JP2022061859A - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】急制動した他車両から警告情報を受信し、自車両の衝突回避制御を行う運転支援装置において、他車両が急制動した原因に応じて、適切な運転支援を実施する。【解決手段】制御装置３０は、車両情報取得ユニット３２、障害物情報取得ユニット３４、急制動検出ユニット３６を備え、自車両が急制動されると、警告情報送信ユニット３８が、障害物情報を含む警告情報を他車両に送信させる。他車両からの警告情報が受信されると、対象車両判定ユニット４０が、他車両が警告対象車両であることを確認し、危険度算出ユニット４２が、障害物情報に基づき他車両の急制動の原因を特定して、自車両が障害物に衝突する危険度を算出し、衝突回避ユニット４４が、危険度に応じて衝突回避制御を行う。【選択図】図２

Description

本開示は、車両が他車両若しくは障害物と衝突するのを回避するのに好適な、車両の運転支援装置に関する。

特許文献１に記載に記載のように、車両が急制動した際、車車間通信にて、周囲の車両に警告情報を送信し、警告情報を受信した車両側で、乗員に対し警報を発生したり、車両を自動制動させるように構成された、車両の運転支援装置が知られている。

この運転支援装置においては、自車両の車速、走行路の傾斜角度、天候等に基づき、警告情報の検知エリアを設定し、その検知エリア内で急制動した他車両からの警告情報を選択的に取得することで、不要な運転支援が実施されるのを抑制する。

特開２０１９－４０４４１号公報

しかしながら、発明者の詳細な検討の結果、上記運転支援装置では、各車両が警告情報の検知エリアを設定するだけであるため、検知エリア内の他車両から危険情報を受信すると、必ず、警報発生等の運転支援が実施されてしまう、という課題が見出された。

つまり、上記運転支援装置では、検知エリア内の車両から危険情報を取得すると、その車両が急制動を行った原因を考慮することなく、警報発生等の運転支援が実施される。このため、例えば、自車両とは走行車線が異なる他車両が、自車両の走行車線側から飛んできたボール等の障害物を避けるために急制動したような場合、自車両は安全に走行できるにもかかわらず、不要な運転支援が実施されてしまう。

本開示の一局面は、急制動した他車両から送信されてくる警告情報を受信して、警報発生等の運転支援を行う運転支援装置において、他車両が急制動した原因に応じて、適切な運転支援を実施できるようにすることが望ましい。

本開示の１つの態様による運転支援装置は、車両に搭載されて衝突事故が発生するのを抑制するためのものである。
この運転支援装置は、通信装置（１０）、車両情報取得ユニット（３２）、障害物情報取得ユニット（３４）、急制動検出ユニット（３６）、警告情報送信ユニット（３８）、対象車両判定ユニット（４０）、危険度算出ユニット（４２）、及び、衝突回避制御ユニット（４４）を備える。

ここで、通信装置は、他車両との間で無線通信を行うように構成され、車両情報取得ユニットは、自車両の位置及び速度を含む車両情報を取得するよう構成される。
また、障害物情報取得ユニットは、自車両の走行の妨げとなる障害物の位置及び速度を含む障害物情報を取得するよう構成され、急制動検出ユニットは、自車両の急制動を検出するよう構成される。

そして、急制動検出ユニットにて自車両の急制動が検出されると、警告情報送信ユニットが、車両情報及び障害物情報を含む警告情報を、通信装置から他車両に送信させる。
一方、通信装置を介して、他車両から送信された警告情報が受信されると、対象車両判定ユニットが、警告情報を送信してきた他車両が警告対象エリア内に存在する警告対象車両であるか否かを判定する。

つまり、対象車両判定ユニットは、通信装置を介して受信された警告情報に含まれる他車両の車両情報と、車両情報取得ユニットにて取得された自車両の車両情報とに基づき、警告情報を送信してきた他車両が警告対象エリア内に存在するか否かを判定する。

そして、対象車両判定ユニットにて、警告情報を送信してきた他車両が警告対象エリア内に存在する警告対象車両であると判定されると、危険度算出ユニットが、警告情報に含まれる他車両の車両情報及び障害物情報に基づき、他車両の急制動の原因を特定する。

例えば、他車両が急制動した原因は、同一車線上に障害物として存在する先行車両によるものである、或いは、障害物となる物体が他車両に向かって移動してきたことによるものである、というように、急制動の原因を特定する。

そして、危険度算出ユニットは、その特定した急制動の原因に応じて、自車両が他車両若しくは障害物に衝突する危険度を算出し、衝突回避制御ユニットは、危険度算出ユニットにて算出された危険度に応じて、警報の発生若しくは自車両の自動制動を行う。

このように本開示の運転支援装置においては、警告対象エリア内に存在する他車両から警告情報を受信すると、警告情報に含まれる他車両の車両情報及び障害物情報に基づき急制動の原因を特定して、警報の発生、自動制動、等の運転支援を行う。

このため、例えば、自車両が他車両と異なる車線を走行していて、他車両の車線側から自車両の車線側に移動してくる障害物がないときに、他車両が急制動したとして、不要な運転支援が実施されるのを抑制できる。

また、例えば、自車両が他車両と異なる車線を走行しているときに、他車両の車線側から自車両の車線側に移動してくる障害物がある場合には、他車両の急制動の原因は障害物であり、障害物は自車両の走行の妨げになるとして、運転支援が実施されることになる。

よって、本開示の車両の運転支援装置によれば、自車両の前方を走行中の他車両が急制動したときに、警報の発生、自動制動、等の運転支援を適切に実施することができるようになり、不要な運転支援によって運転者に不快感を与えるのを抑制できる。

実施形態の車両の運転支援装置の構成を表すブロック図である。 制御装置の機能構成を表すブロック図である。 制御装置にて実行される警告情報送信処理を表すフローチャートである。 制御装置にて実行される警告情報受信処理を表すフローチャートである。 同一車線を走行中の車両間での警告情報の送受信を表す説明図である。 急制動の原因が障害物であるときに走行車線が異なる車両間で実施される警告情報の送受信を表す説明図である。 急制動の原因が対向車であるときに走行車線が異なる車両間で実施される警告情報の送受信を表す説明図である。

本開示の例示的な実施形態について図面を参照しながら説明する。
［構成］
まず、本実施形態の運転支援装置１の構成を説明する。なお、運転支援装置１は、運転支援システムを構成する複数の車両に、それぞれ搭載される。

図１に示すように、運転支援装置１は、通信装置１０、警報装置１２、制動装置１４、制動操作検出装置２０、ＧＰＳ受信機２２、車載カメラ２４、レーダ装置２６、車速センサ２８、及び、制御装置３０を備える。

通信装置１０は、自車両周囲の他車両との間で無線通信を行う。本実施形態では、自車両の車速や位置を表す車両情報、車両の急制動時に生成される警告情報、等を送受信するのに利用される。

警報装置１２は、音声出力、画像表示等によって、乗員に対する警報を発生する。本実施形態では、衝突防止のための警報を発生するのに利用される。
制動装置１４は、車輪に制動力を発生させる、所謂ブレーキ装置である。制動装置１４は、運転者によるブレーキ操作だけでなく、ブレーキ油圧を加圧する制動制御によっても制動力を発生できるように構成されている。

制動操作検出装置２０は、運転者による制動装置１４の操作量やブレーキ油圧を検出する。本実施形態では、これらパラメータの変化量から車両の急制動を検出するのに利用される。

ＧＰＳ受信機２２は、人工衛星からの送信電波に基づき車両の現在位置や移動速度等を検出する。なお、本実施形態では、ＧＰＳ受信機２２を利用して、車両の位置や速度を検出するが、車速センサ２８やジャイロセンサを利用して検出結果を補間するようにしてもよい。

車載カメラ２４は、車両周囲を撮像するためのものであり、ＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等にて構成される。車載カメラ２４は、車両の進行方向前方の撮像画像から、障害物や道路状況を検出するのに利用される。

なお、障害物は、車両前方を走行する他車両、車両前方に設置されている固定物、車両前方を横切る物体、等、車両の走行の妨げとなる全ての物体を含む。
レーダ装置２６は、障害物の位置や障害物までの距離、障害物との相対速度、等を検出するためのものであり、例えば、ミリ波レーダにて構成されている。なお、レーダ装置２６とは別に、ライダやソナーを利用して障害物を検出するようにしてもよい。

また、レーダ装置２６は、車載カメラ２４による撮像画像と組み合わせて、道路の左右の壁やガードレールを検出できることから、進行方向前方のカーブの曲率を測定するのにも利用される。また、路面からの反射波から走行路の傾斜角を検出できることから、傾斜角を測定するのにも利用される。

車速センサ２８は、例えば、ＭＥＲ素子を利用して車輪若しくは駆動軸の回転速度を測定することで、車速を検出する。
次に、制御装置３０は、ＣＰＵと、ＲＡＭ，ＲＯＭ等の半導体メモリと、を含むマイクロコンピュータにて構成されており、上記各部に接続されている。

図２に示すように、制御装置３０は、車両情報取得ユニット３２、障害物情報取得ユニット３４、急制動検出ユニット３６、警告情報送信ユニット３８、対象車両判定ユニット４０、危険度算出ユニット４２、衝突回避制御ユニット４４、及び、道路状況取得ユニット４６、としての機能を有する。

これら各ユニット３２～４６の機能は、ＣＰＵが非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。なお、この例では、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の半導体メモリが、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。

また、このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。なお、制御装置３０は、１つのマイクロコンピュータを備えてもよいし、複数のマイクロコンピュータを備えてもよい。

ここで、車両情報取得ユニット３２は、ＧＰＳ受信機２２及び車速センサ２８からの入力信号に基づき、自車両の位置及び速度を車両情報として取得する。
障害物情報取得ユニット３４は、車載カメラ２４による車両前方の撮像画像及びレーダ装置２６による測定結果に基づき、車両の走行の妨げとなる障害物の位置及び速度を障害物情報として取得する。

道路状況取得ユニット４６は、車載カメラ２４による撮像画像及びレーダ装置２６による測定結果を利用して、自車両前方の道路の車線を識別して、自車両及び先行車両が走行中の車線を特定する。また、道路状況取得ユニット４６は、道路の曲率や傾斜角も測定する。

［制御処理］
これら車両情報取得ユニット３２、障害物情報取得ユニット３４、道路状況取得ユニット４６としての機能は、ＣＰＵにおいて所定時間毎に繰り返し実行される、情報取得処理にて実現される。

次に、急制動検出ユニット３６、警告情報送信ユニット３８としての機能は、ＣＰＵが、図３に示す警告情報送信処理を所定時間毎に繰り返し実行することにより、実現される。
この警告情報送信処理においては、まずＳ１１０にて、制動操作検出装置２０からの検出信号に基づき、運転者がブレーキ操作することにより、自車両が急制動したか否かを判定する。

そして、運転者のブレーキ操作により自車両が急制動した場合には、Ｓ１２０に移行して、障害物情報取得ユニット３４にて急制動時の障害物情報が取得されているか否かを確認し、Ｓ１３０に移行する。

一方、Ｓ１１０にて、運転者のブレーキ操作による急制動は発生していないと判断されると、Ｓ１４０に移行し、障害物情報取得ユニット３４にて障害物情報が取得されているか否かを判断する。

Ｓ１４０にて、障害物情報が取得されていると判断されると、自車両が障害物に衝突するおそれがあるので、Ｓ１５０に移行し、ブレーキ油圧を加圧して制動装置１４を動作させて、自車両を自動制動させ、Ｓ１３０に移行する。

そして、Ｓ１３０では、Ｓ１２０にて確認した障害物情報、若しくは、Ｓ１５０で自動制動を実施する原因となった障害物情報を、警告情報と共に通信装置１０から送信させ、当該警告情報送信処理を終了する。

また、Ｓ１４０にて、障害物情報は検知されていないと判断された場合には、Ｓ１３０の処理を実行することなく、当該警告情報を終了する。
なお、Ｓ１３０にて警告情報を送信する際には、車両情報取得ユニット３２にて取得された車両情報が、警告情報に付与され、障害物情報と共に通信装置１０から送信される。

このように警告情報送信処理では、運転者のブレーキ操作、若しくは、障害物検知に伴う自動制動によって、自車両が急制動されると、通信装置１０から警告情報を送信させることで、自車両周囲の他車両に、自車両が急停止することを通知する。

そして、この警告情報送信処理においては、Ｓ１１０及びＳ１４０の処理が、急制動検出ユニット３６として機能し、Ｓ１３０の処理が、警告情報送信ユニット３８として機能する。

次に、対象車両判定ユニット４０、危険度算出ユニット４２、及び衝突回避制御ユニット４４としての機能は、通信装置１０にて他車両からの警告情報が受信されたときに、ＣＰＵが、図４に示す警告情報受信処理を実行することにより、実現される。

この警告情報受信処理においては、まずＳ２１０にて、通信装置１０にて受信された警告情報は、警告対象エリア内に存在する他車両から送信された情報であるか否かを判定する、対象車両判定ユニット４０としての判定処理を実施する。

つまり、Ｓ２１０では、車両情報取得ユニット３２にて取得された自車両の速度に応じて、衝突回避のための警告対象エリアを設定し、その警告対象エリアを道路状況取得ユニット４６にて取得された道路の曲率や傾斜角度に応じて補正する。

そして、Ｓ２１０では、通信装置１０にて受信された警告情報に含まれる車両情報に基づき、警告情報を送信してきた他車両の位置を特定し、他車両が警告対象エリア内に存在するか否かを判定する。なお、警告対象エリアは、特許文献１と同様の手順で設定できるので、ここでは詳細な説明は省略する。

Ｓ２１０にて、警告情報を送信してきた他車両は、警告対象エリア内に存在する警告対象車両であると判断されると、Ｓ２２０に移行して、道路状況取得ユニット４６から、自車両の走行車線と警告対象車両の走行車線を取得する。

そして、Ｓ２２０では、その取得した各車両の走行車線に基づき、警告対象車両は、自車両と同じ走行車線を走行しているか否かを判定する。なお、Ｓ２１０にて、警告情報を送信してきた他車両は、警告対象車両ではないと判断された場合には、以降の処理を実行することなく、当該警告情報受信処理を終了する。

Ｓ２２０にて、自車両と警告対象車両は同じ車線を走行していると判断されると、Ｓ２３０に移行して、自車両の車速、及び、自車両と警告対象車両との距離、に基づき、警告対象車両に対する衝突危険度を算出する。なお、この衝突危険度は、車速が速い程、高くなり、また、距離が短い程、高くなる。

次に、Ｓ２４０では、Ｓ２３０にて算出した衝突危険度は、予め設定された閾値ＴＨ１よりも高いか否かを判断する。
そして、衝突危険度が閾値ＴＨ１よりも高い場合には、衝突回避のために自車両を速やかに停止させる必要があるので、Ｓ２５０に移行して、制動装置１４を駆動し、車両を自動制動させて、当該警告情報受信処理を終了する。

また、衝突危険度が閾値ＴＨ１以下である場合には、Ｓ２６０に移行し、衝突危険度に応じて警報装置１２を駆動することにより、警報を発生させ、当該警告情報受信処理を終了する。つまり、Ｓ２６０では、運転者に対し衝突の危険性があることを通知し、当該警告情報受信処理を終了する。なお、Ｓ２６０において、衝突危険度が「０」若しくは「０」付近の最低値以下である場合には、警報を発生しない。

次に、Ｓ２２０にて、自車両と警告対象車両は異なる車線を走行していると判断された場合には、Ｓ２７０に移行して、警告対象車両から送信されてきた警告情報に、急制動の原因となった障害物を表す障害物情報は含まれているか否かを判断する。

そして、Ｓ２７０にて、障害物情報は含まれていないと判断されると、障害物に衝突することはないので、当該警告情報受信処理を終了する。
一方、Ｓ２７０にて、障害物情報は含まれていると判断されると、Ｓ２８０に移行し、自車両の車速、自車両と警告対象車両との距離、及び、警告対象車両から取得した障害物情報、に基づき、障害物危険度を算出する。

この障害物危険度は、障害物情報から得られる障害物の位置及び速度から、障害物は自車両の走行車線に向かって移動しているか否かを判断し、自車両の走行車線に向かって移動しているときに算出される。

つまり、障害物が自車両の走行車線から離れる方向に移動しているときや、障害物が自車両の走行車線上にないときには、自車両が障害物と衝突することはないので、障害物危険度は「０」に設定される。

一方、障害物が自車両の走行車線に向かって移動しているときには、障害物と衝突する可能性があるので、障害物の位置及び速度と自車両の位置及び速度とに基づき、衝突する確率を求めることにより、障害物危険度が設定される。

そして、このようにＳ２８０にて、障害物危険度が設定されると、Ｓ２９０に移行し、障害物危険度は、予め設定された閾値ＴＨ２よりも高いか否かを判断する。
障害物危険度が閾値ＴＨ２よりも高い場合には、障害物との衝突回避のために自車両を速やかに停止させる必要があるので、Ｓ３００に移行して、制動装置１４を駆動し、車両を自動制動させて、当該警告情報受信処理を終了する。

また、障害物危険度が閾値ＴＨ２以下である場合には、Ｓ３１０に移行し、障害物危険度に応じて警報装置１２を駆動することにより、警報を発生させ、当該警告情報受信処理を終了する。つまり、Ｓ３１０では、運転者に対し衝突の危険性があることを通知し、当該警告情報受信処理を終了する。なお、Ｓ３１０において、障害物危険度が「０」若しくは「０」付近の最低値以下である場合には、警報を発生しない。

警告情報受信処理において、Ｓ２２０，Ｓ２３０，Ｓ２７０，Ｓ２８０の処理は、危険度算出ユニット４２として機能し、Ｓ２４０～Ｓ２６０及びＳ２９０～Ｓ３１０の処理は、衝突回避制御ユニット４４として機能する。

［効果］
以上説明したように、本実施形態の車両の運転支援装置１によれば、警告対象エリア内で急制動された他車両の運転支援装置１から、警告情報を取得すると、自車両の走行車線が他車両と同じであるか否かを判断する。

そして、図５に例示するように、自車両４の走行車線と他車両２の走行車線が同じであれば、自車両４の車速や他車両２との距離に応じて、衝突危険度を算出し、その算出した衝突危険度に応じて、警報の発生若しくは自動制動を行う、衝突回避制御を実施する。

また、他車両との走行車線が異なる場合、他車両から取得した警告情報に、急制動の原因となった障害物の位置及び速度を表す障害物情報が付与されているか否かを判断して、障害物情報が付与されていなければ、警告情報に基づく衝突回避制御は実施しない。

従って、本実施形態の運転支援装置１によれば、他車両と走行車線が異なり、衝突する可能性のある障害物が存在しない場合に、警報などの不要な衝突回避制御が実施されるのを抑制できる。

また、他車両との走行車線が異なる場合、他車両から取得した警告情報に障害物情報が付与されている場合には、障害物情報を利用して、障害物との衝突の危険性を表す障害物危険度を算出し、その障害物危険度に応じて、衝突回避制御を実施する。

このため、障害物が自車両に衝突する可能性がなく、障害物危険度が低い場合に、警報などの不要な衝突回避制御が実施されるのを抑制できる。
一方、図６に例示するように、物体６が他車両２の前方を横切り、自車両４の走行車線に進入してくる場合、或いは、図７に例示するように、対向車両８が他車両２の前方を横切り、自車両４の走行車線に進入してくる場合には、障害物危険度が高くなる。

そして、障害物危険度が高い場合には、自車両４が物体６や対向車両８と衝突することのないように衝突回避制御が実施されるので、運転者に対し適切な運転支援を行うことができる。

また、本実施形態では、警告情報受信処理のＳ２５０，Ｓ３００にて車両の自動制動を実施した場合や、Ｓ２６０，Ｓ３１０にて警報を発生した場合には、自車両が急制動される。

そして、このように急制動が発生すると、警告情報送信処理において、障害物情報を含む警告情報が送信されることになるので、警告情報は、後続車両に順次送信されるようになり、各車両において衝突回避制御が適切に実施されることになる。

よって、本実施形態の運転支援装置１を、道路を走行する車両に搭載するようにすれば、衝突事故の発生をより良好に抑制することが可能となる。
［変形例］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

例えば、上記実施形態では、急制動した車両の運転支援装置１からは、急制動の原因となった障害物の位置、速度を表す障害物情報を送信するものと説明した。しかし、障害物が、急制動した車両の走行車線上で停止している場合には、障害物情報を送信しないようにしてもよい。

また、上記実施形態では、走行車線が、警告情報を送信してきた警告対象車両と異なる場合、警告情報に障害物情報が付与されていないと判断されると、衝突回避制御は実施されない。しかし、走行車線が警告対象車両と異なる場合であっても、道路の曲率が所定の閾値以上であるときには、警報等の衝突回避制御を実施するようにしてもよい。

つまり、車両が、大きくカーブした道路を走行しているときには、急制動によって、横転したり、スリップしたりして、走行車線から他車線に進入することがある。従って、道路の曲率が高い場合には、急制動した車両と走行車線が異なる場合であっても、衝突回避制御を実施するようにしてもよい。

次に、上記実施形態の運転支援装置１及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、運転支援装置１及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、運転支援装置１及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されてもよい。また、運転支援装置１及びその手法は、必ずしもソフトウェアが含まれている必要はなく、その全部の機能が、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現されてもよい。

また、上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。

また、上述した運転支援装置１の他、当該運転支援装置１を構成要素とするシステム、当該運転支援装置１としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、表示制御方法等、種々の形態で本開示を実現することもできる。

１０…通信装置、３２…車両情報取得ユニット、３４…障害物情報取得ユニット、３６…急制動検出ユニット、３８…警告情報送信ユニット、４０…対象車両判定ユニット、４２…危険度算出ユニット、４４…衝突回避制御ユニット、４６…道路状況取得ユニット。

Claims (3)

1. 車両に搭載されて衝突事故が発生するのを抑制する車両の運転支援装置であって、
   他車両との間で無線通信を行うように構成された通信装置（１０）と、
   自車両の位置及び速度を含む車両情報を取得するよう構成された車両情報取得ユニット（３２）と、
   自車両の走行の妨げとなる障害物の位置及び速度を含む障害物情報を取得するよう構成された障害物情報取得ユニット（３４）と、
   自車両の急制動を検出するよう構成された急制動検出ユニット（３６）と、
   前記急制動検出ユニットにて自車両の急制動が検出されると、前記車両情報及び前記障害物情報を含む警告情報を、前記通信装置から他車両に送信させるよう構成された警告情報送信ユニット（３８）と、
   前記通信装置を介して、他車両から送信された前記警告情報が受信されると、該警告情報に含まれる他車両の前記車両情報と、前記車両情報取得ユニットにて取得された自車両の前記車両情報とに基づき、前記警告情報を送信してきた他車両が警告対象エリア内に存在する警告対象車両であるか否かを判定するよう構成された対象車両判定ユニット（４０）と、
   前記対象車両判定ユニットにて、前記警告情報を送信してきた他車両が前記警告対象車両であると判定されると、前記警告情報に含まれる他車両の前記車両情報及び前記障害物情報に基づき、他車両の急制動の原因を特定し、自車両が他車両若しくは前記障害物に衝突する危険度を算出するよう構成された危険度算出ユニット（４２）と、
   前記危険度算出ユニットにて算出された危険度に応じて、警報の発生若しくは自車両の自動制動を行うよう構成された衝突回避制御ユニット（４４）と、
   を備えた車両の運転支援装置。
2. 請求項１に記載の車両の運転支援装置であって、
   自車両前方の道路状況を取得する道路状況取得ユニット（４６）を備え、
   前記危険度算出ユニットは、
   前記道路状況取得ユニットにて取得された自車両前方の道路状況に基づき、前記警告情報を送信してきた他車両と自車両とが同一車線を走行しているか否かを判断し、
   他車両と自車両とが同一車線を走行しているときには、前記車両情報から得られる他車両と自車両との距離及び自車両の速度に基づき、他車両との衝突危険度を算出し、
   他車両と自車両とが異なる車線を走行しているときには、前記車両情報及び前記障害物情報に基づき他車両の急制動の原因を特定し、自車両が前記障害物に衝突する障害物危険度を算出する、よう構成され、
   前記衝突回避制御ユニットは、前記危険度算出ユニットにて算出された前記衝突危険度又は前記障害物危険度に応じて、警報の発生若しくは自車両の自動制動を行うよう構成されている、車両の運転支援装置。
3. 請求項２に記載の車両の運転支援装置であって、
   前記対象車両判定ユニットは、前記車両情報取得ユニットにて取得された自車両の位置及び速度と、前記道路状況取得ユニットにて取得された自車両前方の道路状況とに基づき、前記警告対象エリアを設定するよう構成されている、車両の運転支援装置。

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