JP2022056600A - 車両の変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置全体の構成を簡易にした上で、シフター部材の軸方向移動に引っ掛かりが生じた場合にも、シフトフォークに強い負荷がかかり続けることを抑えることができる、車両の変速装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ２４は、アクチュエータ４１の駆動によりシフトドラム３１を第一の方向に回転させ、シフトフォーク３３の係合突部３３ａ１の軸方向位置を、変速前の第一変速段に対応する第一軸方向位置から、変速後の第二変速段に対応する第二軸方向位置まで変化させとともに、前記アクチュエータ４１の駆動により、前記第二変速段を維持する範囲で、前記シフトドラム３１を前記第一の方向とは逆の第二の方向に規定角度だけ回転させ、前記シフトフォーク３３の係合突部３３ａ１の軸方向位置を、前記第二軸方向位置よりも前記第一軸方向位置側に規定量だけ戻す。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の変速装置に関する。

従来、車両の変速装置において、アクチュエータによりシフトドラムを回動させ、このシフトドラムの回動により変速機のシフト変更を可能とする技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
上記従来技術は、手動変速機と同様の構成を有している。すなわち、上記アクチュエータは、シフトドラムと平行かつ別軸のシフトスピンドルを駆動し、シフトスピンドルに固定されたシフトアームを回動させる。シフトアームとシフトドラムとの間には、ラチェット機構が構成されている。ラチェット機構は、シフトアームが規定角度の正逆回転を行うことで、シフトドラムを規定角度ずつ回動させる。これらシフトスピンドル、シフトアームおよびラチェット機構は、手動変速機の構成と同様である。

特開２０１１－２０８７６６号公報

ところで、アクチュエータの駆動によりシフト動作を行う自動変速機においては、変速速度や変速精度の向上、ならびにシステムコストの低減を図るために、以下の構成が検討されている。すなわち、アクチュエータが上記手動変速機の構成を介さず直接的にシフトドラムを駆動させるシステム（シフトドラムダイレクトドライブシステム）の採用が検討されている。このシステムによれば、より高いスポーツ性能とイージードライブの両立が期待される。
シフトドラムを用いる変速機の変速時には、シフトドラムの駆動によりシフトフォークが軸方向移動し、変速機のシフターギヤ（シフター部材）が軸方向移動して変速段を切り替える。シフトフォークは、シフトドラムの外周に形成されたガイド溝に係合し、ガイド溝のパターンに応じて軸方向移動する。シフターギヤは、移動先にある軸方向移動不能な固定ギヤに対して凹凸嵌合する。シフターギヤおよび固定ギヤの一方は、軸方向に突出する凸部としてのドグを備え、シフターギヤおよび固定ギヤの他方は、ドグを軸方向で挿入および離脱可能な凹部としてのスロットを備えている。

このような変速機に対し、アクチュエータで直接的にシフトドラムを駆動させる上記システムでは、以下の課題が考えられる。すなわち、ドグおよびスロットに相対トルクが作用している場合には、これらのトルク受け面に摩擦力が生じることから、シフターギヤの軸方向移動が終了位置の手前で停止することが考えられる。シフターギヤの軸方向移動が完全に終了しなくても、移動未達分が少量であれば、シフターギヤおよび固定ギヤ間のトルク伝達に必要な嵌合代（かみ合い代）は確保される。しかし、アクチュエータは、シフトドラムの回動角度が目標値に達するまで作動し続けようとするので、その結果、シフトフォークに強い負荷が作用し続けることが考えられる。また、アクチュエータの駆動を制限する制御を行うために専用のセンサや制御を設けると、装置全体の構成が複雑化してしまう。

そこで本発明は、装置全体の構成を簡易にした上で、シフター部材の軸方向移動に引っ掛かりが生じた場合にも、シフトフォークに強い負荷がかかり続けることを抑えることができる、車両の変速装置を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、複数の変速段を有する変速ギヤ群（３５）を変速機軸（１２，１３）に支持し、前記変速機軸（１２，１３）の軸方向でシフター部材（３８）を移動させて変速段を切り替える変速機（２６）と、前記シフター部材（３８）に先端部（３３ｂ）を係合させ、前記シフター部材（３８）を前記軸方向に移動させるシフトフォーク（３３）と、前記軸方向と平行な中心軸線（Ｃ４）を有する円筒状をなし、外周部に前記シフトフォーク（３３）の軸方向移動を案内するガイド溝（５３）が形成され、前記ガイド溝（５３）に前記シフトフォーク（３３）の基端部（３３ａ）に設けられた係合部（３３ａ１）を係合させるとともに、前記中心軸線（Ｃ４）回りに回転することで、前記ガイド溝（５３）に沿って前記係合部（３３ａ１）を移動させ、前記シフトフォーク（３３）の軸方向位置を変化させて、前記変速機（２６）の変速段を切り替えるシフトドラム（３１）と、前記シフトドラム（３１）を回動させるアクチュエータ（４１）と、を備える車両の変速装置（２５）において、前記変速装置（２５）は、前記シフトフォーク（３３）の係合部（３３ａ１）の軸方向位置を、変速前の第一変速段に対応する第一軸方向位置（Ｐ１）から、変速後の第二変速段に対応する第二軸方向位置（Ｐ２）まで変化させるとともに、前記第二変速段を維持する範囲で、前記シフトドラム（３１）を回転させ、前記シフトフォーク（３３）の係合部（３３ａ１）の軸方向位置を、前記第二軸方向位置（Ｐ２）よりも前記第一軸方向位置（Ｐ１）側に規定量（Ｌ１）だけ戻すことを特徴とする。

この構成によれば、変速機の変速段を第一変速段から第二変速段に切り替えた後、第二変速段を維持したまま、シフトドラムの回転により、シフトフォークの基端側が変速前の第一軸方向位置側へ規定量だけ戻される。このため、シフター部材とその移動先にある相手部材との間の凹凸嵌合部に生じる摩擦抵抗の影響が抑えられる。すなわち、シフター部材の先端側の軸方向移動が変速後の目標位置の手前で停止してしまった場合にも、シフトフォークに強い負荷がかかり続けることが抑止される。シフター部材の軸方向移動の未達量が少量であれば、シフター部材と移動先部材との間のトルク伝達に必要な有効嵌合代（かみ合い代）は確保される。また、シフトフォークの傾きや撓みを伴うものの、シフトドラムも目標角度分を回転し得る。一方、シフトフォークに傾きや撓みが生じたままでは、シフトフォークに強い負荷がかかり続ける状態となり、シフトフォークに偏摩耗等の損傷が発生し得る。
これに対し、請求項１の構成によれば、アクチュエータで直接的にシフトドラムを駆動させるシステムとしながら、以下の作用効果を奏する。すなわち、シフター部材の軸方向移動に引っ掛かりが生じた場合にも、シフトフォークに過大な荷重が入力され続ける状態となることを抑止することができる。
このような作用効果は、例えばシフトフォークの荷重入力状態等を検出してアクチュエータを駆動制御することでも奏し得るが、装置全体の構成が複雑になってしまう。したがって、請求項１の構成によれば、装置全体の構成を簡易にした上で、シフター部材の軸方向移動に引っ掛かりが生じた場合にも、シフトフォークに強い負荷がかかり続けることを抑止することができる。

請求項２に記載した発明は、前記アクチュエータ（４１）の駆動を制御する制御部（２４）を備え、前記制御部（２４）は、前記アクチュエータ（４１）の駆動により前記シフトドラム（３１）を第一の方向に回転させ、前記シフトフォーク（３３）の係合部（３３ａ１）の軸方向位置を、変速前の第一変速段に対応する第一軸方向位置（Ｐ１）から、変速後の第二変速段に対応する第二軸方向位置（Ｐ２）まで変化させるとともに、前記制御部（２４）は、前記アクチュエータ（４１）の駆動により、前記第二変速段を維持する範囲で、前記シフトドラム（３１）を前記第一の方向とは逆の第二の方向に規定角度（θ１）だけ回転させ、前記シフトフォーク（３３）の係合部（３３ａ１）の軸方向位置を、前記第二軸方向位置（Ｐ２）よりも前記第一軸方向位置（Ｐ１）側に規定量（Ｌ１）だけ戻すことを特徴とする。

この構成によれば、アクチュエータを正転させて変速機の変速段を切り替えた後、第二変速段を維持したまま、アクチュエータを規定角度だけ逆転させる。これにより、シフトフォークの基端側が変速前の第一軸方向位置側へ規定量だけ戻される。このため、シフター部材とその移動先にある相手部材との間の凹凸嵌合部に生じる摩擦抵抗の影響が抑えられる。
したがって、アクチュエータで直接的にシフトドラムを駆動させるシステムとしながら、以下の作用効果を奏する。すなわち、シフター部材の軸方向移動に引っ掛かりが生じた場合にも、シフトフォークに過大な荷重が入力され続ける状態となることを抑止することができる。

請求項３に記載した発明は、前記ガイド溝（６３）は、前記シフトドラム（３１）の回転によって、前記シフトフォーク（３３）の係合部（３３ａ１）の軸方向位置を、変速前の第一変速段に対応する第一軸方向位置（Ｐ１）から、変速後の第二変速段に対応する第二軸方向位置（Ｐ２）まで変化させる変化部（６５）と、前記変化部（６５）における前記シフトドラム（３１）の回転方向の上流側に連なり、前記シフトフォーク（３３）の係合部（３３ａ１）の軸方向位置を、前記第二変速段を維持する範囲で、前記第二軸方向位置（Ｐ２）よりも前記第一軸方向位置（Ｐ１）側に規定量（Ｌ１）だけ変化させる戻し部（６６，６７）と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、シフトドラムのカム溝のパターンにより、変速後の第二軸方向位置まで移動したシフトフォークの基端側が、第二変速段を維持したまま、変速前の第一軸方向位置側へ規定量だけ戻される。すなわち、変化部によって第二軸方向位置まで移動したシフトフォークの基端側が、戻し部によって第一軸方向位置側へ規定量だけ戻される。このため、シフター部材とその移動先にある相手部材との間の凹凸嵌合部に生じる摩擦抵抗の影響が抑えられる。
したがって、例えばアクチュエータで直接的にシフトドラムを駆動させる構成において、シフター部材の軸方向移動に引っ掛かりが生じた場合にも、シフトフォークに過大な荷重が入力され続ける状態となることを抑止することができる。

請求項４に記載した発明は、前記アクチュエータ（４１）が前記シフトドラム（３１）の回転を戻す規定角度（θ１）は、５度以下であることを特徴とする。
この構成によれば、例えば変速機の変速段数が一般的な六速である場合、一速毎のシフトドラムの回動角度は５０～６０度となる。その内の１０％以下にシフトドラムの戻し角度を抑えることで、シフトフォークが戻り側へ過剰に移動することを抑止し、シフター部材と移動先部材とのかみ合い代を確保することができる。

請求項５に記載した発明は、前記戻し部（６６，６７）が前記シフトフォーク（３３）を戻す規定量（Ｌ１）は、前記第一軸方向位置（Ｐ１）から前記第二軸方向位置（Ｐ２）までの移動量の１０％以下であることを特徴とする。
この構成によれば、シフトフォークの戻し量を、シフトフォークの全移動量の１０％以下に抑えることで、シフトフォークが戻り側へ過剰に移動することを抑止し、シフター部材と移動先部材とのかみ合い代を確保することができる。

請求項６に記載した発明は、前記アクチュエータ（４１）は、回転駆動力を生成するモーター（４２）を備え、前記シフトドラム（３１）の中心軸線（Ｃ４）と前記モーター（４２）の駆動軸線（Ｃ６）とは、互いに平行であり、前記シフトドラム（３１）および前記モーター（４２）の軸方向一端側に、前記モーター（４２）の駆動力を前記シフトドラム（３１）に伝達する伝達機構（４４）を備えることを特徴とする。
この構成によれば、伝達機構に対してシフトドラムおよびモーターが軸方向で同じ側に配置されるため、シフトドラムを含むチェンジ機構とモーターを含むアクチュエータとをコンパクトに組み合わせて配置することができる。

請求項７に記載した発明は、前記シフトドラム（３１）の軸方向他端側に、前記シフトドラム（３１）の回転角度を検知する回転角度センサ（５１）を備えることを特徴とする。
この構成によれば、シフトドラムの軸方向両側に伝達機構および回転角度センサが振り分けて配置されるため、部品の配置自由度を高め、かつシフトドラム周辺をコンパクトに構成することができる。

本発明によれば、装置全体の構成を簡易にした上で、シフター部材の軸方向移動に引っ掛かりが生じた場合にも、シフトフォークに強い負荷がかかり続けることを抑えることができる、車両の変速装置を提供することができる。

本発明の第一実施形態におけるエンジンの主要軸の軸方向に沿う展開断面図である。 図１におけるクラッチおよびトランスミッションの拡大図である。 上記エンジンのチェンジ機構および駆動機構の軸方向に沿う断面図である。 上記チェンジ機構のシフトフォークの動作を示す説明図である。 上記シフトフォークの戻し動作を示す説明図である。 上記チェンジ機構のシフトドラムのガイド溝の展開図を示す説明図である。 上記エンジンのフォーク戻し制御の処理を示すフローチャートである。 第二実施形態におけるチェンジ機構のシフトドラムのガイド溝の展開図を示す説明図である。 図８のガイド溝のＩＸ部拡大図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

＜第一実施形態＞
図１に示すように、本実施形態における車両の変速装置は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の原動機であるエンジン１に適用されている。エンジン１は、クランクシャフト１１の回転中心軸線Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。以下、クランクシャフト１１の回転中心軸線Ｃ１を「クランク軸線」ということがある。

クランクケース２からはシリンダ３が突出し、このシリンダ３内に各気筒に対応するピストン５が往復動可能に嵌装される。各ピストン５は、コネクティングロッド５ａを介してクランクシャフト１１に連結される。各ピストン５の往復動は、コネクティングロッド５ａを介してクランクシャフト１１の回転動に変換される。図中符号６はシリンダヘッド内に設けられる動弁機構のカムシャフト、符号１８はクランクシャフト１１とカムシャフトとを連結する伝動機構、符号１９はクランクシャフト１１の左端部に同軸配置される発電機、をそれぞれ示す。

エンジン１は、変速機部分を一体に設けた構造をなしている。クランクケース２の後部は、クラッチ及び変速機等を収容するミッションケース２０を構成している。
図２、図３を併せて参照し、ミッションケース２０内には、ツインクラッチ式変速機２１Ｍ及びチェンジ機構２２が収容される。ツインクラッチ式変速機２１Ｍは、ツインクラッチ２１とトランスミッション２６とを組み合わせて構成される。
実施形態においては、ツインクラッチ式変速機２１Ｍと、チェンジ機構２２および駆動機構２３を含むギヤシフト装置２２Ａと、ツインクラッチ式変速機２１Ｍ及びギヤシフト装置２２Ａを作動制御する電子コントロールユニット（以下、ＥＣＵという。）２４と、を含んで変速制御装置（車両の変速装置）２５が構成されている。

クランクシャフト１１の後方には、メインシャフト１２及びカウンタシャフト１３が前後に並んで配置される。メインシャフト１２及びカウンタシャフト１３は、変速ギヤ群３５と併せてトランスミッション２６を構成する。
メインシャフト１２は、クランク軸線Ｃ１と平行な回転中心軸線Ｃ２を有する。カウンタシャフト１３は、クランク軸線Ｃ１と平行な回転中心軸線Ｃ３を有する。以下、メインシャフト１２の回転中心軸線Ｃ２を「メイン軸線」、カウンタシャフト１３の回転中心軸線Ｃ３を「カウンタ軸線」ということがある。また、各シャフト１１，１２，１３の軸方向を単に「軸方向」ということがある。

トランスミッション２６の近傍には、チェンジ機構２２が配置される。
チェンジ機構２２は、シフトドラム３１と、シフトフォーク３３と、を備える。
シフトドラム３１は、メインシャフト１２及びカウンタシャフト１３と平行に配置される。図中線Ｃ４はシフトドラム３１の中心軸線（ドラム軸線）を示す。シフトドラム３１の両端部は、ミッションケース２０に回転可能に支持される。シフトドラム３１の外周には、複数のガイド溝５３が形成される。

シフトフォーク３３は、複数設けられる。シフトフォーク３３は、例えばメインシャフト１２側及びカウンタシャフト１３側に向けて各々一対設けられる。シフトフォーク３３は、メインシャフト１２及びカウンタシャフト１３と平行なフォークシャフト３２（図４参照）に、軸方向で移動可能に支持される。図中線Ｃ５はフォークシャフト３２の中心軸線を示す。フォークシャフト３２は、メインシャフト１２側及びカウンタシャフト１３側に対応して一対設けられる。各シフトフォーク３３は、フォークシャフト３２を挿通する円筒状の基端部３３ａを備える。基端部３３ａには、シフトドラム３１における対応するガイド溝５３に係合する係合突部（係合部）３３ａ１が設けられる。

各シフトフォーク３３の先端部３３ｂは、メインシャフト１２側及びカウンタシャフト１３側の各々において、トランスミッション２６の後述するスライドギヤ（シフター部材３８）の環状溝３８ａに係合される。
各シフトフォーク３３は、シフトドラム３１の回転によって、各ガイド溝５３のパターンに沿って軸方向で移動し、前記スライドギヤを軸方向で移動させる。これにより、メインシャフト１２とカウンタシャフト１３との間の動力伝達に用いる変速ギヤ対が切り替わり、トランスミッション２６の変速（変速段の切り替え）がなされる。

図３を参照し、チェンジ機構２２には、駆動機構２３が連結される。駆動機構２３は、電気モーター４２を含むアクチュエータ４１と、アクチュエータ４１の動力をシフトドラム３１に伝達する伝達機構４４と、を備える。
電気モーター４２は、例えばＤＣモーターであり、軸方向をシフトドラム３１等の軸方向と平行にして配置される。電気モーター４２は、駆動軸４３を右側に突出させるように設けられる。図中線Ｃ６は電気モーター４２の中心軸線（駆動軸線）を示す。

伝達機構４４は、電気モーター４２から出力される回転動力を減速してシフトドラム３１に伝達する。伝達機構４４は、電気モーター４２の駆動軸４３に設けられる駆動ギヤ４５と、駆動ギヤ４５に噛合する第一アイドルギヤ４６と、第一アイドルギヤ４６とともに回転する第二アイドルギヤ４７と、第二アイドルギヤ４７に噛み合う第三アイドルギヤ４８と、第三アイドルギヤ４８ととともに回転する第四アイドルギヤ４９と、第四アイドルギヤ４９に噛み合う被動ギヤ５０と、を備えている。第一および第二アイドルギヤ４６，４７は一体に形成され、ギヤケースに回転可能に支持される。第三および第四アイドルギヤ４８，４９は一体に形成され、ギヤケースに回転可能に支持される。被動ギヤ５０は、シフトドラム３１と同軸に配置され、シフトドラム３１と一体回転可能に連結される。

係る構成により、アクチュエータ４１とシフトドラム３１とは、伝達機構４４を介して常時連動可能である。これにより、アクチュエータ４１で直接的にシフトドラム３１を駆動させるシステムが構成される。

アクチュエータ４１とシフトドラム３１とは、互いに軸方向位置が重なっている。アクチュエータ４１およびシフトドラム３１の軸方向一端側（左端側）には、伝達機構４４が設けられる。伝達機構４４に対してシフトドラム３１およびアクチュエータ４１が軸方向で同じ側に配置されるので、伝達機構４４、シフトドラム３１およびアクチュエータ４１をコンパクトに組み合わせて配置可能である。

シフトドラム３１の軸方向他端側（右端側）には、シフトドラム３１の回転角度を検出する回転角度センサ５１が設けられる。回転角度センサ５１は、伝達機構４４と反対側に配置されるので、回転角度センサ５１および伝達機構４４の配置が互いに干渉せず、部品配置自由度が高まる。

図１、図２を参照し、クランクシャフト１１の右側部には、プライマリドライブギヤ１４が同軸かつ一体回転可能に設けられる。プライマリドライブギヤ１４は、メインシャフト１２の右側部に同軸支持されたプライマリドリブンギヤ１５に噛み合う。プライマリドリブンギヤ１５は、ツインクラッチ２１におけるクラッチアウタとメイン軸線Ｃ２方向で隣り合う。

クランクシャフト１１の回転動力は、プライマリドライブギヤ１４およびプライマリドリブンギヤ１５で減速されてツインクラッチ２１に入力される。その後、前記回転駆動力は、トランスミッション２６に入力され、変速段に応じた減速がなされた後、クランクケース２後部左側からドライブスプロケット２９等を介して駆動輪に伝達される。

トランスミッション２６は、メインシャフト１２と、カウンタシャフト１３と、変速ギヤ群３５と、を有する。メインシャフト１２およびカウンタシャフト１３は、左右両側がミッションケース２０に回転可能に支持される。変速ギヤ群３５は、メインシャフト１２及びカウンタシャフト１３のそれぞれに跨って支持される。クランクシャフト１１の回転動力は、メインシャフト１２から変速ギヤ群３５の任意のギヤ対を介してカウンタシャフト１３に伝達される。カウンタシャフト１３に伝達された回転動力は、例えばチェーン式伝動機構を介して駆動輪に伝達される。カウンタシャフト１３におけるクランクケース２の後部左側に突出する左端部には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２９が一体回転可能に取り付けられる。

変速ギヤ群３５は、メインシャフト１２及びカウンタシャフト１３にそれぞれ支持された変速段数分のギヤを有する。トランスミッション２６は、メインシャフト１２とカウンタシャフト１３との間で、変速ギヤ群３５における対応するギヤ対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。メインシャフト１２及びカウンタシャフト１３のそれぞれに支持された各ギヤは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギヤと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤ（シフター部材３８）とに分類される。フリーギヤ及びスライドギヤの一方には、軸方向で突出するドグ３８ｂが設けられる。フリーギヤ及びスライドギヤの他方には、ドグ３８ｂを係合させるべく軸方向で凹むスロット３８ｃが設けられる。動力伝達に用いる変速ギヤ対は、チェンジ機構２２の作動によって択一的に切り替えられる。

互いに係合、離脱するドグ３８ｂおよびスロット３８ｃは、軸方向で近接することで一体回転可能に係合し、軸方向で離間することで前記係合を解除する。何れのドグ３８ｂおよびスロット３８ｃが係合または離脱するかによって、メインシャフト１２及びカウンタシャフト１３の間の動力伝達に用いられるギヤ対が切り替わり、もってトランスミッション２６の変速段が切り替わる。全てのドグ３８ｂおよびスロット３８ｃの係合が解除された状態（図２に示す状態）は、メインシャフト１２及びカウンタシャフト１３の間の動力伝達が不能なニュートラル状態となる。

エンジン１は、ツインクラッチ２１及びトランスミッション２６の両操作を自動で行うオートマチックモードによる運転が可能である。また、エンジン１は、トランスミッション２６の変速操作（シフト操作子の操作）のみを運転者が行い、ツインクラッチ２１の断接操作はシフト操作に応じて電気制御により自動で行うセミオートマチックモードによる走行が可能である。

メインシャフト１２は、内シャフト１２ａ及び外シャフト１２ｂを有する二重構造をなしている。メインシャフト１２は、ミッションケース２０の左右に渡る内シャフト１２ａの右側部を外シャフト１２ｂ内に挿通する。内シャフト１２ａの右端部は、外シャフト１２ｂの右端部よりも右方に突出する。内シャフト１２ａの左側部は、外シャフト１２ｂの左端部よりも左方に突出する。

内外シャフト１２ａ，１２ｂの外周には、変速ギヤ群３５における六速分の駆動ギヤ３６ａ～３６ｆが振り分けて配置される。外シャフト１２ｂには、変速ギヤ群３５における偶数変速段（二速、四速、六速）に対応する駆動ギヤ３６ｂ，３６ｄ，３６ｆが、左側から四速用、六速用、二速用の順に支持される。内シャフト１２ａには、変速ギヤ群３５における奇数変速段（一側、三速、五速）に対応する駆動ギヤ３６ａ，３６ｃ，３６ｅが、左側から一側用、五速用、三速用の順に支持される。

カウンタシャフト１３の外周には、変速ギヤ群３５における六速分の従動ギヤ３７ａ～３７ｆが振り分けて配置される。各駆動ギヤ３６ａ～３６ｆ及び従動ギヤ３７ａ～３７ｆは、各変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対３５ａ～３５ｆを構成する。各変速ギヤ対３５ａ～３５ｆは、一速から六速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。

ツインクラッチ２１は、第一クラッチ２１ａ及び第二クラッチ２１ｂを有する。第一クラッチ２１ａ及び第二クラッチ２１ｂは、互いに同軸に隣接配置された油圧式のディスククラッチである。第一クラッチ２１ａは右側（車幅方向外側）に配置され、第二クラッチ２１ｂは左側（車幅方向内側）に配置される。第一クラッチ２１ａには、内シャフト１２ａの右端部が同軸に連結される。第二クラッチ２１ｂには、外シャフト１２ｂの右端部が同軸に連結される。

各クラッチ２１ａ，２１ｂは、それぞれ湿式多板クラッチであり、軸方向で交互に重なる複数のクラッチ板を有する。各クラッチ２１ａ，２１ｂには、作動用の油圧が不図示の油圧供給装置から供給される。各クラッチ２１ａ，２１ｂは、油圧供給装置からの油圧供給の有無により個別に断続可能とされる。

各クラッチ２１ａ，２１ｂの一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とすることで、内外シャフト１２ａ，１２ｂの一方に連結された何れかの変速ギヤ対を用いて、トランスミッション２６が動力伝達を行う。このとき、内外シャフト１２ａ，１２ｂの他方に連結された変速ギヤ対の中から次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を予め選定する。この状態から、各クラッチ２１ａ，２１ｂの一方を切断状態とすると共に他方を接続状態とすることで、トランスミッション２６が前記予め選定した変速ギヤ対を用いた動力伝達状態に切り替わる。すなわち、トランスミッション２６の変速がなされる。これにより、トランスミッション２６のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。

第一クラッチ２１ａに油圧が供給されると、前記積層体が挟圧されて摩擦係合し、第一クラッチ２１ａが動力伝達可能な接続状態となる。第一クラッチ２１ａへの油圧供給が無くなると、リターンスプリングの付勢力によりプレッシャプレートが軸方向で移動する。これにより、前記積層体の挟圧が解除され、第一クラッチ２１ａが動力伝達不能な切断状態となる。

第二クラッチ２１ｂに油圧が供給されると、前記積層体が挟圧されて摩擦係合し、第二クラッチ２１ｂが動力伝達可能な接続状態となる。第二クラッチ２１ｂへの油圧供給が無くなると、リターンスプリングの付勢力によりプレッシャプレートが軸方向で移動する。これにより、前記積層体の挟圧が解除され、第二クラッチ２１ｂが動力伝達不能な切断状態となる。

ＥＣＵ２４は、各種センサからの情報に基づき、ツインクラッチ式変速機２１Ｍ及びギヤシフト装置２２Ａの作動を制御し、トランスミッション２６の変速段（シフトポジション）を切り替える。例えば、ＥＣＵ２４は、エンジン停止時にはトランスミッション２６をニュートラル状態とする。
ＥＣＵ２４は、エンジン始動時はトランスミッション２６をニュートラルのままとする。
ＥＣＵ２４は、エンジン始動後にモードスイッチの操作等がなされると、以下の動作を行う。すなわち、ＥＣＵ２４は、ギヤシフト装置２２Ａを作動させ、トランスミッション２６をニュートラル状態から一速ギヤ（発進ギヤ、変速ギヤ対３５ａ）を用いた発進可能状態（一速状態）とする。この状態から例えばエンジン回転数が上昇すると、第一クラッチ２１ａが半クラッチを経てクラッチ接続状態となり、車両を発進させる。

ＥＣＵ２４は、車両の走行時には、各クラッチ２１ａ，２１ｂにおける現在のシフトポジションに対応する一方のみを接続状態とし、他方は切断状態とする。これにより、内外シャフト１２ａ，１２ｂの一方と、このシャフトに支持される何れかの変速ギヤ対と、を介して、トランスミッション２６の動力伝達がなされる。このとき、ＥＣＵ２４は、各種の車両情報に基づきツインクラッチ式変速機２１Ｍの作動を制御し、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を選定する。ＥＣＵ２４は、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いて、トランスミッション２６が動力伝達可能となった状態（対応するドグ３８ｂおよびスロット３８ｃが噛み合った状態）を予め作り出す。

例えば、現在のシフトポジション（変速段）が奇数段（又は偶数段）であれば、次のシフトポジションは偶数段（又は奇数段）となる。このとき、ＥＣＵ２４は、偶数段（又は奇数段）の何れかの変速ギヤ対を用いた動力伝達が可能な状態を予め作り出す。このとき、一方のクラッチは接続状態となり、他方のクラッチは切断状態となる。これにより、偶数段および奇数段の両方の変速ギヤ対が同時に動力伝達可能な状態（対応するドグ３８ｂおよびスロット３８ｃが噛み合った状態）となることが可能である。

その後、ＥＣＵ２４は、変速タイミングに達したと判断したとき、第一クラッチ２１ａ（又は第二クラッチ２１ｂ）を切断状態とすると共に第二クラッチ２１ｂ（又は第一クラッチ２１ａ）を接続状態とする。これにより、トランスミッション２６が予め選定した変速ギヤ対を用いた動力伝達が可能な状態に切り替わる。これにより、トランスミッション２６は、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせることなく、迅速かつスムーズな変速を行うことが可能である。

例えば、トランスミッション２６における変速段一定の通常運転時には、切断状態にあるクラッチに微少油圧を供給し、このクラッチをクラッチ接続側へ微少量作動させることも可能である。前記微少油圧とは、対応するクラッチの機械的な遊びを詰めるのに必要な最小限の油圧である。これにより、トランスミッション２６の変速時のショックおよびノイズをさらに低減し、より一層スムーズな変速を行うことが可能である。

＜シフトフォーク戻し制御＞
本実施形態の車両の変速装置２５では、トランスミッション２６の変速段が第一変速段からこれに続く第二変速段に切り替わるとき、以下の動作（制御）がなされる。すなわち、シフトフォーク３３が第一変速段に対応する第一軸方向位置Ｐ１から第二変速段に対応する第二軸方向位置Ｐ２まで移動しきった後に、このシフトフォーク３３が第一軸方向位置Ｐ１側へ規定量だけ戻るように、シフトフォーク３３の移動を戻す制御がなされる。

図４（ａ）～図４（ｃ）の例は、トランスミッション２６の変速段が五速から六速に切り替わるときのシフトフォーク３３（およびシフター部材３８）の基本動作を参考で示す。この例では、シフトフォーク３３（および四速用の駆動ギヤ３６ｄであるシフター部材３８）は、変速前は図中左側の第一軸方向位置（非噛み合い位置）Ｐ１にあり、この第一軸方向位置Ｐ１から図中右側の第二軸方向位置（噛み合い位置）Ｐ２に向けて移動する。シフター部材３８の移動先（図中右方）には、六速用の駆動ギヤ３６ｆが配置されている。シフター部材３８が図中左側に移動すると、シフター部材３８の左側に設けられたドグ３８ｂが、六速用の駆動ギヤ３６ｆの右側に設けられたスロット３８ｃに挿入されて嵌合する。これにより、スライドギヤであるシフター部材３８とフリーギヤである駆動ギヤ３６ｆとがトルク伝達可能に係合する。

図５（ａ）、図５（ｂ）を参照し、実施形態では、シフター部材３８の第二軸方向位置Ｐ２側への移動後、シフトフォーク３３の基端部３３ａが第一軸方向位置Ｐ１側へ規定量Ｌ１だけ戻される。この戻し量（規定量）Ｌ１は、シフター部材３８のドグ３８ｂと六速ギヤのスロット３８ｃとの噛み合いが、有効噛み合い代（トルク伝達に必要な噛み合い代）を確保できる程度に設定される。例えば、シフトフォーク３３（およびシフター部材３８）を移動前の位置に向けて戻す規定量は、シフトフォーク３３（およびシフター部材３８）の全移動量の１０％以下に設定される。例えば、シフトフォーク３３（およびシフター部材３８）の全移動量（第一および第二軸方向位置Ｐ１，Ｐ２間の移動量）ＬＡが５．５ｍｍであれば、戻し量Ｌ１は０．５５ｍｍ以下に設定される。図中符号ＬＢはシフター部材３８の有効噛み合い代が確保される場合の第一軸方向位置Ｐ１からの移動量を示す。

シフター部材３８と移動先のギヤ（以下、移動先ギヤという。）との間にトルク伝達がある場合、シフター部材３８および移動先ギヤの噛み合い部分（ドグ３８ｂおよびスロット３８ｃ）のトルク受け面の摩擦力が増加する。この摩擦力は、ドグ３８ｂおよびスロット３８ｃを噛み合わせる際に影響しやすい。すなわち、前記摩擦力が大きいと、ドグ３８ｂがスロット３８ｃ内に挿入し難くなる。このため、シフター部材３８の軸方向移動に引っ掛かりが生じやすく、シフター部材３８が全移動量分を移動し難くなる。ドグ３８ｂおよびスロット３８ｃの有効噛み合い代が確保できないほどシフター部材３８の移動が妨げられる場合、例えば変速を規制する等の制御がなされる。ドグ３８ｂおよびスロット３８ｃの有効噛み合い代が確保できる程度にシフター部材３８が移動する場合は、変速が可能な状態となる。

シフター部材３８のドグ３８ｂが移動先ギヤのスロット３８ｃ内に入りきらないと（シフター部材３８が全移動量を移動しきらないと）、シフトフォーク３３の先端側と基端側とで軸方向のずれが生じる。すなわち、シフトフォーク３３の先端側は、シフター部材３８に対応して第二軸方向位置Ｐ２よりも手前（第一軸方向位置Ｐ１側）で停止する。シフトフォーク３３の基端側は、シフトドラム３１のガイド溝５３に案内されて第二軸方向位置Ｐ２まで移動する。このため、シフトフォーク３３の先端側よりも基端側が第二軸方向位置Ｐ２側にずれた状態となる。その結果、シフトフォーク３３は、先端側よりも基端側が第二軸方向位置Ｐ２側にずれるように傾斜する。また、シフトフォーク３３の先端側の移動が規制された状態で基端側に荷重が加わることで、シフトフォーク３３に撓みが生じる。この状態のシフトフォーク３３は、周辺部材に強く接触する。このままの状態でエンジン１を駆動すると、シフトフォーク３３に偏摩耗が生じる虞がある。

上記した事象は、ツインクラッチ式変速機２１Ｍで次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対に予めトルクを付与するような場合に特に生じやすい。換言すれば、途切れの無い加減速を行うためのいわゆるシームレストランスミッションにおいて生じやすい。
上記した事象は、例えば、シフトフォーク３３の変形やアクチュエータ４１の電流変化等を検出し、この検出情報に基づいてアクチュエータ４１の駆動を制御することでも抑制可能と考えられるが、装置全体の構成が複雑化してしまう。

実施形態では、装置全体の構成を簡易にした上で、シフター部材３８の軸方向移動に引っ掛かりが生じた場合にも、シフトフォーク３３に強い負荷がかかり続けることを抑えるために、シフトフォーク３３の移動を規定量だけ戻す制御がなされる。
すなわち、ＥＣＵ２４は、前記第二変速段へ変速するためのシフトドラム３１の回転が完了したことを検知したとき、シフトドラム３１の回転を規定角度だけ戻す制御を行う。前記「規定角度」とは、第二変速段から第一変速段への変速がなされない範囲の回転角度であり、各変速段に割り当てられる回転角度の１０％程度である。

ここで、図６を参照し、シフトドラム３１のガイド溝５３について説明する。図６のシフトドラム３１は、左右一対のガイド溝５３を有する。図６のシフトドラム３１は、図３等のシフトドラム３１と異なる部分があるが、ガイド溝５３の要部について参照する。図中下段の展開図において、左右方向に沿う矢印Ｃはシフトドラム３１の軸方向、図中上下方向に沿う矢印Ｒはシフトドラム３１の周方向をそれぞれ示す。

ガイド溝５３は、軸方向で適宜変位しつつ周方向に延びる。ガイド溝５３は、トランスミッション２６の変速段数分（実施形態では六速分）のシフト位置ｓｐ１～ｓｐ６を規定する。ガイド溝５３は、一速から六速の順に、シフトドラム３１の軸中心角度で約６０度の間隔を空けてシフト位置ｓｐ１～ｓｐ６を規定する。

ガイド溝５３には、シフトフォーク３３における基端部３３ａから突出する係合突部３３ａ１が摺動可能に係合する。この状態でシフトドラム３１が回転すると、係合突部３３ａ１がガイド溝５３に沿って移動し、各シフト位置の何れかに移動する。これにより、シフトフォーク３３が軸方向で変位する。シフトフォーク３３の先端部３３ｂは二股状に分岐し、この先端部３３ｂが変速ギヤ群３５のスライドギヤ（シフター部材３８）の環状溝３８ａに係合する。シフトフォーク３３が軸方向移動すると、これに伴いスライドギヤも軸方向移動し、トランスミッション２６の変速段を切り換える。

ガイド溝５３は、保持部５４と変化部５５とを備える。
保持部５４は、各シフト位置ｓｐ１～ｓｐ６に対応して複数設けられる。各保持部５４は、シフトドラム３１における各シフト位置に対応する回転角度の範囲に設けられる。各保持部５４は、シフトドラム３１の周方向に沿って軸方向位置を一定にして（図中下段の展開図で直線状をなして）延びる。各保持部５４の長さ方向の中間部には、対応するシフト位置が設けられる。実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。各保持部５４は、シフトフォーク３３の係合突部３３ａ１を各シフト位置に対応する軸方向位置に保持する。

変化部５５は、複数の保持部５４の内の周方向で隣り合う一対の保持部５４の間に設けられる。変化部５５を挟む一対の保持部５４は、互いに軸方向位置を変化させる。変化部５５は、例えば周方向に対して傾斜するように設けられる。変化部５５は、軸方向位置の異なる一対の保持部５４の一方から他方に向かうほど、軸方向位置を他方側に変化させる。

以下、図中左側のガイド溝５３において、シフト位置ｐ４，ｐ５に対応する一対の保持部５４と、これらの間に位置する変化部５５と、を参照して説明する。
変化部５５の図中上方に位置するシフト位置ｐ４に対応する保持部５４に対し、変化部５５の図中下方に位置するシフト位置ｐ５に対応する保持部５４は、図中左側（軸方向一側）にオフセットしている。変化部５５は、上方に位置する保持部５４の図中下端部から、下方に位置する保持部５４の図中上端部に至るまで、図中下側ほど図中左側に位置するように傾斜している。

変化部５５における周方向の両端部５５ａは、これらの端部５５ａに各々接続される保持部５４と滑らかに合流するように円弧状に湾曲する。図の変化部５５の例では、変化部５５の図中上端部５５ａは上方に向けて湾曲し、シフト位置ｐ４に対応する保持部５４と滑らかに合流するように連なる。変化部５５の図中下端部５５ａは下方に向けて湾曲し、シフト位置ｐ５に対応する保持部５４と滑らかに合流するように連なる。

実施形態では、例えばシフトドラム３１の一方向への回転（図中矢印Ｆ方向への回転、ここでは「正転」とする。）によって、シフトフォーク３３の係合突部３３ａ１が、ガイド溝５３における変化部５５を摺動し、シフト位置ｐ４に対応する軸方向位置からシフト位置ｐ５に対応する軸方向位置まで移動しきった後、以下の制御を行う。すなわち、シフトドラム３１を規定角度θ１だけ逆転させ、シフトフォーク３３の係合突部３３ａ１を、変化部５５におけるシフト位置ｐ５に対応する保持部５４側の外周面に少量だけ乗り上げさせる（図中符号ａ１’で示す）。これにより、シフトフォーク３３の係合突部３３ａ１が規定量Ｌ１だけシフト位置ｐ４に対応する保持部５４側に戻る。

以下、シフトドラム３１の回転を規定角度だけ戻すためにＥＣＵ２４で実行する処理について、図７のフローチャートを参照して説明する。この処理は、電源がＯＮ（車両のメインスイッチがＯＮ）で自動変速モードが選択されている場合に、所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１でトランスミッション２６の変速を要する状態にあるか否かを判定する。この判定は、例えば車速やアクセル開度等の車両情報に基づいてなされる。ステップＳ１でＹＥＳ（変速要）の場合、ステップＳ２に進み、予め選定した変速段に変速するべくアクチュエータ４１を駆動させる。ステップＳ１でＮＯ（変速不要）の場合、一旦処理を終了する。

ステップＳ２でアクチュエータ４１を駆動後は、ステップＳ３に進み、シフトフォーク３３ひいてはシフター部材３８が軸方向で全移動量分を移動したか否か（変速動作が完了したか否か）を判定する。この判定は、例えばシフトドラム３１の回転角度センサ５１から得た情報に基づいてなされる。ステップＳ３でＹＥＳ（全移動済）の場合、ステップＳ４に進み、アクチュエータ４１を所定量だけ逆転駆動させて、シフトドラム３１の回転角度を戻す（シフトドラム３１の逆転を追加する）。このとき、前述にように、シフトフォーク３３の基端部３３ａ側が規定量だけ移動前の位置に向けて戻る。このステップＳ４が実施形態のフォーク戻し手段となる。ステップＳ３でＮＯ（全移動未）の場合、一旦処理を終了する。

実施形態では、シフトフォーク３３の基端部３３ａ側が全移動分を移動すると、一律にシフトドラム３１を逆転させて、シフトフォーク３３の基端部３３ａ側の移動を規定量だけ戻す。この戻し量（規定量）は、シフトフォーク３３の全移動量の１０％以下に設定される。シフトドラム３１の回転角度で定義すると、前記規定量に相当する回転角度は５度以下に設定される。この規定量は、フォーク戻し手段（制御）によってシフトフォーク３３の移動を戻しても、シフター部材３８と移動先ギヤとの間の有効噛み合い代が確保できる程度に設定される。例えば、シフトフォーク３３の荷重入力状態等を検出し、この検出情報に基づいてシフトフォーク３３のフォーク戻し制御を行うか否かの判断を行うことでも可能であるが、この場合は装置全体の構成が複雑化してしまう。

シフター部材３８の軸方向移動に引っ掛かりが生じた場合、シフトフォーク３３の先端部３３ｂ側の軸方向移動が規制される。一方、シフトフォーク３３の基端部３３ａ側は、シフトドラム３１のガイド溝５３に案内されて軸方向移動しようとする。このため、シフトフォーク３３は、先端部３３ｂ側に対して基端部３３ａ側が移動先ギヤ側に位置するように傾斜する。この傾斜は、シフトフォーク３３とフォークシャフト３２とのクリアランス等によって発生する。また、シフトフォーク３３の先端部３３ｂ側の移動が規制された状態で、基端部３３ａ側に荷重が加わることで、シフトフォーク３３には撓みが生じる。シフトフォーク３３の先端部３３ｂ側は、トランスミッション２６の軸方向幅を抑えるために、軸方向の厚みが制限されるからである。

実施形態では、シフター部材３８と移動先ギヤとの間の有効噛み合い代が確保できる程度までシフター部材３８が軸方向移動すれば、シフトフォーク３３の傾きおよび撓みによってシフトドラム３１は目標角度まで回転することができる。ただし、シフトフォーク３３の傾きおよび撓みが生じた状態では、シフトフォーク３３に強い負荷が作用したままとなり、シフトフォーク３３に偏摩耗等が発生する虞がある。

これに対し、実施形態では、変速動作の終了後にシフトドラム３１を規定角度だけ逆転させ、シフトフォーク３３の基端部３３ａ側を規定量だけ移動前に戻す。これにより、シフター部材３８の軸方向移動に引っ掛かりが生じてシフトフォーク３３の移動が制限される場合にも、シフトフォーク３３に強い負荷がかかり続けることを抑えることができる。

なお、シフター部材３８と移動先ギヤとの間の有効噛み合い代が確保できる程度までシフター部材３８が軸方向移動しない場合、以下の事象が考えられる。すなわち、シフトフォーク３３の係合突部３３ａ１がガイド溝５３の変化部５５において停止することが考えられる。この場合、シフトドラム３１の回動角度の未達分が大きく、アクチュエータ４１は駆動を継続させる。すなわち、アクチュエータ４１への供給電流が増加してシフトドラム３１にトルクを付与し続ける。このような事象が規定時間以上継続する場合には、例えば変速動作を中止してインジケータランプ等で乗員に異常を知らせたりアクチュエータ４１を逆転させて変速を中止したりしてもよい。

以上説明したように、上記実施形態における車両の変速装置２５は、複数の変速段を有する変速ギヤ群３５をメインシャフト１２およびカウンタシャフト１３に支持し、前記メインシャフト１２およびカウンタシャフト１３の軸方向でシフター部材３８を移動させて変速段を切り替えるトランスミッション２６と、前記シフター部材３８に先端部３３ｂを係合させ、前記シフター部材３８を前記軸方向に移動させるシフトフォーク３３と、前記軸方向と平行な中心軸線Ｃ４を有する円筒状をなし、外周部に前記シフトフォーク３３の軸方向移動を案内するガイド溝５３が形成され、前記ガイド溝５３に前記シフトフォーク３３の基端部３３ａに設けられた係合突部３３ａ１を係合させるとともに、前記中心軸線Ｃ４回りに回転することで、前記ガイド溝５３に沿って前記係合突部３３ａ１を移動させ、前記シフトフォーク３３の軸方向位置を変化させて、前記トランスミッション２６の変速段を切り替えるシフトドラム３１と、前記シフトドラム３１を回動させるアクチュエータ４１と、前記アクチュエータ４１の駆動を制御するＥＣＵ２４と、を備え、前記ＥＣＵ２４は、前記アクチュエータ４１の駆動により前記シフトドラム３１を第一の方向に回転させ、前記シフトフォーク３３の係合突部３３ａ１の軸方向位置を、変速前の第一変速段に対応する第一軸方向位置Ｐ１から、変速後の第二変速段に対応する第二軸方向位置Ｐ２まで変化させとともに、前記アクチュエータ４１の駆動により、前記第二変速段を維持する（他変速段に変速させない）範囲内で、前記シフトドラム３１を前記第一の方向とは逆の第二の方向に規定角度θ１だけ回転させ、前記シフトフォーク３３の係合突部３３ａ１の軸方向位置を、前記第二軸方向位置Ｐ２よりも前記第一軸方向位置Ｐ１側に規定量Ｌ１だけ戻すものである。

この構成によれば、アクチュエータ４１を正転させてトランスミッション２６の変速段を切り替えた後、第二変速段を維持したまま、アクチュエータ４１を規定角度だけ逆転させる。これにより、シフトフォーク３３の基端側が変速前の第一軸方向位置Ｐ１側へ規定量だけ戻される。このため、シフター部材３８とその移動先にある相手部材との間の凹凸嵌合部（ドグ３８ｂおよびスロット３８ｃ）に生じる摩擦抵抗の影響が抑えられる。すなわち、シフター部材３８の先端側の軸方向移動が変速後の目標位置の手前で停止してしまった場合にも、シフトフォーク３３に強い負荷がかかり続けることが抑止される。シフター部材３８の軸方向移動の未達量が少量であれば、シフター部材３８と移動先部材との間のトルク伝達に必要な有効嵌合代（かみ合い代）は確保される。また、シフトフォーク３３の傾きや撓みを伴うものの、シフトドラム３１も目標角度分を回転し得る。一方、シフトフォーク３３に傾きや撓みが生じたままでは、シフトフォーク３３に強い負荷がかかり続ける状態となり、シフトフォーク３３に偏摩耗等の損傷が発生し得る。
これに対し、実施形態の構成によれば、アクチュエータ４１で直接的にシフトドラム３１を駆動させるシステムとしながら、以下の作用効果を奏する。すなわち、シフター部材３８の軸方向移動に引っ掛かりが生じた場合にも、シフトフォーク３３に過大な荷重が入力され続ける状態となることを抑止することができる。
このような作用効果は、例えばシフトフォーク３３の荷重入力状態等を検出してアクチュエータ４１を駆動制御することでも奏し得るが、装置全体の構成が複雑になってしまう。したがって、実施形態の構成によれば、装置全体の構成を簡易にした上で、シフター部材３８の軸方向移動に引っ掛かりが生じた場合にも、シフトフォーク３３に強い負荷がかかり続けることを抑止することができる。

また、上記車両の変速装置２５においては、前記アクチュエータ４１が前記シフトドラム３１の回転を戻す規定角度θ１は、５度以下である。
この構成によれば、例えばトランスミッション２６の変速段数が一般的な六速である場合、一速毎のシフトドラム３１の回動角度は５０～６０度となる。その内の１０％以下にシフトドラム３１の戻し角度を抑えることで、シフトフォーク３３が戻り側へ過剰に移動することを抑止し、シフター部材３８と移動先部材とのかみ合い代を確保することができる。

さらに、上記車両の変速装置２５においては、前記アクチュエータ４１は、回転駆動力を生成する電気モーター４２を備え、前記シフトドラム３１の中心軸線Ｃ４と前記モーターの駆動軸線Ｃ６とは、互いに平行であり、前記シフトドラム３１および前記電気モーター４２の軸方向一端側に、前記電気モーター４２の駆動力を前記シフトドラム３１に伝達する伝達機構４４を備える。
この構成によれば、伝達機構４４に対してシフトドラム３１および電気モーター４２が軸方向で同じ側に配置されるため、シフトドラム３１を含むチェンジ機構２２と電気モーター４２を含むアクチュエータ４１とをコンパクトに組み合わせて配置することができる。

さらに、上記車両の変速装置２５においては、前記シフトドラム３１の軸方向他端側に、前記シフトドラム３１の回転角度を検知する回転角度センサ５１を備える。
この構成によれば、シフトドラム３１の軸方向両側に伝達機構４４および回転角度センサ５１が振り分けて配置されるため、シフトドラム３１周辺をコンパクトにすることができる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図１～図５を援用し図８、図９を参照して説明する。
第二実施形態の車両の変速装置１２５は、前記第一実施形態の車両の変速装置２５に対して、シフトドラム３１のガイド溝６３にフォーク戻し手段としての構造（戻し部）を設けた点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

図８に示すように、第二実施形態のガイド溝６３は、保持部６４と変化部６５とを備える。
図９を併せて参照し、第二実施形態の保持部６４は、第一実施形態の保持部５４に対し、シフトフォーク３３の係合突部３３ａ１の軸方向位置を規定量だけ移動前に戻す戻し部として、戻し変化部６６および戻し保持部６７を有する点で特に異なる。

保持部６４は、各シフト位置ｓｐ１～ｓｐ６に対応して複数設けられる。各保持部６４は、シフトドラム３１における各シフト位置に対応する回転角度の範囲に設けられる。各保持部６４は、シフトドラム３１の周方向に沿って軸方向位置を一定にして（図中下段の展開図で直線状をなして）延びる戻し保持部６７と、戻し保持部６７の長さ方向の端部に設けられる戻し変化部６６と、を備える。各保持部６４の戻し保持部６７の長さ方向の中間部には、対応するシフト位置が設けられる。

変化部６５は、複数の保持部６４の内の周方向で隣り合う一対の保持部６４の間に設けられる。変化部６５を挟む一対の保持部６４は、互いに軸方向位置を変化させる。変化部６５は、例えば周方向に対して傾斜するように設けられる。変化部６５は、軸方向位置の異なる一対の保持部６４の一方から他方に向かうほど、軸方向位置を他方側に変化させる。

以下、図中左側のガイド溝６３において、シフト位置ｐ４，ｐ５に対応する一対の保持部６４と、これらの間に位置する変化部６５と、を参照して説明する。
変化部６５の図中上方に位置するシフト位置ｐ４に対応する保持部６４に対し、変化部６５の図中下方に位置するシフト位置ｐ５に対応する保持部６４は、図中左側（軸方向一側）にオフセットしている。変化部６５は、上方に位置する保持部６４の図中下端部から、下方に位置する保持部６４の図中上端部に至るまで、図中下側ほど図中左側に位置するように傾斜している。

変化部６５における周方向の両端部６５ａは、これらの端部６５ａに各々接続される保持部６４と滑らかに合流するように円弧状に湾曲する。図の変化部６５の例では、変化部６５の図中上端部６５ａは上方に向けて湾曲し、シフト位置ｐ４に対応する保持部６４と滑らかに合流するように連なる。変化部６５の図中下端部６５ａは下方に向けて湾曲し、シフト位置ｐ５に対応する保持部６４と滑らかに合流するように連なる。

変化部６５は、シフトドラム３１の一方向（図中矢印Ｆ方向）への回転に伴い、シフトフォーク３３の係合突部３３ａ１を、シフト位置ｐ４に対応する軸方向位置（変速前の第一変速段に対応する第一軸方向位置Ｐ１）からシフト位置ｐ５に対応する軸方向位置（変速後の前記第二変速段に対応する第二軸方向位置Ｐ２）まで移動させる。

変化部６５の端部６５ａには、隣接する保持部６４の戻し変化部６６が連なる。戻し変化部６６は、変化部６５の端部６５ａに連続するように湾曲して第一軸方向位置Ｐ１側へ折り返し、シフトフォーク３３の係合突部３３ａ１の軸方向位置を第二軸方向位置Ｐ２から第一軸方向位置Ｐ１側へ規定量だけ戻す。戻し変化部６６におけるシフトドラム３１の回転方向の上流側には、戻し保持部６７が連なる。戻し保持部６７は、シフトドラム３１の周方向に沿って軸方向位置を一定にして直線状に延びる。

実施形態では、例えばシフトドラム３１の一方向への回転（図中矢印方向への回転）によって、シフトフォーク３３の係合突部３３ａ１が、ガイド溝６３における変化部６５を摺動し、シフト位置ｐ４に対応する軸方向位置からシフト位置ｐ５に対応する軸方向位置まで移動しきった後、以下のように動作する。すなわち、シフトフォーク３３の係合突部３３ａ１が、ガイド溝６３における変化部６５の上流側に連なる戻し変化部６６に至り、この戻し変化部６６に案内されて、軸方向位置を規定量だけシフト位置ｐ４側に戻す。前記「規定量」とは、変速前の変速段に戻らない程度（変速後の第二変速段から変速前の第一変速段への変速がなされない範囲）の戻し量であり、第一変速段から第二変速段に変速する際の移動量の１０％以下である。
なお、図において、戻し変化部６６および戻し保持部６７は一部の保持部６４のみ有しているが、全て保持部６４が戻し変化部６６および戻し保持部６７を有する態様（軸方向位置を戻す態様）としてもよい。

以上説明したように、第二実施形態における車両の変速装置１２５は、複数の変速段を有する変速ギヤ群３５をメインシャフト１２およびカウンタシャフト１３に支持し、前記メインシャフト１２およびカウンタシャフト１３の軸方向でシフター部材３８を移動させて変速段を切り替えるトランスミッション２６と、前記シフター部材３８に先端部３３ｂを係合させ、前記シフター部材３８を前記軸方向に移動させるシフトフォーク３３と、前記軸方向と平行な中心軸線Ｃ４を有する円筒状をなし、外周部に前記シフトフォーク３３の軸方向移動を案内するガイド溝６３が形成され、前記ガイド溝６３に前記シフトフォーク３３の基端部３３ａに設けられた係合突部３３ａ１を係合させるとともに、前記中心軸線Ｃ４回りに回転することで、前記ガイド溝６３に沿って前記係合突部３３ａ１を移動させ、前記シフトフォーク３３の軸方向位置を変化させて、前記トランスミッション２６の変速段を切り替えるシフトドラム３１と、を備え、前記ガイド溝６３は、前記シフトドラム３１の回転によって、前記シフトフォーク３３の係合突部３３ａ１の軸方向位置を、変速前の第一変速段に対応する第一軸方向位置Ｐ１から、変速後の第二変速段に対応する第二軸方向位置Ｐ２まで変化させる変化部６５と、前記変化部６５における前記シフトドラム３１の回転方向の上流側に連なり、前記シフトフォーク３３の係合部３３ａ１の軸方向位置を、前記第二変速段を維持する範囲で、前記第二軸方向位置Ｐ２よりも前記第一軸方向位置Ｐ１側に規定量Ｌ１だけ変化させる戻し部（戻し変化部６６および前記戻し保持部６７）と、を備える。

この構成によれば、シフトドラム３１のカム溝のパターンにより、変速後の第二軸方向位置Ｐ２まで移動したシフトフォーク３３の基端側が、変速前の第一軸方向位置Ｐ１側へ規定量だけ戻される。すなわち、変化部６５によって第二軸方向位置Ｐ２まで移動したシフトフォーク３３の基端側が、戻し部によって第一軸方向位置Ｐ１側へ規定量だけ戻される。このため、シフター部材３８とその移動先にある相手部材との間の凹凸嵌合部に生じる摩擦抵抗の影響が抑えられる。すなわち、シフター部材３８の先端側の軸方向移動が変速後の目標位置の手前で停止してしまった場合にも、シフトフォーク３３に強い負荷がかかり続けることが抑止される。シフター部材３８の軸方向移動の未達量が少量であれば、シフター部材３８と移動先部材との間のトルク伝達に必要な有効嵌合代（かみ合い代）は確保される。また、シフトフォーク３３の傾きや撓みを伴うものの、シフトドラム３１も目標角度分を回転し得る。一方、シフトフォーク３３に傾きや撓みが生じた場合、シフトフォーク３３に強い負荷がかかり続ける状態となる。これにより、シフトフォーク３３に偏摩耗等の損傷が発生し得る。
これに対し、第二実施形態の構成によれば、例えばアクチュエータ４１で直接的にシフトドラム３１を駆動させる構成において、シフター部材３８の軸方向移動に引っ掛かりが生じた場合にも、シフトフォーク３３に過大な荷重が入力され続ける状態となることを抑止することができる。
このような作用効果は、例えばシフトフォーク３３の荷重入力状態等を検出してアクチュエータ４１を駆動制御することでも奏し得るが、装置全体の構成が複雑になってしまう。したがって、第二実施形態の構成によれば、装置全体の構成を簡易にした上で、シフター部材３８の軸方向移動に引っ掛かりが生じた場合にも、シフトフォーク３３に強い負荷がかかり続けることを抑止することができる。

なお、第二実施形態でも図７に示す制御を行うということができる。
すなわち、図７のステップＳ２でアクチュエータ４１を駆動させ、ステップＳ３でシフトフォーク３３ひいてはシフター部材３８が軸方向で全移動量分を移動したと判定（ＹＥＳ判定）したとき、シフトフォーク３３の基端部３３ａは変化部６５を登り切った状態にある。
第一実施形態では、ステップＳ３でＹＥＳ判定したとき、ステップＳ４でアクチュエータ４１およびシフトドラム３１の逆転を追加して、シフトフォーク３３の基端部３３ａ側を規定量だけ戻した。
第二実施形態では、変化部６５における回転方向の上流側に、シフトフォーク３３の係合部３３ａ１の軸方向位置を規定量Ｌ１だけ戻す戻し部（戻し変化部６６および前記戻し保持部６７）が設けられるので、ステップＳ３でＹＥＳ判定したとき、ステップＳ４でアクチュエータ４１およびシフトドラム３１の正転を追加して、シフトフォーク３３の基端部３３ａ側を規定量だけ戻すこととなる。

上記車両の変速装置１２５において、前記戻し部が前記シフトフォーク３３を戻す規定量Ｌ１は、前記第一軸方向位置Ｐ１から前記第二軸方向位置Ｐ２までの移動量の１０％以下である。
この構成によれば、シフトフォーク３３の戻し量を、シフトフォーク３３の全移動量の１０％以下に抑えることで、シフトフォーク３３が戻り側へ過剰に移動することを抑止し、シフター部材３８と移動先部材とのかみ合い代を確保することができる。

なお、本発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、アクチュエータは、回転動力を発生する電気モーターを駆動源とするものに限らず、往復動力を発生するソレノイドや油圧機器を含んでもよい。
エンジンは、ツインクラッチを備えるものに限らず、シングルクラッチを備えるものであってもよい。トランスミッションは、ギヤとは別体のシフター部材をスライドさせて変速段を切り替えるものであってもよく、かつその変速段数が六速未満又は七速以上であってもよい。
第二実施形態のシフトドラムのガイド溝の構成は、シフトドラムをアクチュエータで駆動する自動変速機に限らず、アクチュエータを有さない手動変速機に適用してもよい。
本発明の車両の変速装置を適用する鞍乗り型車両は、自動二輪車に限らず、三輪又は四輪の鞍乗り型車両、あるいは低床の足載せ部を有するスクータ型車両であってもよい。
そして、上記実施例における構成は本発明の一例であり、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ エンジン
１２ メインシャフト（変速機軸）
１３ カウンタシャフト（変速機軸）
２４ ＥＣＵ（制御部）
２５，１２５ 車両の変速装置
２６ トランスミッション（変速機）
３１ シフトドラム
３３ シフトフォーク
３３ａ 基端部
３３ａ１ 係合突部（係合部）
３３ｂ 先端部
３５ 変速ギヤ群
３８ シフター部材
４１ アクチュエータ
４２ 電気モーター（モーター）
４３ 駆動軸
４４ 伝達機構
５１ 回転角度センサ
５３，６３ ガイド溝
５５，６５ 変化部
６６ 戻し変化部（戻し部）
６７ 戻し保持部（戻し部）
Ｃ４ 中心軸線
Ｃ６ 駆動軸線
Ｌ１ 規定量
Ｐ１ 第一軸方向位置
Ｐ２ 第二軸方向位置
θ１ 規定角度

Claims (7)

1. 複数の変速段を有する変速ギヤ群（３５）を変速機軸（１２，１３）に支持し、前記変速機軸（１２，１３）の軸方向でシフター部材（３８）を移動させて変速段を切り替える変速機（２６）と、
   前記シフター部材（３８）に先端部（３３ｂ）を係合させ、前記シフター部材（３８）を前記軸方向に移動させるシフトフォーク（３３）と、
   前記軸方向と平行な中心軸線（Ｃ４）を有する円筒状をなし、外周部に前記シフトフォーク（３３）の軸方向移動を案内するガイド溝（５３）が形成され、前記ガイド溝（５３）に前記シフトフォーク（３３）の基端部（３３ａ）に設けられた係合部（３３ａ１）を係合させるとともに、前記中心軸線（Ｃ４）回りに回転することで、前記ガイド溝（５３）に沿って前記係合部（３３ａ１）を移動させ、前記シフトフォーク（３３）の軸方向位置を変化させて、前記変速機（２６）の変速段を切り替えるシフトドラム（３１）と、
   前記シフトドラム（３１）を回動させるアクチュエータ（４１）と、を備える車両の変速装置（２５）において、
   前記変速装置（２５）は、
   前記シフトフォーク（３３）の係合部（３３ａ１）の軸方向位置を、変速前の第一変速段に対応する第一軸方向位置（Ｐ１）から、変速後の第二変速段に対応する第二軸方向位置（Ｐ２）まで変化させるとともに、
   前記第二変速段を維持する範囲で、前記シフトドラム（３１）を回転させ、前記シフトフォーク（３３）の係合部（３３ａ１）の軸方向位置を、前記第二軸方向位置（Ｐ２）よりも前記第一軸方向位置（Ｐ１）側に規定量（Ｌ１）だけ戻すことを特徴とする車両の変速装置。
2. 前記アクチュエータ（４１）の駆動を制御する制御部（２４）を備え、
   前記制御部（２４）は、前記アクチュエータ（４１）の駆動により前記シフトドラム（３１）を第一の方向に回転させ、前記シフトフォーク（３３）の係合部（３３ａ１）の軸方向位置を、変速前の第一変速段に対応する第一軸方向位置（Ｐ１）から、変速後の第二変速段に対応する第二軸方向位置（Ｐ２）まで変化させるとともに、
   前記制御部（２４）は、前記アクチュエータ（４１）の駆動により、前記第二変速段を維持する範囲で、前記シフトドラム（３１）を前記第一の方向とは逆の第二の方向に規定角度（θ１）だけ回転させ、前記シフトフォーク（３３）の係合部（３３ａ１）の軸方向位置を、前記第二軸方向位置（Ｐ２）よりも前記第一軸方向位置（Ｐ１）側に規定量（Ｌ１）だけ戻すことを特徴とする請求項１に記載の車両の変速装置。
3. 前記ガイド溝（６３）は、
   前記シフトドラム（３１）の回転によって、前記シフトフォーク（３３）の係合部（３３ａ１）の軸方向位置を、変速前の第一変速段に対応する第一軸方向位置（Ｐ１）から、変速後の第二変速段に対応する第二軸方向位置（Ｐ２）まで変化させる変化部（６５）と、
   前記変化部（６５）における前記シフトドラム（３１）の回転方向の上流側に連なり、前記シフトフォーク（３３）の係合部（３３ａ１）の軸方向位置を、前記第二変速段を維持する範囲で、前記第二軸方向位置（Ｐ２）よりも前記第一軸方向位置（Ｐ１）側に規定量（Ｌ１）だけ変化させる戻し部（６６，６７）と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の変速装置。
4. 前記アクチュエータ（４１）が前記シフトドラム（３１）の回転を戻す規定角度（θ１）は、５度以下であることを特徴とする請求項２に記載の車両の変速装置。
5. 前記戻し部（６６，６７）が前記シフトフォーク（３３）を戻す規定量（Ｌ１）は、前記第一軸方向位置（Ｐ１）から前記第二軸方向位置（Ｐ２）までの移動量の１０％以下であることを特徴とする請求項３に記載の車両の変速装置。
6. 前記アクチュエータ（４１）は、回転駆動力を生成するモーター（４２）を備え、
   前記シフトドラム（３１）の中心軸線（Ｃ４）と前記モーター（４２）の駆動軸線（Ｃ６）とは、互いに平行であり、
   前記シフトドラム（３１）および前記モーター（４２）の軸方向一端側に、前記モーター（４２）の駆動力を前記シフトドラム（３１）に伝達する伝達機構（４４）を備えることを特徴とする請求項２又は４に記載の車両の変速装置。
7. 前記シフトドラム（３１）の軸方向他端側に、前記シフトドラム（３１）の回転角度を検知する回転角度センサ（５１）を備えることを特徴とする請求項６に記載の車両の変速装置。

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