JP2022062286A

JP2022062286A - 電動車両の運行管理システム

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Publication number: JP2022062286A
Application number: JP2018228638A
Authority: JP
Inventors: 貴靖鯨井; Takayasu Kujirai; 和教東出; Kazunori Higashide; 正幸小暮; Masayuki Kogure
Original assignee: Envision AESC SDI Co Ltd
Current assignee: Envision AESC SDI Co Ltd
Priority date: 2018-12-06
Filing date: 2018-12-06
Publication date: 2022-04-20
Also published as: WO2020116572A1

Abstract

【課題】電動車両が電欠を起こすことを事前に把握して乗員への影響を防止する。【解決手段】電池ユニットから電力の供給を受ける電動駆動装置で走行する電動車両の運行管理システムは、電動車両から電池ユニットの状態情報を受信する受信部２１Ａと、状態情報に基づいて算出した電池ユニットの残容量、および電動車両が目的地まで走行するに必要な第１電池容量を算出する算出部２１Ｂと、算出部で算出した残容量が第１電池容量より少ない電池不足を予測する予測部２１Ｃと、電池不足を予測したとき、合流地点で代替車両と車両交換する代替指示を電動車両に送信する代替車両指示部２１Ｆとを有する。【選択図】図４

Description

本発明は、電動車両の運行を管理するための運行管理システムに関する。

特許文献１には、搭載した電池を電源として走行する無人搬送車が電欠した場合、他の
無人搬送車から給電することが記載されている。

特開平１１－２８５１０９号公報

しかしながら、公共道路を走行する電動車両が電欠した場合、特許文献１の技術を用い
て他の電動車両から給電を行うことは、長時間の駐車場所を確保する必要があり、好まし
い解決策ではない。

（１）本発明の一態様である電動車両の運行管理システムは、電池ユニットから電力の供
給を受ける電動駆動装置で走行する電動車両の運行管理システムにおいて、前記電動車両
から前記電池ユニットの状態情報を受信する受信部と、前記状態情報に基づいて算出した
前記電池ユニットの残容量、および前記電動車両が目的地まで走行するに必要な第１電池
容量を算出する算出部と、前記算出部で算出した残容量が前記第１電池容量より少ない電
池不足を予測する予測部と、前記電池不足を予測したとき、合流地点で代替車両と車両交
換する代替指示を前記電動車両に送信する代替車両指示部とを有する。
（２）本発明の他の態様による電動車両の運行管理システムは、さらに、前記電池不足が
予測された電動車両が前記残容量で走行できる合流地点を決定する合流地点決定部を有す
る。
（３）本発明のさらに他の態様の電動車両の運行管理システムは、さらに、前記電動車両
が前記合流地点に到着する予定時刻、および前記代替車両が前記合流地点に到着するまで
に要する予想所要時間に基づいて、前記代替車両の出発予定時刻を演算する時間算出部を
有する。
（４）本発明のさらに他の態様の電動車両の運行管理システムにおいて、前記代替車両指
示部は、前記出発予定時刻に前記代替電動車両を出発させることを乗務員に指示する。
（５）本発明のさらに他の態様の電動車両の運行管理システムにおいて、前記算出部は、
前記合流地点まで前記代替車両が走行するに必要な第２電池容量と、前記合流地点から最
終地点まで前記代替車両が走行するに必要な第３電池容量と、前記第２電池容量および第
３電池容量を加算した第４電池容量を算出し、複数の電動車両の中から前記第４電池容量
以上の電動車両を前記代替車両として決定する決定部をさらに有する。
（６）本発明のさらに他の態様の電動車両の運行管理システムは、さらに、電池不足を予
測したとき、合流地点で代替車両を救援する救援車両を決定し、その救援車両を発進させ
て合流地点に向かわせる救援指示情報を出力する救援指示部をさらに有する。

本発明によれば、電動車両が電欠する前に代替車両と合流させて交替可能にしたので、
例えば、公共性の高い路線バスとして電動車両を採用した場合には、公共の交通機関に与
える影響を低減できる。

図１は、一実施の形態の電動車両の運行管理システムを説明する図図２は、一実施の形態に係るバスに搭載される車載システムを説明する図図３は、一実施の形態の電池ユニットの構成を説明する図図４は、一実施の形態の管理センターを説明する図図５は、図４に示す管理センターのデータベースに格納されている運行計画情報テーブルを説明する図図６は、図４に示す管理センターのデータベースに格納されている電池情報管理テーブルを説明する図図７は、電欠時対応テーブルを示す図図８は、バス管理テーブルを示す図図９は、乗務員管理テーブルを示す図図１０は、一実施の形態の車両基地センターを説明する図図１１は、一実施の形態の車両制御装置で走行駆動時の電池制御処理を説明するフローチャート図１２は、一実施の形態の車両制御装置で実行される代替バス管理処理を説明するフローチャート図１３（ａ）は、一実施の形態の管理センターで実行される代替バス管理処理を説明するフローチャート、図１３（ｂ）は、一実施の形態の車両基地センターで実行される代替指示処理を説明するフローチャート

以下、図を参照して本発明を実施するための形態について説明する。

(実施の形態の概略)
はじめに実施の形態の概略を説明する。
実施の形態の電動車両は、車載電池ユニットからの電力で電動モータを駆動して走行す
る路線バス(以下、電動バスあるいは単にバスと云う)である。電動バスは、複数個の電池
パックを交換可能にした電池ユニットを搭載している。電動路線バスの電池残量が、途中
の停留所から電池の充電や交換が可能な車両基地センターまで走行するに必要な電池容量
よりも少ない場合、車両基地センターまで運行できない。このように電池不足で走行でき
なくなる現象を電欠と呼ぶ。とくに公共性の高い交通機関で電欠が発生すると、乗客に与
える影響が大きい。バス運営会社は、電欠を事前に予測して代替の電動車両を手配して乗
客への影響を最小化する。実施の形態の運行管理システムでは、電欠を予測したとき、電
動バスに搭載した電池ユニットの残容量で到着可能な停留所を合流地点とし、電動バスが
合流地点に到着する前に、運行管理センターが代替電動車両を合流地点の停留所に到着さ
せるように管理する。
この明細書では、電池パックの電池容量（パック状態情報）および電池ユニットの電池
容量（ユニット状態情報）としてＳＯＣ（State of Charge）を用いて説明する。

－第１実施の形態－
（電池交換システム)
図１は、本実施の形態の電池交換システムを説明する図である。
実施の形態の電動バス管理システムは、複数の電動車両を路線バスとして使用するバス
運営会社（以下、バス会社と呼ぶ）が電動バスの運行状態を適切に管理するためのシステ
ムである。運行管理システムは、路線バス（以下、バスと呼ぶ）１０と、バス会社が管理
する管理センター２０と、バス会社の車両基地に設置した基地センター３０とを有し、こ
れらはネットワーク９６で接続されている。そして、バス１０は無線基地局９５、ネット
ワーク９６を経由して管理センター２０と通信を行う。

図２は、バス１０に搭載される車載システムを示す。車載システムは、バス１０を走行
駆動する走行駆動装置１１と、走行駆動装置１１に電力を供給する電池ユニット１２と、
統合バッテリマネジメントシステム（以下、統合ＢＭＳという）１３と、切替器１４と、
走行駆動装置１１および電池ユニット１２を管理するとともに、車両全体を制御する車両
制御装置１５と、車両位置を検出するＧＰＳセンサなどの位置検出装置１６と、ネットワ
ークと接続して各種情報を授受するための通信装置１７とを有する。
図２を参照して車載システムを説明する。

（電池ユニット１２）
電池ユニット１２は、複数の電池パック１２１Ａ～１２１Ｄ(以下、代表符号を１２１
とする)と、電池パック１２１Ａ～１２１Ｄに電池状態を監視して管理するバッテリマネ
ジメントシステム１２２Ａ～１２２Ｄ（以下、電池パックＢＭＳと呼び、代表符号１２２
で示す）とを含んで構成されている。

（電池パックＢＭＳ１２２）
電池パック１２１のそれぞれには電池パックＢＭＳ１２２が実装され、電池パック１２
１の電池状態を監視し、管理する。電池パックＢＭＳ１２２は、電池パック内の複数の単
位電池の電圧、電流、温度などを検出し、複数の単位電池の合計電圧と入出力電流、温度
などに基づいて電池パック１２１のＳＯＣを演算する。このＳＯＣは電池パック１２１の
ＩＤとともに統合ＢＭＳ１３に出力される。電池パックＢＭＳ１２２は、各単位電池が平
均的なＳＯＣとなるようなアベ―レージング制御も行う。

図３を参照して電池ユニット１２をさらに説明する。複数の電池パック１２１Ａ～１２
１Ｄは、筐体１２５内に並置されている。各電池パック１２１は、複数の単位電池(以下
、セルとも云う)１２１cellを内蔵し、複数の単位電池１２１cellにより、たとえば、定
格容量４０ｋＷｈを実現している。実施の形態では、バス１０が１つの路線を走行するに
必要な容量を１６０ｋＷｈとし、４つの電池パック１２１Ａ～１２１Ｄを搭載している。
４つの電池パック１２１には識別子（以下、電池パックＩＤと呼ぶ）が割り当てられて
いる。バス会社が保有するすべての電池パック１２１には電池パックＩＤが一意に割り当
てられている。したがって、電池パックＩＤにより各電池パックの１２１の電池状態を把
握することができる。

筐体１２５内部の上部には電磁式拘束部材１２６が設けられ、下部には端子部１２７が
設けられている。図３（ｃ）に示すように、電池パック１２１は、その底面に、正極端子
１２３Ｐおよび負極端子１２３Ｎと、電池パックＢＭＳ１２２で監視するセル電圧、セル
電流、温度などの各種情報を出力するための通信端子１２３Ｉとを備えている。

電磁式拘束部材１２６は、常時は筐体１２５の上方に付勢され、収容部１２８内に位置
している。電磁式拘束部材１２６は、図示しないソレノイドで付勢力に抗して下方に移動
し、電池パック１２１を筐体１２５の下方に押圧する。拘束部材１２６の駆動制御、すな
わちソレノイドの駆動制御は、統合ＢＭＳ１３を経由して行われる。たとえば、電池パッ
クを交換する交換ツールを電池ユニット１２に接続して、このツールの操作により、ソレ
ノイドに印加する電圧を制御して拘束部材１２６を押し下げたり、押し上げる指令を出力
する。拘束部材１２６が電磁力で下方に押圧されると、電池パック１２１の下面の正負極
端子１２３Ｐ，１２３Ｎおよび情報通信端子１２３Ｉが、バッテリ筐体１２５の底部に設
けた入出力用正負極端子１２７Ｐ、１２７Ｎ、通信端子１２７Ｉと電気的に接続される。
端子部１２７は筐体１２５内部の下部に設けられている。端子１２３と端子部１２７は、
いずれか一方が凸形状、他方が凹形状である。このような端子嵌合構造を採用することに
より、拘束部材１２６で電池パック１２１が筐体１２５の底部に押圧されているときは、
電池パック１２１の高さ方向と直交する面内での電池パック１２１の移動やずれを防止で
きる。端子部１２７は、筐体外部でインバータなどに接続されるハーネスが接続されるよ
うに構成されている。

図３（ａ）は、バス１０の背面側から見た電池ユニット１２を示している。図３（ｂ）
の取っ手１２９は、バス背面から棒状の電池パック着脱治具が通過する大きさに形成され
ている。フォークリフトのフォークの先端に電池パック着脱治具を装着して電池パック１
２１の交換作業を行うことで、重量がある電池パックを取り扱う際に、作業者の負担を軽
減できる。

（切替部１４）
切替器１４は、いずれか一つの電池パック１２１を選択的に走行駆動装置１１に接続す
るものであり、統合ＢＭＳ１３からの指示により切り替え動作する。切替器１４は、たと
えばリレースイッチ群であり、電池筐体１２５の入出力端子１２７Ｐ，１２７Ｎと走行駆
動装置１１との間に設けたリレー接点１４Ａ～１４Ｄを有する。リレー接点１４Ａ～１４
Ｄをすべて開放すると、電池ユニット１２がインバータ１１２から遮断される。４つのリ
レー接点１４Ａ～１４Ｄのうちいずれか一つのリレー接点が閉成されることで一つの電池
パック１２が利用される。電池ユニット１２をインバータ１１１から切り離す場合は、す
べてのリレー接点１４Ａ～１４Ｄを開成する。

（統合ＢＭＳ１３）
統合ＢＭＳ１３は、４つの電池パック１２１のそれぞれのＳＯＣをパックＳＯＣとして
受信し、これら４つのパックＳＯＣを用いて、電池ユニット１２のユニットＳＯＣを演算
する。統合ＢＭＳ１３にも一意に識別子（以下、統合ＩＤと呼ぶ）が割り当てられている
。統合ＢＭＳ１３は、統合ＢＭＳ１３で演算した電池ユニット１２のＳＯＣを、電池ユニ
ット１２のＩＤとともに通信装置１７を介して管理センター２０に送信する。また、統合
ＢＭＳ１３は、各電池パック１２１から受信したパックＳＯＣをそれら電池パック１２１
のＩＤとともに通信装置１７を介して管理センター２０に送信する。さらに、統合ＢＭＳ
１３は、切替器１４により選択されている電池パックのＩＤを通信装置１７を介して管理
センター２０に送信する。
これらの情報は、後述する電池情報管理テーブル２２２（図６参照）に書き込まれる。
通信装置１７が各種情報を管理センター２０に送信するタイミングは、一例として停留
所を通過する時点である。バスが所定距離（単位距離）走行するごとに送信するように設
定しても良い。

統合ＢＭＳ１３は、４つの電池パック１２１Ａ～１２１ＤのＳＯＣを監視し、使用中の
電池パック１２１のＳＯＣが所定閾値以下に到達したら、あらかじめ定められている電池
パック切替え順番にしたがって、切替器１４に切替信号を送信して電池パック１２１を切
替える。たとえば、電池パック１２１Ａ、１２１Ｂ、１２１Ｃ、１２１Ｄの順番に切替え
られる。
このように、複数の電池パックを一つずつ走行駆動電力に利用し、利用中の電池パック
のＳＯＣが所定閾値以下になるとあらかじめ定めた順番で他の電池パックに切換えられる
ので、一つの路線を走行中は、すべての電池パックにどの程度残容量があるかを把握する
必要がない。
なお、一つの路線の運行終了時にどの電池パックを使用しているかを予測し、次の路線
の運行開始時に、予測した電池パックを継続して使用し、あらかじめ定めた順番で電池パ
ックを切り替える。
ＢＭＳ１２２を含む電池ユニット１２と、切替器１４と、統合ＢＭＳ１３とは、モジュ
ール化した電源装置５０として一つの筐体内に実装するのが好ましい。モジュール化した
電源装置５０は、バス１０に搭載する際の組み立て性がよい。

（走行駆動装置１１）
図２を参照すると、走行駆動装置１１は、走行用電動モータ１１１と、電動モータ１１
１に必要な電力を供給するインバータ１１２と、車両制御装置１５から受信するインバー
タ駆動信号によりインバータ１１２を駆動するモータコントローラ１１３とを有する。図
示しない電流センサはモータ電流を検出し、図示しない電圧センサはモータ印加電圧を検
出する。モータコントローラ１１３は、これらの電流検出信号と電圧検出信号を車両制御
装置1５および統合ＢＭＳ１３に送信する。これらの検出信号により車両制御装置１５は
モータ１１１を駆動制御する。
なお、電流検出信号と電圧検出信号の積分値などに基づいて電池残量（ＳＯＣ）を演算
することができる。

（車両制御装置１５）
車両制御装置１５は、アクセルペダル踏み込み量を検出するセンサ、ブレーキペダル踏
み込み量を検出するセンサなど図示しない各種センサから走行に関する各種の情報を受信
して、必要な走行駆動トルクをトルク指令として算出する。車両制御装置１５は、演算さ
れたトルク指令をモータコントローラ１１３に供給する。モータコントローラ１１３は、
入力されたトルク指令に応じたインバータ駆動信号を生成してインバータ１１２を駆動す
る。これにより、モータ１１１は必要な走行駆動トルクを出力するように駆動される。車
両制御装置１５は、モータコントローラ１１３からモータ電流やモータ印加電圧を入力し
て実トルクを算出し、トルク指令と実トルクとに差分に基づきインバータ１１２を駆動制
御する。

車両制御装置１５にはまた、位置検出装置１６からバスの時々刻々の位置情報が入力さ
れる。位置検出装置１６は、たとえば複数のＧＰＳ衛星から受信した複数の信号に基づい
て自車位置を演算し、車両制御装置１５に供給する。車両制御装置１５は、通信装置１７
によりバスＩＤとともに自車位置を管理センター２０に送信する。また、これら情報は図
６の電池交換情報テーブル２２２に書き込まれる。

（管理センター２０）
図４を参照して、管理センター２０の構成を説明する。
管理センター２０は、路線バス１０の運行管理のための各種演算処理を行うサーバ２１
と、路線バス１０の運行計画情報、電欠時対応情報、バス管理情報、運転手管理情報など
のテーブルを格納したデータベース２２と、通信インターフェース２３とを備えている。

サーバ２１は、ＳＯＣ取得部２１Ａと、第１電池容量算出部２１Ｂと、電欠予測部２１
Ｃと、合流地点決定部２１Ｄと、代替車両管理部２１Ｅと、代替バス指示部２１Ｆとを有
する。
ＳＯＣ取得部２１Ａは、電池ユニット１２のＳＯＣを統合ＢＭＳ１３から受信する。第
１電池容量算出部２１Ｂは、運行している路線の最終地点（電池の充電や交換が可能な車
両基地センター）に到着するまでに必要な第１電池容量を算出する。電欠予測部２１Ｃは
、受信した電池ユニット１２のＳＯＣに基づく電池残量と最終地点に到着するまでに必要
な第１電池容量とに基づき電欠を予測する。
合流地点決定部２１Ｄは、電欠が予測された路線バス１０の電池残量で到着可能な路線
上の停留所の中から、代替バスが到着できる停留所を選択して設定する。代替車両管理部
２１Ｅは、合流地点に向けて代替車両を車両基地センター３０から出発させる。代替バス
指示部２１Ｆは、非運行中の複数のバスの中から代替バスとして選択されたバスを合流地
点に向けて出発させる代替バス指示情報を生成し、通信インターフェース２３を介してバ
ス１０と車両基地センター３０に代替バス指示情報を送信する。

（代替車両管理部２１Ｅ）
図２（ｂ）を参照して代替車両管理部２１Ｅについて説明する。代替車両管理部２１Ｅ
は、第１時間情報演算部２１１と、第２時間情報演算部２１２と、第３時間情報演算部２
１３と、第２電池容量算出部２１４と、代替バス決定部２１５とを有する。
第１時間情報演算部２１１は、電欠が予測された路線バス１０が合流地点の停留所に到
着する予想時刻を演算する。第２時間情報演算部２１２は、車両基地センター３０から合
流地点である停留所までの代替バスの所要時間を演算する。第３時間情報演算部２１３は
、路線バス１０の合流地点到着時刻から、車両基地センター３０から合流地点までの代替
バスの所要時間を差し引いた値である代替バス出発時刻を演算する。第２電池容量算出部
２１４は、合流地点から最終地点まで走行するに必要な第２電池容量を算出する。代替バ
ス決定部２１５は、第２電池容量の電池ユニット１２を搭載している代替バスを決定する
。

(データベース２２)
図(ｃ)を参照してデータベース２２として格納するテーブルについて説明する。データ
ベース２２は、管理センター２０が運行管理する路線バスの運行計画情報テーブル２２１
（図５参照）と、バスＩＤごとの電池情報管理テーブル２２２（図６参照）と、バスＩＤ
ごとの電欠時対応管理テーブル２２３（図７参照）と、バス会社が保有するすべての電動
バスを管理するバスＩＤごとのバス管理テーブル２２４（図８参照）と、バス会社の乗務
員に関する情報を格納した乗務員管理テーブル２２５（図９参照）とを有する。
通信インターフェース２３は、バス１０と車両基地センター３０のサーバ３１（図１０
参照）と通信ネットワークを介して通信を行う。運行計画情報テーブルを図５に、電池情
報管理テーブルを図６に、電欠時対応管理テーブルを図７に、バス管理テーブル２２４を
図８に、乗務員管理テーブル２２５を図９に示す。

（運行計画情報テーブル）
図５に示す運行計画情報テーブル２２１には、管理センター２０が管理する複数の路線
の種々の情報が入力されている。たとえば、路線名「大０１」として、バスが出車する車
両基地名、出車地点から終点までの間の複数の停留所名、バスが帰車する車両基地名、運
行するバスのＩＤが入力されている。路線名「大０１」の、始発駅名、終点駅名、各地点
の到着予定時刻、地点間の走行負荷も運行計画情報テーブル２２１に格納されている。走
行負荷は、区間内を走行する際に必要な出力ＷＨである。出力ＷＨを予想消費量とも云う
。
なお、図５は作図上、（ａ）と（ｂ）に分割して示しているが、データベースとしては
連続している。

図５では、「大０１」、「横０２」、「小０３」、「浜０４」の４つの路線名が示され
、路線「大０１」と「小０３」はバスＩＤ０００１のバスが運行し、路線「横０２」と「
浜０４」はＩＤ０００２のバスが運行する。以下の説明では、ＩＤ０００１のバスが路線
「大０１」を運行中に停留所５「△△駅」で電欠が予測され、停留所７を合流地点として
設定し、バスが停留所７に到着する前に代替バスが合流地点に到着する運行管理処理につ
いて、下記の条件で説明する。

図５において、電欠が予測された停留所の到着予定時刻は１０時４０分、合流地点の停
留所７「○□小学校前」の到着予定時刻は１１時２０分、最終地点である車両基地センタ
ー３０への帰車予定時刻は１２時００分である。この事例では、合流地点で代替バスへの
乗客の乗り換え時間を１５分とする。したがって、最終地点の到着予定時刻は１２時１５
分である。また、車両基地センター３０から合流地点までの予想所要時間は２０分とする
と、代替バスの出発予定時刻は１１時００分である。したがって、この事例の救援運行時
間帯は、１１時００分から１２時１５分である。

（電池情報管理テーブル）
図６に示す電池情報管理テーブル２２２は、特定のバスＩＤが運行する路線名ごとにつ
ぎのような情報を有する。
(1)バスＩＤ
(2)路線名
(3)路線を運行するに必要な電池容量
(4)路線運行中のバスの位置情報（到着駅の情報）
(5)位置情報（到着駅）ごとでの各電池パックの残容量を示すＳＯＣと、各電池パックの
残容量Ｗｈを含むＳＯＣ情報
(6)運行開始時に使用する電池パックＩＤ
(7)運行終了時に使用していた電池パックＩＤ

電池情報管理テーブル２２２のＳＯＣ情報は、路線バス１０が所定の地点を通過するご
とに、たとえば、停留所を通過するごとに更新する例で示している。しかし、バス１０の
時々刻々の位置情報とその時点でのＳＯＣを対として、路線の任意の地点を通過するごと
に更新しても良い。

（電欠時対応テーブル）
図７に示す電欠時対応管理テーブル２２３は、バスＩＤのバス１０が運行する路線名ご
とにつぎのような情報を有する。
(1)バスＩＤ
(2)路線名
(3)路線を運行するに必要な電池容量
(4)路線運行中のバスの位置情報（到着駅の情報）
(5)電欠判定結果
(6)合流停留所
(7)代替バスＩＤ
(8)代替バス発進(出発)完了情報
(9)代替バス引継完了情報
(10)レスキュー完了情報

図５の電欠時対応管理テーブル２２３の位置情報欄には、管理センター２０で受信する
バス１０の位置情報を示す情報、たとえは、停留所名が格納される。電欠判定結果欄には
、電欠が予測された事実を示す情報、たとえば電欠フラグが格納される。合流停留所欄に
は、電欠バス１０が走行可能な範囲に位置する停留所名が格納される。代替バスＩＤ欄に
は、代替バスとして決定されたバスのＩＤが格納される。代替バス発進完了情報欄には、
代替バスが車両基地センター３０を出発した事実を示す情報、たとえば発進フラグが格納
される。代替バス引継ぎ完了情報欄には、合流地点の停留所で電欠バスの乗客が代替バス
に乗り換え、代替バスが路線の運行を再開した事実を示す情報、たとえば、引継ぎ完了フ
ラが格納される。
レスキュー完了情報欄には、電欠バス１０を基地センター３０に移動させるための救援
車両により、合流地点で電欠バス１０の電池ユニット１２の電池容量が増量されたことを
示す情報、たとえばレスキュー完了フラグが格納される。これは、管理センター２０が電
欠バス１０から受信する電池容量に基づき判定することができる。救援車両の作業者が管
理センター２０に通知してもよい。レスキュー完了フラグは救援作業が完了した事実を示
す情報である。
救援車両がレッカー車あるいはバス搬送車両である場合、救援車両が合流地点を発進し
たことを管理センター２０が検出してレスキュー完了フラグを設定してもよい。救援車両
の作業者が管理センター２０に通知してもよい。

図７に示す電欠時対応管理テーブル２２３は、電欠が発生する前に格納されている情報
を示している。電欠が予測されると、電欠判定結果欄に電欠が予測される旨を示す情報、
例えば電欠フラグが格納される。電欠フラグが設定されたとき、合流停留所が決定される
と、合流停留所の欄に停留所名が格納される。また、代替バスが決定されると、代替バス
ＩＤの欄に決定されたバスのＩＤが格納される。さらに、代替バスは、救援運行計画に従
って車両基地センター３０を出発すると、発進したことを管理センター２０に送信する。
代替バス発進完了欄には、発進したことを示す情報、例えば発進フラグが格納される。代
替バスが電欠したバスと交代して引き継いだときは、代替バスの運転手は管理センター２
０に引継ぎが完了した事実を送信する。代替バス引継ぎ完了欄には、引継ぎの事実を示す
情報、例えば引継ぎフラグが格納される。
なお、引継ぎ完了とは、代替バスが路線の運行を再開したことであり、代替バスが合流
停留所を発進したことを管理センター２０が検出して引継ぎ完了フラグを設定してもよい
。

合流地点でレスキュー車両による救援作業が終了すると、レスキュー完了欄にレスキュ
ー完了フラグが格納される。
合流地点でのレスキュー車両による救援作業が終了したことをもってレスキュー完了と
したが、レスキュー車が帰車した事実で救援作業完了と定義してもよい。この場合、レス
キュー車の運転手は管理センター２０に帰車した事実を送信し、この信号を受けた管理セ
ンター２０がレスキュー完了欄にフラグを格納する。あるいは、電欠バス１０が車両基地
センター３０まで移動したことを示す事実で救援作業完了と定義してもよい。
あるいは、基地センター３０に到着した電欠バスに対し、次の走行計画に必要な容量を
充電またはバック交換をした事実で救援作業完了と定義してもよい。

（バス管理テーブル２２４）
図８に示すように、代替バスを決定するために、管理センター２０のデータベース２２
には、車両基地センター３０で管理している複数の電動バスのバス管理テーブル２２４が
設けられている。
図８に示すバス管理テーブル２２４は、バス会社が保有するすべてのバスのＩＤごとに
次のような情報を有する。
(1)バスＩＤ
(2)運行中、待機中（次の運行待ち）を示す運行情報
(3)バスの位置情報
(4)ＳＯＣ情報（電池容量）
(5)代替車両情報
(6)バスごとの次の運行開始予定時刻

運行状況欄には、バスが運行中であること、運行中ではないことを示す情報、例えば運
行中フラグまたは非運行中フラグが格納される。位置情報欄には、バスの現在位置を示す
情報が定期的に更新されて格納される。ＳＯＣ情報は、電池パック１２１のＳＯＣ情報が
格納される。代替車両情報欄には、代替バスとして決定されている場合にそれを示す情報
、たとえば代替バスフラグが格納される。次の運行開始時刻は、バスの次の運行開始時刻
と運行終了時刻が格納される。この時刻の間がバスの運行時間帯を示す。

（乗務員管理テーブル２２５）
図９に示す乗務員管理テーブル２２５は、バス会社の乗務員の勤怠管理のテーブルであ
り、図では、運転手のＩＤごとに次の情報を有するものとして示している。
(1)運転手（乗務員）に割り当てられたＩＤ
(2)運転手の業務スケジュール情報
(3)運行中のバスＩＤ
(4)出発予定時刻
(5)帰車予定時刻
(6)代替バス運転手情報
(7)レスキュー車運転手情報

現在の状況欄には、運転手がバスを運転中であるか待機中であるかの情報が格納される
。出発予定時刻と帰車予定時刻は、車両運行計画テーブル２２１を参照して、運転中のバ
スの運行開始時刻である出発予定時刻と、運行終了時刻である帰車予定時刻が格納される
。代替バス運転手情報欄には、代替バスの運転手として指名されているか否を示す情報、
たとえば、○×記号が格納される。レスキュー車運転手情報欄には、レスキュー車の運転
手として指名されているか否を示す情報、たとえば、○×記号が格納される。

上述したように、この実施の形態での事例の救援運行時間帯は、１１時００分から１２
時１５分である。
ＩＤ１００１の運転手は、待機中である。次の乗務予定は、ＩＤ０００１のバスに乗務
する計画であり、出車予定時刻は１１時５０分、帰車予定時刻は１５時１０分である。し
たがって、救援運行業務に就くことはできないので、代替バス運転手情報欄とレスキュー
車運転手情報欄には記号×が格納されている。
ＩＤ１００２の運転手は、現在、待機中であるが、１４時３０分に運行が開始されるＩ
Ｄ００２のバスに乗務予定である。したがって、救援運行業務に就くことはできないので
、代替バス運転手情報欄とレスキュー車運転手情報欄には記号×が格納されている。
ＩＤ１００３の運転手は、現在、すでに路線運行のためにＩＤ０００６のバスを運転し
ている。運行終了時刻である帰車予定時刻は１０時１０分である。したがって、代替バス
とレキュー車両の運転手として指名することができるので、代替バス欄とレスキュー車両
欄には記号○が格納されている。
ＩＤ１００４の運転手は、現在、待機中であり、１５時００分に運行が開始されるＩＤ
００８のバスに乗務予定である。したがって、代替バスとレキュー車両の運転手として指
名することができるので、代替バス欄とレスキュー車両欄には記号○が格納されている。

図９に示す例では、代替バスとレスキュー車両の乗務可能な運転手はＩＤ１０００３と
１００４の乗務員である。したがって、電欠が予測されたとき、いずれか一方の乗務員が
代替バスの運転手として指名され、他方の乗務員がレスキュー車両の運転手として指名さ
れる。指名されると、代替バス運転手欄とレスキュー車運転手情報欄の記号○は乗務を表
す情報に切り替えられる。
すなわち、電欠が予測されたとき、電欠バスを救援するための救援運行時間帯に他の乗
務予定がない運転手が代替バスやレスキュー車両の運転手として指名することができる。

（車両基地センター３０）
図１０を参照して、車両基地センター３０の構成を説明する。
車両基地センター３０は、管理センター２０から送信された代替バス指示情報などを受
信し、代替バスの出発管理、引継管理に関する処理を実行するサーバ３１と、サーバ３１
から送信された代替バス指示情報を可視化する表示装置３２と、バス１０と管理センター
２０とを通信ネットワークを介して通信を行う通信インターフェー３３とを有している。
表示装置３２は、バスの出車、帰車、保守整備などを行う車両基地、たとえばバス営業所
に設置され、作業者は、表示装置３２に表示された代替バス指示情報にしたがい、代替バ
スの出発管理、引継管理などを行う。
代替バス指示情報は一例として、「路線「大０１」を運行中のバスに電欠が発生しまし
た。ＩＤ００１１のバスを代替バスとして停留所７の「○□小学校」に救援に向わせて下
さい。代替バスの出発時刻は１１時００分、運転手は「横浜太郎」です。」であり、表示
装置３３に表示される。

（代替車両管理処理）
図４の管理センター２０のサーバ２１は、運行計画情報テーブル２２１と電池情報管理
テーブル２２２を参照して、路線バス１０の電欠を予測する。電欠を予測すると、運行計
画情報テーブル２２１、電欠時対応管理テーブル２２３、バス管理テーブル２２４、乗務
員管理テーブル２２５を参照して、管理センター２０は、代替バスを車両基地センター３
０から出発させる。
以下、バスＩＤ０００１のバス１０が路線「大０１」を運行中に電欠が予測された一例
を説明する。たとえば、図５を参照して、停留所５の△△駅を通過したときのバス１０の
電池ユニット１２の電池残量が、△△駅から最終地点である車両基地センター３０に到着
するまでに必要とされる電池容量よりも少ない場合について詳細に説明する。

（電欠予測処理）
管理センター２０のサーバ２１は、バス１０が各停留所を通過した際に受信する電池ユ
ニット１２のＳＯＣと各電池パック１２１のＳＯＣとに基づき、各停留所でのバス１０の
電池残量を演算する。運行計画情報テーブル２２１には、停留所間の予想消費量が記憶さ
れているので、それらの予想消費量を加算すれば、各停留所から車両基地センター３０ま
で走行するに必要な電池容量が算出できる。各停留所ごとに演算した電池残量と、車両基
地センター３０まで走行するに必要な電池容量とを比較する。電池残量が必要な電池容量
よりも少ないとき、管理センター２０は電欠を予測する。

（代替バス管理処理）
管理センター２０が電欠を予測すると、代替バスを合流地点に向けて出発させる処理を
行う。まず、管理センター２０は、電欠が予測されたバス１０の電池残量に基づき、その
電池残量で走行可能な複数の停留所を合流地点候補として抽出する。バス１０の合流地点
への到着時刻と代替バスが合流地点に到着するまでの予想時間に基づき、いずれかを合流
地点として決定する。実施の形態では、合流地点として△△駅の２つ先の停留所７の○□
小学校が選択されるとする。

運行計画情報テーブル２２１を参照すると、バス１０は、停留所「○□小学校」に１１
時２０分に到着する予定である。管理センター２０は、バス管理テーブル２２４を参照し
て、車両基地センター３０から○□小学校まで走行するに必要な電池容量と、○□小学校
から車両基地センター３０まで走行するに必要な電池容量とを加算した電池容量を代替バ
スが必要とする電池容量とする。したがって、計算された必要な電池容量以上の電池容量
である電池ユニットを有し、かつ、車両基地センター３０で待機しているバスを代替バス
候補とし、その候補の中から代替バスを決定する。このように代替バス決定処理は、図４
に示した代替バス決定部２１５で演算される。すなわち、代替バス決定部２１５は、合流
地点まで代替車両が走行するに必要な第２電池容量と、合流地点から最終地点まで代替電
動バス１０が走行するに必要な第３電池容量と、第２電池容量および第３電池容量を加算
した第４電池容量を算出し、複数の電動バス１０の中から第４電池容量以上の電動車両を
代替車両として決定する。実際には、運行計画情報テーブル２２１も参照して、○□小学
校に向かい、○□小学校から路線「大０１」の運行を開始し、最終地点である車両基地セ
ンター３０に帰車する予定時刻を算出し、代替バスとして使用されるバスに計画されてい
る本来の運行を開始する予定時刻よりも十分に余裕がある代替バスを選択する。

また、代替バスを運転する乗務員を特定する必要もある。乗務員管理テーブル２２５を
参照して、代替バスによる救援運行時間帯に本来の乗務予定がない運転手を検索して特定
する。救援運行時間帯とは、代替バスが車両基地センター３０を出発してから帰車するま
での時間帯である。

代替バスを○□小学校に向けて出発させるための代替バス指示情報はサーバ２１の代替
バス指示部２１Ｆで生成して表示装置３３に表示する。代替バス指示情報には、代替バス
として使用するバスＩＤ、乗務員名、代替バスによる救援運行計画などが含まれる。救援
運行計画とは、電欠したバスの乗客を代替バスに乗せ替え、路線運行を継続するために行
う代替バスによる臨時的な運行計画である。

なお、代替バスによる救援運行が発生した事実を、音声で報知して作業所で確実に代替
バスを出発させるのが好ましい。
代替バスの運転手が携帯する端末機器に、「バスＩＤ００１１を代替バスとして○□小
学校に救援に向わせます。あなたはそのバスに乗務して下さい。代替バスの出発予定時刻
は１１時００分です。確認したら返信して下さい」といった指令をメール送信するとさら
に確実である。

（レスキュー車による救援）
以上説明した代替車両管理処理によって代替バスが抽出できたとしても、電欠を起こし
たバス１０は車両基地センター３０まで自走できない。そこで、この実施の形態では、代
替バスとは別にレスキュー車と呼ばれる救援車両を○□小学校に向かわせる必要がある。
救援車両は、電欠したバスを充電する充電装置を搭載した車両、電欠バスが車両基地セン
ター３０まで走行できる電池容量を有するひとつ、または複数の電池パック１２１を交換
する車両、あるいは、バスを牽引するレッカー車である。
たとえば、図４のサーバ２１は、電欠を予測したとき、合流地点で電欠が予測されたバ
ス１０を救援する救援車両を決定し、その救援車両を発進させて合流地点に向かわせる救
援指示情報を出力する救援指示部としての演算処理も行う。

代替バスは抽出できたが運転者が確保できない場合にも、同様にレスキュー車を救援に
向わせる。このとき、電欠したバスに乗車していた乗客に対して、同じ路線を運行してい
る後続のバスに乗車することを報知する。

図１１(ａ)～(ｃ)を参照して、走行駆動に関する車両制御装置１５の処理手順、統合Ｂ
ＭＳ１３の処理手順、電池パックＢＭＳ１２２の処理手順を説明する。

（車両制御装置１５の手順）
図１１(ａ)は、たとえば１００ｍｓ間隔で実行される車両制御装置１５のプログラム手
順を説明する図である。
車両制御装置１５は、ステップＳ１１において、イグニッションスイッチ情報、各種セ
ンサ情報などを読み込む。ステップＳ１２において、各種センサ情報などに基づき必要ト
ルクを算出する。ステップＳ１３において、必要トルクに基づくインバータ駆動信号をイ
ンバータ１１２に出力する。これにより走行モータ１１１が必要な駆動トルクでバス１０
を走行駆動する。

（統合ＢＭＳ１３の手順）
図１１(ｂ)は、たとえば１００ｍｓ間隔で実行される統合ＢＭＳ１３のプログラム手順
を説明する図である。
ステップＳ２１において、あらかじめ設定した電池パック切替え順番に基づいて切替器
１４に切替え信号を出力してリレー接点の開閉制御を行い、使用する電池パック１２１を
選択する。使用中の電池パック１２１のＳＯＣが所定閾値以下になると、統合ＢＭＳ１３
は、電池パック切替え順番で次に使用が設定されている電池パック１２１を選択する切替
え信号を切替器１４に出力する。これにより、次の電池パック１２１に切替わる。
なお、ＳＯＣに代えて、使用中の電池パックの電圧が所定閾値以下になると次の電池パ
ックに切り替えてもよい。

（電池パックＢＭＳ１２２の手順）
図１１(ｃ)は、たとえば１０ｍｓ間隔で実行される各電池パック１２１に実装された電
池パックＢＭＳ１２２の手順を説明する図である。
ステップＳ３１において、電池パック１２１の状態を自己診断する。ステップＳ３２に
おいて、電池パック１２１の複数のセルの電圧や温度などの各種センサの検出値を読み込
む。ステップＳ３３において、読み込んだセンサ検出値に基づいてＳＯＣを算出する。ス
テップＳ３４において、算出したＳＯＣにその電池パック１２１のＩＤを付してパックＳ
ＯＣデータを生成し、ＳＯＣデータを統合ＢＭＳ１３に送信する。

図１２(ａ)、(ｂ)と図１３(ａ)～(ｃ)を参照して、電欠が予測された際の車両制御装置
１５の処理手順、管理センター２０のサーバ２１の処理手順、車両基地センター３０のサ
ーバ３１の処理手順を説明する。

図１２(ａ)は、たとえば１００ｍｓ間隔で実行される車両制御装置１５の手順を説明す
る図である。
ステップＳ５１において、運行計画情報テーブル２２１から必要なメモリ情報、例えば
運行計画テーブル２２１から読み込む各種情報とともに、電池情報管理テーブル２２２か
ら電池状態情報を読み込む。電池状態情報は、パックＳＯＣとユニットＳＯＣを含む。ス
テップＳ５２において、位置検出装置１６で算出しているバス１０の位置情報を読み込む
。ステップＳ５３において、バスＩＤ、位置情報、電池状態情報を管理センター２０に通
信装置１７を介して送信する。

図１２(ｂ)は、たとえば１０ｍｓ間隔で実行される車両制御装置１５の手順を説明する
図である。
ステップＳ５４において、バス１０は、管理センター２０から送信されてくる下記の情
報を受信して所定の記憶領域に記憶する。
（ａ）電欠時の合流停留所情報
（ｂ）合流停留所での代替バスの到着時刻
（ｃ）合流停留所でのレスキュー車の到着時刻
（ｄ）確認ボタン情報
ステップＳ５５において、受信した確認ボタンの画面上でのオン操作が検出されると、ス
テップＳ５６において、バスＩＤとともに乗務員が了解したことを管理センター２０に送
信する。

図１３(ａ)は、たとえば１０ｍｓ間隔で実行される管理センター２０のサーバ２１の手
順を説明する図である。
ステップＳ６１において、運行計画情報テーブル２２１から必要なメモリ情報を読み込
むとともに、電池情報管理テーブル２２２から電池状態情報を読み込む。電池状態情報は
、パックＳＯＣとユニットＳＯＣを含む。サーバ２１はバス１０の車両制御装置１５と通
信装置１７を経由して通信し、バスＩＤと位置情報と電池状態情報を受信する。ステップ
Ｓ６３において、バス１０の電欠予測を行い、電欠を判定する。ステップＳ６４において
、合流停留所を決定する。ステップＳ６５において、電欠の予測と合流停留所などの情報
をバス１０に送信する。ステップＳ６６において、バス１０から、電欠の予測と合流停留
所などの情報を受信して確認した信号、すなわち、図１２（ｂ）のステップＳ５６におい
てバス１０が管理センター２０に送信した確認信号を受信する。ステップＳ６７において
、代替バス指示情報を生成して車両基地センター３０に送信する。

図１３（ｂ）は、車両基地センター３０のサーバ３１の手順を説明する図である。
ステップＳ７１において、サーバ３１は管理センター２０のサーバ２１と通信して、バ
スＩＤと代替バス指示情報を受信する。ステップＳ７２において、代替バス指示情報を車
両基地センター３０に設置されている表示装置３３に表示する。音声により作業者に作業
を合わせて指示してもよい。

以上説明した第１の実施の形態の作用効果をまとめると以下のとおりである。
（１）実施の形態の電動車両の運行管理システムは、電動バス１０から電池ユニット１２
の状態情報を受信する受信部２１Ａと、状態情報に基づいて算出した電池ユニット１２の
残容量、および電動バス１０が目的地まで走行するに必要な第１電池容量を算出する算出
部２１Ｂと、算出部２１Ｂで算出した残容量が第１電池容量より少ない電池不足を予測す
る予測部２１Ｃと、電池不足を予測したとき、合流地点で代替車両と車両交換する代替指
示を電動バス１０に送信する代替バス指示部２１Ｆとを有する。
このような運行システムによれば、路線バス１０が電欠して路線上で立ち往生すること
が防止される。また、代替バスに乗客が乗り換えることができるので、乗客への影響を抑
制できる。

（２）（１）に記載の電動バス１０の運行管理システムは、さらに、電池不足が予測され
た電動バス１０が残容量で走行できる合流地点を決定する合流地点決定部２１Ｄを有する
。
このような運行システムによれば、電欠予測されたバス１０の乗務員は自ら合流地点を
探す必要がない。
（３）（１）に記載の電動バス１０の運行管理システムは、さらに、電動バス１０が合流
地点に到着する予定時刻と、予定時刻より前に代替車両が合流地点に到着するように代替
車両の出発時刻を算出する時間算出部２１１～２１３を有する。
このように構成したので、代替バスの出発時刻が自動で演算され、運行管理者の工数が
低減される。
（４）（３）に記載の電動バス１０の運行管理システムにおいて、時間算出部２１１～２
１３は、電動バス１０が合流地点に到着する予定時刻、および代替車両が合流地点に到着
するまでに要する予想所要時間に基づいて、代替車両の出発予定時刻を演算する。
このように構成したので、代替バスの出発時刻が精度よく演算され、運行管理が円滑に
なる。
（５）（４）に記載の電動バス１０の運行管理システムにおいて、代替バス指示部２１Ｆ
は、出発予定時刻に代替電動バスを出発させることを乗務員に指示する。
このような運行システムによれば、運行管理者が代替バス運転手となる乗務員に個別に
指示する必要がない。

（６）（１）～（５）までのいずれかの電動バス１０の運行管理システムにおいて、合流
地点まで代替車両が走行するに必要な第２電池容量と、合流地点から最終地点まで代替電
動バス１０が走行するに必要な第３電池容量と、第２電池容量および第３電池容量を加算
した第４電池容量を算出し、複数の電動バス１０の中から第４電池容量以上の電動車両を
代替車両として決定する代替バス決定部２１５をさらに有する。
このように構成したので、代替バス１０の電池ユニット１２に必要な電池容量を自動的
に演算し、その容量を有する代替バスが自動選択され、運行管理者や作業者の工数が低減
される。

（７）（１）～（６）までのいずれかに記載の電動車両の運行管理システムは、さらに、
電池不足を予測したとき、合流地点で代替バス１０を救援する救援車両を決定し、その救
援車両を発進させて合流地点に向かわせる救援指示情報を出力する救援指示部をさらに有
する。
このように構成したので、電欠バス１０が立ち往生した道路上で長時間駐車することが
防止できる。

本発明の電池交換システムは次のように変形して実施することもできる。
（変形例１）
電池容量、電池残量などの電池状態情報をＳＯＣとして説明したが、電池パックの電池
容量を示す物理量であれば、ＳＯＣに限定されない。
（変形例２）
電圧データ、電流データ、および温度データに基づいて電池パックの電池状態情報を算
出する方法は、既に公知の如何なる方法をも採ることができる。例えば、電池パックの内
部抵抗は温度データおよび電圧データから算出してもよく、電池パックのＳＯＣ推定値は
電流データと内部抵抗を掛け算した値を電圧データへ加減算するなどして算出してもよい
。また、いわゆる電流を積算するクローンカウント手法で算出してもよい。
さらに、バス１０の電池パックＳＯＣを管理センター２０のサーバに直接送信し、サー
バ２１で電池ユニット１２のユニットＳＯＣを演算してもよい。

(変形例３)
代替バスの確保が難しい状況が電欠発生の前に認識しているときは、電欠が予測された
とき、管理センター２０、もしくは電欠が予測されたバス１０は、電池不足を後続のバス
に報知して救助を求める。救援箇所は、電欠が予測されたバスの電池残容量で走行できる
停留所を乗客乗り換え地点として後続車両に報知する。
この変形例における、電池ユニット１２から電力の供給を受ける電動駆動装置１１で走
行する電動バス１０は、電池ユニット１２の残容量、および電動バス１０が目的地まで走
行するに必要な第１電池容量を算出する算出部２１Ｂと、算出部２１Ｂで算出した残容量
が第１電池容量より少ない電池不足を予測したとき、電池不足を後続の電動バス１０に報
知して救助を求めるとともに、残容量で走行できる合流地点を乗客乗り換え地点として後
続車両に報知する報知部とを有する。

このように構成した変形例によれば、運行管理センター２０の負荷が低減できる。また
、管理センター２０で電欠を監視する場合、ネットワーク障害が発生すると電動バスに通
知されず、途中で電欠を起こして乗客に多大な迷惑をかけるが、このような問題を回避で
きる。

なお、代替バスの確保が難しい状況が電欠発生の前に認識できない場合は、管理センタ
ー２０の代替バス管理処理により代替バスが決定できない。そこで、このような事態が生
じているときは、運行計画の路線上を走行する次のバスを代替バスとして指令することも
できる。この場合は、センターは次のバスに前を走行するバスの代替バスとなることを指
示し、電欠バスの乗客を乗り換えさせて走行計画を続行することができる。後続のバスは
運行計画情報テーブル２２１のデータから認識できる。

（変形例４）
実施の形態では、バス１０の電欠を管理センター２０が予測したが、バス１０が電欠を
予測して管理センター２０に救援を求めてもよい。
この変形例における、電池ユニット１２から電力の供給を受ける電動駆動装置で走行す
る電動バス１０は、電池ユニット１２の残容量、および電動バス１０が目的地まで走行す
るに必要な第１電池容量を算出する算出部２１Ｂと、算出部２１Ｂで算出した残容量が第
１電池容量より少ない電池不足を予測したとき、電池不足、および残容量で走行できる地
点に到着する推定時刻を管理センター２０に報知する報知部とを有する。
このように構成した変形例によれば、運行管理センター２０の負荷が低減できる。また
、管理センター２０で電欠を監視する場合、ネットワーク障害が発生すると電動バスに通
知されず、途中で電欠を起こして乗客に多大な迷惑をかけるが、このような問題を回避で
きる。
（変形例５）
４つの電池パック１２１Ａ～１２１Ｄにより電池ユニット１２を構成したが、５以上の
電池パックで構成してもよい。

（変形例６）
通信装置１７が各種情報を管理センター２０に送信するタイミングは、一例として停留
所を通過する時点としたが、バス１０が所定距離走行するごとに送信するように設定して
も良い。あるいは、終点の停留所を通過する時点でも良い。車両基地センター３０に所定
距離接近したときに送信するようにしても良い。所定時刻ごととしてもよい。

（変形例７）
実施の形態では、公共の交通機関である路線バスが電欠した場合を一例として説明した
が、たとえば、大型娯楽施設や大学等の民間敷地内で運行する循環バスを複数の電動バス
１０とする場合にも、本発明を適用することができる。したがって、本発明は、公共に与
える影響を低減することにのみ着目していない。私有地内で複数の電動車両を運行する場
合には、民間施設を利用する多数の利用客に与える影響が低減される。
（変形例８）
実施の形態では、電欠が予測され電動バス１０が合流地点に到達する前に代替バスが到
着しているものとした。しかし、運行間隔があいていて合流地点での停車時間に余裕があ
る場合には、電動バス１０が合流地点に到着した後に代替バスが到着するように構成して
もよい。すなわち、代替バスが合流地点に到着する時刻は、電動バス１０の到着予定時刻
の前後の時間帯に設定してよい。

本発明は上記実施の形態の内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲
内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

１０…バス１１…走行駆動装置１２…電池ユニット
１３…統合バッテリマネジメントシステム１４…切替器
１５…車両制御装置１６…位置検出装置１７…通信装置
２０…管理センター２１…サーバ
２１Ａ…ＳＯＣ取得部２１Ｂ…電池容量算出部
２１Ｃ…電欠予測部２１Ｄ…合流地点決定部
２１Ｅ…代替車両管理部２１Ｆ…代替バス指示部２２…データベース
２３…通信インターフェース３０…車両基地センター
３１…サーバ３２…表示装置３３…通信インターフェース
１１１…モータ１１２…インバータ
１１３…モータコントローラ
１２１，１２１Ａ～１２１Ｄ…電池パック
１２２…バッテリマネジメントシステム２１１…第１時間情報演算部
２１２…第２時間情報演算部２１３…第３時間情報演算部
２１４…第２電池容量演算部２１５…代替バス決定部
２２１…運行計画情報テーブル
２２２…電池情報管理テーブル２２３…電欠時対応管理テーブル
２２４…バス管理テーブル２２５…乗務員管理テーブル

Claims

電池ユニットから電力の供給を受ける電動駆動装置で走行する電動車両の運行管理シス
テムにおいて、
前記電動車両から前記電池ユニットの状態情報を受信する受信部と、
前記状態情報に基づいて算出した前記電池ユニットの残容量、および前記電動車両が目
的地まで走行するに必要な第１電池容量を算出する算出部と、
前記算出部で算出した残容量が前記第１電池容量より少ない電池不足を予測する予測部
と、
前記電池不足を予測したとき、合流地点で代替車両と車両交換する代替指示を前記電動
車両に送信する代替車両指示部とを有する電動車両の運行管理システム。
請求項１に記載の電動車両の運行管理システムにおいて、
さらに、前記電池不足が予測された電動車両が前記残容量で走行できる合流地点を決定
する合流地点決定部を有する電動車両の運行管理システム。
請求項１に記載の電動車両の運行管理システムにおいて、
さらに、前記電動車両が前記合流地点に到着する予定時刻、および前記代替車両が前記
合流地点に到着するまでに要する予想所要時間に基づいて、前記代替車両の出発予定時刻
を算出する時間算出部を有する電動車両の運行管理システム。
請求項３に記載の電動車両の運行管理システムにおいて、
前記代替車両指示部は、前記出発予定時刻に前記代替車両を出発させることを乗務員に
指示する電動車両の運行管理システム。
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の電動車両の運行管理システムにおい
て、
さらに、前記合流地点まで前記代替車両が走行するに必要な第２電池容量と、前記合流
地点から最終地点まで前記代替車両が走行するに必要な第３電池容量と、前記第２電池容
量および第３電池容量を加算した第４電池容量を算出し、
複数の電動車両の中から前記第４電池容量以上の電動車両を前記代替車両として決定す
る決定部をさらに有する電動車両の運行管理システム。
請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の電動車両の運行管理システムにおい
て、
前記電池不足を予測したとき、合流地点で代替車両を救援する救援車両を決定し、その
救援車両を発進させて合流地点に向かわせる救援指示情報を出力する救援指示部をさらに
有する電動車両の運行管理システム。