把握することができる。これにより、計画部２４は、より適切な走行計画を作成することが可能となる。

運転支援装置１は、走行経路情報に基づいて、走行予定の走行経路から退避箇所の候補を抽出する抽出部２１（退避箇所抽出部）と、抽出された退避箇所を評価する評価部２３と、を更に備え、計画部２４は、判定部２２によって通過できないと判定された曲線部に至るまでの間において、評価部２３によって高く評価された退避箇所を選択してよい。これにより、退避箇所の候補が複数存在する場合に、計画部２４は、より適切な退避箇所を選択して、停車させることができる。

計画部２４は、選択された退避箇所が停車できない状況であることを検出した場合、他の退避箇所にて停車するような走行計画を作成してよい。これにより、選択された退避箇所の実際の状況に応じて停車しないことで安全性を高めつつ、他の適切な退避箇所にて停車することが可能となる。

また、これらの機能を組み合わせることで、予定されていた走行経路のうち、どの地点まで走行継続可能であるのかを判断でき、走行継続の可否だけではなく、走行継続可能距離まで把握でるようになる。従って、自動運転車両のダウンタイムと救援に要する工数、交通事故発生リスクなどを低減することができる。

なお、旋回性能把握部での車線変更（旋回半径検査）の操作では、検査する半径は最低速度、あるいは安全速度で安全に旋回できる半径を下回らない。このような半径は、例えば、各車型ごとに設定した設計値・推定値などを基にして設定される。すなわち、このような設計値がワーストケースとされる。高速道路本線を走行中している場合など、十分な旋回半径をとられない場合を考慮し、基本的に５０ｋｍ／ｈで本線走行を続け、ランプは走行しないものとして考える。走行路線に余裕がない場合や、検査できない場合は、走行経路情報の把握機能、及び計画部による退避箇所の選定機能を活かして、あらかじめ設定しておいた最悪条件での最小半径（各車型ごとに設定した設計値など）をもとに退避箇所を選定し停車させてよい。

なお、退避箇所の選定機能では、車両側で選定が完結してもよいが、運行管理者、あるいはドライバー（車両添乗員）が退避箇所を選定した場合、その結果を優先させる。

本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、計画部が退避箇所をどのように選択するかは特に限定されるものではなく、あらゆる方法で適切な退避箇所を選択してよい。

また、図１に示す運転支援装置の構成は一例に過ぎず、適宜変更してよい。例えば、旋回性能把握部、退避箇所抽出部、評価部などは適宜省略されてもよい。

１…運転支援装置、６…操舵部、１１…運転制御部、１４…旋回性能把握部、１６…記憶部（走行経路情報取得部）、２１…抽出部（曲線部抽出部、退避箇所抽出部）、２２…判定部、２３…評価部、２４…計画部、１００…車両。

Claims (4)

1. 操舵部の故障時に、車輪への制動力を制御することで車両の旋回を行う運転制御部と、
   前記車両の走行経路に関する走行経路情報を取得する走行経路情報取得部と、
   前記走行経路情報に基づいて、走行予定の走行経路から曲線部を抽出する曲線部抽出部と、
   制動力による旋回によって、抽出された前記曲線部の通過可能性を判定する判定部と、
   前記判定部による判定結果に基づいて、走行計画を作成する計画部と、を備える、運転支援装置。
2. 前記車両を車線変更させることで、前記制動力による旋回の旋回性能を把握する、旋回性能把握部を更に備える、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記走行経路情報に基づいて、走行予定の走行経路から退避箇所の候補を抽出する退避箇所抽出部と、
   抽出された前記退避箇所を評価する評価部と、を更に備え、
   前記計画部は、前記判定部によって通過できないと判定された前記曲線部に至るまでの間において、前記評価部によって高く評価された前記退避箇所を選択する、請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記計画部は、選択された退避箇所が停車できない状況であることを検出した場合、他の退避箇所にて停車するような前記走行計画を作成する、請求項１～３の何れか一項に記載の運転支援装置。

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