JP2022048674A - 荷受台昇降装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 トーションバーを複数本設けた場合にも、トーションバーどうしの位置ずれを防止できる荷受台昇降装置の提供を目的とする。【解決手段】 並列した複数のトーションバー８Ａ，８Ｂの各々における一端部及び他端部のうちの、少なくとも何れかに端部が形成され、端部は、ホルダ２８によって支持され、ホルダ２８は、並列した複数のトーションバー８Ａ，８Ｂの隣接方向の更に外側から支持する第一板状部材４３及び第二板状部材４４と、第一板状部材４３と第二板状部材４４とを互いに接近させるように締付け可能なボルトナット機構部４５と、第一板状部材４３及び第二板状部材４４の間に配置されて、並列したトーションバー８Ａ，８Ｂの隣接方向での合計の直径よりも長い寸法を有したスペーサ部材４６とを備えた荷受台昇降装置。【選択図】図７

Description

本発明は、荷役車両に搭載される荷受台昇降装置に関する。

特許文献１、２には、昇降装置により荷受台が昇降可能に構成され、昇降装置により最上昇位置に位置させた荷受台を、荷台の後端部に形成の開口を開放する開き姿勢（略水平姿勢）から該開口を閉じる閉じ姿勢（略起立姿勢）へ作業者が容易に回動操作することができるように、荷受台を閉じ方向に付勢する付勢手段としてのトーションバーを備えた構成が記載されている。

トーションバーは、荷受台の閉じ姿勢においては、荷受台に捩じり力が復元されることで閉じる方向に付勢し、荷受台の開き姿勢においては、荷受台の自重により発生する自重モーメントを受ける。このため、特許文献１、２では、トーションバーの一端部は、昇降機構部側に設けられて対向する二枚の板からなる取付部材（特許文献１では「トーションバー取付部材」、特許文献２では「係合ボックス」と称される）で挟持され、トーションバーの他端部は、荷受台側に設けられている。

特公昭６３－５８７３１号公報 特許第２８７３８４４号公報

ところで、荷受台の自重により発生する自重モーメントの要因等によって、トーションバーを径方向に互いに隣接させるように並列させて、トーションバーを二本設ける場合もあり得る。

しかしながら、上記特許文献１、２の取付部材に対してトーションバーを二本設けて、二枚の板からなる取付部材をボルトによって、トーションバーの隣接方向に締付けた場合には、トーションバーどうしが位置ずれしてしまう可能性がある。なお、上記の場合はトーションバーを二本設けた場合を例示したが、トーションバーを並列するように三本、あるいはそれ以上設けた場合も、同様な可能性がある。

そこで本発明は、トーションバーを複数本設けた場合にも、トーションバーどうしの位置ずれを防止できる荷受台昇降装置の提供を目的とする。

本発明は、荷台に設けられ、荷物を載置する荷受台と、該荷受台を昇降させる昇降機構部と、該昇降機構部に対して前記荷受台を荷物が載置不能となるように立ち上げた閉じ姿勢と荷物が載置可能となるように展開した開き姿勢との間で回動可能に支持する荷受台支持部と、前記荷受台を閉じる方向に付勢する複数のトーションバーとを備え、該複数のトーションバーは、径方向に互いに隣接するように並列されて、各々の一端部は前記荷受台側に配置され、他端部は前記昇降機構部側に配置された荷受台昇降装置であって、並列した前記複数のトーションバーの各々における一端部及び他端部のうちの、少なくとも何れかの端部に備えられたねじり保持部がホルダによって支持され、該ホルダは、並列した前記複数のトーションバーの前記隣接方向の更に外側から支持する第一板状部材及び第二板状部材と、前記第一板状部材と前記第二板状部材とを互いに接近させるように締付け可能なボルトナット機構部と、前記第一板状部材及び前記第二板状部材の間に配置されて、並列した前記トーションバーの前記隣接方向での合計の直径よりも長い寸法を有したスペーサ部材とを備えたことを特徴とする。

本発明の上記構成によれば、ホルダは、並列したトーションバーの隣接方向の更に外側から支持する第一板状部材及び第二板状部材と、第一板状部材及び第二板状部材の間に配置されて、並列したトーションバーの隣接方向での合計の直径よりも長い寸法を有したスペーサ部材とを備え、トーションバーの各々における一端部及び他端部のうちの、少なくとも何れかの端部に備えられたねじり保持部を備えているから、ボルトによって第一板状部材と第二板状部材とを互いに接近させても、端部において、並列したトーションバーの隣接方向での合計の直径よりも長い寸法を有したスペーサ部材の長さまでしか締付けられないため、トーションバーどうしが位置ずれしてしまうことを防止できる。

本発明は、並列された前記複数のトーションバーの各々における前記端部には、前記ねじり保持部として、トーションバーの延長方向に対して交わる方向に突出した突出部が形成され、前記スペーサ部材は、前記折曲部よりも前記荷受台の幅方向内側に配置された構成を採用できる。

本発明の上記構成によれば、トーションバーが荷受台の幅方向内側の力を受けても、トーションバーの延長方向に対して交わる方向に突出した突出部と、スペーサ部材との干渉によって、トーションバーがホルダから抜け出ない。

本発明は、前記スペーサ部材は中空形状に形成され、前記ボルトは、前記スペーサ部材を貫通するように前記第一板状部材及び前記第二板状部材に締付けられた構成を採用できる。

本発明の上記構成によれば、ボルトにおける第一板状部材及び第二板状部材の締付け位置と、スペーサ部材における第一板状部材及び第二板状部材の突っ張り位置とを同じ位置にできるから、第一板状部材及び第二板状部材どうしが位置ずれしない。

本発明の荷受台昇降装置によれば、径方向に互いに隣接するように並列したトーションバーの、隣接方向の外側から支持する第一板状部材及び第二板状部材に、隣接方向で並列したトーションバーの合計の直径よりも長い寸法を有したスペーサ部材を介して、ボルトナット機構部によって第一板状部材及び第二板状部材を締付けているから、第一板状部材及び第二板状部材をスペーサ部材の長さまでしか締付けられないため、トーションバーどうしが位置ずれしてしまうことを防止できる。

本発明の荷受台昇降装置を備えた荷役車両の後方部の側面図である。 同荷役車両の後方部の斜視図である。 同荷受台の内部のトーションバーの配置を示す一部縦断背面図である。 同図３におけるＶ－Ｖ線断面図である。 同図３におけるIＶ－IＶ線断面図である。 同要部側面図である。 同要部側面図におけるＺ－Ｚ部分拡大図である。

以下、荷役車両に備えた本発明の荷受台昇降装置Ａを、図面に基づいて説明する。荷受台昇降装置Ａは、図１及び図２に示すように、荷役車両の荷台１の後端部に設けられ、荷物を載置する荷受台２と、荷受台２を昇降させる昇降機構部Ｂと、昇降機構部Ｂに対して荷受台２を荷物が載置不能となるように立ち上げた閉じ姿勢（略起立姿勢）と荷物が載置可能となるように展開した開き姿勢（略水平姿勢）との間で回動可能に支持する荷受台支持部Ｃと、図３～図７に示すように、荷受台２を閉じる方向に付勢するトーションバーＤ（７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂ）とを備えている。

荷受台２は、作業者の人力により開閉される。また、前記閉じ姿勢は、言い換えれば、図２に示す荷台１の後端部に形成の開口３を後方から閉じる姿勢であり、前記開き姿勢は、開口３を開放する姿勢である。

図１及び図２に戻り、荷受台２は、表板４と、開き姿勢における表板４の下方に間隔を置いて略長方形状の裏板５とを備えている。表板４は、荷受台２の開き姿勢において、上方に位置し荷物を載置する平坦面に形成された載置面４Ａと、載置面４Ａの後端から後方側ほど下方に位置する傾斜面４Ｂとを備えている。荷受台２の左右側面と後述する左右一対のアウタコラム１２，１２との間には、閉じ姿勢の荷受台２を閉じ姿勢に固定するためのロック装置を備えている。

ロック装置は、荷受台２の左右側面のそれぞれから出入りすることができるように車幅方向にスライド可能に設けられたロックバー３２と、左右一対のアウタコラム１２，１２の左右両側面にそれぞれ固定されてロックバー３２と係脱可能なフック３３とを備えている。したがって、荷受台２の裏板５に備えた操作部(図示せず)を操作することによりロックバー３２，３２を荷受台２から左右方向外側へ突出させてフック３３，３３に係合させることで荷受台２を閉じ姿勢に固定することができる。

クロスメンバー１４は、汎用構成のものを用いている。このクロスメンバー１４は、中空の角筒状体から構成され、クロスメンバー１４の内部に、昇降用の駆動装置としての油圧シリンダ（図示せず）及び該油圧シリンダの伸縮により、車幅方向に移動可能に併設された回転自在な左右の可動シーブ（図示せず）が設けられている。

左右の可動シーブには、ワイヤが巻回されており、これらワイヤ１８，１８が左右に分かれて、図１に示すように、上側固定シーブ１９，１９にそれぞれ巻回され、巻回されたワイヤ１８，１８の端が、スライダ１５，１５に連結されている。したがって、油圧シリンダを伸長作動させることにより、ワイヤ１８，１８を介してスライダ１５，１５が上昇され、荷受台２を上昇させることができる。また、油圧シリンダを短縮作動させることにより、ワイヤ１８，１８を介してスライダ１５，１５が下降され、荷受台２を下降させることができる。

前記昇降機構部Ｂは、図２に示すように、左右一対のアウタコラム１２，１２と、左右一対のアウタコラム１２，１２内に昇降可能に挿嵌される左右一対のインナーコラム１３，１３と、左右一対のアウタコラム１２，１２間に両端が溶接されたクロスメンバー１４と、スライダ１５とを備えている。

図１及び図２に示すように、左右一対のアウタコラム１２，１２は、同一構成であり、各アウタコラム１２は、中空の角筒状体から構成され、前壁部１２Ａが荷台１の後端に溶接され、後壁部１２Ｂの車幅方向中央部に上下方向に延び後述するスライダ１５を昇降案内するための縦スリット１２Ｓが形成されている。また、各アウタコラム１２の内部の前後方向中央部に、内部空間を前後方向に区切るための板部材１６を備えている。この板部材１６の後側空間内をインナーコラム１３が昇降する。

インナーコラム１３の昇降を案内するための案内ローラ１７が、各アウタコラム１２の下端部に回転自在に軸支されている。また、各インナーコラム１３の上端には、ブラケット３０を介して案内ローラ３１が回転自在に軸支され、案内ローラ３１は、インナーコラム１３の昇降時にアウタコラム１２の後壁部１２Ｂの内面を転動してインナーコラム１３の昇降を案内する。また、各アウタコラム１２の上端部及び下端部には、後述するワイヤ１８を案内するための上側固定シーブ１９及び下側固定シーブ１９が回転自在に軸支されている。また、各アウタコラム１２の下端に、インナーコラム１３に備える弾性ストッパー２９の下端が当接するストッパー２０が固定されている。

左右一対のインナーコラム１３，１３は、同一構成であり、各インナーコラム１３は、中空の角筒状体から構成されている。各インナーコラム１３には、板状のスライダ１５が昇降自在に挿入されている。スライダ１５の後端部は、インナーコラム１３に形成した縦スリット１３Ｓ及びアウタコラム１２に形成した縦スリット１２Ｓに案内されてインナーコラム１３及びアウタコラム１２に対して昇降可能に構成されている。

スライダ１５の上部及び下部に、案内ローラ２１がそれぞれ回転自在に軸支され、これら上下一対の案内ローラ２１，２１は、スライダ１５がインナーコラム１３に対して昇降する時に、インナーコラム１３の内面を転動してスムーズな昇降が行える。各スライダ１５の上端部には、ストッパゴム２２が取り付けられ、このストッパゴム２２は、アウタコラム１２の上端に備えるベースプレート（図示せず）と係合して、アウタコラム１２に対するスライダ１５の上昇位置を規制する。

各スライダ１５の下端部には、後方へ突出するブラケット２３が固定され、ブラケット２３にピン２４を介して、荷受台２が水平軸芯回りに回動可能に構成されている。また、各スライダ１５の下端には、ステー２５が固定され、このステー２５には、荷受台２の開き位置への回動時に、荷受台２の回動側の基端部の上面と当接して荷受台２の開き位置を調整可能なストッパボルト２６が取り付けられている。前記ピン２４及びブラケット２３が、前記荷受台支持部Ｃを構成する。

図３に示すように、各ブラケット２３は、左右幅方向に平行な一対の板部２３Ａ，２３Ｂを備えている。一対の板部２３Ａ，２３Ｂそれぞれの下端部に円形の貫通孔２３Ｋが形成されていて、これら貫通孔２３Ｋ，２３Ｋに前記ピン２４が貫通されて、ピンに２４に、一対の板部２３Ａ，２３Ｂが支持される。なお、ピン２４は、略円柱状に構成されている。

また、荷受台２の閉じ姿勢における下部であって車幅方向左右両側には、ホルダ枠２７が形成されている。ホルダ枠２７には、後述するホルダ２８が配置される。

ホルダ枠２７は、車両幅方向に離間した両側枠部３４，３５と、両側枠部３４，３５の一側（ピン２４から離れる方向）で連結する連結枠部３６とを備える。そして、一方の側枠部３４（車幅方向外側の枠部）が、前記一対の板部２３Ａ，２３Ｂに挿入されて、一方の側枠部３４には、ピン２４が挿通されている。また、他方の側枠部３５は、ホルダ２８に対して、車幅方向内側に離間して配置されている。

荷受台２の閉じ姿勢における下部にトーションバーＤが配置されている。具体的に、トーションバー７Ａ，７Ｂは、後方部から見た車幅方向左側に配置され、図３において前後に配置されている。トーションバー８Ａ，８Ｂは後方部から見た車幅方向右側に配置され、同様に図３において前後に配置されている。換言すると、トーションバー７Ａ，７Ｂ、及びトーションバー８Ａ，８Ｂは、それぞれ、閉じ姿勢における荷受台２の、荷役車両前後方向の厚み方向ｔ（図６参照）で、径方向に互いに隣接するように並列して配置されている。

左右方向のトーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂは、棒状部材から形成されており、車幅方向左側のトーションバー７Ａ，７Ｂは、開き姿勢における適正な付勢力を得るために径の異なる円形の断面形状であり、それぞれ同一長さである。車幅方向右側のトーションバー８Ａ，８Ｂは、開き姿勢における適正な付勢力を得るために径の異なる円形の断面形状であり、それぞれ同一長さである。また、開き姿勢における適正な付勢力を得るために、車幅方向左側のトーションバー７Ａ，７Ｂに比べて、車幅方向右側のトーションバー８Ａ，８Ｂが長く形成されている。この実施形態では、車幅方向右側のトーションバー８Ａ，８Ｂが、車幅方向左側のトーションバー７Ａ，７Ｂよりも長く形成することでばね定数が小さくされている。

また、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂは、直線部分３７と、直線部分３７の一端である一端形状部３８と、直線部分３７の他端である他端形状部３９とを備えて棒状部材から形成されている。

本実施形態の場合では、トーションバー７Ａ，７Ｂ、及びトーションバー８Ａ，８Ｂの一端部は、後述するように折り曲げられた一端形状部３８であり、一端形状部３８は、トーションバー７Ａ，７Ｂ、及びトーションバー８Ａ，８Ｂのねじりを、ホルダ２８に対して保持（固定）する、ねじり保持部とされている。また、トーションバー７Ａ，７Ｂ、及びトーションバー８Ａ，８Ｂの他端部は、湾曲したＵの字形状の他端形状部３９とされている。

特に、前記一端形状部３８は、直線部分３７から延びる延長部４０と、延長部４０に略直角に折れ曲がる折曲部４１と、折曲部４１の端部であって、延長部４０に平行な平行部４２とを備える。このうち、折曲部４１および平行部４２は、ねじり保持部として特定される。

トーションバー７Ａ，７Ｂ、及びトーションバー８Ａ，８Ｂの一端部は、ブラケット２３の板部２３Ｂに配置されたホルダ２８に支持され、トーションバー７Ａ，７Ｂ、及びトーションバー８Ａ，８Ｂの他端部は、荷受台２に固定した収容板部９，１０に支持されている。

トーションバー７Ａ，７Ｂ、及びトーションバー８Ａ，８Ｂの一端形状部３８を保持する各ホルダ２８の構成を、図３、図６及び図７に基づいて説明する。なお、各ホルダ２８は、それぞれ同様の構成を有しているため、車幅方向右側のホルダ２８について詳述する。ホルダ２８は、第一板状部材４３と、第二板状部材４４と、ボルトナット機構部４５と、スペーサ部材４６とを備える。

第一板状部材４３及び第二板状部材４４は、トーションバー８Ａ，８Ｂの一端形状部３８を覆うよう、車幅方向に沿って形成されている。第一板状部材４３は、トーションバー８Ａ，８Ｂの一端形状部３８を隣接方向の更に外側から覆う板状の第一覆体４７と、第一覆体４７の両端から略直角に折れ曲がる板状の第二覆体４８とを一体的に備える。第一覆体４７は、トーションバー８Ａの一端形状部３８を、後方から覆い、第二覆体４８はトーションバー８Ａ，８Ｂの一端形状部３８のうち、延長部４０と平行部４２を、それぞれ上下方向外側で覆う。第一板状部材４３の端は、板部２３Ｂに溶接されている。

本実施形態では、第一板状部材４３は、閉じ姿勢の荷受台２における垂直方向に対して、上方ほど荷役車両の前方に５°だけ傾斜している。したがって、第一板状部材４３の第一覆体４７が上方ほど荷役車両の前方に５°だけ傾斜している分だけ、第二覆体４８も傾斜している。

第二板状部材４４は、第一覆体４７と対向して配置され、トーションバー８Ｂの一端形状部３８を、閉じ姿勢の荷受台２における前方から覆う。したがって、第二板状部材４４は、上記のように第一覆体４７は傾斜しているので、第二板状部材４４も、第一覆体４７と同様に、上方ほど荷役車両の前方に向け下方を後部側に傾斜して配置されている。第一板状部材４３の端は板部２３Ｂに溶接されているが、第二板状部材４４は、何れにも溶接されていない。このような第一板状部材４３及び第二板状部材４４によって、トーションバー８Ａ，８Ｂの一端形状部３８が、荷役車両において上方ほど前方に傾斜した状態で挟持可能とされている。

ボルトナット機構部４５は、ボルト４９とナット５０を備える。ボルト４９は二本（複数本）であり、したがって、ナット５０も二個である。第一覆体４７及び第二板状部材４４に、それぞれ対向するように、ボルト４９の胴部４９ａが挿通されるボルト孔５１が形成されている。特に、第一覆体４７及び第二板状部材４４のボルト孔５１は、トーションバー８Ａ，８Ｂの一端形状部３８の内部、すなわち延長部４０、折曲部４１、平行部４２に囲まれた内部に相当する領域に形成されている。なお、ボルト４９は、胴部４９ａがボルト孔５１に挿通され、ボルト４９の頭部４９ｂが、第二板状部材４４の板面（表面）に圧接され、ナット５０は、第一覆体４７から突出した胴部４９ａに螺合される。

スペーサ部材４６は、第一板状部材４３及び第二板状部材４４の間に配置されて、並列したトーションバー８Ａ，８Ｂの隣接方向での合計の直径よりも長い寸法を有する。この寸法は、スペーサ部材４６の長手方向の寸法である。スペーサ部材４６は、第一板状部材４３及び第二板状部材４４の内部、すなわち第一板状部材４３及び第二板状部材４４の間にあって、第一覆体４７及び第二板状部材４４を突っ張る位置に配置されている。具体的に、スペーサ部材４６は、中抜きのスリーブ状に形成されており、ボルト孔５１に挿通された各ボルト４９の胴部４９ａに外嵌するよう配置され、スペーサ部材４６の各端部４６ａ，４６ｂが、それぞれ第一覆体４７、第二板状部材４４の内面にある。すなわち、スペーサ部材４６は、一端形状部３８に対し、荷受台２の幅方向内側に当接可能に構成されている。なお、スペーサ部材４６の内径は、ボルト４９の胴部４９ａより大きく形成されている。

また、スペーサ部材４６の寸法は、トーションバー８Ａ，８Ｂの端部のうちホルダ２８内に位置する端部（本実施形態では、一端部）における、ねじり保持部の、径方向における二個の断面方向の最大寸法より短く設定されている。すなわち、トーションバー８Ａの延長部４０と、トーションバー８Ｂの平行部４２における、断面方向の最大寸法より短く設定されている。なお、本実施形態では、複数個のトーションバー８Ａ，８Ｂとして、二個のトーションバー８Ａ，８Ｂを設けたが、場合によっては、三個のトーションバーを配置することも考えられ、この場合では、ホルダ２８内に位置する端部における、ねじり保持部の、径方向における三個の断面方向の最大寸法より短く設定されている。

上記構成では、車幅方向右側のホルダ２８について説明したが、車幅方向左側のホルダ２８についても同様な構成である。以上で、ホルダ２８の構成の説明を終える。

図３において、トーションバー７Ａ，７Ｂ及びトーションバー８Ａ，８Ｂは、ホルダ２８において、荷役車両の前後方向、および背面図において同一位置とするのが理想である。しかしながら、このように構成されると、車幅方向左側のトーションバー７Ａ，７Ｂと、車幅方向右側のトーションバー８Ａ，８Ｂとの内側（車幅方向の内方側）が干渉してしまう。したがって、車幅方向左側のトーションバー７Ａ，７Ｂと、車幅方向右側のトーションバー８Ａ，８Ｂとの内側が互いに干渉しないように、トーションバー７Ａ，７Ｂとトーションバー８Ａ，８Ｂが、閉じ姿勢の荷役台２において前側、または後側に、トーションバー７Ａ，７Ｂとトーションバー８Ａ，８Ｂとが、その軸方向を交わして配置されている。

このため、車幅方向左側のトーションバー７Ａ，７Ｂと、車幅方向右側のトーションバー８Ａ，８Ｂとの内側を配置した荷受台２には、裏板５の内面の車両幅方向に固定されている補強板６が配置され、補強板６の車幅方向両端部の左右２箇所に、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂの、Ｕの字形状の他端形状部３９を収容する収容空間を形成すべく断面コの字状の収容板部９，１０が固定されている。

図５に示すように、一方（車幅方向右側）の収容板部１０は、前側に交わされた車幅方向左側のトーションバー７Ａ，７Ｂの他端形状部３９を収容することができるように前側に大きく突出した構成であり、収容した他端形状部３９が回転しないように収容部空間を前後方向に２枚の仕切り板１１，１１で仕切られている。また、図４に示すように、他方（車幅方向左側）の収容板部９は、車幅方向右側のトーションバー８Ａ，８Ｂが後側に交わされているため、断面コの字状の折り曲げられた両端部に関して、収容した車幅方向右側のトーションバー８Ａ，８Ｂの他端形状部３９が回転しないような断面の大きさに構成されている。

上記のように構成された荷受台昇降装置Ａについて、特にトーションバー７Ａ，７Ｂ及びトーションバー８Ａ，８Ｂの一端形状部３８の支持装置、すなわち、ホルダ２８、第一板状部材４３、第二板状部材４４、ボルトナット機構部４５と、スペーサ部材４６の作用について説明する。なお、各ホルダ２８は、それぞれ同様の構成を有しているため、ホルダ２８については、車幅方向右側のホルダ２８について作用を説明する。また、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂの他端形状部３９は、上述したように、収容板部９，１０に支持されている。

まず、第一板状部材４３の端は、板部２３Ｂに溶接されているので、固定されている。そして、第一板状部材４３に、トーションバー８Ａ，８Ｂの一端形状部３８を挿入する。

このとき、トーションバー８Ａ，８Ｂの一端形状部３８において、折曲部４１が、ホルダ枠２７の側枠部３４と対向するようにし、一方で、トーションバー８Ａ，８Ｂどうしは、前後方向に並列させて、延長部４０を第二覆体４８の内側に配置するとともに、平行部４２を第二覆体４８の内側に配置する。

さらに、第二板状部材４４の各ボルト孔５１に、ボルト４９を挿入し、また、スペーサ部材４６を各ボルト４９の胴部４９ａに外嵌するよう配置する。その上で、トーションバー８Ｂの一端形状部３８を前方から覆うようにして、第二板状部材４４に装着したボルト４９を、第一覆体４７に形成されたボルト孔５１に挿通し、第一覆体４７から突出した胴部４９ａにナット５０を螺合して、ナット５０を締付ける。このようにして、トーションバー８Ａ，８Ｂの一端形状部３８が、ホルダ２８（支持装置）に確実に保持される。

なお、本実施形態では、第一板状部材４３は、垂直方向に対して、上方ほど前方に５°だけ傾斜していることにより、荷受台２に荷物が載置可能となるように展開した開き姿勢において、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂが捩じられて、復元力が生じる。

このように、ホルダ２８は、前後に並列したトーションバー８Ａ，８Ｂの外側から支持する第一板状部材４３及び第二板状部材４４と、第一板状部材４３及び第二板状部材４４の間に配置されて、並列したトーションバー８Ａ，８Ｂにおける、隣接方向での合計の直径よりも長い寸法を有したスペーサ部材４６とを備えており、スペーサ部材４６は、第一板状部材４３及び第二板状部材４４の内部にあって、第一覆体４７及び第二板状部材４４を突っ張るよう配置されている。

このとき、第二覆体４８の端４８ａと、第二板状部材４４の裏面４４ａとは、第二覆体４８の面方向に直交する方向から見た場合、トーションバー８Ａ，８Ｂの一端形状部３８において、隙間がない状態とされる。また、第二覆体４８の端４８ｂと、第二板状部材４４の側端面４４ｂとの間は、隙間がない状態、または、わずかに隙間が生じた状態とされる。したがって、第二覆体４８と第二板状部材４４が組合された状態では、トーションバー８Ｂの一端形状部３８を、ホルダ２８の外部に離脱させることがない。

そして、第一板状部材４３及び第二板状部材４４を締付けるボルトナット機構部４５（ナット５０）によって、第一板状部材４３と第二板状部材４４とを互いに接近させて、スペーサ部材４６の長さまで締付けることで、過剰な締付けにより、並列したトーションバー８Ａ，８Ｂどうしが上下方向に位置ずれしてしまうことを防止できる。なお、ホルダ２８のスペーサ部材４６において、隣接方向での合計の直径よりも長い寸法として、本実施形態では、第一板状部材４３の第一覆体４７の傾斜分の方向である。

また、スペーサ部材４６は、第一板状部材４３及び第二板状部材４４の間に配置されて、並列したトーションバー８Ａ，８Ｂの隣接方向での合計の直径よりも長い寸法を有する。また、トーションバー８Ａの延長部４０と、トーションバー８Ｂの平行部４２における、断面方向の最大寸法より短く設定されている。このため、ホルダ２８の第一板状部材４３と第二板状部材４４との間隔が、複数本のトーションバー８Ａ，８Ｂ（一端形状部３８）の最大寸法より長くなることを防いで、第一板状部材４３と第二板状部材４４とで、トーションバー８Ａ，８Ｂの回転を止めることができる。

また、トーションバー８Ａ，８Ｂの一端形状部３８において、折曲部４１が、ホルダ枠２７の側枠部３４と当接するようにし、第二覆体４８はトーションバー８Ａ，８Ｂの一端形状部３８のうち、延長部４０と平行部４２を、それぞれ上下方向外側で覆っているため、上下方向において、トーションバー８Ａ，８Ｂどうしが位置ずれしてしまうことを防止できる。

また、スペーサ部材４６は、中空形状に形成されており、ボルト４９の胴部４９ａは、スペーサ部材４６を貫通するように、第一板状部材４３の第一覆体４７及び第二板状部材４４に締付けられている。この構成によれば、ボルト４９における第一板状部材４３（第一覆体４７）及び第二板状部材４４の締付け位置と、スペーサ部材４６の端部４６ａ，４６ｂによる第一板状部材４３及び第二板状部材４４の突っ張り位置とを同じ位置にできるから、第一板状部材４３及び第二板状部材４４どうしを確実に固定でき、例えば、第一板状部材４３及び第二板状部材４４どうしが互いに傾くことはない。

トーションバー８Ａ，８Ｂの一端部として、直線部分３７から延びる延長部４０と、延長部４０に略直角に折れ曲がる折曲部４１と、折曲部４１の端部であって、延長部４０に平行な平行部４２とを備えた一端形状部３８を備えている。そして、スペーサ部材４６は、一端形状部３８に対し、荷受台２の幅方向内側に当接可能に構成されている。このため、トーションバー８Ａ，８Ｂが荷受台２の幅方向内側の力を受けても、一端形状部３８とスペーサ部材４６との干渉によって、トーションバー８Ａ，８Ｂがホルダ２８から抜け出ない。なお、ホルダ２８は、車幅方向右側のトーションバー７Ａ，７Ｂについても同様の作用効果を生ずる。

本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂの一端形状部３８は、直線部分３７から延びる延長部４０と、延長部４０に略直角に折れ曲がる折曲部４１と、折曲部４１の端部であって、延長部４０に平行な平行部４２とを備えたが、他端形状部３９と同様に、湾曲したＵの字形状とすることもでき、あるいは、平行部４２を備えていないＬの字形状であってもよく、直線部分３７の端から交差するＴの字形状や、直線部分３７の端を球形に施した形状とすることもできる。

また、上記実施形態では、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂの一端形状部３８は、延長部４０と、折曲部４１と、平行部４２とを備え、このうち、折曲部４１および平行部４２は、ねじり保持部として特定された。しかし、折曲部４１および平行部４２を備えない、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂのねじり軸に沿って直線状に延びていてもよい。この場合では、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂの一端形状部３８を、断面多角形や、楕円にすることで、ホルダ２８に係止して、ホルダ２８に対する一端形状部３８でもって、ねじり保持部（第一板状部材４３、第二板状部材４４に係止する係止部）として、ねじり（回転）を規制させるようにすることができる。この場合、スペーサ部材４６は、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂに、それぞれ備えられたねじり保持部において、複数本分の断面の最大寸法より短い。例えば、この最大寸法とは、二個のトーションバー８Ａ，８Ｂが並列した場合であって、二個の一端形状部３８が断面矩形の場合では、二個の矩形の対角線である。また、二個のトーションバー８Ａ，８Ｂが並列した場合であって、二個の一端形状部３８が断面楕円形の場合では、二個の楕円の対角線である。

さらに、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂの一端形状部３８が、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂのねじり軸に沿って直線状に延びたものにおいて、第一板状部材４３及び第二板状部材４４に当接して、且つ一端形状部３８の回転を規制する規制部材（ねじり保持部としての突出部）を設けることもできる。たとえば、図示しないが、規制部材は、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂの一端形状部３８を囲繞し、且つ第一板状部材４３、第二板状部材４４に当接可能な部材とすることができる。規制部材は、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂの一端形状部３８の断面は真円である場合に、特に効果的である。そして、スペーサ部材４６の寸法は、規制部材も合わせた複数本のトーションバーの断面の最大寸法より短く設定されている。

また、収容板部９，１０を設ける代わりに、荷受台２にホルダ２８を設けて、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂの他端形状部３８を保持する場合も考えられる。また、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂの一端形状部３８は、断面多角形として昇降機構部Ｂに保持させてもよい。

上記実施形態では、ホルダ２８は、一端形状部３８を支持するよう設けたが、他端形状部３９を保持するものであってもよいし、一端形状部３８及び他端形状部３９を、それぞれ保持するものも考えられる。ホルダ２８を、トーションバー７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂの軸方向双方に用いる場合も考えられ、この場合の一端形状部３８及び他端形状部３９は、Ｕの字形状、角型形状、Ｌの字形状、あるいはＴの字形状とすることができる。

上記実施形態では、車幅方向右側のトーションバー７Ａ，７Ｂ及び車幅方向左側のトーションバー８Ａ，８Ｂを、それぞれ前後に重なるよう並列させた構成を列挙した。しかしながら、例えば、車幅方向右側、あるいは車幅方向左側のトーションバーは一本であってもよい。

上記実施形態では、第一板状部材４３は、第一覆体４７と、第二覆体４８とを一体的に備えた例を挙げた。しかしながら、第一板状部材４３は、第一覆体４７のみを備えた構成とすることもできる。つまり、第一板状部材４３は、第一覆体４７のみを備えた構成として、第一板状部材４３と第二板状部材４４とが、スペーサ部材４６を挟んで構成される場合も考えられる。この場合、トーションバーの少なくとも何れかの端部が、スペーサ部材４６に係止する形状であれば、トーションバーは、端部の形状とスペーサ部材とが係止することで、ホルダ２８からの抜止めがなされる。

また、上記実施形態では、第一板状部材４３を断面コ字形に形成し、第二板状部材４４は単純な板状に形成した例を挙げた。しかしながら、第一板状部材４３と第二板状部材４４とが、互いに逆形状とすることもできる。すなわち、第一板状部材４３を板状とし、第二板状部材４４を断面コ字形に形成した場合である。

上記実施形態では、スペーサ部材４６は、中抜きのスリーブ状に形成されていたが、中実の断面円形、あるいは断面多角形とすることもできる。この場合では、ボルト４９はスペーサ部材４６を挿通しないが、スペーサ部材４６にボルト４９を挿通させる必要はない。例えば、スペーサ部材４６は、ボルト４９に隣り合うように、第一板状部材４３及び第二板状部材４４に嵌合する形態とすることもでき、あるいは、第一板状部材４３及び第二板状部材４４をクランプする形態であってもよい。また、上記実施形態では、スペーサ部材４６は二本設けたが、一本、あるいは三本以上とすることもできる。

また、上記実施形態では、アウタコラム１２，１２に沿って荷受台２が垂直に昇降する構成の荷受台昇降装置を示したが、平行リンク機構を用いたアーム式の昇降機構を備えた荷受台昇降装置であってもよい。この場合、荷受台支持部Ｃは、アームと荷受台２を連結するピンと、ピンを通す穴を備えたブラケットとで構成することができる。

１…荷台、２…荷受台、７Ａ，７Ｂ、８Ａ，８Ｂ…トーションバー、１２，１２…アウタコラム、１３，１３…インナーコラム、１４…クロスメンバー、１５，１５…スライダ、１６…板部材、１７…案内ローラ、１８，１８…ワイヤ、２０…ストッパー、２１，２１…案内ローラ、２３…ブラケット、２３Ａ，２３Ｂ…板部、２３Ｋ，２３Ｋ…貫通孔、２４…ピン、２７…ホルダ枠、２８…ホルダ、３０…ブラケット、３１…案内ローラ、３４，３５…両側枠部、３６…連結枠部、３７…直線部分、３８…一端形状部、３９…他端形状部、４０…延長部、４１…折曲部、４２…平行部、４３…第一板状部材、４４…第二板状部材、４５…ボルトナット機構部、４６…スペーサ部材、４６ａ，４６ｂ…端部、４７…第一覆体、４８…第二覆体、４９…ボルト、４９ａ…胴部、４９ｂ…頭部、５０…ナット、５１…ボルト孔、Ａ…荷受台昇降装置、Ｂ…昇降機構部、Ｃ…荷受台支持部、ｔ…厚み方向

Claims (3)

1. 荷台に設けられ、荷物を載置する荷受台と、該荷受台を昇降させる昇降機構部と、該昇降機構部に対して前記荷受台を荷物が載置不能となるように立ち上げた閉じ姿勢と荷物が載置可能となるように展開した開き姿勢との間で回動可能に支持する荷受台支持部と、前記荷受台を閉じる方向に付勢する複数のトーションバーとを備え、該複数のトーションバーは、径方向に互いに隣接するように並列されて、各々の一端部は前記荷受台側に配置され、他端部は前記昇降機構部側に配置された荷受台昇降装置であって、
   並列した前記複数のトーションバーの各々における一端部及び他端部のうちの、少なくとも何れかの端部に備えられたねじり保持部がホルダによって支持され、
   該ホルダは、並列した前記複数のトーションバーの前記隣接方向の更に外側から支持する第一板状部材及び第二板状部材と、前記第一板状部材と前記第二板状部材とを互いに接近させるように締付け可能なボルトナット機構部と、前記第一板状部材及び前記第二板状部材の間に配置されて、並列した前記トーションバーの前記隣接方向での合計の直径よりも長い寸法を有したスペーサ部材とを備えたことを特徴とする荷受台昇降装置。
2. 並列された前記複数のトーションバーの各々における前記端部には、前記ねじり保持部として、トーションバーの延長方向に対して交わる方向に突出した突出部が形成され、前記スペーサ部材は、前記折曲部よりも前記荷受台の幅方向内側に配置された請求項１に記載の荷受台昇降装置。
3. 前記スペーサ部材は中空形状に形成され、前記ボルトは、前記スペーサ部材を貫通するように前記第一板状部材及び前記第二板状部材に締付けられた請求項１または請求項２に記載の荷受台昇降装置。

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