JP2022063238A - 制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】サブバッテリに充電されている電力を有効活用することができる制御装置および制御方法を提供する。【解決手段】実施形態に係る制御装置は、バックアップ制御部と、余剰電力供給部とを備える。バックアップ制御部は、車両が備える複数の負荷へ電力を供給するメインバッテリに異常が発生した場合に、サブバッテリから複数の負荷へ電力を供給させる。余剰電力供給部は、メインバッテリに異常が発生していない場合に、サブバッテリに確保すべき充電状態の閾値を超えて充電された余剰電力を車両の走行モードに応じて負荷へ供給させる。【選択図】図１

Description

開示の実施形態は、制御装置および制御方法に関する。

車両が備える負荷へ電力を供給するメインバッテリに異常が発生した場合に、サブバッテリから負荷へ電力を供給させる車両用電源システムがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７－６３５４３号公報

しかしながら、従来の車両用電源システムでは、サブバッテリに充電されている電力を有効活用できているとはいえない。

実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、サブバッテリに充電されている電力を有効活用することができる制御装置および制御方法を提供することを目的とする。

実施形態の一態様に係る制御装置は、バックアップ制御部と、余剰電力供給部とを備える。バックアップ制御部は、車両が備える複数の負荷へ電力を供給するメインバッテリに異常が発生した場合に、サブバッテリから前記複数の負荷へ電力を供給させる。余剰電力供給部は、前記メインバッテリに異常が発生していない場合に、前記サブバッテリに確保すべき充電状態の閾値を超えて充電された余剰電力を前記車両の走行モードに応じて前記負荷へ供給させる。

実施形態の一態様に係る制御装置および制御方法は、サブバッテリに充電されている電力を有効活用することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る制御装置の構成例を示す図である。 図２は、実施形態に係る正常時における電力の供給経路を示す図である。 図３は、実施形態に係る異常時における電力の供給経路を示す図である。 図４は、実施形態に係る余剰電力の供給経路を示す図である。 図５は、実施形態に係る優先順位に基づく電力供給方法を示す図である。 図６は、実施形態に係る閾値の動作説明図である。 図７は、実施形態に係る閾値の動作説明図である。 図８は、実施形態に係る閾値の動作説明図である。 図９は、実施形態に係る制御装置が実行する処理の一例を示すフローチャートである。 図１０は、実施形態の変形例に係る制御装置の構成例を示す図である。

以下、添付図面を参照して、制御装置および制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

実施形態に係る制御装置１は、車両に搭載されるメインバッテリおよびサブバッテリから車両が備える複数の負荷へ電力を供給する制御を行う装置である。車両は、電気自動車またはハイブリット車である。車両は、走行モードとして、少なくとも自動運転モード、手動運転モード、および終了モードを有する。

自動運転モードは、車両の走る、曲がる、および止まるという全ての動作を車両制御装置が自動で行わせるモードである。手動運転モードは、車両の走る、曲がる、および止まるという動作をドライバが行わせるモードである。終了モードは、車両が停止してからシステムをシャットダウンするための処理を車両制御装置が行うモードである。なお、車両が有する走行モードは、２モードであってもよく、４モード以上であってもよい。

図１は、実施形態に係る制御装置の構成例を示す図である。図２は、実施形態に係る正常時における電力の供給経路を示す図である。図３は、実施形態に係る異常時における電力の供給経路を示す図である。

図１に示すように、制御装置１は、電源１００と、給電対象装置２００と、車両制御装置３００と、オルタネータ４００と、第１切替装置ＳＷ１と、第２切替装置ＳＷ２とに接続される。

電源１００は、メインバッテリ１０１とサブバッテリ１０２とを備える。メインバッテリ１０１とサブバッテリ１０２には、最低限確保すべき充電状態の閾値が設定される。以下では、メインバッテリ１０１とサブバッテリ１０２の各充電状態をＳＯＣ（State Of Charge）と記載する。

なお、ここでは、図示を省略しているが、電源１００は、メインバッテリ１０１およびサブバッテリ１０２から出力される直流電流を交流電流に変換するインバータや、出力する直流電流を変圧するＤＣ／ＤＣコンバータ等も含む。

給電対象装置２００は、複数の負荷２０を含む。負荷２０としては、例えば、車両を走行させるモータ、電動ステアリング、電動ブレーキ、電動アクセル、および、これらのアクチュエータを制御する各種ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等がある。

また、複数の負荷２０としては、自動運転モードにおいて、車両周囲の状況を認識するカメラおよび各種センサ等もある。また、複数の負荷２０としては、各種ライト、エアコン、ＡＶ（Audio Video）機器等もある。

車両制御装置３００は、車両全体を統括的に制御する上位ＥＣＵである。オルタネータ４００は、車両の走行エネルギーを電気エネルギーに変換して、メインバッテリ１０１およびサブバッテリ１０２を充電する発電機である。オルタネータ４００は、電源１００からメインバッテリ１０１およびサブバッテリ１０２のＳＯＣを取得し、ＳＯＣが閾値未満になると充電を開始する。

第１切替装置ＳＷ１は、第１スイッチＳＷａと、第２スイッチＳＷｂとを備える。第１スイッチＳＷａは、メインバッテリ１０１と給電対象装置２００との間を接離可能に接続する。第２スイッチＳＷｂは、サブバッテリ１０２と給電対象装置２００との間を切離可能に接続する。第１スイッチＳＷａおよび第２スイッチＳＷｂは、制御装置１によってＯＮとＯＦＦとが切り替えられる。

第２切替装置ＳＷ２は、サブバッテリ１０２と給電対象装置２００の各負荷２０との間を切離可能に接続する複数のスイッチを備える。複数の各スイッチは、制御装置１によってＯＮとＯＦＦとが切り替えられる。

制御装置１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを有するマイクロコンピュータや各種の回路を含む。制御装置１は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを、ＲＡＭを作業領域として使用して実行することにより機能する複数の処理部を備える。

具体的には、制御装置１は、バックアップ制御部２、余剰電力供給部３、取得部４、決定部５、および閾値変更部６を備える。制御装置１が備えるバックアップ制御部２、余剰電力供給部３、取得部４、決定部５、および閾値変更部６は、一部または全部がＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成されてもよい。

制御装置１が備えるバックアップ制御部２、余剰電力供給部３、取得部４、決定部５、および閾値変更部６は、それぞれ以下に説明する情報処理の作用を実現または実行する。なお、制御装置１の内部構成は、図１に示した構成に限られず、後述する情報処理を行う構成であれば他の構成であってもよい。

バックアップ制御部２は、電源１００からメインバッテリ１０１およびサブバッテリ１０２の状態を取得し、メインバッテリ１０１に異常が発生していない場合、メインバッテリ１０１から給電対象装置２００へ電力を供給させる。

図２に示すように、バックアップ制御部２は、第１スイッチＳＷａをＯＮにし、第２スイッチＳＷｂをＯＦＦにする。このとき、制御装置１は、第２切替装置ＳＷ２の全てのスイッチをＯＦＦにする。これにより、図２に太線矢印で示すように、メインバッテリ１０１から給電対象装置２００へ電力が供給される。

また、バックアップ制御部２は、メインバッテリ１０１に異常が発生した場合、サブバッテリ１０２から給電対象装置２００へ電力を供給する。図３に示すように、バックアップ制御部２は、第１スイッチＳＷａをＯＦＦにし、第２スイッチＳＷｂをＯＮにする。

このとき、制御装置１は、第２切替装置ＳＷ２の全てのスイッチをＯＦＦにする。これにより、図３に太線矢印で示すように、サブバッテリ１０２から給電対象装置２００へ電力が供給される。これにより、制御装置１は、例えば、自動運転モードにおいてメインバッテリ１０１に異常が発生しても、サブバッテリ１０２から供給する電力によって、車両を安全な場所まで走行させて停車させることができる。

ここで、以前の制御装置は、メインバッテリ１０１に異常が発生したときに、車両を安全に停止させるまでの電力をサブバッテリ１０２に確保させておくため、メインバッテリ１０１に異常が発生したときにしかサブバッテリ１０２を使用していなかった。このため、以前の制御装置は、サブバッテリ１０２に充電されている電力を有効活用できているとはいえなかった。

確かに、安全の観点からサブバッテリ１０２に一定の電力を確保させておくことは必要である。しかしながら、サブバッテリ１０２に最低限確保させておくべき充電量は、状況によって異なる。

例えば、自動運転モードにおいては、これまで同様の充電量をサブバッテリ１０２に確保しておく必要がある。一方、例えば、手動運転モードや終了モードにおいては、自動運転のために必要なカメラ、各種センサ、および各種アクチュエータを作動させる必要がない。このため、サブバッテリ１０２に確保しておくべき充電量は、これまでよりも少なくて済む。

そこで、制御装置１は、例えば、手動運転モードおよび終了モードにおいては、メインバッテリ１０１に異常が発生していなくても、サブバッテリ１０２に確保すべきＳＯＣの閾値を超えて充電された余剰電力をサブバッテリ１０２から給電対象装置２００へ供給させる。

余剰電力供給部３は、車両制御装置３００から現在の走行モードを示す情報を取得する。そして、余剰電力供給部３は、メインバッテリ１０１に異常が発生していない場合に、サブバッテリ１０２に確保すべきＳＯＣの閾値を超える余剰電力を車両の走行モードに応じて負荷２０へ供給する。

例えば、図４に示すように、メインバッテリ１０１に異常が発生していない場合、メインバッテリ１０１から給電対象装置２００へ電力が供給される。このとき、余剰電力供給部３は、走行モードが手動運転モードおよび終了モードであれば、第２切替装置ＳＷ２のスイッチをＯＮにして、図４に中太線矢印で示すように、サブバッテリ１０２の余剰電力を負荷２０へ供給する。

これにより、制御装置１は、サブバッテリ１０２に充電されている余剰電力を有効活用することができる。このとき、余剰電力供給部３は、第１切替装置ＳＷ１の第２スイッチＳＷｂをＯＮにして、サブバッテリ１０２の余剰電力を負荷２０へ供給する構成であってもよい。しかし、余剰電力供給部３は、第１切替装置ＳＷ１の第２スイッチＳＷｂをＯＮにすると、サブバッテリ１０２から全ての負荷２０へ給電することになり、余剰電力の消費速度が速くなる。

そこで、余剰電力供給部３は、第２切替装置ＳＷ２の各スイッチを個別に制御することによって、サブバッテリ１０２の余剰電力を効率的に各負荷２０へ供給する。具体的には、制御装置１の取得部４は、給電対象装置２００から複数の各負荷２０の電力消費状況を取得する。取得部４は、取得した各負荷２０の電力消費状況を決定部５へ出力する。

決定部５は、各負荷２０の電力消費状況に基づいて、サブバッテリ１０２の余剰電力を供給する負荷の優先順位を決定する。例えば、決定部５は、単位時間あたりの電力消費量が大きな負荷２０ほど順位が高くなるように優先順位を決定する。これにより、制御装置１は、サブバッテリ１０２のＳＯＣが閾値未満になるまでの一時的な期間において、メインバッテリ１０１の放電量を低く抑えることができる。

また、決定部５は、単位時間あたりの電力消費量が小さな負荷２０ほど順位が高くなるように優先順位を決定することもできる。これにより、制御装置１は、サブバッテリ１０２によってメインバッテリ１０１を補助する時間を長くすることができる。

図５は、実施形態に係る優先順位に基づく電力供給方法を示す図である。図５に示すように、余剰電力供給部３は、例えば、優先順位が上位の所定数の負荷２０とサブバッテリ１０２とを接続するスイッチをＯＮにし、それ以外の負荷２０とサブバッテリ１０２とを接続するスイッチをＯＦＦにする。

このとき、余剰電力供給部３は、サブバッテリ１０２に充電されている余剰電力が多いほど、多くの負荷２０へサブバッテリ１０２から余剰電力を供給させるように、第２切替装置ＳＷ２のスイッチを制御することもできる。

このように、余剰電力供給部３は、決定部５によって決定される優先順位に応じて、負荷２０へ余剰電力を供給するので、サブバッテリ１０２の余剰電力を効率的に各負荷２０へ供給することができる。

また、制御装置１は、自動運転モードにおいて、メインバッテリ１０１に異常が発生した場合には、車両を安全に停止させるために動作する全ての負荷２０へサブバッテリ１０２から電力を供給し続ける必要がある。

これに対して、制御装置１は、手動運転モードにおいて、メインバッテリ１０１に異常が発生した場合には、車両を安全に停止させるまでの一部の操作をドライバが行うため、サブバッテリ１０２から電力を供給する負荷２０の数を削減できる。

また、制御装置１は、終了モードにおいて、メインバッテリ１０１に異常が発生した場合には、既に車両が停止状態であるため、サブバッテリ１０２から電力を供給する負荷２０の数をさらに削減できる。

そこで、制御装置１の閾値変更部６は、車両制御装置３００から車両の走行モードを示す情報を取得し、車両の走行モードに応じて、サブバッテリ１０２に確保すべきＳＯＣの閾値を変更する。これにより、閾値変更部６は、閾値を下げることによって、サブバッテリ１０２のＳＯＣが一定であっても、負荷２０へ供給可能となる余剰電力量を増大させることができる。

ここで、図６～図８を参照し、閾値変更部６の動作について説明する。図６～図８は、実施形態に係る閾値の動作説明図である。図６に示すように、閾値変更部６は、例えば、自動運転モードにおいては、サブバッテリ１０２に確保すべきＳＯＣの閾値を８０％に設定する。

その結果、サブバッテリ１０２は、満充電状態の場合、充電されている電力全体の２０％を余剰電力として負荷２０へ供給することが可能になる。これにより、制御装置１は、自動運転中に、メインバッテリ１０１に異常が発生しても、車両を安全な場所まで走行させて停車させることができる。

その後、図７に示すように、閾値変更部６は、例えば、走行モードが手動運転モードに遷移すると、サブバッテリ１０２に確保すべきＳＯＣの閾値を７０％に設定する。その結果、サブバッテリ１０２は、満充電状態の場合、充電されている電力全体の３０％を余剰電力として負荷２０へ供給することが可能になる。

これにより、制御装置１は、手動運転中にメインバッテリ１０１に異常が発生しても、手動運転によって車両を安全に停車させるまでに必要十分な電力をサブバッテリ１０２から負荷２０へ供給することができる。

その後、図８に示すように、閾値変更部６は、例えば、走行モードが終了モードに遷移すると、サブバッテリ１０２に確保すべきＳＯＣの閾値を５０％に設定する。その結果、サブバッテリ１０２は、満充電状態の場合、充電されている電力全体の５０％を余剰電力として負荷２０へ供給することが可能になる。これにより、制御装置１は、既に車両が停車しているので、サブバッテリ１０２の余剰電力によって、確実に車両のシステムを終了させることができる。

このように、閾値変更部６は、自動運転モード、手動運転モード、および終了モードの順に、サブバッテリ１０２に確保すべきＳＯＣの閾値を低く設定する。これにより、制御装置１は、各走行モードにおいて、メインバッテリ１０１に異常が発生しても、必要十分な電力をサブバッテリ１０２から負荷２０へ供給することができる。

次に、図９を参照し、実施形態に係る制御装置１が実行する処理の一例について説明する。図９は、実施形態に係る制御装置が実行する処理の一例を示すフローチャートである。図９に示すように、制御装置１は、車両が起動されると、まず、メインバッテリ１０１が正常か否かを判定する（ステップＳ１０１）。

制御装置１は、メインバッテリ１０１が正常でないと判定した場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、処理をステップＳ１０７へ移す。また、制御装置１は、メインバッテリ１０１が正常であると判定した場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、メインバッテリ１０１による給電を行わせる（ステップＳ１０２）。

続いて、制御装置１は、車両制御装置３００から車両の走行モードを取得し（ステップＳ１０３）、走行モードに応じたＳＯＣの閾値を設定する（ステップＳ１０４）。その後、制御装置１は、自動運転モードが否かを判定する（ステップＳ１０５）。

制御装置１は、自動運転モードでないと判定した場合（ステップＳ１０５，Ｎｏ）、処理をステップＳ１０７へ移す。また、制御装置１は、自動運転モードであると判定した場合（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、終了モードに移行したか否かを判定する（ステップＳ１０６）。

制御装置１は、終了モードに移行していないと判定した場合（ステップＳ１０６，Ｎｏ）、処理をステップＳ１０３へ移す。また、制御装置１は、終了モードに移行したと判定した場合（ステップＳ１０６，Ｙｅｓ）、サブバッテリ１０２による給電を行わせ（ステップＳ１０７）、終了処理が完了したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。

制御装置１は、終了処理が完了していないと判定した場合（ステップＳ１０８，Ｎｏ）、終了処理が完了するまでステップＳ１０８の判定を繰り返す。また、制御装置１は、終了処理が完了したと判定した場合（ステップＳ１０８，Ｙｅｓ）、処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る制御装置は、バックアップ制御部２と、余剰電力供給部３とを備える。バックアップ制御部２は、車両が備える複数の負荷２０へ電力を供給するメインバッテリ１０１に異常が発生した場合に、サブバッテリ１０２から複数の負荷２０へ電力を供給させる。余剰電力供給部３は、メインバッテリ１０１に異常が発生していない場合に、サブバッテリ１０２に確保すべき充電状態の閾値を超えて充電された余剰電力を車両の走行モードに応じて負荷へ供給させる。これにより、制御装置１は、サブバッテリ１０２に充電されている電力を有効活用することができる。

なお、上記した実施形態は一例であり、種々の変形が可能である。例えば、制御装置１は、車両が備える複数の負荷２０へ電力を供給するメインバッテリ１０１に異常が発生した場合に、サブバッテリ１０２から複数の負荷２０へ電力を供給させるバックアップ制御部２と、複数の負荷２０の電力消費状況を取得する取得部４と、メインバッテリ１０１に異常が発生していない場合に、サブバッテリ１０２に確保すべき充電状態の閾値を超えて充電された余剰電力を負荷２０の電力消費状況に応じた優先順位で負荷２０へ供給させる余剰電力供給部３とを備える構成であってもよい。

つまり、余剰電力供給部３は、メインバッテリ１０１に異常が発生していない場合、車両の走行モードに関係なく、負荷２０の電力消費状況に応じた優先順位で負荷２０へ余剰電力を供給させる。かかる構成によれば、制御装置１は、負荷２０の電力消費状況に応じて、サブバッテリ１０２に充電されている電力を有効活用することができる。

なお、上記した実施形態では、サブバッテリ１０２の余剰電力を負荷２０に供給したが、実施形態に係る制御装置は、余剰電力に限らず、サブバッテリ１０２のＳＯＣが閾値以下のときにもサブバッテリ１０２の電力を負荷２０に供給するように構成されてもよい。

以下、余剰電源に限らずサブバッテリ１０２の電力を負荷２０に供給する変形例について説明する。図１０は、実施形態の変形例に係る制御装置の構成例を示す図である。図１０に示すように、変形例に係る制御装置１ａは、図１に示す余剰電力供給部３に代えて電力供給部３１を備える構成が図１に示す制御装置１とは異なり、他の構成は、図１に示す制御装置１と同様である。

変形例に係る電力供給部３１は、メインバッテリ１０１に異常が発生していない場合に、車両の走行モードが自動運転モードのときは、サブバッテリ１０２から複数の負荷２０への電力の供給を禁止し、車両の走行モードが自動運転モード以外のモードのときは、サブバッテリ１０２から複数の負荷２０の内少なくとも１以上の負荷２０への電力の供給を許可する。

具体的には、電力供給部３１は、車両の走行モードが自動運転モード以外のモードであって、メインバッテリ１０１が複数の負荷２０に電力を供給しているときに、過負荷等により電圧が低下する負荷２０に対する第２切替装置ＳＷ２のスイッチをオンし、サブバッテリ１０２の電力を当該電圧が低下する負荷２０に供給させる。

より詳細には、取得部４は、給電対象装置２００から複数の各負荷２０の電力消費状況を取得する。決定部５は各負荷２０の電力消費状況から電圧が低下する負荷２０を第１優先として決定する。

電力供給部３１は、決定部５によって決定された第１優先の負荷２０に対する第２切替装置ＳＷ２のスイッチをオンする。それにより、サブバッテリ１０２の電力が当該負荷２０に供給されるため、当該負荷２０の電圧の落ち込み、あるいは瞬断を防止することができる。

なお、電圧が低下する負荷２０を、取得部４と決定部５とが検出するのではなく、電力供給部３１が車両制御装置３００から各負荷２０を制御する制御情報を入手して検出してもよい。具体的には、電力供給部３１は、外部装置である車両制御装置３００から、複数の負荷２０の駆動情報を入手し、その駆動情報に基づき電圧が低下する負荷を検出し、検出した負荷２０に対してサブバッテリ１０２の電力を供給させる。

より詳細には、電力供給部３１は、車両制御装置３００から、複数の負荷２０の駆動情報を入手し、急ハンドル等、電圧の落ち込みが予想される駆動が行われる負荷２０を検出する。電力供給部３１は、電圧の落ち込みが予想される負荷２０に対する第２切替装置ＳＷ２のスイッチをオンする。

それにより、サブバッテリ１０２の電力が当該負荷２０に供給されるため、当該負荷２０の電圧が落ち込む前にサブバッテリ１０２の電力を当該負荷２０に供給することができ、電圧の落ち込み、あるいは瞬断をより確実に防止することができる。

変形例に係る制御装置１ａが実行する処理は、図９に示すフローチャートと基本的に同じである。変形例では、ステップＳ１０７において、電力供給部３１が、電圧の落ち込む負荷２０を検出し、その負荷２０に対してサブバッテリ１０２による給電を行わせる。

以上説明した通り、実施形態の変形例に係る制御装置１ａは、車両が備える複数の負荷２０へ電力を供給するメインバッテリ１０１に異常が発生した場合に、サブバッテリ１０２から複数の負荷２０へ電力を供給させるバックアップ制御部２と、メインバッテリ１０１に異常が発生していない場合に、車両の走行モードが自動運転モードのときは、サブバッテリ１０２から複数の負荷２０への電力の供給を禁止し、車両の走行モードが自動運転モード以外のモードのときは、サブバッテリ１０２から複数の負荷２０の内少なくとも１以上の負荷への電力の供給を許可する電力供給部とを備える。

これにより、制御装置１ａは、自動運転モードのときは、サブバッテリ１０２の電力を消費させないため、メインバッテリ異常時のバックアップ時間を長くすることができる。また、自動運転モード以外のモードのときはサブバッテリ１０２に充電されている電力を有効活用することができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 制御装置
２ バックアップ制御部
３ 余剰電力供給部
３１ 電力供給部
４ 取得部
５ 決定部
６ 閾値変更部
１００ 電源
１０１ メインバッテリ
１０２ サブバッテリ
２００ 給電対象装置
２０ 負荷
３００ 車両制御装置
４００ オルタネータ
ＳＷ１ 第１切替装置
ＳＷａ 第１スイッチ
ＳＷｂ 第２スイッチ
ＳＷ２ 第２切替装置

Claims (9)

1. 車両が備える複数の負荷へ電力を供給するメインバッテリに異常が発生した場合に、サブバッテリから前記複数の負荷へ電力を供給させるバックアップ制御部と、
   前記メインバッテリに異常が発生していない場合に、前記サブバッテリに確保すべき充電状態の閾値を超えて充電された余剰電力を前記車両の走行モードに応じて前記負荷へ供給させる余剰電力供給部と
   を備えることを特徴とする制御装置。
2. 前記複数の負荷の電力消費状況を取得する取得部と、
   前記電力消費状況に基づいて前記余剰電力を供給する前記負荷の優先順位を決定する決定部と
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記車両の走行モードに応じて前記閾値を変更する閾値変更部
   を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の制御装置。
4. 前記車両は、
   前記走行モードとして、自動運転モード、手動運転モード、および終了モード
   を有し、
   前記閾値変更部は、
   前記自動運転モード、前記手動運転モード、および前記終了モードの順に、前記閾値を低くする
   ことを特徴とする請求項３に記載の制御装置。
5. 車両が備える複数の負荷へ電力を供給するメインバッテリに異常が発生した場合に、サブバッテリから前記複数の負荷へ電力を供給させるバックアップ制御工程と、
   前記メインバッテリに異常が発生していない場合に、前記サブバッテリに確保すべき充電状態の閾値を超えて充電された余剰電力を前記車両の走行モードに応じて前記負荷へ供給させる余剰電力供給工程と
   を含むことを特徴とする制御方法。
6. 車両が備える複数の負荷へ電力を供給するメインバッテリに異常が発生した場合に、サブバッテリから前記複数の負荷へ電力を供給させるバックアップ制御部と、
   前記複数の負荷の電力消費状況を取得する取得部と、
   前記メインバッテリに異常が発生していない場合に、前記サブバッテリに確保すべき充電状態の閾値を超えて充電された余剰電力を前記負荷の電力消費状況に応じた優先順位で前記負荷へ供給させる余剰電力供給部と
   を備えることを特徴とする制御装置。
7. 車両が備える複数の負荷へ電力を供給するメインバッテリに異常が発生した場合に、サブバッテリから前記複数の負荷へ電力を供給させるバックアップ制御部と、
   前記メインバッテリに異常が発生していない場合に、
   前記車両の走行モードが自動運転モードのときは、前記サブバッテリから前記複数の負荷への電力の供給を禁止し、
   前記車両の走行モードが自動運転モード以外のモードのときは、前記サブバッテリから前記複数の負荷の内少なくとも１以上の負荷への電力の供給を許可する電力供給部と
   を備えることを特徴とする制御装置。
8. 前記電力供給部は、
   前記メインバッテリが前記複数の負荷に電力を供給しているときに、電圧が低下する負荷に対して前記サブバッテリの電力を供給させる
   ことを特徴とする請求項７に記載の制御装置。
9. 前記電力供給部は、
   外部装置から前記複数の負荷の駆動情報を入手し、前記電圧が低下する負荷を前記駆動情報に基づいて検出する
   ことを特徴とする請求項８に記載の制御装置。

Images