JP2022081934A - 燃料電池車両及びその停止方法 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料電池車両の停止後乾燥処理（停止後発電処理）を不要化し、又は停止後乾燥処理（停止後発電処理）に要する時間を大幅に短縮可能な燃料電池車両及びその停止方法を提供する。【解決手段】走行中に燃料電池システム１２の停止状態の発生時点ｔ３を予測した場合、予測した前記停止状態の発生時点ｔ３の所定時間（要乾燥時間）Ｔｐ前から燃料電池スタック２２を乾燥状態に制御する。【選択図】図３

Description

この発明は、燃料ガス及び酸化剤ガスの電気化学反応により発電する発電セルが複数積層された燃料電池スタックを備える燃料電池システムが搭載され、該燃料電池システムの発電電力により走行する燃料電池車両及びその停止方法に関する。

例えば、固体高分子型燃料電池は、高分子イオン交換膜からなる電解質膜の一方の面にアノード電極が、他方の面にカソード電極が、それぞれ配設された電解質膜・電極構造体（ＭＥＡ）を備えている。電解質膜・電極構造体が、セパレータによって挟持されることにより、発電セル（単位セル）が構成される。通常、所定の数の発電セルが積層されることにより、例えば、車載用燃料電池スタックとして燃料電池車両（燃料電池電気自動車等）に搭載されている。

前記燃料電池車両では、前記燃料電池スタックの発電電力によりモータが駆動され、駆動されたモータにより車輪が回転されて走行する。

公知のように、このような燃料電池車両では、燃料電池スタックの耐久性、発電安定性、及び氷点下起動性の向上のため、停止時に前記燃料電池スタックの含水量を整える必要がある。すなわち、停止時には、燃料電池スタック内の水分状態を発電時の湿潤状態から乾燥状態に移行させる必要がある。

特許文献１には、燃料電池の運転停止時に、乾燥した反応ガス（水素、又は空気）を燃料電池内に供給することで、運転停止時に燃料電池の水分パージを短時間で行う燃料電池システムが開示されている（特許文献１の［００２４］、［００３２］、［００３３］、［００３７］）。

特開２００４－２６５６８４号公報

このように、特許文献１に開示された技術では、燃料電池システムの運転を停止させたときに該燃料電池スタックを乾燥状態に移行させるため、車両停止後に発電を一定時間（要乾燥時間という。）継続させる停止後乾燥処理を行う必要がある。

しかしながら、この停止後乾燥処理を行うことで、燃料電池スタックの発電電力により走行する燃料電池車両では、その商品性が低下する。

つまり、停止後乾燥処理が必要な従来の燃料電池車両では、車両の停車（停止）後、乗員がパワースイッチをオン状態からオフ状態に切り替えた後にも、燃料電池スタック内の乾燥状態への移行のための発電に必要な反応ガス供給用のエアポンプが一定時間（要乾燥時間）作動する。

このため、運転停止時（パワースイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったとき）にエンジンが即時に停止するコンベンショナルなエンジン車両やハイブリッド車両に比較して、燃料電池車両では、運転停止後の前記要乾燥時間に対応するエアポンプの継続的な作動音が乗員に違和感を与えるという課題がある。

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであって、燃料電池車両の停止後乾燥処理（停止後発電処理）を不要化し、又は停止後乾燥処理（停止後発電処理）に要する時間を大幅に短縮することを可能とする燃料電池車両及びその停止方法を提供することを目的とする。

この発明の一態様に係る燃料電池車両の停止方法は、燃料ガス及び酸化剤ガスの電気化学反応により発電する発電セルが複数積層された燃料電池スタックを有する燃料電池システムが搭載され、該燃料電池システムの発電電力により走行する燃料電池車両の停止方法であって、走行中に、前記燃料電池システムの停止状態の発生時点を予測する停止予測ステップと、予測した前記停止状態の発生時点の所定時間前から前記燃料電池スタックを乾燥状態に制御する乾燥状態制御ステップと、を有する。

この発明の他の態様に係る燃料電池車両は、燃料ガス及び酸化剤ガスの電気化学反応により発電する発電セルが複数積層された燃料電池スタックを備える燃料電池システムが搭載され、該燃料電池システムの発電電力により走行する燃料電池車両であって、走行中に、前記燃料電池システムの停止状態の発生時点を予測する停止予測部と、予測した前記停止状態の発生時点の所定時間前から前記燃料電池スタックを乾燥状態に制御する乾燥状態制御部と、を備える。

この発明によれば、走行中に燃料電池システムの停止状態の発生時点を予測した場合、予測した前記停止状態の発生時点の所定時間前から燃料電池スタックを乾燥状態に制御するようにしたので、燃料電池車両の停止後乾燥処理（停止後発電処理）を不要化でき、あるいは停止後乾燥処理（停止後発電処理）に要する時間を大幅に短縮することができる。

図１は、実施形態に係る燃料電池車両の停止方法を使用する実施形態に係る燃料電池車両の概略構成説明図である。 図２は、実施形態に係る燃料電池車両を制御するＥＣＵと該ＥＣＵに接続されるナビゲーション装置の機能ブロック図である。 図３は、実施形態に係る燃料電池車両の停止前乾燥処理と、比較例に係る燃料電池車両の停止後乾燥処理の対比説明に供されるタイムチャートである。 図４は、実施形態に係る燃料電池車両の動作及び実施形態に係る燃料電池車両の停止方法の処理内容の説明に供されるフローチャートである。

以下、この発明に係る燃料電池車両及びその停止方法について実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［構成］
図１は、実施形態に係る燃料電池車両の停止方法を使用する実施形態に係る燃料電池車両（単に、車両ともいう。）１０の概略構成説明図である。

図２は、燃料電池車両１０を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）３０と該ＥＣＵ３０に接続されるナビゲーション制御部２２０を含むナビゲーション装置２１０の機能ブロック図である。

図１に示すように、燃料電池車両１０は、例えば、燃料電池電気自動車である。
燃料電池車両１０は、基本的には、燃料電池システム１２、高電圧の蓄電器（高圧バッテリ：ＨＶＢＡＴ）１４、電流制御器１６、モータ（車両駆動用電動機）１８、高圧の水素タンク２０及び前記ＥＣＵ３０を備える。高圧バッテリ１４は、二次電池やキャパシタ等を含む。

ＥＣＵ３０は、プロセッサ（ＣＰＵ）３１がメモリ（記憶装置）３２に記録されたプログラムを実行することで各種機能部（機能手段）等として、例えば、図２に示すように、従前の発電制御部２０１の他に、詳細を後述する、停止予測部２０２、乾燥状態制御部２０４、及び通知部２０６等として機能する。

図１及び図２において、ＥＣＵ３０は、ナビゲーション制御部２２０からのデータ、及び燃料電池車両１０各部（各構成要素）からのデータを取り込み、電流制御器１６の制御を含め燃料電池システム１２及び燃料電池車両１０の各部を制御することで、燃料電池車両１０全体の制御を行う。

なお、ナビゲーション装置２１０は、乗員により車両１０内に持ち込まれたスマートフォン等の携帯端末２２４と無線で接続される。

図１に示すように、燃料電池システム１２は、燃料電池スタック（燃料電池）２２、酸化剤ガス系デバイス２４、燃料ガス系デバイス２６及び冷却媒体供給系デバイス２８を備える。

酸化剤ガス系デバイス２４は、燃料電池スタック２２に酸化剤ガスを供給し、燃料ガス系デバイス２６は、前記燃料電池スタック２２に燃料ガスを供給する。冷却媒体供給系デバイス２８は、前記燃料電池スタック２２に冷却媒体（冷媒）を供給する。

酸化剤ガス系デバイス２４には、エアポンプ（ＡＰ）４０及び加湿器（ＨＵＭ）４２が含まれる。燃料ガス系デバイス２６には、インジェクタ（ＩＮＪ）４４、エジェクタ４６、及び気液分離器４８が含まれる。

燃料電池スタック２２は、エンドプレート２３ａ、２３ｂ間に複数の発電セル５０が積層される。各発電セル５０は、例えば、水分が含まれたパーフルオロスルホン酸の薄膜である固体高分子電解質膜５２と、該固体高分子電解質膜５２を挟持するアノード電極５４及びカソード電極５６と、を備える電解質膜・電極構造体（ＭＥＡ）をさらに一対のセパレータ（不図示）で挟んで構成される。固体高分子電解質膜５２は、フッ素系電解質の他、ＨＣ（炭化水素）系電解質が使用される。

アノード電極５４に対向するセパレータには、水素（燃料ガス）が流通するアノード流路５８が形成され、カソード電極５６に対向するセパレータには、空気（酸化剤ガス）が流通するカソード流路６０が形成される。

燃料電池スタック２２には、アノード流路５８を通じてアノード電極５４に燃料ガス（例えば、水素ガス）を供給する燃料ガス入口連通口６２ａ及び燃料ガス出口連通口６２ｂが設けられる。

燃料電池スタック２２には、また、カソード流路６０を通じてカソード電極５６に酸化剤ガス（例えば、空気）を供給する酸化剤ガス入口連通口６４ａ及び酸化剤ガス出口連通口６４ｂが設けられる。

燃料電池スタック２２には、さらに、各発電セル５０に冷却媒体を流通させる冷却媒体入口連通口６６ａ及び冷却媒体出口連通口６６ｂが設けられる。

燃料電池スタック２２には、さらに、エンドプレート２３ａ、２３ｂの内側に、燃料電池スタック２２の内部を必要時に温めるプレート状の電気ヒータ２５ａ、２５ｂが設けられる。

燃料電池スタック２２のアノード電極５４では、燃料ガスが供給されることにより、触媒による電極反応によって水素分子から水素イオンを生じ、該水素イオンが固体高分子電解質膜５２を透過してカソード電極５６に移動する。

一方、水素分子から解放された電子が負極端子７０から電流制御器１６を介し、高圧バッテリ１４、モータ１８、エアポンプ４０、及びＥＣＵ３０等の負荷を通じ、前記電流制御器１６及び正極端子７２を介してカソード電極５６に移動する。

燃料電池車両１０において、負荷は、主機負荷であるモータ１８と、補機負荷であるエアポンプ４０等と、から構成される。

燃料電池スタック２２から流れ出る発電電流Ｉｆは、前記電子の流れとは逆方向に正極端子７２から電流制御器１６を通じて前記負荷に供給され、前記負荷から電流制御器１６を通じて負極端子７０に流れ込む。発電電流Ｉｆは、電流センサ７８により検出される。

燃料電池スタック２２のカソード電極５６では、触媒の作用によって水素イオン及び電子と、供給された酸化剤ガスに含まれる酸素と、が反応して水が生成される。

正極端子７２と負極端子７０との間に、燃料電池スタック２２の発電電圧Ｖｆを検出する電圧センサ７６と、燃料電池スタック２２のインピーダンスＺｓを検出するインピーダンスセンサ７４が並列に設けられる。

なお、インピーダンスＺｓは、燃料電池スタック２２のシステム相対湿度（内部相対湿度）に相関する。システム相対湿度は、固体高分子電解質膜５２の湿潤程度に依存する。湿潤程度が大きくなるとインピーダンスＺｓが低下し、湿潤程度が小さくなると（乾燥状態に移行すると）インピーダンスＺｓが上昇する。

電流制御器１６とモータ１８との間には、モータ電流（主機電流であり、力行電流又は回生電流）Ｉｍが流れる。

電流制御器１６と補機との間には補機電流Ｉａが流れる。補機電流Ｉａの一部は、数百［Ｖ］程度の高電圧Ｖｈを発生する高圧バッテリ（ＨＶＢＡＴ）１４に高圧バッテリ電流Ｉｈとして入出力し、エアポンプ４０等の高圧補機に供給される。

補機電流Ｉａの残部は、ステップダウンコンバータ（ＳＤＣ）である電圧変換器８１を介して１０～５０［Ｖ］程度の低電圧Ｖｌに変換され、低電圧Ｖｌを発生する低圧バッテリ１５に低圧バッテリ電流Ｉｌとして入出力し、ＥＣＵ３０や電気ヒータ２５ａ、２５ｂ等の低圧補機に供給される。

また、補機電流Ｉａは、高圧バッテリ１４から電流制御器１６を通じ、モータ電流Ｉｍの一部としてモータ１８に供給される。

上記のように構成される燃料電池車両１０では、燃料電池スタック２２の電力（発電電力）と、高圧バッテリ１４の電力（蓄電電力）と、により主機であるモータ１８と、補機であるエアポンプ４０、ＥＣＵ３０等へ電力が賄われる。

酸化剤ガス系デバイス２４において、エアポンプ４０は、内部モータで駆動される機械式の過給器等で構成され、大気（空気）を吸い込んで加圧し、加湿器４２に供給する。

加湿器４２は、エアポンプ４０から供給される乾燥した空気である酸化剤ガスが流通する流路８４と、湿潤な排出ガス（酸化剤排ガス、カソードオフガス）が流通する流路８８と、流路８４、８８が形成された多孔質膜とからなる。

加湿器４２は、燃料電池スタック２２の酸化剤ガス出口連通口６４ｂから吐出するカソードオフガスに含まれる水分を、加湿器４２中の流路８８から前記多孔質膜を介して流路８４を流通する供給ガス（酸化剤ガス）に移動させる。

このときの加湿の程度は、固体高分子電解質膜５２を加湿して燃料電池スタック２２（各発電セル５０）において発電性能が良好に発揮される加湿量（相対湿度）に設定される。

加湿器４２の流路８４の両端間には、加湿器４２を迂回してエアポンプ４０からの乾燥した空気を燃料電池スタック２２に供給する、バイパス弁９０を備えた管路であるバイパス路９２が設けられている。

エアポンプ４０の吸入口側は、管路９４、遮断弁９８（省略可）、及び管路１００を通じて大気に連通する。

エアポンプ４０の吐出口側は、管路１０２を通じて加湿器４２の一方の流路８４の一端側に連通する。流路８４の他端側は、管路である供給路１０４の一端側に連通し、供給路１０４の他端側は、酸化剤ガス入口連通口６４ａを通じて燃料電池スタック２２内のカソード流路６０に連通する。

加湿器４２の他方の流路８８の吐出側には、管路１１０に出口封止弁１１２が設けられると共に、出口封止弁１１２の下流には、背圧制御弁１１４を通じて希釈器１１６が接続される。流路８８の供給側は、管路８６を通じて酸化剤ガス出口連通口６４ｂに連通する。流路８８の前記供給側には、燃料電池スタック２２のカソード流路６０からカソードオフガスが供給される。

燃料ガス系デバイス２６の水素タンク２０は、電磁作動式の遮断弁１１８を備え、高純度の水素を高い圧力で圧縮して収容する容器である。

水素タンク２０から吐出される燃料ガスは、管路１２０、インジェクタ４４、管路１２２、エジェクタ４６、管路１２４を通じ、燃料ガス入口連通口６２ａを介して燃料電池スタック２２のアノード流路５８の入口に供給される。

燃料ガス入口圧力Ｐｈを検出する燃料ガス入口圧力センサ１２５が、管路１２４に設けられる。インジェクタ４４は、燃料ガス入口圧力Ｐｈを制御するためにＥＣＵ３０によりＰＷＭ（パルス幅変調）駆動される。

冷却媒体供給系デバイス２８では、ＥＣＵ３０により制御される冷却ポンプ（ＷＰ）１５０の作用下に、温度調整用の３方弁であるサーモバルブ１５１を介し、冷媒循環路１５２から燃料電池スタック２２の冷却媒体入口連通口６６ａに純水やエチレングリコール、オイル等の冷却媒体が供給される。サーモバルブ１５１の開度比（サーモバルブ１５１の内部制御弁のバイパス路１５７側の開度に対する冷媒循環路１５２側の開度の比）も、ＥＣＵ３０により制御される。開度比１で冷却ポンプ１５０から吐出される冷却媒体は冷媒循環路１５２及び冷却媒体入口連通口６６ａを通じて全て燃料電池スタック２２内に供給される。開度比０で冷却ポンプ１５０から吐出される冷却媒体は、全てバイパス路１５７、冷媒循環路１５５及びラジエータ１５６を介して冷却ポンプ１５０に環流される。

基本的には、通常処理（通常発電）時では、冷却媒体入口連通口６６ａに供給された冷却媒体は、燃料電池スタック２２内の各発電セル５０を冷却した後、冷却媒体出口連通口６６ｂから排出される。冷却媒体出口連通口６６ｂから排出された冷却媒体は、冷媒循環路１５４、１５５を通じてラジエータ１５６により冷却され、さらに冷却ポンプ１５０の作用下に、燃料電池スタック２２に循環供給される。

ＥＣＵ３０により制御されるサーモバルブ１５１は、燃料電池車両１０の始動時には、冷却ポンプ１５０からの冷却媒体が破線矢線で示すように全てバイパス路１５７側に供給されるように切り替えられ、通常発電時には、冷却ポンプ１５０からの冷却媒体が実線矢線で示すように全て冷媒循環路１５２側に供給されるように切り替えられる。

すなわち、始動時には、燃料電池スタック２２の暖機のため、燃料電池スタック２２が冷却されないよう、冷却媒体は、冷却ポンプ１５０、サーモバルブ１５１、及びラジエータ１５６の経路で循環する。

冷媒循環路１５４の冷却媒体出口連通口６６ｂの近くに冷却媒体の温度（冷媒温度）Ｔｗを検出する温度センサ１５８が配されている。

一方、通常処理（通常発電）時には、発電が効率よく行われるように（上記電気化学反応が促進されるように）、燃料電池スタック２２の内部温度を、例えば、水の沸点以下の温度でなるべく高い温度（適正温度）になるように制御する。
この温度制御のために、発電制御部２０１は、冷却媒体を、冷却ポンプ１５０、サーモバルブ１５１、冷媒循環路１５２、燃料電池スタック２２内部、冷媒循環路１５４、１５５及びラジエータ１５６の経路で循環させ、冷却ポンプ１５０の回転数を制御する。

アノード流路５８の出口は、燃料ガス出口連通口６２ｂ、管路１２６を通じて気液分離器４８の入口に連通され、該気液分離器４８には、アノード流路５８から水素含有ガスである燃料排ガス（アノードオフガス）が供給される。

気液分離器４８は、前記アノードオフガスを気体成分と液体成分（液水）とに分離する。アノードオフガスの気体成分は、気液分離器４８の気体排出口１２８から排出され、管路１３１を通じてエジェクタ４６に向かう一方、パージ弁１３２の開放作用下に、管路１３４及び管路１３６を通じて希釈器１１６に向かう。

エジェクタ４６には、その上流側に設けられたインジェクタ４４から管路１２２を介して燃料ガスが供給される。このため、アノードオフガスの気体成分は、エジェクタ４６で吸引され燃料ガスと混合された状態で、管路１２４を通じ燃料ガス入口連通口６２ａを介して燃料電池スタック２２のアノード流路５８に供給される。

アノードオフガスの液体成分は、気液分離器４８の液体排出口１３８から管路１４０、排水弁１４２、及び管路１４４を通じてアノードオフガスと合流され、管路１３６を介し、希釈器１１６等を経て、燃料電池車両１０の外部に排出される。

燃料電池車両１０には、当該燃料電池車両１０を起動して燃料電池スタック２２による発電を開始させる際に操作され、且つ、発電を停止して燃料電池車両１０をソーク（キーオフ）状態とする際にも操作される、オンオフスイッチであるパワースイッチ（パワーＳＷ）１６０が設けられる。

また、燃料電池車両１０には、アクセルの操作量をアクセル開度Ａｏとして検出するアクセル開度センサ１６２が設けられる。
さらに、燃料電池車両１０には、車速Ｖｓを検出する車速センサ１６４が設けられる。

パワースイッチ１６０のオンオフ状態、アクセル開度センサ１６２により検出されるアクセル開度Ａｏ及び車速センサ１６４により検出される車速Ｖｓは、ＥＣＵ３０に供給される。

燃料電池車両１０には、図示はしないが、モータ電流Ｉｍを検出する電流センサ、補機電流Ｉａを検出する電流センサ、高圧バッテリ電流Ｉｈを検出する電流センサ、低圧バッテリ電流Ｉｌを検出する電流センサ、低圧バッテリ電圧（低電圧）Ｖｌを検出する電圧センサが設けられている。

また、燃料電池システム１２には、図示はしないが、酸化剤ガス入口連通口６４ａに供給される酸化剤ガスの相対湿度ＲＨを検出する湿度センサ、酸化剤ガス入口連通口６４ａでの酸化剤ガス圧力Ｐｏｇを検出する圧力センサ、燃料ガス出口連通口６２ｂでのアノードオフガス温度Ｔｏを検出する温度センサ、酸化剤ガス出口連通口６４ｂでのカソードオフガス圧力Ｐｏを検出する圧力センサ及び水素タンク２０の出口のタンク圧力Ｐｔを検出する圧力センサ等が設けられている。
これら各種センサの検出値は、ＥＣＵ３０に供給される。

図２に示すように、ナビゲーション装置２１０は、ナビゲーション制御部２２０の他に、該ナビゲーション制御部２２０に接続される通信端末２２２、マイクロホン（音声入力装置）２３０、表示部（モニタ、ディスプレイ等の画像表示装置）２３２、スピーカ（音声出力装置）２３４、地図・道路情報が記録された外部記録媒体にアクセスするメモリドライブ２２８、入力部（表示部２３２上のタッチパネル等）２２６、及び現在地検出装置２５２とから構成される。

現在地検出装置２５２は、車両１０の現在地（現在位置）を検出する装置であり、車両１０の進行方位を検出する振動ジャイロ２３８、車速Ｖｓを検出する車速センサ１６４、及びＧＰＳ衛星等の衛星測位装置からのＧＰＳ信号等の測位信号を検出するＧＰＳ装置２３６等から構成される。

前記通信端末２２２には、携帯端末２２４が公知の近距離無線通信規格に沿って接続される。携帯端末２２４は、図示しない基地局を通じ、外部の携帯端末やサーバ等に無線接続される。

ナビゲーション制御部２２０は、プロセッサ（ＣＰＵ）（不図示）がメモリ（不図示）に記録されたプログラムを実行することで各種機能部（機能手段）として機能するマイクロコンピュータにより構成される。この実施形態において、ナビゲーション制御部２２０は、機能部として、ルート探索部２４４、ルート学習部２４６、及び目的地予測部２５０等を備える。

メモリには、前記プログラムの記憶部の他、道路情報（ルート案を含む。）及びＰＯＩ情報（施設情報）を含む地図・道路情報を記憶する地図情報記憶部２４０、目的地を情報（目的地情報）として記録する目的地記憶部２４２、並びにルート履歴記憶部２４８等が含まれる。

ルート探索部２４４は、乗員によるナビゲーション装置２１０の入力部２２６からの目的地情報の入力に基づき、車両１０の現在地から目的地までのルートの探索を地図情報記憶部２４０の地図情報を読み出して行いルート案（推奨経路）を設定し表示部２３２に提示し得る。

ルート学習部２４６は、目的地情報の入力の有無に関わらず、車両１０が実際に走行した、出発地（自宅、会社、スーパーマーケット等）から目的地（自宅に対する会社、会社に対する自宅、自宅に対するスーパーマーケット、スーパーマーケットに対する自宅等）までのルート（出発地、目的地、出発地から目的地までのリンク・ノードの組合せ、走行日時）を学習する。

ルート履歴記憶部２４８には、ルート学習結果のルートがルート履歴として記録される。同一のルートが複数回走行された場合、ルート履歴には、ルートの累積走行回数が合わせて記録される。ルート履歴は、先入れ先出し方式で更新される。

目的地予測部２５０は、入力部２２６により目的地情報が設定されていない場合、ルート履歴記憶部２４８に記録されているルート履歴に基づき目的地を予測する。

この場合、目的地予測部２５０は、走行中、出発地（パワースイッチ１６０がオン状態にされた位置）から、現在地検出装置２５２により検出されている現在地までのルート中のリンク・ノードと、ルート履歴記憶部２４８に記録されているルート履歴中の各ルートのリンク・ノードとを逐時比較し、相互のリンク・ノードの出現順が所定回数一致したルート履歴中のルートを現在走行中のルートであると特定し、特定したルートの目的地を、現在走行中のルートの目的地であると予測する。

目的地記憶部２４２には、ナビゲーション装置２１０が前記ルート案に沿ってルート案内を実行しているときには、ルート案の目的地が目的地情報として記録され、ルート案内が実行されていないときには、予測された目的地が目的地情報として記録される。

停止予測部２０２は、現在地検出装置２５２により検出されている車両１０の現在地（現在位置）を、ナビゲーション制御部２２０を通じてリアルタイムに取得し、走行中の車両１０の現在地から目的地、すなわち停止位置（駐車位置）までの残走行時間（残時間）Ｔｒを、残距離、平均車速、及び道路の法定速度等に基づき算出する。

停止予測部２０２は、ルート案内が実行されていないとき、車両１０の現在走行中のルートが、ルート履歴記憶部２４８に記録されているルート履歴中の特定のルートに一致していると予測したとき、一致したルート履歴中のルートの目的地（目的地記憶部２４２に記録される。）への車両１０の到着により残走行時間Ｔｒがゼロ（Ｔｒ＝０）と予測されるときに該車両１０の停止状態が発生すると予測することができる。

いうまでもなく、停止予測部２０２は、ナビゲーション装置２１０がルート案内を実行しているとき、目的地記憶部２４２に設定されている前記ルート案中の目的地情報に基づき、車両１０の停止状態の発生（目的地到着：残走行時間Ｔｒ＝０）を予測することができる。

さらには、ナビゲーション制御部２２０は、乗員により携帯端末２２４から、特定の店舗に、いわゆるモバイル注文が行われたとき、その店舗の位置情報を、地図情報記憶部２４０を参照して取得する。この場合、ルート探索部２４４は、自動的に、車両１０の目的地を前記店舗の位置に設定し目的地情報として目的地記憶部２４２に記録すると共に、ルート探索を行い、現在地から目的地までのルート案を生成する。このルート案は、ナビゲーション装置２１０の表示部２３２に表示することもできる。

車両１０の停止状態は、車速ＶｓがＶｓ＝０値となった後のパワースイッチ１６０のオン状態からオフ状態への遷移（車両１０の停止状態の発生）により確定（判定）する。

ＥＣＵ３０の通知部２０６は、停止予測部２０２により車両１０の停止状態が発生すると予測され、残走行時間Ｔｒが要乾燥時間Ｔｐまで短くなったとき、乾燥状態制御部２０４による乾燥制御の開始前に、表示部２３２上に、またスピーカ２３４を利用して乗員に乾燥状態制御処理を実施する旨を通知する。

例えば、「もうすぐ、目的地○○○（地名、店舗名、自宅等）に到着します。到着時パワースイッチオフ後の燃料電池の発電時間を短くするための処理（乾燥制御）を実施します。」と通知する。

ここで、「発電時間」とは、燃料電池車両１０の停止（駐車）後に、換言すれば、燃料電池車両１０のパワースイッチ１６０のオン状態からオフ状態への遷移後に、燃料電池スタック２２内の水分状態を発電時の所望の湿潤状態から停止時の所望の乾燥状態に移行させるために必要な発電時間（要乾燥時間Ｔｐ）を意味する。

所望の乾燥状態は、インピーダンスセンサ７４により検出される燃料電池スタック２２のインピーダンスＺｓの値により乾燥状態制御部２０４が判定する。

通知部２０６による通知後に、乾燥状態制御部２０４は、車両１０の走行中、前記停止状態が発生する時点（車両停止時点）ｔ３の所定時間（要乾燥時間Ｔｐ）前から燃料電池スタック２２を乾燥状態に制御するための、この発明の要部に係る停止前乾燥処理（走行中乾燥処理）を行う。

［動作］
基本的には、以上のように構成され、且つ動作する実施形態に係る燃料電池車両１０の動作及び実施形態に係る燃料電池車両の停止方法の処理内容について、理解の便宜のために、まず、図３に示すタイムチャートを参照して簡潔に説明し、次に、図４に示すフローチャートを参照して説明する。

［タイムチャートを参照した停止前乾燥処理の動作説明］
図３は、実施形態に係る燃料電池車両１０の停止前乾燥処理と、比較例に係る燃料電池車両の停止後乾燥処理の対比説明に供されるタイムチャートである。

［比較例］
まず、比較例に係る燃料電池車両の停止後乾燥処理では、パワースイッチ１６０がオン状態からオフ状態に遷移する時点ｔ３の前までは、走行中の通常処理（通常制御）が行われ、この通常処理では、燃料電池スタック２２内が所望の湿潤状態（湿潤程度）に対応する相対的に低いインピーダンスＺｍが目標のインピーダンスとされて発電制御される。

車両が停止した時点ｔ３以降、発電が通常処理（通常制御）から乾燥処理（乾燥制御、停止後発電処理）に切り替えられる。この場合、燃料電池スタック２２内が所望の乾燥状態（乾燥程度）に対応する相対的に高いインピーダンスＺｈ（Ｚｈ＞Ｚｍ）が目標のインピーダンスとされて発電制御が継続される。

インピーダンスセンサ７４により検出されるインピーダンスＺｓが目標のインピーダンスＺｈになった時点ｔ４後の短い余裕時間ΔＴの経過後の時点ｔ５にて、エアポンプ４０が停止され、遮断弁９８、１１８が閉じられ、反応ガスの供給が停止されて燃料電池車両１０は、ソーク状態に至る。

このようにして、燃料電池スタック２２の発電電流Ｉｆは、走行中の時点ｔ０から車両停止時点ｔ３を通じ、発電停止時点ｔ５まで継続的に流れる。

［実施形態］
これに対し、実施形態に係る燃料電池車両１０の停止前乾燥処理では、通常処理（湿潤状態：Ｚｓ＝Ｚｍ）での走行中に、停止予測部２０２が、現在走行中のルートの目的地情報（ルート案に基づき目的地記憶部２４２に記録されている目的地情報）、又は目的地予測部２５０により予測され目的地記憶部２４２に記録された目的地情報に基づき目的地までの残走行時間Ｔｒ及び停止時点（停止予測時点）ｔ３を算出する。

停止予測部２０２又は乾燥状態制御部２０４は、走行中に時々刻々減少する残走行時間Ｔｒの最初の算出時点ｔ０にて、停止時点（停止予測時点）ｔ３から乾燥処理に必要な時間（要乾燥時間Ｔｐ＋微小余裕時間ΔＴ）分、遡る時点ｔ１を算出する。

車両１０の走行中に、乾燥状態制御部２０４は、Ｔｒ（残走行時間）＝Ｔｐ＋ΔＴ≒Ｔｐ（要乾燥時間）となった時点ｔ１にて、燃料電池スタック２２内が所望の乾燥状態（乾燥程度）に対応する相対的に高いインピーダンスＺｈ（Ｚｈ＞Ｚｍ）となるように、乾燥処理を行う。

インピーダンスＺｓが目標のインピーダンスＺｈになった時点ｔ２後の短い余裕時間Δｔの経過後、時点ｔ３にて、発電制御部２０１は、エアポンプ４０を停止し、遮断弁９８、１１８を閉じることで、反応ガスの供給が停止されて燃料電池車両１０が、ソーク状態に至る。

このように処理することで、比較例で説明した時点ｔ３以降の停止後乾燥処理（停止後発電処理）を不要化できる。

なお、時点ｔ３にて、目標のインピーダンスＺｈとなるまで乾燥できなかった場合、その分（要乾燥時間Ｔｐに比較して非常に短い時間分）、停止後発電処理を行うことで、停止後乾燥処理（停止後発電処理）に要する時間を大幅に短縮することができる。

このように、実施形態に係る燃料電池車両１０では、停止後発電処理時間をゼロ値か非常に短い時間にすることができるので、ソーク時にエアポンプ４０が作動することによる雑音、違和感の発生を防止乃至抑制することができ、燃料電池車両１０の商品性を向上させることができる。なお、要乾燥時間Ｔｐは、数分程度の時間である。

［フローチャートを参照した停止前乾燥処理の説明］
図４のフローチャートによる処理（制御プログラム）を実行するのは、特に断らない限り、ＥＣＵ３０（のＣＰＵ）であるが、これをその都度参照するのは繁雑になるので、必要に応じて参照する。

ステップＳ１にて、ＥＣＵ３０は、燃料電池車両１０のパワースイッチ１６０がオフ状態からオン状態に遷移したか否かを検出する。又はオン状態が継続しているか否かを検出する。

オン状態に遷移したことを検出する（ステップＳ１：ＹＥＳ）と、ステップＳ２にて、燃料電池車両１０の発電運転（発電開始）及び乗員によるアクセル操作により走行が開始される。

この場合、発電制御部２０１により水素タンク２０の遮断弁１１８が開放され、水素タンク２０から、管路１２０、インジェクタ４４、管路１２２、エジェクタ４６、管路１２４、及び燃料ガス入口連通口６２ａを通じて燃料電池スタック２２内のアノード流路５８に燃料ガスが供給される。

同時に、発電制御部２０１によりエアポンプ４０が駆動されることで、大気から、管路１００、開放された遮断弁９８、管路９４、エアポンプ４０、加湿器４２の流路８４、供給路１０４、及び酸化剤ガス入口連通口６４ａを通じて、前記エアポンプ４０により吸い込まれた酸化剤ガスが、燃料電池スタック２２内のカソード流路６０に供給される。

これによって、燃料ガス及び酸化剤ガス（両反応ガス）が、アノード電極５４のアノード触媒及びカソード電極５６のカソード触媒での電気化学反応で消費されて発電が行われる（発電制御）。

そして、ＥＣＵ３０の図示しない走行制御部の制御により、モータ１８が駆動されることで、燃料電池車両１０が走行する。詳細には、アクセル操作によるアクセル開度センサ１６２からのアクセル開度Ａｏに応じた燃料電池スタック２２の発電電力及び／又は高圧バッテリ１４の蓄電電力により電流制御器１６を通じてモータ１８が駆動されることで燃料電池車両１０がアクセル開度Ａｏに応じた挙動で走行する（走行制御）。

この場合に、燃料電池スタック２２の余剰の発電電力及び降坂時等におけるモータ１８の回生電力は、電流制御器１６を通じて高圧バッテリ１４に蓄電される（蓄電制御）。

ステップＳ１にてオン状態の継続状態が検出された（ステップＳ１：ＹＥＳ）ときにも、同様に、前記発電制御、前記走行制御、及び前記蓄電制御が実行される。

これらの制御中、カソード電極５６に供給され、一部の酸素が消費された酸化剤ガス、すなわち、燃料電池スタック２２内で発生した反応生成水（水分）を含み酸化剤ガス出口連通口６４ｂから排出されるカソードオフガスは、管路８６を通じ、加湿器４２の流路８８を介して、エアポンプ４０から加湿器４２の流路８４を通じて燃料電池スタック２２に供給される酸化剤ガスを加湿する。

さらに、加湿器４２の流路８８を通過したカソードオフガスは、管路１１０、開いている出口封止弁１１２及び背圧制御弁１１４を介し、希釈器１１６を通じて外部に排出される。

一方、アノード電極５４で消費されなかった燃料ガスの未消費分は、燃料電池スタック２２のアノードオフガスとして燃料ガス出口連通口６２ｂから管路１２６に排出された後、気液分離器４８に導入される。

気液分離器４８により、アノードオフガスは、気体成分である排出ガスと、液体成分（液水）である排出流体とに分離される。この際、排水弁１４２が閉弁状態とされているとき、排出流体は排水弁１４２の上流側に留まる。

この場合、インジェクタ４４からエジェクタ４６の上流側に燃料ガスが噴射されることにより、管路１３１には負圧が生じている。このため、気液分離器４８により分離された排出ガスは、管路１３１を介してエジェクタ４６に吸引され、管路１２２に供給された燃料ガスと混合される。これによって、エジェクタ４６の下流側の管路１２４に混合ガスが排出される。

つまり、発電反応で消費されずにアノードオフガスとしてアノード電極５４から排出された未消費分の燃料ガスは、液体の水が分離されて排出ガスとなった後、管路１２２に新たに供給される燃料ガスと混合されることで混合ガスとして、再びアノード電極５４に供給される。

なお、発電継続中に、気液分離器４８に所定量以上の流体が貯留されたとき、所定液位となるように排水弁１４２が開かれる。

さらに、発電開始時（ステップＳ１でオフ→オン後のステップＳ２）又は発電継続中（ステップＳ１でオン継続後のステップＳ２）に、冷却媒体供給系デバイス２８は、温度センサ１５８により検出される冷媒温度Ｔｗが上記した適正温度となるように、サーモバルブ１５１の開度比及び冷却ポンプ１５０の回転数を制御する。

なお、発電開始時には、サーモバルブ１５１の開度比は、「０」とされて、冷媒循環路１５２に冷媒が供給されない状態とされ、且つ冷却ポンプ１５０の回転数は最小回転数とされ、さらに、電気ヒータ２５ａ、２５ｂが通電されて、燃料電池スタック２２が暖機される。

次いで、ステップＳ３にて、車両１０の発電制御、走行制御、又は蓄電制御が行われている走行中、ＥＣＵ３０の停止予測部２０２により、パワースイッチ１６０がオン状態からオフ状態に切り替えられる切替可能性の有無が判定される。

換言すれば、走行中、停止予測部２０２により、車両１０が、残走行時間Ｔｒが、ゼロ値（Ｔｒ＝０）になった後にパワースイッチ１６０がオン状態からオフ状態に切り替えられる車両１０の停止状態（駐車状態）の発生の有無が判定される。この停止状態の発生の有無の判定は、停止予測部２０２により実行される。

この場合、停止予測部２０２は、第１に、ナビゲーション装置２１０の目的地記憶部２４２に、車両１０の現在走行中のルートに関連して、ルート案を探索したときの目的地情報が記録されている場合には、その目的地情報に基づき、車両１０の停止状態の発生の有無を予測する。

この場合、車速Ｖｓや法定速度等を参照して、現在地から目的地までの残走行時間Ｔｒの経過後の時点（停止予測時点）ｔ３に車両１０の停止状態が発生すると予測することができる。

停止予測部２０２は、第２に、ナビゲーション装置２１０の目的地記憶部２４２に、車両１０の現在走行中のルートに関連して、ルート案を探索したときの目的地情報が記録されていない場合には、目的地予測部２５０で予測された目的地情報に基づき、現在地から目的地までの残走行時間Ｔｒを算出する。

この場合、目的地予測部２５０は、ルート学習部２４６により学習され、ルート履歴記憶部２４８に記録されているルート履歴と、現在の走行ルートとを逐時比較して、類似度の高いルート履歴を特定し、特定したルート履歴の目的地情報を、現在走行中のルートの目的地であると看倣し（看倣し目的地という。）、停止予測部２０２は、現在地から看倣し目的地までの残走行時間Ｔｒを算出する。

残走行時間Ｔｒが算出されたとき、すなわち、残走行時間Ｔｒの経過時にパワースイッチ１６０がオン状態からオフ状態へ切り替えられる切替可能性が有る（ステップＳ３：有）と判定される。

切替可能性が有ると判定されない状態では、切替可能性が無い（ステップＳ３：無）と判定してステップＳ１のオン継続処理に戻る。

切替可能性が有ると判定した場合、停止予測部２０２は、ステップＳ４にて、残走行時間Ｔｒが要乾燥時間Ｔｐ以下（Ｔｒ≦Ｔｐ）の値になったか否かを判定する。

Ｔｒ（残走行時間）＞Ｔｐ（要乾燥時間）（ステップＳ４：ＮＯ）の場合には、停止予測部２０２は、ステップＳ５にて、現在地検出装置２５２により検出されている現在位置及び車速センサ１６４により検出されている車速Ｖｓに基づき残走行時間Ｔｒを更新する。

ステップＳ４にて、Ｔｒ（残走行時間）≦Ｔｐ（要乾燥時間）の判定が成立した（ステップＳ４：ＹＥＳ）とき、ステップＳ６にて、通知部２０６は、表示部２３２上に、またスピーカ２３４を利用して乗員に乾燥状態制御処理を実施する旨（上記参照）を通知する（時点ｔ１）と共に、乾燥状態制御部２０４による乾燥状態への制御処理（乾燥処理）を行う。

乾燥状態制御部２０４による乾燥処理は、燃料電池スタック２２内の湿潤状態（この実施形態では、インピーダンスＺｍ）を所望の乾燥状態（インピーダンスＺｈ、Ｚｈ＞Ｚｍ）に導く処理である。

ここで、乾燥処理は、次に（ａ）～（ｄ）の制御のうちの少なくとも１つ、あるいは組み合わせて行えばよい。

（ａ）サーモバルブ１５１の開度比を「０」に設定して、燃料電池スタック２２内を冷却媒体が環流しないように制御する、すなわち、冷却媒体の燃料電池スタック２２内での循環を停止させることで、燃料電池スタック２２の内部が冷却されないようにし、内部温度を上昇させることで、特に、固体高分子電解質膜５２を湿潤状態から所定の乾燥状態（Ｚｓ＝Ｚｈ）に導く。

（ｂ）冷却媒体を循環させる冷却ポンプ１５０の回転数を通常処理状態より減少させることで、燃料電池スタック２２内に供給される冷却媒体の流量を減少させ、燃料電池スタック２２の内部の冷却を抑制し、内部温度を上昇させることで、特に、固体高分子電解質膜５２を湿潤状態（Ｚｓ＝Ｚｍ）から所定の乾燥状態（Ｚｓ＝Ｚｈ）に導く。

（ｃ）燃料電池スタック２２に供給される酸化剤ガスを加湿する加湿流路８４を備える加湿器４２の加湿流路８４をバイパスするバイパス路９２に設けられたバイパス弁９０を開放することで、エアポンプ４０により圧縮されて温度が高まった乾燥空気を、バイパス路９２及び酸化剤ガス入口連通口６４ａを通じて燃料電池スタック２２の内部に供給することで、燃料電池スタック２２の内部温度を高め、特に、固体高分子電解質膜５２を直接的に湿潤状態（インピーダンスＺｓがＺｓ＝Ｚｍ）から所定の乾燥状態（Ｚｓ＝Ｚｈ）に導く。

（ｄ）燃料電池スタック２２を暖機するために設けられた電気ヒータ２５ａ、２５ｂに通電することで、燃料電池スタック２２の内部温度を高めることで、固体高分子電解質膜５２を湿潤状態（Ｚｓ＝Ｚｍ）から所定の乾燥状態（Ｚｓ＝Ｚｈ）に導く。

ステップＳ６の乾燥状態制御部２０４による乾燥処理は、ステップＳ７にて、パワースイッチ１６０がオン状態からオフ状態に切り替えられる（ステップＳ７：ＹＥＳ）まで継続される（Ｓ６→Ｓ７：ＮＯ→Ｓ６）。

パワースイッチ１６０がオン状態からオフ状態に切り替えられた（ステップＳ７：ＹＥＳ）とき、乾燥状態制御部２０４は、ステップＳ８にて、燃料電池スタック２２内の乾燥が充分か否かを判定する。

インピーダンスＺｓがＺｓ＝Ｚｈになっているとき、乾燥が充分である（ステップＳ８：ＹＥＳ）と判定されて、例えば、時点ｔ３にて乾燥処理を終了する。

その一方、未だ、インピーダンスＺｓが、Ｚｓ＜Ｚｈで乾燥が充分でないとき（ステップＳ８：ＮＯ）、乾燥状態制御部２０４は、ステップＳ９にて、時点ｔ３後に、インピーダンスＺｓが、Ｚｓ＝Ｚｈとなる（ステップＳ８：ＹＥＳ）まで停止後発電処理を行う（時点ｔ１からの乾燥処理を継続する。）。

［実施形態から把握し得る発明］
ここで、上記実施形態から把握し得る発明について、以下に記載する。なお、理解の便宜のために構成要素には実施形態用いた符号を付けているが、該構成要素は、その符号をつけたものに限定されない。

この発明に係る燃料電池車両１０の停止方法は、燃料ガス及び酸化剤ガスの電気化学反応により発電する発電セル５０が複数積層された燃料電池スタック２２を有する燃料電池システム１２が搭載され、該燃料電池システム１２の発電電力により走行する燃料電池車両１０の停止方法であって、走行中に、前記燃料電池システム１２の停止状態の発生時点ｔ３を予測する停止予測ステップＳ３と、予測した前記停止状態の発生時点ｔ３の所定時間（要乾燥時間）Ｔｐ前から前記燃料電池スタック２２を乾燥状態に制御する乾燥状態制御ステップＳ６と、を有する。

この発明によれば、走行中に燃料電池システム１２の停止状態の発生時点ｔ３を予測した場合、予測した前記停止状態の発生時点ｔ３の所定時間（要乾燥時間）Ｔｐ前から燃料電池スタック２２を乾燥状態に制御するようにしたので、燃料電池車両１０の停止後乾燥処理（停止後発電処理）を不要化でき、あるいは停止後乾燥処理（停止後発電処理）に要する時間を大幅に短縮することができる。

また、燃料電池車両１０の停止方法においては、前記停止予測ステップＳ３では、ナビゲーション装置２１０によるルート学習結果に基づき、前記燃料電池システム１２の停止状態の発生時点ｔ３を予測するようにしてもよい。これにより、ナビゲーション装置２１０でルート案が設定されなかった場合においても、燃料電池システム１２（車両１０）停止前の乾燥状態への制御を実施することができる。

さらに、燃料電池車両１０の停止方法においては、前記停止予測ステップＳ３では、ナビゲーション装置２１０の目的地情報に基づき、前記燃料電池システム１２の停止状態の発生時点ｔ３を予測するようにしてもよい。これにより、ナビゲーション装置２１０でルート案が設定されなかった場合に比較して、より確実に、燃料電池システム１２（車両１０）停止前の乾燥状態への制御を実施することができる。

さらにまた、燃料電池車両１０の停止方法においては、前記停止予測ステップＳ３により前記停止状態の発生時点ｔ３を予測したとき、前記乾燥状態制御ステップＳ６の開始前に、乗員に前記乾燥状態制御を実施する旨を通知する通知ステップを、さらに備えるようにしてもよい。これにより、車両１０の乗員にフレンドリーな感覚を与えることができる。

さらにまた、燃料電池車両１０の停止方法においては、前記乾燥状態制御ステップＳ６では、前記燃料電池スタック２２に循環供給している冷却媒体の循環を停止させる冷却媒体循環停止処理、前記冷却媒体を循環させる冷却ポンプ１５０の回転数を通常より減少させるポンプ回転数減少処理、前記燃料電池スタック２２に供給される前記酸化剤ガス又は前記燃料ガスの一方の反応ガスを加湿する加湿流路８４をバイパスして前記燃料電池スタック２２に供給するバイパス流路開放処理、及び前記燃料電池スタック２２を暖機する電気ヒータ２５ａ、２５ｂを通電するヒータ通電処理、のうち、少なくとも１つの処理を実施するようにしてもよい。これにより、燃料電池スタック２２内を乾燥状態にすることができる。

さらにまた、燃料電池車両１０の停止方法においては、前記燃料電池スタック２２の乾燥状態は、該燃料電池スタック２２のインピーダンスＺｓにより判定するようにしてもよい。これにより、燃料電池スタック２２内を、所望の一定の乾燥状態にすることができる。

さらにまた、燃料電池車両１０の停止方法においては、前記停止予測ステップＳ３では、パワースイッチ１６０のオン状態からオフ状態への切替可能性の有無を判定することで、前記停止状態の発生を予測するようにしてもよい。燃料電池スタック２２の発電は、パワースイッチ１６０のオフ状態への遷移により停止されるので、燃料電池システム１２のシステム停止を確実に予測することができる。

さらにまた、燃料電池車両１０の停止方法においては、前記パワースイッチ１６０がオン状態からオフ状態に切り替えられたときに、前記乾燥状態が所定の乾燥状態になるまで前記燃料電池スタック２２を発電させる停止後発電ステップＳ９をさらに備えるようにしてもよい。これにより、走行停止までの乾燥状態への制御が不十分な場合であっても、確実に所望の乾燥状態に導くことができる。

この発明に係る燃料電池車両１０は、燃料ガス及び酸化剤ガスの電気化学反応により発電する発電セル５０が複数積層された燃料電池スタック２２を備える燃料電池システム１２が搭載され、該燃料電池システム１２の発電電力により走行する燃料電池車両１０であって、走行中に、前記燃料電池システム１２の停止状態の発生時点ｔ３を予測する停止予測部２０２と、予測した前記停止状態の発生時点ｔ３の所定時間（要乾燥時間）Ｔｐ前から前記燃料電池スタック２２を乾燥状態に制御する乾燥状態制御部２０４と、を備える。

この発明によれば、走行中に燃料電池システム１２の停止状態の発生時点ｔ３を予測した場合、予測した前記停止状態の発生時点ｔ３の所定時間（要乾燥時間）Ｔｐ前から燃料電池スタック２２を乾燥状態に制御するようにしたので、燃料電池車両１０の停止後乾燥処理（停止後発電処理）を不要化でき、あるいは停止後乾燥処理（停止後発電処理）に要する時間を大幅に短縮することができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、（１）要乾燥時間Ｔｐを通常制御時のインピーダンスＺｍの大きさに対応して変化させる、（２）ＥＣＵ３０とナビゲーション制御部２２０を一体化する等、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…燃料電池車両（車両） １２…燃料電池システム
１８…モータ ２０…水素タンク
２２…燃料電池スタック ２４…酸化剤ガス系デバイス
２５ａ、２５ｂ…電気ヒータ ２６…燃料ガス系デバイス
２８…冷却媒体供給系デバイス ３０…ＥＣＵ
４０…エアポンプ ５０…発電セル
５２…固体高分子電解質膜 ５４…アノード電極
５６…カソード電極 ５８…アノード流路
６０…カソード流路 ７４…インピーダンスセンサ
９０…バイパス弁 ９２、１５７…バイパス路
１５０…冷却ポンプ １５１…サーモバルブ
１６０…パワースイッチ １６２…アクセル開度センサ
１６４…車速センサ ２０１…発電制御部
２０２…停止予測部 ２０４…乾燥状態制御部
２０６…通知部 ２１０…ナビゲーション装置
２２０…ナビゲーション制御部 ２２２…通信端末
２２４…携帯端末 ２４２…目的地記憶部
２４４…ルート探索部 ２４６…ルート学習部
２４８…ルート履歴記憶部 ２５０…目的地予測部
２５２…現在地検出装置 Ｔｐ…要乾燥時間
Ｔｒ…残走行時間 Ｚｈ、Ｚｍ、Ｚｓ…インピーダンス

Claims (9)

1. 燃料ガス及び酸化剤ガスの電気化学反応により発電する発電セルが複数積層された燃料電池スタックを有する燃料電池システムが搭載され、該燃料電池システムの発電電力により走行する燃料電池車両の停止方法であって、
   走行中に、前記燃料電池システムの停止状態の発生時点を予測する停止予測ステップと、
   予測した前記停止状態の発生時点の所定時間前から前記燃料電池スタックを乾燥状態に制御する乾燥状態制御ステップと、を有する、
   燃料電池車両の停止方法。
2. 請求項１に記載の燃料電池車両の停止方法において、
   前記停止予測ステップでは、
   ナビゲーション装置によるルート学習結果に基づき、前記燃料電池システムの停止状態の発生時点を予測する、
   燃料電池車両の停止方法。
3. 請求項１に記載の燃料電池車両の停止方法において、
   前記停止予測ステップでは、
   ナビゲーション装置の目的地情報に基づき、前記燃料電池システムの停止状態の発生時点を予測する、
   燃料電池車両の停止方法。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の燃料電池車両の停止方法において、
   前記停止予測ステップにより前記停止状態の発生時点を予測したとき、前記乾燥状態制御ステップの開始前に、乗員に乾燥状態制御を実施する旨を通知する通知ステップを、さらに備える、
   燃料電池車両の停止方法。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の燃料電池車両の停止方法において、
   前記乾燥状態制御ステップでは、
   前記燃料電池スタックに循環供給している冷却媒体の循環を停止させる冷却媒体循環停止処理、
   前記冷却媒体を循環させる冷却ポンプの回転数を通常より減少させるポンプ回転数減少処理、
   前記燃料電池スタックに供給される前記酸化剤ガス又は前記燃料ガスの一方の反応ガスを加湿する加湿流路をバイパスして前記燃料電池スタックに供給するバイパス流路開放処理、
   及び
   前記燃料電池スタックを暖機する電気ヒータを通電するヒータ通電処理、
   のうち、少なくとも１つの処理を実施する、
   燃料電池車両の停止方法。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の燃料電池車両の停止方法において、
   前記燃料電池スタックの乾燥状態は、該燃料電池スタックのインピーダンスにより判定する、
   燃料電池車両の停止方法。
7. 請求項１～６のいずれか１項に記載の燃料電池車両の停止方法において、
   前記停止予測ステップでは、
   パワースイッチのオン状態からオフ状態への切替可能性の有無を判定することで、前記停止状態の発生を予測する、
   燃料電池車両の停止方法。
8. 請求項７に記載に燃料電池車両の停止方法において、
   前記パワースイッチがオン状態からオフ状態に切り替えられたときに、前記乾燥状態が所定の乾燥状態になるまで前記燃料電池スタックを発電させる停止後発電ステップをさらに備える、
   燃料電池車両の停止方法。
9. 燃料ガス及び酸化剤ガスの電気化学反応により発電する発電セルが複数積層された燃料電池スタックを備える燃料電池システムが搭載され、該燃料電池システムの発電電力により走行する燃料電池車両であって、
   走行中に、前記燃料電池システムの停止状態の発生時点を予測する停止予測部と、
   予測した前記停止状態の発生時点の所定時間前から前記燃料電池スタックを乾燥状態に制御する乾燥状態制御部と、を備える
   燃料電池車両。

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