JP2022059476A - 動力伝達装置の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オイル伝達装置のケース内に貯留される潤滑油の量の低減を図りつつ、低速時の潤滑油の掻き上げ量の減少に伴う軸受の潤滑不足を改善する。【解決手段】動力伝達装置の潤滑構造は、第１ギヤ２１と第２ギヤ２２を収容する収容空間の下部に貯留された潤滑油が掻き上げられて、前記第１ギヤ側に供給され、第１ギヤ２１の軸方向一方側から軸方向他方側に向けて延びるとともに飛散した潤滑油を上面に受けるオイル受け部９２の下流端から、軸方向他方側に設けられて第１ギヤ２１を支持する第１軸受及び第２ギヤ２２を支持する第２軸受に潤滑油を分岐させて案内する分岐案内部９３を備えたオイルパス９０を有し、オイル受け部９２は、第２ギヤ２２の第１ギヤ２１との噛み合い部Ｇの回転方向後方側に位置し、軸方向に延びるとともに第１及び第２ギヤ２１,２２の回転により飛散した潤滑油を両側面にて捕捉する縦壁部９６を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車両の動力伝達装置の潤滑構造に関する。

車両には、駆動源から出力された動力を車軸に伝達する動力伝達装置が搭載される。また、車両は、動力伝達装置を構成するギヤや軸受等の要潤滑部に潤滑油を供給するための種々の潤滑構造を有する。

例えば、特許文献１に開示されているトランスファ装置の潤滑構造では、駆動ギヤと駆動ギヤよりも下方に位置する被駆動ギヤとからなる動力伝達機構を収容するケースの下部に貯留された潤滑油を被駆動ギヤの回転により掻き上げ、ケース内の要潤滑部に潤滑油を供給する、いわゆる掻き上げ給油が行われる。

このような相対的に下方に位置するギヤの回転による掻き上げを利用して潤滑を行うトランスファ装置の潤滑構造では、潤滑油の掻き上げ量はギヤの回転数とオイル貯留部の液面レベルとに依存する。具体的には、車両が低速で走行する際、ギヤの回転数が低下して潤滑油の掻き上げ量が減少することになり、攪拌抵抗及び重量の低減を図る観点から動力伝達装置のケース内に貯留される潤滑油の量を低減すると、潤滑油の掻き上げ量が減少しやすくなる。

特許文献１に開示されているトランスファ装置の潤滑構造は、上述のように少ない掻き上げ量でも効率よくトランスファ装置のギヤ及び軸受を潤滑するために、ギヤの噛み合い部近傍から軸受まで延びるオイルパスを備え、このオイルパスに供給された潤滑油を軸受に供給する構成を有している。

特開２０２０－８５０４４号公報

しかしながら、燃費の観点から動力伝達装置のケース内に貯留される潤滑油の量がさらに低減されると、ギヤによる潤滑油の掻き上げ量がさらに減少する。したがって、ケース内に貯留される潤滑油の量の低減が図られた場合における、低速時等の潤滑油の掻き上げ量の減少に伴う軸受の潤滑不足を抑制する観点で、改善の余地がある。

そこで、本発明は、動力伝達装置のケース内に貯留される潤滑油の量の低減を図りつつ、潤滑油の掻き上げ量の減少に伴う軸受の潤滑不足を改善することを課題とする。

本発明は、第１ギヤと、前記第１ギヤよりも低い位置に配設されるとともに前記第１ギヤに噛合する第２ギヤと、を有する動力伝達機構と、前記動力伝達機構を収容する収容空間を備えるケースと、を備え、前記収容空間の下部には、前記第２ギヤの下部が浸かるように潤滑油が貯留され、前記第２ギヤの回転により前記潤滑油が掻き上げられて、前記第１ギヤ側に供給される動力伝達装置の潤滑構造であって、前記第１ギヤの軸方向一方側から軸方向他方側に向けて延びるとともに飛散した潤滑油を上面に受けるオイル受け部と、該オイル受け部の下流に位置する下流端から、前記軸方向他方側に設けられて前記第１ギヤを支持する第１軸受及び前記第２ギヤを支持する第２軸受に潤滑油を分岐させて案内する分岐案内部と、を備えたオイルパスを有し、前記オイル受け部は、前記第２ギヤの前記第１ギヤとの噛み合い部の回転方向後方側に位置し、前記軸方向に延びるとともに前記第１ギヤ及び前記第２ギヤの回転により飛散した潤滑油を両側面にて捕捉する縦壁部を備える動力伝達装置の潤滑構造を提供する。

この構成によれば、第１ギヤ及び第２ギヤの回転によって掻き上げられた潤滑油は、オイル受け部の上面に受け止められ、オイル受け部の上面を下流側に流れて分岐案内部に案内される。分岐案内部に案内された潤滑油は、分岐案内部によって分岐されて、軸方向他方側に設けられた第１軸受及び第２軸受に供給される。

さらに、本発明の構成によれば、掻き上げ給油による潤滑油に加えて、第１ギヤ及び第２ギヤの回転によって飛散した潤滑油が、第２ギヤの第１ギヤとの噛み合い部よりも回転方向の後方側に配置された縦壁部の両側面で捕捉されて、縦壁部を伝ってオイル受け部の上面に誘導される。

縦壁部によって、第２ギヤによって掻き上げられた液滴状の潤滑油以外のケース内に飛散している例えば、噴霧状の潤滑油も捕捉することができるので、縦壁部を備えないオイルパスよりもより多くの潤滑油を第１軸受及び第２軸受に供給できる。したがって、ケース内に貯留される潤滑油の量の低減を図りつつ、低速時等の潤滑油の掻き上げ量が減少した場合においても、第１軸受及び第２軸受に潤滑油を供給できる。

前記動力伝達装置は、車両のトランスファ装置を構成し、車両の前進走行時において、前記第１ギヤと第２ギヤとが、両ギヤの歯が下降する方向の回転で噛合っていてもよい。

この構成によれば、車両の前進走行時において、第１ギヤの回転方向前方側と、第２ギヤの回転方向前方側とが互いに向き合う方向に位置する。縦壁部は第１ギヤと第２ギヤの噛み合い部に配置されているので、縦壁部の一側部が第１ギヤの回転方向前方側に一致し、縦壁部の他側部が第２ギヤの回転方向前方側に一致する。これにより、第１ギヤの回転によって飛散する潤滑油は縦壁部の一側部に捕捉されやすく、第２ギヤの回転によって飛散する潤滑油は縦壁部の他側部に捕捉されやすい。

前記オイル受け部は、前記軸方向一方側から前記軸方向他方側に向かって下方に傾斜するように、軸方向に対して所定の傾斜角度以上で形成されてもよい。

この構成によれば、例えば、動力伝達装置の軸が車体前後方向に延びるように配置された場合は傾斜角度を最大登坂角度又は降坂角度以上に設定し、動力伝達装置の軸が車体幅方向に配置される場合は最大左右旋回角度以上に設定される。これにより、最大登坂降坂、左右旋回時に動力伝達装置が傾斜した場合においても、オイル受け部の下流側が上流側よりも下方に位置する状態が保持されるので、潤滑油が第１軸受及び第２軸受に供給されやすい。

前記縦壁部は、前記オイル受け部の幅方向の中央部に配設され、前記オイル受け部は、前記中央部が前記幅方向の両端部よりも下方に位置する傾斜面によって形成され、前記下流端において、前記中央部と前記分岐案内部の分岐点とが一致するように設定されてもよい。

この構成によれば、掻き上げ給油及び縦壁部によって捕捉された潤滑油を、オイル受け部の幅方向の中央部側に集めながら下流側の分岐案内部の分岐点に案内できる。これにより、オイル受け部に供給される潤滑油の量が減少した場合においても第１軸受及び第２軸受に確実に潤滑油が分散供給できる。

前記分岐案内部は、前記下流端から前記第１軸受に向かって下方に傾斜する第１分岐案内部と、前記下流端から前記第２軸受に向かって下方に傾斜する第２分岐案内部とを備えてもよい。

この構成によれば、オイル受け部によって案内された潤滑油が、第１軸受及び第２軸受に供給されやすい。

前記オイル受け部の幅方向に対する、前記第１分岐案内部と前記第２分岐案内部の傾斜角度は、所定の角度以上に設定されてもよい。

この構成によれば、動力伝達装置の軸が車体前後方向に延びるように配置された場合は傾斜角度を最大左右旋回角度以上に設定し、動力伝達装置の軸が車体幅方向に配置される場合は最大登坂角度又は降坂角度以上に設定される。これにより、最大登坂降坂、左右旋回時に動力伝達装置が傾斜した場合においても、オイル受け部の下流側が上流側よりも下方に位置する状態が保持されるので、第１軸受及び第２軸受に潤滑油が供給されやすい。

前記下流端側の部位には、前記分岐案内部の分岐点に連続する溝部が設けられてもよい。

この構成によれば、オイル受け部に供給された潤滑油を、第１分岐案内部と第２分岐案内部に分岐する分岐案内部の分岐点に誘導することができるので、第１分岐案内部と第２分岐案内部とに均等に潤滑油を供給でき、第１軸受及び第２軸受の潤滑の偏りが抑制される。

前記第１ギヤ及び前記第２ギヤは、ヘリカルギヤであり、前記第２ギヤの歯面の傾斜方向は、車両の前進走行時において、前記軸方向一方側の側部が回転方向の後方側となるように設定されてもよい。

この構成によれば、オイルパスが第２ギヤのヘリカル方向における回転方向の後方側となる一方側からヘリカル方向における回転方向の前方側となる他方側に向けて延びる。これにより、第２ギヤのヘリカルギヤの傾きによって掻き上げ量が少なくなる側の第１軸受及び第２軸受に潤滑油を供給できる。具体的には、第２ギヤの歯面の潤滑油は、第２ギヤの回転方向及び歯面の傾斜によって、第２ギヤの回転方向の後方側に飛散しやすく、前方側には飛散が少なくなるが、オイルパスによって飛散が少なくなる回転方向の前方側に潤滑油を供給できる。

本発明によれば、動力伝達装置の潤滑構造において、動力伝達装置のケース内に貯留される潤滑油の量の低減を図りつつ、潤滑油の掻き上げ量の減少に伴う軸受の潤滑不足を改善する。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置の潤滑構造を適用した車両のトランスファ装置を示す概略図。 本実施形態における動力伝達装置の潤滑構造を適用したトランスファ装置を示す断面拡大図。 本実施形態における動力伝達装置の潤滑構造を適用したトランスファ装置のケースの本体を取り除いた斜視図。 図２におけるＩＶ－ＩＶ矢視で示すトランスファ装置のトランスファケースのカバーを取り除いたときの正面図。 オイルパスの（ａ）斜視図、（ｂ）図５（ａ）におけるｂ－ｂ線に沿った断面図、（ｃ）図５（ａ）におけるｃ－ｃ線に沿った断面図。 図３におけるＶＩ－ＶＩ線に沿った断面拡大図。 図３における矢印ＶＩＩで示す部分拡大図。 図４におけるＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿った断面拡大図。

以下、本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造を説明する。

図１に示すように、本発明の実施形態における動力伝達装置としてのトランスファ装置が搭載された四輪駆動車１は、フロントエンジン・リアドライブ車ベースの四輪駆動車であり、車体前部に駆動源としてのエンジン２と変速機３とが軸心が車体前後方向に延びるように配置されている。

変速機３の車体後方には、トランスファ装置１０が設けられており、該トランスファ装置１０には、変速機から出力される駆動力を車体後方側（軸方向一方側）に延びる後輪用出力軸１１と、後輪用出力軸１１と平行に配置されて駆動力を前輪に出力する前輪用出力軸１２と、が設けられている。

後輪用出力軸１１上には、カップリング１３と、該カップリング１３の車体前方側（軸方向他方側）に配置されるとともにカップリング１３から取り出された駆動力を前輪用出力軸１２に伝達する第１ギヤとしての駆動ギヤ２１と、カップリング１３と駆動ギヤ２１との間に配置されるダンパ１４とが設けられている。

前輪用出力軸１２上には、駆動ギヤ２１に噛み合う第２ギヤとしての被駆動ギヤ２２が設けられ、カップリング１３によって取り出された前輪用の駆動力は、駆動ギヤ２１と被駆動ギヤ２２を介して前輪用出力軸１２に伝達される。

駆動ギヤ２１と、被駆動ギヤ２２とは、ヘリカルギヤで形成されるとともに、動力伝達機構２０を構成している。

前輪用出力軸１２は、自在継手３０を介して車体前方に延びる前輪用プロペラシャフト４０に連結されている。前輪用プロペラシャフト４０は、自在継手５０を介して前輪用差動装置６０の入力軸６１に連結され、入力軸６１は、左右の前輪にそれぞれ連結された車軸６２、６２に連結されている。

カップリング１３によって取り出された駆動力は、駆動ギヤ２１および被駆動ギヤ２２を介して前輪用出力軸１２に伝達され、前輪用出力軸１２から前輪用プロペラシャフト４０および前輪用差動装置６０を介して前輪に伝達される。四輪駆動車１では、カップリング１３は、前輪と後輪とのトルク配分を前輪：後輪＝０：１００～５０：５０の範囲で可変できるようになっている。なお、カップリング１３の作動は、図示しない制御ユニットによって制御される。

次に、図２を参照しながら、本発明の実施形態に係るトランスファ装置１０についてさらに詳細に説明する。

トランスファ装置１０のケース７０は、図２に示すように、本体７１と、該本体７１の変速機３側を覆うカバー７２とが複数のボルトＢで締結されて形成されている。

トランスファケース７０内には、変速機３からの入力軸３ａに連結された後輪用出力軸１１と、後輪用出力軸１１と平行に設けられた前輪用出力軸１２とが回転可能に支持されている。トランスファケース７０の本体７１とカバー７２との間には、動力伝達機構２０を形成する駆動ギヤ２１および被駆動ギヤ２２が収容される収容空間Ｚ１が形成されている。

駆動ギヤ２１は中空軸状で後輪用出力軸１１上に設けられ、被駆動ギヤ２２は中空軸状で前輪用出力軸１２上に設けられ、駆動ギヤ２１と被駆動ギヤ２２とは互いに噛み合った状態で配置されている。

駆動ギヤ２１は、外周面に斜歯が形成された歯部２１ａと、該歯部２１ａの内周側から一体的に車体前方側（軸方向他方側）および車体後方側（軸方向一方側）にそれぞれ延びる円筒状の前方側円筒部２１ｂおよび後方側円筒部２１ｃとが備えられている。駆動ギヤ２１は、前方側円筒部２１ｂおよび後方側円筒部２１ｃの外周側に設けられた一対の軸受８１，８２を介してトランスファケース７０に回転可能に支持されている。

一対の軸受８１，８２のうち、車体前方側の軸受（第１軸受）８１のアウタレース８１ａは、トランスファケース７０のカバー７２に設けられた円形の凹部でなる圧入部７３に圧入されている。車体後方側の軸受８２のアウタレース８２ａは、トランスファケース７０の本体７１に設けられた円形の凹部でなる圧入部７４に圧入されている。

軸受８１の車体前方側の端部には、該軸受８１のアウタレース８１ａに接するとともに、カバー７２の圧入部７３の内周面から、トランスファ装置１０の後輪用出力軸１１の外周面に向かって延びるプレート部材８５が設けられて、軸受８１の軸方向（車体前後方向）の位置決めがされている。

被駆動ギヤ２２は、外周面に斜歯が形成された歯部２２ａと、該歯部２２ａの内周側、かつ、車体後方側の端部から内周側に延びる縦面部２２ｂと、該縦面部２２ｂの内周側の端部から車体前方側（軸方向他方側）および車体後方側（軸方向一方側）にそれぞれ延びる円筒状の前方側円筒部２２ｃおよび後方側円筒部２２ｄとが備えられている。被駆動ギヤ２２は、歯部２２ａの内周側および後方側円筒部２２ｄの外周側に設けられた一対の軸受８３，８４を介してトランスファケース７０に回転可能に支持されている。

一対の軸受８３，８４のうち、車体前方側の軸受（第２軸受）８３は、被駆動ギヤ２２の径方向にみて駆動ギヤ２１と被駆動ギヤ２２の噛み合い部Ｇの下方に配置されている。車体前方側の軸受８３のインナレース８３ａは、トランスファケース７０のカバー７２に設けられた円形の凹部でなる圧入部７５に圧入されている。一方、車体後方側の軸受８４のアウタレース８４ａは、トランスファケース７０の本体７１に設けられた円形の凹部でなる圧入部７６に圧入されている。

前述の収容空間Ｚ１の下部には、動力伝達機構２０を潤滑するための潤滑油が、被駆動ギヤ２２の下部が浸かるように貯留されている。なお、図２に示すように、トランスファ装置１０には、動力伝達機構２０が収容されている収容空間Ｚ１の内圧の上昇を抑制するためのブリーザ機構が設けられており、ブリーザ機構の外部との開口部７９は、駆動ギヤ２１よりも車体前方側に設けられている。

被駆動ギヤ２２の前方側および後方側円筒部２２ｃ,２２ｄの内周面には、前輪用出力軸１２がスプライン嵌合されて連結されている。前輪用出力軸１２は、自在継手３０を介して前輪用プロペラシャフト４０に連結され、前輪用出力軸１２の車体前方側に、自在継手３０の外側継手部材３１が一体的に形成されている。

自在継手３０は、前輪用出力軸１２に一体的に形成された外側継手部材３１と、前輪用プロペラシャフト４０に結合された内側継手部材３２と、外側継手部材３１と内側継手部材３２との間に介装されて外側継手部材３１と内側継手部材３２との間で動力を伝達するボール３３と、外側継手部材３１の内周面と内側継手部材３２の外周面との間に配置されてボール３３を保持するケージ３４とを備え、前輪用出力軸１２と前輪用プロペラシャフト４０との間で動力を伝達することができるようになっている。

トランスファ装置１０にはまた、トランスファケース７０に、複数のシール部材７１ａ,７１ｂ,７２ａ,７２ｂが配設され、該トランスファケース７０内の潤滑油が外部に漏洩することが防止されている。具体的には、カバー７２と後輪用出力軸１１との間にシール部材７２ａが配設され、カバー７２と被駆動ギヤ２２の前方側円筒部２２ｃとの間にシール部材７２ｂが配設され、本体７１と後輪用出力軸１１上に設けられたダンパ１４から延びる動力伝達部材１４ａとの間にシール部材７１ａが配設され、本体７１と被駆動ギヤ２２の後方円筒部２２ｄとの間にシール部材７１ｂが配設されている。

図３に示すように、トランスファ装置１０は、収容空間Ｚ１に貯留された潤滑油を被駆動ギヤ２２の歯面で掻き上げるとともに飛散させて、駆動ギヤ２１側に供給することで潤滑される。なお、本実施形態においては、被駆動ギヤ２２のヘリカルギヤの歯面２２ａ’が回転方向Ｒ１の前方側となる方の側部２２ｅが、車体前方側となるように形成されている。

被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’の潤滑油は、静的な状態において被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’の傾斜に沿って矢印Ｒ２方向に流れようとするが、被駆動ギヤ２２は、矢印Ｒ１方向に回転しているので、潤滑油は、車体後方側には飛散しやすく、車体前方側には、飛散が少なくなっている。

上述のような潤滑油の供給の偏りを解消するために、動力伝達機構２０には、車体前方側に潤滑油を供給するための潤滑油案内構造が設けられている。

ここで、図３～図８を用いて、トランスファ装置の車体前方側における潤滑油構造について詳しく説明する。

まず、図３～図８を参照しながら、潤滑構造の一部を構成するオイルパス９０について説明する。図３および図４に示すように、オイルパス９０は、被駆動ギヤ２２の駆動ギヤ２１との噛み合い部Ｇの回転方向後方側に取り付けられている。図５に示すように、オイルパス９０は、オイル取入部９１と、オイル受け部９２と、分岐案内部９３と、取付部９４とを備えている。

オイル取入部９１は、オイル流入端９１ａから被駆動ギヤ２２の回転方向前方に向かって上り勾配で傾斜して上流端９１ｂまで延びる樋状の形状を有している。オイル取入部９１のオイル流入端９１ａは、図４に示すように、被駆動ギヤ２２の外周面の頂部と略同じ位置に配置されている。オイル取入部９１は、図６に示すように、被駆動ギヤ２２における車体後方側（被駆動ギヤ２２の軸方向一方側）の側部２２ｆに片寄って配置されている。このため、被駆動ギヤ２２により掻き上げられて車体後方に片寄って移動する潤滑油を受け入れることができる。

オイル受け部９２は、底部９２ａ及び両側壁部９２ｂを備えた桶状の形状を有している。オイル受け部９２は、図６に示すように、車体後方側（軸方向一方側）から車体前方側（軸方向他方側）に向けて延びている。換言すると、被駆動ギヤ２２のヘリカル方向における回転方向の後方側となる一方側からヘリカル方向における回転方向の前方側となる他方側に向けて延びている。

より詳しくは、オイル受け部９２は、オイル取入部９１の上流端９１ｂから、被駆動ギヤ２２の軸方向に車体前方側に向かって下り勾配で傾斜してオイル受け部９２の下流端９２ｈに位置する分岐案内部９３まで延びる。オイル受け部９２は、例えば、車両が３０％（１６．７度）の勾配を登坂するときでも潤滑油が車体前方側に流れるように、２０度以上の所定の傾斜角α１を有している。なお、本実施形態においては、トランスファ装置の搭載角を考慮して傾斜角α１は２５度に設定されている。

オイル受け部９２は、オイル取入部９１の上流端９１ｂから被駆動ギヤ２２の軸方向に車体前方側に屈曲して、被駆動ギヤ２２の車体前方側の側部２２ｅを越えた位置まで延びる第１案内部９２ｃと、該第１案内部９２ｃの下端から被駆動ギヤ２２の回転方向斜め前方に屈曲して、駆動ギヤ２１の軸受８１を越えたところまで延びる第２案内部９２ｄとを有する（図８参照）。

第１案内部９２ｃは、底部９２ａの幅方向の中央部から立ち上がって上下方向に延びる縦壁部９６を備えている。縦壁部９６は、車両の前進時における駆動ギヤ２１及び被駆動ギヤ２２の回転方向Ｒ３１,Ｒ３２の前方側に配置されている。縦壁部９６の一側部側の面９６ａが駆動ギヤ２１に対向するように配置され、縦壁部９６の他側部側の面９６ｂが被駆動ギヤ２２に対向するように配置されている（図４参照）。縦壁部９６は、図６に示すように、駆動ギヤ２１及び被駆動ギヤ２２の歯部２１ａ,２２ａの歯幅よりも幅広に設定される。少なくとも縦壁部９６の一部は、軸方向において（径方向に見て）駆動ギヤ２１と被駆動ギヤ２２の歯部２１ａ,２２ａに重複している。縦壁部９６は、両ギヤ２１，２２の回転により飛散する潤滑油が一側部側の面９６ａと他側部側の面９６ｂによって捕捉されるように構成されている。縦壁部９６の上端は、本体７１に設けられた切欠き部７１ｄに係合する。

図５（ｂ）は、図５（ａ）における第１案内部９２ｃのｂ－ｂ線に沿った断面図である。図５（ｂ）に示すように、底部９２ａは、中央部が幅方向の両端部（側壁部９２ｂ）よりも下方に位置する一対の傾斜面９２ａ１,９２ａ２によって形成されている。底部９２ａは、縦壁部９６の下端部から車体幅方向外側に向かって上り勾配で傾斜して、全体としてＶ字状に形成されている。一対の傾斜面９２ａ１,９２ａ２は、例えば、車両が０．３Ｇで左右旋回する場合において、底部９２ａの上面に供給された潤滑油は、底部９２ａの幅方向中央部（縦壁部９６側）に流れるように、車体が傾斜する傾斜角（１６．７度）以上の傾斜角α２（本実施形態においては、２０度）に設定されている。底部９２ａの中央部は、後述の分岐案内部９３の分岐点９３ｃと一致するように設定されている。

第２案内部９２ｄの車体幅方向中央には、幅を縮幅させながら分岐案内部９３に向かって延びる溝部９２ｅが設けられている。より詳しくは、溝部９２ｅは、第２案内部９２ｄの幅方向中央部に設けられ、後述の第１分岐案内部９３ａと第２分岐案内部９３ｂとの分岐点９３ｃに向かって延びている。溝部９２ｅは、第１案内部９２ｃ側から分岐案内部９３側に向かって幅方向中央部側に傾斜する傾斜部９２ｆと、傾斜部９２ｆの分岐案内部９３側の端部から一定の幅で分岐案内部９３まで延びる等幅部９２ｇとを有する。溝部９２ｅは、第２案内部９２ｄの分岐案内部９３側（下流側）の部位に、底部９２ａの厚さを一定厚さで厚くした肉厚部を設け、肉厚部を凹ませることで形成されている。

図５に示すように、分岐案内部９３は、第２案内部９２ｄの下端から駆動ギヤ２２の回転方向に屈曲して、オイル流出端９３ｄまで延びる第１分岐案内部９３ａと、第２案内部９２ｄの下端から被駆動ギヤ２２の反回転方向に屈曲して、オイル流出端９３ｅまで延びる第２分岐案内部９３ｂとを有している。

第１分岐案内部９３ａと第２分岐案内部９３ｂは、分岐点９３ｃからそれぞれのオイル流出端９３ｄ,９３ｅに向かって下り勾配に傾斜する樋状に形成されている。第１分岐案内部９３ａと第２分岐案内部９３ｂの底部９３ｆ,９３ｇは、例えば、車両が０．３Ｇで、左右旋回する場合でも、第１及び第２分岐案内部９３ａ,９３ｂに供給された潤滑油が、駆動ギヤ２１及び被駆動ギヤ２２の軸受８１,８３に供給されるように設定されている。なお、本実施形態においては、下流端９２ｈを通って軸方向及び上下方向に直交する幅方向に延びる線分Ｌ１に対する傾斜角度α３は、左右旋回中に車体が傾斜する傾斜角（１６．７度）以上の傾斜角（例えば、２０度）に設定されている（図５（ｃ）参照）。

取付部９４は、オイル受け部９２の車体後方側の側壁から下方に突出する板状の形状を有している。取付部９４の車体後方側の側壁には、トランスファケース７０の本体７１に圧入される２つの取付用突起９４ａ，９４ａが設けられている。

オイルパス９０は、図４に示すように、取付部９４の取付用突起９４ａをトランスファケース７０の本体７１に圧入することで、本体７１に取り付けられる。オイル取入部９１の上流端９１ｂすなわちオイル受け部９２の上端は、２０度の傾斜を有するオイル受け部９２が被駆動ギヤ２２の外周面に干渉しないような高さに位置している。

さらに、図７を参照しながら、車体前方側における潤滑油案内構造の一部を構成するトランスファケース７０のカバー７２について説明する。図７は、図３における矢視ＶＩＩで示すトランスファ装置の軸受とオイルパス９０の位置関係を示すカバー７２単体を示す。

図７に示すように、カバー７２の駆動ギヤ２１の圧入部７３における、被駆動ギヤ２２の圧入部７５と対向する側の一部に、圧入部７３を切り欠くように溝部７８が設けられている。溝部７８は、底面部７８ａと、下側面部７８ｂと、上側面部７８ｃを有している。溝部７８は、圧入部７３に設けられるプレート部材８５よりも深く切り欠かれて、当該溝部７８の底面部７８ａとプレート部材８５との間に隙間Ｓ２が形成されるようになっている（図８参照）。溝部７８の下側面部７８ｂと、カバー７２の内周縁との間には仕切壁７８ｄが設けられている。溝部７８の底面部７８ａの一部には、さらに深く凹部７８ｅが形成されて、プレート部材８５と凹部７８ｅとの間に第１分岐案内部９３ａが介在できるようになっている。

仕切壁７８ｄは、圧入部７３の外周縁から被駆動ギヤ２２側に延びる平坦部７８ｅと、平坦部７８ｅの被駆動ギヤ２２側の端部からさらに被駆動ギヤ２２側に延びるとともに下側に傾斜する傾斜部７８ｆとを有する。

カバー７２の被駆動ギヤ２２の車体前方側の側部側の壁部には、傾斜部７８ｆの下端部から圧入部７５の上端部に延びる溝部７２ｃが設けられている。溝部７２ｃの下端部は、圧入部７５を切り欠いた切欠部７５ａに連続している。

図８は、図４におけるＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿った断面を示しており、カバー７２の溝部７８での、トランスファ装置１０の潤滑油案内構造を示している。

溝部７８の凹部７８ｅと軸受８１のアウタレース８１ａおよびプレート部材８５との間には隙間Ｓ１が設けられ、溝部７８の底面部７８ａと、プレート部材８５との間には隙間Ｓ２が設けられている。さらに、カバー７２のシール部材７２ａとプレート部材８５との間には隙間Ｓ３が設けられている。

そして、プレート部材８５の内周側の端部と、後輪用出力軸１１との間には、隙間Ｓ４が設けられている。また、プレート部材８５の車体後方側の面と、軸受８１のインナレース８１ｂおよび駆動ギヤ２１の前方側円筒部２１ｂとの間にも隙間Ｓ５が設けられている。

また、駆動ギヤ２１の前方側円筒部２１ｂの内周側と後輪用出力軸１１との間には隙間Ｓ６が設けられ、該駆動ギヤ２１の内周側と後輪用出力軸１１との間にはニードルベアリング８６が配置されて、駆動ギヤ２１が後輪用出力軸１１上に回転可能に設けられている。

駆動ギヤ２１の後方側円筒部２１ｃの内周側には、スプライン部２１ｄが設けられており、ダンパ１４から該駆動ギヤ２１に駆動力を伝達する他の部材としての円筒状の動力伝達部材１４ａが、後輪用出力軸１１上でダンパ１４から車体前方側に延びるとともに、動力伝達部材１４ａの外周側には、スプライン部１４ｂが設けられている。そして、駆動ギヤ２１のスプライン部２１ｄと動力伝達部材１４ａのスプライン部１４ｂとが互いにスプライン嵌合されている。

したがって、収容空間Ｚ１と、隙間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３で形成された案内通路Ｓとが連通されているとともに、案内通路Ｓと、隙間Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６と、該隙間Ｓ６に設けられたニードルベアリング８６と、スプライン部２１ｄ（１３ａ）とが連通状態とされて、潤滑油案内通路が形成されている。

図３および図８を用いて、トランスファ装置１０の車体前方側における潤滑油案内構造の作用について説明する。

まず、トランスファ装置１０では、駆動時に駆動ギヤ２１に嵌合された被駆動ギヤ２２が回転するとともに、該被駆動ギヤ２２によって収容空間Ｚ１に貯留された潤滑油が掻き上げられて、駆動ギヤ２１側が潤滑される。

また、本実施形態においては、前述のように、被駆動ギヤ２２のヘリカルギヤの歯面２２ａ’は、回転方向Ｒ１の前方側となる方の側部２２ｅが車体前方側となるように形成されている。これにより、被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’の潤滑油は、静的な状態において被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’の傾斜に沿って矢印Ｒ２方向に流れようとするが、被駆動ギヤ２２は、矢印Ｒ１方向に回転しているので、潤滑油は、車体後方側には飛散しやすくなる。

一方、被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’の回転方向Ｒ１前方側となる方の側部２２ｅ（車体前方側）には飛散しにくくなるが、被駆動ギヤ２２の駆動ギヤ２１との噛み合い部Ｇよりも回転方向Ｒ１の後方側に配設されたオイルパス９０によって、被駆動ギヤ２２が収容空間Ｚ１から掻き上げた潤滑油が、被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’が回転方向Ｒ１前方側となる方の側部２２ｅ（車体前方側）に配置された駆動ギヤ２１の軸受８１及び被駆動ギヤ２２の軸受８３に供給されることになる。

これにより、収容空間Ｚ１のオイルレベルが低い場合や、被駆動ギヤ２２がヘリカルギヤで形成されることにより掻き上げ量が少なくなる側の駆動ギヤ２１の軸受８１及び被駆動ギヤ２２の軸受８３にも潤滑油を供給することができる。

具体的には、図３に示すように、低速回転時には、被駆動ギヤ２２によって掻き上げられた潤滑油は、被駆動ギヤの歯面２２a’の傾斜に沿って車体後方側へ飛散する。車体後方側へ飛散する潤滑油は、被駆動ギヤ２２の回転に伴ってオイルパス９０のオイル流入端９１ａからオイル取入部９１に受け入れられる。

また、高速回転時には、被駆動ギヤ２２によって掻き上げられた潤滑油は、被駆動ギヤの歯面２２a’の傾斜に沿って車体後方側へ飛散するととともに、遠心力でトランスファケース７０の本体７１の内周面に向かって飛散し、被駆動ギヤ２２の回転に伴って、トランスファケース７０の本体７１の内周面に沿って上方に移動し、オイル取入部９１上に受け入れられる。

オイル取入部９１に受け入れられた潤滑油は、オイル取入部９１をその慣性で上方に流れ、オイル取入部９１の上流端９１ｂで向きを変えて、オイル受け部９２の第１案内部９２ｃ、第２案内部９１ｄ、第１分岐案内部９３ａ及び第２分岐案内部９３ｂを経て、オイル流出端９３ｄ,９３ｅから駆動ギヤ２１及び被駆動ギヤ２２の軸受８１,８３の車体前方側に重力で流れ落ちる。

第１分岐案内部９３ａを経由した潤滑油は、カバー７２の圧入部７３の溝部７８の凹部７８ｅと軸受８１のアウタレース８１ａおよびプレート部材８５との間に設けられた隙間Ｓ１と、溝部７８の底面部７８ａとプレート部材８５との間に設けられた隙間Ｓ２と、カバー７２のシール部材７２ａとプレート部材８５との間に設けられた隙間Ｓ３とで形成される案内通路Ｓを通り抜ける。

そして、潤滑油は、プレート部材８５の内周側の端部と後輪用出力軸１１との間に設けられた隙間Ｓ４と、プレート部材６５の車体後方側の面と軸受８１のインナレース８１ｂおよび駆動ギヤ２１の前方側円筒部２１ｂとの間に設けられた隙間Ｓ５によって、駆動ギヤ２１の車体前方側の軸受８１に供給される。

また、後輪用出力軸１１側にガイドされた潤滑油の一部は、駆動ギヤ２１の前方側円筒部２１ｂの内周側と後輪用出力軸１１との間に設けられた隙間Ｓ６を通り抜けて、該駆動ギヤ２１の内周側と後輪用出力軸１１との間に配置されたニードルベアリング８６を潤滑することができるようになっている。

さらに、潤滑油の一部は、駆動ギヤ２１の後方側円筒部２１ｃの内周側のスプライン部２１ｄと、ダンパ１４から該駆動ギヤ２１に駆動力を伝達する他の部材としての円筒状の動力伝達部材１４ａのスプライン部１４ｂとのスプライン嵌合にも供給され、その後、駆動ギヤ２１の車体後方側の軸受８２に供給される。

なお、案内通路Ｓと、軸受８１とは、プレート部材８５によって仕切られているため、案内通路Ｓに導入された潤滑油は、駆動ギヤ２１の軸心側までガイドされ、被駆動ギヤ２２の掻き上げによる潤滑油の供給が少ない駆動ギヤ２１の軸心側から潤滑油を供給することができる。

一方、第２分岐案内部９３ｂを経由した潤滑油は、カバー７２の仕切壁７８ｄの傾斜部７８ｆから溝部７２ｃに沿って流れて切欠部７５ａによって、被駆動ギヤ２２の軸受８３に供給される。

また、本発明の構成によれば、図４に示すように、掻き上げ給油による液滴状の潤滑油に加えて、駆動ギヤ２１及び被駆動ギヤ２２の回転によって飛散した潤滑油が、被駆動ギヤ２２の駆動ギヤ２１との噛み合い部Ｇよりも回転方向の後方側に配置された縦壁部９６の両側面９６ａ,９６ｂで捕捉されて、縦壁部９６を伝ってオイル受け部９２の上面に誘導される。

縦壁部９６が設けられることによって、被駆動ギヤ２２によって掻き上げられた潤滑油以外のケース７０内に飛散している例えば、噴霧状の潤滑油も捕捉することができるので、縦壁部９６を備えないオイルパス９０よりもより多くの潤滑油を車体前方側の軸受８１,８３に供給できる。したがって、ケース７０内に貯留される潤滑油の量の低減を図りつつ、低速時の潤滑油の掻き上げ量が減少した場合においても、車体前方側の軸受８１,８３に潤滑油を供給できる。

また、上述のように、車両の前進走行時において、駆動ギヤ２１の回転方向Ｒ３１前方側と、被駆動ギヤ２２の回転方向Ｒ３２前方側とが互いに向き合う方向に位置する。縦壁部９６は駆動ギヤ２１と被駆動ギヤ２２の噛み合い部Ｇに配置されているので、縦壁部９６の一側部側の面９６ａが駆動ギヤ２２の回転方向前方側に一致し、縦壁部９６の他側部９６ｂが被駆動ギヤ２２の回転方向前方側に一致する。これにより、駆動ギヤ２１の回転によって飛散する潤滑油は縦壁部９６の一側部側の面９６ａに捕捉されやすく、被駆動ギヤ２２の回転によって飛散する潤滑油は縦壁部９６の他側部側の面９６ｂに捕捉されやすい。

また、上述のように、オイル受け部９２は、例えば、車両が３０％（１６．７度）の勾配を登坂するときでも潤滑油が車体前方側に流れるように、２０度以上の所定の傾斜角α１を有している。なお、本実施形態においては、トランスファ装置の搭載角を考慮して傾斜角α１は２５度に設定されている。これにより、車両の登坂時においてもオイル受け部９２の下流側が上流側よりも下方に位置する状態が保持されるので、潤滑油が車体前方側の軸受８１,８３に供給されやすい。

また、上述のように、オイル受け部９２の底部９２ａは、中央部が幅方向の両端部よりも下方に位置する傾斜面９２ａ１,９２ａ２によって形成され、オイル受け部９２の下流端９２ｈにおいて、中央部が分岐案内部９３の分岐点９３ｃと一致するように設定されている。これにより、掻き上げ給油及び縦壁部９６によって捕捉された潤滑油を、オイル受け部９２の幅方向の中央部側に集めながら下流側の分岐案内部９３の分岐点９３ｃに案内できる。したがって、オイル受け部９２に供給される潤滑油の量が減少した場合においても車体前方側の軸受８１,８３に確実に潤滑油が分散供給できる。

また、上述のように、分岐案内部９３は、下流端９２ｈから駆動ギヤ２１の軸受８１に向って下方に傾斜する第１分岐案内部９３ａと、下流端９２ｈから被駆動ギヤ２２の軸受８３に向かって下方に傾斜する第２分岐案内部９３ｂとを備えるので、オイル受け部９２によって案内された潤滑油が、駆動ギヤ２１及び被駆動ギヤ２２の軸受８１,８３に供給されやすい。

また、上述のように、第１分岐案内部９３ａと第２分岐案内部９３ｂの底部９３ｆ,９３ｇは、例えば、車両が０．３Ｇで、左右旋回する場合でも、第１及び第２分岐案内部９３ａ,９３ｂに供給された潤滑油が、駆動ギヤ２１及び被駆動ギヤ２２の軸受８１,８３に供給されるように、傾斜角度α３が設定されている。これにより、左右旋回時においても、第１及び第２分岐案内部の流出端９３ｄ,９３ｅが、分岐点９３ｃよりも下方に位置する状態が保持されて、駆動ギヤ２１及び被駆動ギヤ２２の軸受８１,８３に潤滑油が供給されやすい。

また、上述のように、第２案内部９２ｄには、分岐案内部９３の分岐点９３ｃに連続する溝部９２ｅが設けられているので、オイル受け部９２に供給された潤滑油は、第１分岐案内部９３ａと第２分岐案内部９３ｂに分岐する分岐点９３ｃに誘導される。これにより、第１分岐案内部９３ａと第２分岐案内部９３ｂとに均等に潤滑油を供給でき、駆動ギヤ２１及び被駆動ギヤ２２の軸受８１,８３の潤滑の偏りが抑制される。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

本実施形態においては、動力伝達装置としてＦＲベースの四輪駆動車に搭載されるトランスファ装置を例に挙げて説明したが、これに限られるものではない。例えば、平行に配置された入力軸と出力軸上に設けられた駆動ギヤと被駆動ギヤとを備えた変速機にも適用可能である。

本実施形態においては、動力伝達装置として軸方向が車体前後方向に延びるトランスファ装置を例に挙げて説明したが、これに限られるものではない。例えば、動力伝達装置の軸方向が車体幅方向に延びる変速機にも適用可能である。

本実施形態においては、動力伝達装置としてＦＲベースの四輪駆動車に搭載されるトランスファ装置を例に挙げて説明したが、これに限られるものではない。例えば、ＲＲベースの四輪駆動車にも適用可能である。

本実施形態においては、オイルパス９０のオイル受け部９２の底面９２ａはＶ字状に形成される例を挙げて説明したが、底面９２ａは幅方向中央部に向かって下方に傾斜していればよく、例えば、Ｕ字状であってもよい。

本実施形態においては、車両の降坂時にオイル液面が浅くなる側（車体後方側）に凹部１０２及びリブ１０３が車体後方側に配置される例を挙げて説明したが、これに限られるものではない。例えば、車両の登坂時にオイル液面が浅くなる側（車体前方側）に凹部及びリブが設定されていてもよい。

以上のように、本発明によれば、動力伝達装置の潤滑構造において、動力伝達装置のケース内に貯留される潤滑油の量の低減を図りつつ、潤滑油の掻き上げ量の減少に伴う軸受の潤滑不足を改善できるので、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１０ トランスファ装置（動力伝達装置）
２０動力伝達機構
２１ 駆動ギヤ（第１ギヤ）
２２ 被駆動ギヤ（第２ギヤ）
７０ ケース
８１ 第１軸受
８３ 第２軸受
９０ オイルパス
９２ オイル受け部
９２ａ１,９２ａ２ 傾斜面
９２ｄ 第２オイル受け部（下流端側の部位）
９２ｅ 溝部
９２ｈ 下流端
９３ 分岐案内部
９３ａ 第１分岐案内部
９３ｂ 第２分岐案内部
９３ｃ 分岐点
９６ 縦壁部
９６ａ,９６ｂ 両側面
α１ 傾斜角度
α３ 傾斜角度
Ｇ 噛み合い部
Ｚ１ 収容空間

Claims (8)

1. 第１ギヤと、前記第１ギヤよりも低い位置に配設されるとともに前記第１ギヤに噛合する第２ギヤと、を有する動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構を収容する収容空間を備えるケースと、を備え、
   前記収容空間の下部には、前記第２ギヤの下部が浸かるように潤滑油が貯留され、
   前記第２ギヤの回転により前記潤滑油が掻き上げられて、前記第１ギヤ側に供給される動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記第１ギヤの軸方向一方側から軸方向他方側に向けて延びるとともに飛散した潤滑油を上面に受けるオイル受け部と、
   該オイル受け部の下流に位置する下流端から、前記軸方向他方側に設けられて前記第１ギヤを支持する第１軸受及び前記第２ギヤを支持する第２軸受に潤滑油を分岐させて案内する分岐案内部と、を備えたオイルパスを有し、
   前記オイル受け部は、前記第２ギヤの前記第１ギヤとの噛み合い部の回転方向後方側に位置し、前記軸方向に延びるとともに前記第１ギヤ及び前記第２ギヤの回転により飛散した潤滑油を両側面にて捕捉する縦壁部を備える動力伝達装置の潤滑構造。
2. 前記動力伝達装置は、車両のトランスファ装置を構成し、
   車両の前進走行時において、前記第１ギヤと第２ギヤとが、両ギヤの歯が下降する方向の回転で噛合う請求項１に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
3. 前記オイル受け部は、前記軸方向一方側から前記軸方向他方側に向かって下方に傾斜するように、軸方向に対して所定の傾斜角度以上で形成される請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
4. 前記縦壁部は、前記オイル受け部の幅方向の中央部に配設され、
   前記オイル受け部は、前記中央部が前記幅方向の両端部よりも下方に位置する傾斜面によって形成され、
   前記下流端において、前記中央部と前記分岐案内部の分岐点とが一致するように設定されている請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
5. 前記分岐案内部は、前記下流端から前記第１軸受に向かって下方に傾斜する第１分岐案内部と、前記下流端から前記第２軸受に向かって下方に傾斜する第２分岐案内部とを備える請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
6. 前記オイル受け部の幅方向に対する、前記第１分岐案内部と前記第２分岐案内部の傾斜角度は、所定の角度以上に設定される請求項５に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
7. 前記下流端側の部位には、前記分岐案内部の分岐点に連続する溝部が設けられている請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
8. 前記第１ギヤ及び前記第２ギヤは、ヘリカルギヤであり、
   前記第２ギヤの歯面の傾斜方向は、車両の前進走行時において、前記軸方向一方側の側部が回転方向の後方側となるように設定されている請求項１から請求項７のいずれか1項に記載の動力伝達装置の潤滑構造。

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