JP2022044198A

JP2022044198A - フロントカウル

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Publication number: JP2022044198A
Application number: JP2020149715A
Authority: JP
Inventors: 義寿中山; Yoshihisa Nakayama; 優希望月; Yuki Mochizuki
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2020-09-07
Filing date: 2020-09-07
Publication date: 2022-03-17
Anticipated expiration: 2040-09-07
Also published as: EP3964432A1; JP7528654B2; US20220073166A1

Abstract

【課題】走行風による空気抵抗を減らしつつ、エンジンの放熱性を向上する。【解決手段】フロントカウル（３１）が鞍乗型車両の車両前部を覆っており、カウル下面には、走行風の流れに対して非流線形の不連続部が形成されている。また、鞍乗型車両の車両前部にフロントフォークブラケット（５５）が設けられ、不連続部の下縁はフロントフォークブラケットよりも下方に位置している。【選択図】図９

Description

本発明は、フロントカウルに関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両には、車両前部を覆うフロントカウルが設けられている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のフロントカウルは、鞍乗型車両の走行時に車両前方から車両後方に走行風を流すように流線形に形成されており、走行風による空気抵抗を減らすと共に走行風から乗員を保護している。フロントカウルの下方には前輪を覆うフロントフェンダが設けられており、このフロントカウルとフロントフェンダの間に走行風が入り込む。走行風がエンジンに向けて流れることで、走行風によってエンジンが冷却されている。

特開２０００－０２５６７２号公報

フロントカウルとフロントフェンダの間から走行風が入り込むと、カウル下面に沿って走行風が車両後方に導かれる。カウル下面の延長線上に排風し難い箇所が存在すると、走行風から受ける空気抵抗が増加する。また、前輪の後方に位置するエンジンに向かう走行風が減少して放熱性が低下する。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、走行風による空気抵抗を減らしつつ、エンジンの放熱性を向上することができるフロントカウルを提供することを目的とする。

本発明の一態様のフロントカウルは、鞍乗型車両の車両前部を覆うフロントカウルであって、カウル下面には、走行風の流れに対して非流線形の不連続部が形成されていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様のフロントカウルによれば、カウル下面に沿う走行風の流れが非流線形の不連続部で剥離される。カウル下面によって走行風が導かれないため、カウル下面の延長線上に排風し難い箇所が存在しても走行風から受ける空気抵抗が減少する。カウル下面の下方を車両前方から車両後方に向かって走行風が流れ易くなるため、エンジンに対して走行風が効果的に吹き付けられて放熱性が向上される。

本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。比較例のフロントカウルの下方の走行風の流れを示す図である。本実施例の車両前部の前面図である。本実施例の車両前部の側面図である。本実施例の車両前部の斜視図である。本実施例の車両前部の下面図である。図６のＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。本実施例の突起部の後面図である。本実施例のフロントカウルの下方の走行風の流れを示す図である。変形例のフロントカウルの断面図である。

本発明の一態様のフロントカウルは、鞍乗型車両の車両前部を覆っている。カウル下面には、走行風の流れに対して非流線形の不連続部が形成されており、カウル下面に沿う走行風の流れが不連続部によって剥離される。カウル下面によって走行風が導かれないため、カウル下面の延長線上に排風し難い箇所が存在しても走行風から受ける空気抵抗が減少する。カウル下面の下方を車両前方から車両後方に向かって走行風が流れ易くなるため、エンジンに対して走行風が効果的に吹き付けられて放熱性が向上される。

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。図１は、本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、アルミ鋳造によって形成されるツインスパー型の車体フレーム１０に、エンジン１６や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０はヘッドパイプ（不図示）から左右に分岐して後方に延びる一対のメインフレーム１１と、ヘッドパイプから左右に分岐して下方に延びる一対のダウンフレーム（不図示）とを有している。一対のメインフレーム１１によってエンジン１６の後部が支持され、一対のダウンフレームによってエンジン１６の前部が支持されている。エンジン１６が車体フレーム１０に支持されることで、車両全体の剛性が確保されている。

メインフレーム１１の前側部分はエンジン１６の上方に位置するタンクレール１２になっており、タンクレール１２によって燃料タンク１７が支持されている。メインフレーム１１の後側部分はエンジン１６の後方に位置するボディフレーム１３になっており、ボディフレーム１３の上下方向の略中間位置にスイングアーム１８が揺動可能に支持されている。ボディフレーム１３の上部からは、シートレール（不図示）とバックステー（不図示）が後方に向かって延びている。シートレール上には、燃料タンク１７の後方においてライダーシート２１及びピリオンシート２２が支持されている。

ヘッドパイプには、ステアリングシャフト（不図示）を介して一対のフロントフォーク２３が操舵可能に支持されている。フロントフォーク２３の下部には前輪２５が回転可能に支持されており、前輪２５の上部はフロントフェンダ２６に覆われている。スイングアーム１８はボディフレーム１３から後方に向かって延びている。スイングアーム１８の後端には後輪２８が回転可能に支持され、後輪２８の上方はリヤフェンダ２９に覆われている。後輪２８にはチェーンドライブ式の変速機構を介してエンジン１６が連結されており、変速機構を介してエンジン１６からの動力が後輪２８に伝達されている。

鞍乗型車両１の車体フレーム１０には、車体外装として各種カバーが装着されている。例えば、車両前部の前面側はフロントカウル３１によって覆われており、車両前部の側面側は一対のサイドカウル３２によって覆われている。フロントカウル３１の上部にはスクリーン３３が設けられ、フロントカウル３１の前面からはヘッドランプ３４と一対のターンシグナルランプ３５が露出されている。フロントカウル３１、スクリーン３３、ヘッドランプ３４、一対のターンシグナルランプ３５、一対のサイドカウル３２によって走行風から受ける空気抵抗を減らす流線形が形成されている。

ところで、図２の比較例に示すフロントカウル８１の下面は、車両前方から車両後方に向かって連続的な曲面形状に形成されおり、フロントカウル８１の下面の延長線上にフロントフォークブラケット８２が位置付けられている。車両走行中にはフロントカウル８１の下面に沿って走行風が流れて、走行風がフロントフォークブラケット８２に吹き付けられる他、燃料タンク、エアクリーナ等の各種部品の隙間の排風し難い箇所に走行風が流れ込んで空気抵抗が増加する。また、一部の走行風は部品の隙間を通って運転者に吹き付けられて車両走行時の快適性が損なわれる。

また、フロントカウル８１の下面に沿って走行風が流れることで、エンジン１６に向かう走行風、すなわちフロントフォークブラケット８２の下方のラジエータ８３やラジエータ８３の後方のシリンダに向かう走行風の風量が減少して放熱性が低下する。このように、フロントカウル８１の下面が走行風の流れに対して流線形の連続面によって形成されているため、フロントカウル８１の下面の前端から後端まで走行風が離れないように流れて、空気抵抗の増加、快適性の悪化、放熱性の低下が生じている。そこで、本実施例のフロントカウル３１の下面の一部は、走行風の流れに対して非流線形になるように不連続面によって形成されている。

以下、図３から図８を参照して、鞍乗型車両のフロントカウルについて説明する。図３は、本実施例の車両前部の前面図である。図４は、本実施例の車両前部の側面図である。図５は、本実施例の車両前部の斜視図である。図６は、本実施例の車両前部の下面図である。図７は、図６のＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。図８は、本実施例の突起部の後面図である。

図３から図５に示すように、フロントカウル３１の上部には防風用のスクリーン３３が設けられ、フロントカウル３１の左縁及び右縁にはフロントフォーク２３の側方を覆う一対のサイドカウル３２が設けられている。フロントカウル３１は、スクリーン３３の基端側を覆うと共に、中央のヘッドランプ３４の周囲を覆うように形成されている。フロントカウル３１と一対のサイドカウル３２の間にはターンシグナルランプ３５が設けられると共に開口３６が形成されている。ヘッドランプ３４の前端からスクリーン３３の後端に向かって上り勾配の曲線を描き、かつヘッドランプ３４の前端からサイドカウル３２の後端に向かって車幅を広げる曲線を描くような流線形が形成されている。

フロントカウル３１は、複数のカウル部材によって形成されている。フロントカウル３１の前面は、ヘッドランプ３４の上側を覆うフロントセンターカウル４１と、ヘッドランプ３４の左右両側を覆う一対のフロントサイドカウル４２と、ヘッドランプ３４の下側を覆うフロントアンダーカウル４３とによって形成されている。フロントカウル３１の下面は、フロントアンダーカウル４３の一部と、ヘッドランプ３４の下側を覆うフロントボトムカウル４４とによって形成されている。なお、各種カウル、ランプ類等の外装部材同士の取り付けには、ネジ止め、掛け止め、クリップ止めのいずれの取り付け方法が用いられてもよい。

図６及び図７に示すように、フロントボトムカウル４４は、フロントアンダーカウル４３の下面に連なり、ランプ類の下方全域を覆うように形成されている。フロントアンダーカウル４３とフロントボトムカウル４４の境界には、フロントボトムカウル４４の下面から下方に突出した突起部４５が形成されている。突起部４５は、下面視にて車両後方に向かって、車幅方向の中央位置から車幅方向の外側に向かって広がる略Ｖ字状に延在している。突起部４５は、フロントアンダーカウル４３の下面よりも下方に突き出しており、フロントアンダーカウル４３の下面からフロントボトムカウル４４の下面に向かう走行風の流れを阻害している。

フロントボトムカウル４４の前側の重なり部４６がフロントアンダーカウル４３の内側に入り込み、重なり部４６の後側に連なる突起部４５の先端がフロントアンダーカウル４３から突出している。突起部４５の前面は、フロントアンダーカウル４３の後端面に対向する垂直面４７と、フロントアンダーカウル４３よりも下方に突出したテーパ面４８とを有している。垂直面４７の高さはフロントアンダーカウル４３の厚みと略同じに形成され、フロントアンダーカウル４３の下面に連なるように突起部４５のテーパ面４８を突出させている。テーパ面４８は、車両後方に向かってフロントアンダーカウル４３の下面から離間するように下り勾配で傾斜している。

下面視にて突起部４５はＶ字状に延在しているため、車両前方からの走行風を斜め後方に逸らして空気抵抗が減らされている。また、フロントアンダーカウル４３の下面に突起部４５のテーパ面４８が連なるため、車両前方からの走行風を斜め下方に逸らして空気抵抗が減らされている。このように、突起部４５によって空気抵抗の増加を抑えつつ、走行風の流れを逸らしている。また、突起部４５はフロントカウル３１の先端から車両後方に離れると共に突起部４５の先端が傾斜しているため、前面視で突起部４５が目立ち難くなる。さらに、突起部４５の先端が丸みを帯びており、突起部４５の先端に触れたときの安全性が高められている。

フロントカウル３１には、突起部４５の下流側に隣接して、フロントボトムカウル４４の下面を上方に凹ませた段差部５１が形成されている。段差部５１は、断面視略Ｌ字状の屈曲面を形成し、下面形状の急激な変化によってフロントアンダーカウル４３の下面からフロントボトムカウル４４の下面に沿った走行風の流れを阻害している。段差部５１の後端には車両後方に向かって上り勾配の湾曲部５３が連なっている。このように、本実施例のフロントカウル３１には、フロントアンダーカウル４３から湾曲部５３に向かう流線形を崩すように、突起部４５と段差部５１によって走行風の流れに対して非流線形の不連続部が形成されている。

突起部４５及び段差部５１によってフロントカウル３１の下面から走行風の流れが剥離して、段差部５１の下流の湾曲部５３の下面に沿って走行風が流れ難くなる。よって、車両内部の上側に走行風が流れ込まず、車両前方から車両後方に向けて走行風が真直ぐに流れ易くなる。車両内部の上側の排風し易い箇所に走行風が入り込み難くなるため、走行風から受ける空気抵抗が減少する。また、車両内部の下側のエンジン１６に走行風が吹き付けられて放熱性が向上する。なお、フロントカウル３１の下方を通る走行風の流れの詳細については後述する。

図８に示すように、突起部４５における車幅方向の中央位置と車幅方向の左右両端の下縁が下方に大きく突出した後面視ｍ字状に形成されている。突起部４５の下縁はフロントフォークブラケット５５（図９）よりも下方に位置しており、突起部４５の下方を通過する走行風がフロントフォークブラケット５５に当たり難くなっている。突起部４５の下縁から段差部５１の底面までの高低差は車幅方向の中央位置が最も大きく形成されており、走行風の流速が大きな車幅方向の中央位置で走行風の流れがフロントボトムカウル４４の下面から剥離され易くなっている。

なお、フロントボトムカウル４４の下面において、車幅方向の中央位置で走行風の流速が大きな理由は、フロントカウル３１の先端が車体前方に延びており、車体前方が車体後方よりも遮蔽物がないからである。さらに、車幅方向の中央位置には、フロントボトムカウル４４の下方にフロントフェンダ２６が存在し、フロントボトムカウル４４とフロントフェンダ２６の距離が最も近くなって走行風の流路が狭まっている。このため、ベンチュリー効果によってフロントボトムカウル４４の車幅方向の中央位置の流速が高められている。

また、突起部４５及び段差部５１の高さは、走行風の流れに対して非流線形になるような高さであればよい。この場合、フロントボトムカウル４４は樹脂製であるため、突起部４５及び段差部５１の高さは、樹脂成型時にヒケが生じない程度の大きさであることが好ましい。突起部４５と段差部５１を連ねる縦面５２（図７参照）は、段差部５１の底面に対して略直交しているが、４５度以上に傾斜していればよい。また、本実施例の流線形とは走行風の流れが物体表面から剥離しない形状を示し、本実施例の非流線形とは走行風の流れが物体表面から剥離する形状を示している。

図９を参照して、フロントカウルの下方の走行風の流れについて説明する。図９は、本実施例のフロントカウルの下方の走行風の流れを示す図である。

図９に示すように、フロントボトムカウル４４の下方にはフロントフェンダ２６が設けられている。フロントフェンダ２６の上面は前輪２５（図１参照）に沿ってアーチ状に湾曲しており、フロントボトムカウル４４の湾曲部５３はフロントフェンダ２６の上面と同様にアーチ状に湾曲している。湾曲部５３の後端の延長線上にはフロントフォークブラケット５５が位置付けられ、フロントフォークブラケット５５の下方かつフロントフェンダ２６の後方にエンジン１６のラジエータ５６が位置付けられている。さらに、ラジエータ５６の後方にはシリンダ（不図示）が位置付けられている。

車両走行時には、フロントボトムカウル４４とフロントフェンダ２６の間から走行風が入り込む。フロントボトムカウル４４の下面側の走行風の流れＦ１は、流れＦ１に対する非流線形の突起部４５と段差部５１によってフロントボトムカウル４４の下面から剥離される。走行風の流れＦ１の大部分はフロントボトムカウル４４の下面に沿わずに車両前方から車両後方に向かって真直ぐに流れる。このとき、突起部４５の下縁はフロントフォークブラケット５５よりも下方に位置しているため、突起部４５の下縁から剥離した走行風の流れＦ１がフロントフォークブラケット５５に当たり難くなって空気抵抗の増加が抑えられている。

また、湾曲部５３に沿って車両内部の上側に向かう走行風が減少するため、車両内部の上側の燃料タンク１７（図１参照）やエアクリーナ等の各種部品の隙間の排風し難い箇所に走行風が流れ込み難くなって空気抵抗の増加が抑えられている。これら部品の隙間を走行風が通らなくなるため、運転者に走行風が吹き付けられずに車両走行時の快適性が維持される。さらに、ラジエータ５６が突起部４５の下縁よりも下方に位置しているため、突起部４５の下縁から剥離された走行風の流れＦ１がラジエータ５６やラジエータ５６の後方のシリンダに当たり易くなっている。

フロントフェンダ２６の上面側の走行風の流れＦ２は、フロントフェンダ２６の上面に沿って進みラジエータ５６及びシリンダに吹き付けられる。このように、フロントカウル３１の下面側の走行風の流れＦ１が、ラジエータ５６及びシリンダに当たり易くなる分だけ冷却風量が増加して、ラジエータ５６及びシリンダの放熱性が向上されている。フロントボトムカウル４４に設けられた突起部４５によって空気抵抗が増加するが、突起部４５が下面視略Ｖ字状に延在して突起部４５の前面がテーパ面４８（図７参照）になっているため、走行風の流れが逸らされて空気抵抗の増加が十分に抑えられている。

以上、本実施例によれば、フロントボトムカウル４４の下面側の走行風の流れが突起部４５及び段差部５１によって剥離される。フロントカウル３１の下面によって走行風が導かれないため、フロントカウル３１の下面の延長線上に排風し難い箇所が存在しても走行風から受ける空気抵抗が減少する。フロントボトムカウル４４の下面の下方を車両前方から車両後方に向かって走行風が流れ易くなるため、ラジエータ５６及びシリンダに対して走行風が効果的に吹き付けられて放熱性が向上される。

なお、本実施例では、不連続部が突起部と段差部を有する構成にしたが、不連続部は突起部又は段差部のいずれか一方によって形成されてもよい。例えば、図１０（Ａ）の変形例に示すように、不連続部はフロントカウル６１（フロントボトムカウル６２）の下面から下方に突出した突起部６３によって形成されてもよい。この場合、突起部６３の下縁はフロントフォークブラケット６４よりも下方に位置し、突起部６３の基端から先端までの高低差が、車幅方向の中央位置において最も大きく形成されることが好ましい。

また、図１０（Ｂ）の変形例に示すように、不連続部はフロントカウル７１（フロントボトムカウル７２）の下面を上方に凹ませた段差部７３によって形成されてもよい。この場合、段差部７３の下縁はフロントフォークブラケット７４よりも下方に位置し、段差部７３の底面から下縁までの高低差が、車幅方向の中央位置において最も大きく形成されることが好ましい。

また、本実施例では、フロントカウルの下面に不連続部として突起部と段差部が設けられる構成を例示したが、不連続部はフロントカウルの下面の流線形を崩す形状であれば特に限定されない。例えば、不連続部は走行風の流れに対して非流線形の湾曲面によって形成されてもよい。

また、本実施例では、エンジンに熱交換器としてラジエータが設けられる構成を例示したが、エンジンには熱交換器としてオイルクーラが設けられていてもよいし、ラジエータとオイルクーラの両方が設けられていてもよい。また、鞍乗型車両には熱交換器付きのエンジンの代わりに、熱交換器が無い空冷エンジンが搭載されてもよい。このような構成でも、シリンダに走行風が効果的に吹き付けられて放熱性が向上される。

また、本実施例では、突起部が車幅方向に延在しているが、突起部は少なくとも車幅方向の中央位置に形成されていればよい。同様に、本実施例では、段差部が車幅方向に延在しているが、段差部は少なくとも車幅方向の中央位置に形成されていればよい。

また、本実施例では、カウル下面が、フロントアンダーカウルの下面とフロントボトムカウルの下面によって形成されたが、フロントアンダーカウルの下面とフロントボトムカウルの下面は一体に形成されていてもよい。

また、本実施例の鞍乗型車両のフロントカウルは、ツアラータイプの自動二輪車に限らず、他のタイプの自動二輪車に採用されてもよい。また、鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車するスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、本実施例のフロントカウル（３１）は、鞍乗型車両の車両前部を覆うフロントカウルであって、カウル下面（フロントボトムカウル４４）には、走行風の流れに対して非流線形の不連続部（突起部４５、６３、段差部５１、７３）が形成されている。この構成によれば、カウル下面に沿う走行風の流れが非流線形の不連続部で剥離される。カウル下面によって走行風が導かれないため、カウル下面の延長線上に排風し難い箇所が存在しても走行風から受ける空気抵抗が減少する。カウル下面の下方を車両前方から車両後方に向かって走行風が流れ易くなるため、エンジンに対して走行風が効果的に吹き付けられて放熱性が向上される。

本実施例のフロントカウルにおいて、鞍乗型車両の車両前部にフロントフォークブラケット（５５、６４、７４）が設けられ、不連続部の下縁はフロントフォークブラケットよりも下方に位置する。この構成によれば、不連続部の下方を通過する走行風がフロントフォークブラケットに当たり難くなって空気抵抗が減少される。

本実施例のフロントカウルにおいて、不連続部は車幅方向に延在しており、不連続部の高低差が、車幅方向の中央位置において最も大きくなる。この構成によれば、走行風の影響が大きな車幅方向の中央位置で走行風の流れがカウル下面から剥離され易くなる。

本実施例のフロントカウルにおいて、不連続部は、カウル下面から下方に突出した突起部（６３）である。この構成によれば、非流線形の突起部によってカウル下面から走行風の流れが剥離されて、熱交換器やエンジンに向かう走行風の風量を増加させることができる。

本実施例のフロントカウルにおいて、不連続部は、カウル下面から下方に突出した突起部（４５）と、当該突起部の下流側に隣接してカウル下面を上方に凹ませた段差部（５１）と、を有する。この構成によれば、非流線形の突起部と段差部によってカウル下面から走行風の流れがさらに剥離され易くなり、エンジンに向かう走行風の風量を増加させることができる。

本実施例のフロントカウルにおいて、突起部（４５、６３）は車両後方に向かって車幅方向の中央位置から車幅方向の外側に広がる。この構成によれば、突起部によって車両前方からの走行風を斜め後方に逸らして、走行風から受ける空気抵抗を減らすことができる。

本実施例のフロントカウルにおいて、突起部の前面が車両後方に向かってカウル下面から離間するテーパ面（４８）を含んでいる。この構成によれば、突起部によって車両前方からの走行風を斜め下方に逸らして、走行風から受ける空気抵抗を減らすことができる。また、突起部を目立ち難くすることができる。

本実施例のフロントカウルにおいて、不連続部は、カウル下面を上方に凹ませた段差部（７３）である。非流線形の段差部によってカウル下面から走行風の流れが剥離されて、エンジンに向かう走行風の風量を増加させることができる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１：鞍乗型車両
３１、６１、７１：フロントカウル
４４、６２、７２：フロントボトムカウル（カウル下面）
４５、６３：突起部
４８：テーパ面
５１、７３：段差部
５５、６４、７４：フロントフォークブラケット

Claims

鞍乗型車両の車両前部を覆うフロントカウルであって、
カウル下面には、走行風の流れに対して非流線形の不連続部が形成されていることを特徴とするフロントカウル。
前記鞍乗型車両の車両前部にフロントフォークブラケットが設けられ、
前記不連続部の下縁は前記フロントフォークブラケットよりも下方に位置することを特徴とする請求項１に記載のフロントカウル。
前記不連続部は車幅方向に延在しており、
前記不連続部の高低差が、車幅方向の中央位置において最も大きくなることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のフロントカウル。
前記不連続部は、前記カウル下面から下方に突出した突起部であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のフロントカウル。
前記不連続部は、前記カウル下面から下方に突出した突起部と、当該突起部の下流側に隣接して前記カウル下面を上方に凹ませた段差部と、を有することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のフロントカウル。
前記突起部は車両後方に向かって車幅方向の中央位置から車幅方向の外側に広がることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載のフロントカウル。
前記突起部の前面が車両後方に向かって前記カウル下面から離間するテーパ面を含んでいることを特徴とする請求項４から請求項６のいずれか１項に記載のフロントカウル。
前記不連続部は、前記カウル下面を上方に凹ませた段差部であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のフロントカウル。