JP2022042879A - 車輪速センサおよび車輪速センサ用の治具 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪の回転速度の検出精度を向上できる車輪速センサおよび車輪速センサ用の治具を提供する。【解決手段】車輪速センサは、人力駆動車のブレーキ装置に対して固定されるセンサマウントと、センサマウントに対して位置調整可能に固定され、人力駆動車の車輪の回転速度を検出するセンサと、を備える。車輪速センサ用の治具は、人力駆動車の車輪と一体になって回転するセンサリングと車輪速センサとの間に挿入される挿入部を有し、センサリングに対する位置を調整可能な車輪速センサとセンサリングとの間隔を規定する。【選択図】図２

Description

本発明は、車輪速センサおよび車輪速センサ用の治具に関する。

車輪速センサを有する人力駆動車がある。車輪速センサは、センサリングに対して僅かな隙間を空けて配置される。センサリングは、速度検出用の検出孔が全周にわたって設けられ、車輪と一体になって回転する。

車輪速センサは、永久磁石およびコイルなどを有し、センサリングに対して磁力線を発生する。磁力線は、センサリングの回転によって検出孔が車速センサの前を通過すると、磁束密度が周期的に変化する。車速センサは、磁束密度の変化によってコイルに流れる交流電流を、車輪の回転速度を示す信号として出力する。

特開２０１７－１００５４０号公報

本発明は、車輪の回転速度の検出精度を向上できる車輪速センサおよび車輪速センサ用の治具を提供することを目的とする。

第１側面に従う車輪速センサは、人力駆動車のブレーキ装置に対して固定されるセンサマウントと、前記センサマウントに対して位置調整可能に固定され、前記人力駆動車の車輪の回転速度を検出するセンサと、を備える。第１側面によれば、車輪速センサは、センサマウントに対するセンサの位置が最適な位置に調整されることによって、車輪の回転速度の検出精度を向上できる。

前記第１側面に従う第２側面の前記センサは、前記センサマウントに対して、前記車輪のハブ軸の軸方向と平行な方向に移動可能に固定される。第２側面によれば、車輪速センサは、各部品の寸法にバラツキがある場合に、前記軸方向と平行な方向における位置が調整されることによって、車輪の回転速度の検出精度を向上できる。

前記第２側面に従う第３側面の前記センサマウントは、軸方向と平行な方向に貫通する貫通孔を有し、前記センサは、前記貫通孔に挿入されて固定される。第３側面によれば、車輪速センサは、センサが貫通孔内において軸方向に移動できるので、軸方向と平行な方向における位置を調整できる。

前記第１側面から前記第３側面のいずれか一つに従う第４側面の前記車輪速センサは、前記センサを前記センサマウントに対して固定するセンサ固定部材を更に有する。第４側面によれば、車輪速センサは、センサ固定部材によってセンサを調整された位置に固定できる。

前記第２側面から前記第４側面のいずれか一つに従う第５側面の前記センサは、前記軸方向と平行な方向が長手方向となる長穴を有し、前記長穴に挿入される前記センサ固定部材によって、前記センサマウントに対して固定される。第５側面によれば、センサ固定部材は、長穴内における任意の位置においてセンサを固定できる。

前記第４側面または前記第５側面に従う第６側面の前記センサ固定部材は、雄ネジ部を有するボルトである。第６側面によれば、センサ固定部材は、長穴にねじ込まれる雄ネジ部によってセンサをセンサマウントに対して固定できる。

前記第６側面に従う第７側面の前記センサマウント、および、前記センサの少なくとも一方は、前記センサ固定部材の雄ネジ部と螺合する雌ネジ部を有する。第７側面によれば、センサ固定部材は、雄ネジ部が雌ネジ部と螺合することによって、センサをセンサマウントに対して固定できる。

前記第１側面から前記第７側面のいずれか一つに従う第８側面の前記ブレーキ装置は前記人力駆動車の車体に対してブレーキ固定部材にて固定されており、前記センサマウントは、前記ブレーキ固定部材にて前記ブレーキ装置に固定される。第８側面によれば、センサマウントは、ブレーキ装置を車体に固定するために使用される既存のブレーキ固定部材によって、ブレーキ装置に対して固定できる。

前記第１側面から前記第８側面のいずれか一つに従う第９側面の前記センサは、前記センサマウントに対して予め定められる所定範囲内において調整可能である。第９側面によれば、センサは、予め定められる所定範囲内における任意の位置において固定できる。

前記第９側面に従う第１０側面の車輪速センサは、前記センサが前記センサマウントに対して予め定められる所定範囲を超えて移動することを抑制する規制機構を前記センサと前記センサマウントの間に有する。第１０側面によれば、車輪速センサは、所定範囲を超えてセンサが移動することによるセンサの脱落を防止できる。

前記第３側面に従う第１１側面の前記貫通孔は、センサリングに面する側に第１開口と、前記センサリングに面する側とは反対側に第２開口とを有し、前記第１開口の面積が、前記第２開口の面積よりも大きく、前記センサは、前記第１開口から前記貫通孔に挿入されて固定される。第１１側面によれば、車輪速センサは、センサマウントからセンサ固定部材が脱落しても、センサマウントにおけるセンサリングに面する側とは反対側の面からセンサが脱落することを防止できる。

前記第３側面に従う第１２側面の前記貫通孔は、センサリングに面する側に第１開口と、前記センサリングに面する側とは反対側に第２開口とを有し、前記第１開口の面積と、前記第２開口の面積とが等しく、前記センサは、前記センサリングに面する側の面積が、前記センサマウントにおけるセンサリングに面する側の開口の面積よりも大きく、前記第１開口から前記貫通孔に挿入されて固定される。第１２側面によれば、車輪速センサは、センサマウントからセンサ固定部材が脱落しても、センサマウントにおけるセンサリングに面する側とは反対側の面からセンサが脱落することを防止できる。

第１３側面に従う車輪速センサ用の治具は、人力駆動車の車輪と一体になって回転するセンサリングと車輪速センサとの間に挿入される挿入部を有し、前記センサリングに対する位置を調整可能な車輪速センサと前記センサリングとの間隔を規定する。第１３側面によれば、車輪速センサ用の治具は、センサとセンサリングとの間隔を予め定められた間隔になるように、容易に調整できるので、センサを取り付ける際の作業効率が向上し、作業精度も向上できる。

前記第１３側面に従う第１４側面の車輪速センサ用の治具は、前記挿入部が前記センサリングと車輪速センサとの間に挿入される状況において、前記センサリングが配置されるスリットを更に有する。第１４側面によれば、車輪速センサ用の治具は、ハブ軸の軸方向と平行な方向への位置ずれを防止できる。

前記第１３側面または前記第１４側面に従う第１５側面の前記治具は前記車輪のハブ軸の軸方向と平行な方向に第１軸方向長さを有し、前記挿入部は前記軸方向と平行な方向に第２軸方向長さを有し、前記第１軸方向長さは前記第２軸方向長さの２倍よりも大きい。第１５側面によれば、車輪速センサ用の治具は、把持性を向上できる。

前記第１３側面から前記第１５側面のいずれか一つに従う第１６側面の前記センサリングは速度検出用の検出孔を有し、前記挿入部が前記センサリングと車輪速センサとの間に挿入される状況において、前記挿入部は前記軸方向と平行な方向からみて、前記挿入部が前記検出孔と少なくとも部分的に重複するように設けられる。第１６側面によれば、車輪速センサ用の治具は、センサと検出孔との間隔を予め定められた間隔になるように、容易に調整できる。

前記第１３側面から前記第１６側面のいずれか一つに従う第１７側面の前記車輪速センサ用の治具は、外表面に凹および凸の少なくとも一方を含む非平滑部を有する。第１７側面によれば、車輪速センサ用の治具は、把持性を向上できる。

前記第１７側面に従う第１８側面の前記非平滑部は、前記軸方向と平行な方向に延びる治具貫通孔である。第１８側面によれば、車輪速センサ用の治具は、把持性を向上できる。

本発明によれば、車輪速センサおよび車輪速センサ用の治具は、車輪の回転速度の検出精度を向上できる。

図１は、人力駆動車の側面図である。 図２は、車輪速センサが取り付けられたブレーキ装置の斜視図である。 図３は、ブレーキ固定部材を示す図である。 図４は、センサ固定部を示す図である。 図５は、治具が取り付けられたブレーキ装置の斜視図である。 図６は、治具におけるスリットを示す図である。 図７は、治具貫通孔を示す図である。 図８は、第１変形例の車輪速センサの断面模式図である。 図９は、第２変形例の車輪速センサの断面模式図である。 図１０は、第３変形例の車輪速センサの断面模式図である。 図１１は、第４変形例の車輪速センサの断面模式図である。

図１を参照して、実施形態に係る変速システムを備える人力駆動車１０について説明する。人力駆動車１０は、少なくとも１つの車輪を有し、少なくとも人力駆動力によって駆動できる乗り物である。人力駆動車１０は、例えばマウンテンバイク、ロードバイク、シティバイク、カーゴバイク、および、ハンドバイク、リカンベントなど種々の種類の自転車を含む。人力駆動車１０は、一例では、２輪の車輪を有する自転車である。人力駆動車１０が有する車輪の数は限定されない。人力駆動車１０は、例えば１輪車および３輪以上の車輪を有する乗り物も含む。人力駆動車１０は、人力駆動力のみによって駆動できる乗り物に限定されない。人力駆動車１０は、人力駆動力だけではなく、電気モータを含む駆動装置の駆動力を推進に利用するイーバイク（Ｅ－ｂｉｋｅ）を含む。イーバイクは、電気モータによって推進が補助される電動アシスト自転車を含む。以下、実施形態において、人力駆動車１０を、人力駆動力を助力する駆動装置を備える自転車として説明する。

本願において、以下の方向を示す用語「前（フロント）」、「後ろ（リア）」、「前方」、「後方」、「左」、「右」、「横」、「上方」および「下方」並びに任意の他の類似の方向を示す用語は、人力駆動車１０におけるユーザ基準位置（例えば、サドルまたはシート上）でハンドルバーを向いたユーザ（すなわち、ライダ）を基準に決定されるそれらの方向を指す。

人力駆動車１０は、人力駆動力が入力されるクランク１２を備える。人力駆動車１０は、車輪１４と、車体１６と、を、さらに備える。人力駆動車１０の車輪１４は、前輪１４Ａと後輪１４Ｂとを含む。車体１６は、フレーム１８を含む。クランク１２は、フレーム１８に対して回転可能なクランク軸１２Ａと、クランク軸１２Ａの軸方向の端部にそれぞれ設けられる一対のクランクアーム１２Ｂとを含む。各クランクアーム１２Ｂには、一対のペダル２０がそれぞれ連結される。後輪１４Ｂは、クランク１２が回転することによって駆動される。後輪１４Ｂは、フレーム１８に支持される。クランク１２は、駆動機構２２によって後輪１４Ｂと連結される。

駆動機構２２は、クランク軸１２Ａに連結される第１回転体２４を含む。クランク軸１２Ａは、第１回転体２４と一体回転するように連結されてもよく、第１ワンウェイクラッチを介して連結されていてもよい。第１ワンウェイクラッチは、クランク１２が前転した場合に、第１回転体２４を前転させ、クランク１２が後転した場合に、クランク１２と第１回転体２４との相対回転を許容するように構成される。第１回転体２４は、スプロケット、プーリ、または、ベベルギアを含む。

駆動機構２２は、第２回転体２６と、連結部材２８とをさらに含む。第２回転体２６は、後輪１４Ｂに連結される。第２回転体２６は、スプロケット、プーリ、または、ベベルギアを含む。連結部材２８は、第１回転体２４の回転力を第２回転体２６に伝達する。連結部材２８は、例えば、チェーン、ベルト、または、シャフトを含む。第２回転体２６と後輪１４Ｂとの間には、好ましくは、第２ワンウェイクラッチが設けられている。第２ワンウェイクラッチは、第２回転体２６が前転した場合に、後輪１４Ｂを前転させ、第２回転体２６が後転した場合に、第２回転体２６と後輪１４Ｂとの相対回転を許容するように構成される。以下、実施形態において、第１回転体２４はスプロケットとして、第２回転体２６はスプロケットとして、連結部材２８はチェーンとして説明する。

フレーム１８には、フロントフォーク３０を介して前輪１４Ａが取り付けられている。フロントフォーク３０には、ハンドルバー３２がステム３４を介して連結されている。本実施形態では、後輪１４Ｂが駆動機構２２によってクランク１２に連結されるが、前輪１４Ａおよび後輪１４Ｂの少なくとも１つが、駆動機構２２によってクランク１２に連結されてもよい。

人力駆動車１０は、変速システムを有する。変速システムは、操作装置と、操作装置によって操作される変速装置とを含む。変速装置３６は、人力駆動車のクランク軸１２Ａの回転速度Ｃに対する駆動輪の回転速度の比率である変速比率Ｒを変更する。変速比率Ｒは、クランク１２の回転速度Ｃに対する駆動輪の回転速度Ｗの比率である。本実施形態では、駆動輪は後輪１４Ｂである。変速装置は、例えばフロントディレイラ、リアディレイラ、および、内装変速機の少なくとも１つを含む。内装変速機は、例えば、後輪１４Ｂのハブに設けられる。

人力駆動車１０は、人力駆動力を助力する駆動装置３８を備える。駆動装置３８は、例えば、モータである。モータ４０は、人力駆動車１０の推進をアシストする。モータ４０は、人力駆動車１０に推進力を付与する。モータ４０は、１または複数の電気モータを含む。モータ４０は、ペダル２０から後輪１４Ｂまでの人力駆動力Ｈの動力伝達経路、および、前輪１４Ａの少なくとも１つに回転を伝達するように構成される。ペダル２０から後輪１４Ｂまでの人力駆動力Ｈの動力伝達経路は、後輪１４Ｂを含む。本実施形態では、モータ４０は、人力駆動車１０のフレーム１８に設けられ、第１回転体２４に回転を伝達するように構成される。モータ４０は、ハウジングに設けられる。ハウジングは、フレーム１８に設けられる。ハウジングは、例えばフレーム１８に着脱可能に取り付けられる。モータ４０およびモータ４０が設けられるハウジングを含んで、ドライブユニットが構成される。モータ４０とクランク軸１２Ａとの間の動力伝達経路には、好ましくは、クランク軸１２Ａを人力駆動車１０が前進する方向に回転させた場合にクランク１２の回転力がモータ４０に伝達されないように第３ワンウェイクラッチが設けられる。前輪１４Ａおよび後輪１４Ｂの少なくとも１つにモータ４０を設ける場合、モータ４０は、ハブモータを含んでもよい。

人力駆動車１０は、ブレーキ装置４２を備える。ブレーキ装置４２は、フロントブレーキ装置４２Ａと、リアブレーキ装置４２Ｂとを含む。人力駆動車１０は、フロントブレーキディスク４４Ａと、フロントブレーキホース４６Ａと、フロントブレーキレバー４８Ａとを備える。フロントブレーキ装置４２Ａは、油圧式のブレーキ装置である。フロントブレーキ装置４２Ａは、一例では、フロントフォーク３０の下部における後面に設けられる。フロントブレーキ装置４２Ａは、フロントフォーク３０の下部における前面に設けられることもある。フロントブレーキ装置４２Ａは、フロントブレーキホース４６Ａを介してフロントブレーキレバー４８Ａと接続される。フロントブレーキホース４６Ａには、ブレーキオイルが充填されている。

フロントブレーキ装置４２Ａは、フロントブレーキレバー４８Ａが操作されると、内部のピストンが油圧によって動作し、ブレーキパッドをフロントブレーキディスク４４Ａに対して押し当てることによって、前輪１４Ａの回転を制動する。

人力駆動車１０は、リアブレーキディスク４４Ｂと、リアブレーキホース４６Ｂと、リアブレーキレバー４８Ｂとを備える。リアブレーキ装置４２Ｂは、油圧式のブレーキ装置である。リアブレーキ装置４２Ｂは、一例では、シートステー５０の後部における上面に設けられる。リアブレーキ装置４２Ｂは、チェーンステー５２の後部における上面に設けられることもある。リアブレーキ装置４２Ｂは、リアブレーキホース４６Ｂを介してリアブレーキレバー４８Ｂと接続される。リアブレーキホース４６Ｂには、ブレーキオイルが充填されている。

リアブレーキ装置４２Ｂは、リアブレーキレバー４８Ｂが操作されると、内部のピストンが油圧によって動作し、ブレーキパッドをリアブレーキディスク４４Ｂに対して押し当てることによって、後輪１４Ｂの回転を制動する。

人力駆動車１０は、ＡＢＳ（Anti-lock Braking System）制御装置を備える。ＡＢＳ制御装置には、前輪１４Ａの回転速度を検出する車輪速センサと後輪１４Ｂの回転速度を検出する車輪速センサとが接続されている。ＡＢＳ制御装置は、車輪速センサによって前輪１４Ａの回転速度に基づいて、フロントブレーキ装置４２Ａの制動力を低減させて、前輪１４Ａのロックを防止する。一例では、ＡＢＳ制御装置は、フロントブレーキレバー４８に対する操作力が閾値を超える状態において、車輪速センサによって前輪１４Ａの回転速度と後輪１４Ｂの回転速度との差が閾値以上になることが検出されると、フロントブレーキ装置４２Ａの制動力を低減させる。ＡＢＳ制御装置は、車輪速センサによって前輪１４Ａの回転速度の減少量が閾値以上になることが検出されると、フロントブレーキ装置４２Ａの制動力を低減させてもよい。

車輪速センサは、人力駆動車１０のブレーキ装置４２に対して固定されるセンサマウントと、センサマウントに対して位置調整可能に固定され、人力駆動車の車輪１４の回転速度を検出するセンサと、を備える。一例では、図２に示されるように、車輪速センサ５４は、フロントブレーキ装置４２Ａに取り付けられる。以下では、フロントブレーキ装置４２Ａに取り付けられる車輪速センサ５４について説明する。車輪速センサ５４は、リアブレーキ装置４２Ｂにも取り付けられてもよい。センサマウント５６は、フロントブレーキ装置４２Ａに対して固定される。フロントブレーキ装置４２Ａには、カバー６０が取り付けられる。

センサ５８は、センサマウント５６に対して、車輪１４のハブ軸の軸方向と平行な方向に移動可能に固定される。一例では、センサ５８は、前輪１４Ａのハブ軸の軸方向Ａ１と平行な方向Ａ２に移動可能に固定される。具体的には、センサマウント５６は、軸方向Ａ１と平行な方向に貫通する貫通孔６２を有する。センサ５８は、貫通孔６２に挿入されて固定される。センサ５８は、フロントブレーキディスク４４Ａに対して所定の隙間を空けて固定される。

フロントブレーキディスク４４Ａは、センサリング６４を含む。センサリング６４は、前輪１４Ａと一体になって回転する構成であれば、フロントブレーキディスク４４Ａとは別体に設けられてもよい。センサリング６４は、速度検出用の検出孔６６を有する。複数の検出孔６６は、センサリング６４の全周にわたって設けられる。センサ５８は、軸方向Ａ１と平行な方向における一方の端面がセンサリング６４に対して面するように設けられる。

センサ５８は、内部に永久磁石およびコイルなどを有する。センサ５８は、前輪１４Ａと一体になって回転するセンサリング６４の回転速度を検出することによって前輪１４Ａの回転速度を検出する。具体的には、センサ５８は、永久磁石によって磁力線を発生させる。磁力線は、センサリング６４の回転によって検出孔６６がセンサ５８の前を通過する度に、磁束密度が周期的に変化する。センサ５８のコイルには、磁束密度が変化する周期に対応した周波数の交流信号が流れる。交流信号の周波数は、センサリング６４の回転速度に比例する。センサ５８は、コイルに流れる交流信号を、前輪１４Ａの回転速度を示す信号としてＡＢＳ制御装置に対して出力する。

センサ５８は、各部品の形状のバラツキなどが原因となって、センサリング６４との間隔が予め定められた間隔にならないと、前輪１４Ａの回転速度の検出精度が低下する。そこで、センサ５８は、軸方向Ａ１と平行な方向Ａ２に動かされることによって、センサリング６４との間隔が予め定められた間隔になるように調整される。

ブレーキ装置４２は人力駆動車１０の車体１６に対してブレーキ固定部材にて固定されており、センサマウント５６は、ブレーキ固定部材にてブレーキ装置４２に固定される。一例では、図３に示されるように、フロントブレーキ装置４２Ａおよびセンサマウント５６は、フロントフォーク３０に対してブレーキ固定部材６８にて固定される。ブレーキ固定部材６８は、フロントフォーク３０に設けられる雌ネジ部に対して螺合する雄ネジ部を有するボルトである。

図４に示されるように、センサ５８は、センサマウントに対して予め定められる所定範囲Ｄ１内において調整可能である。車輪速センサ５４は、センサ５８がセンサマウント５６に対して予め定められる所定範囲Ｄ１を超えて移動することを抑制する規制機構７０をセンサ５８とセンサマウント５６との間に有する。具体的には、車輪速センサ５４は、センサ５８をセンサマウント５６に対して固定するセンサ固定部材７２を更に有する。センサ固定部材７２は、雄ネジ部を有するボルトである。

センサ５８は、軸方向Ａ１と平行な方向が長手方向となる長穴７４を有し、長穴７４に挿入されるセンサ固定部材７２によって、センサマウント５６に対して固定される。図４では、長穴７４の形状が分かるように、フロントブレーキ装置４２Ａからカバー６０が取り外されている。

センサマウント５６、および、センサ５８の少なくとも一方は、センサ固定部材７２の雄ネジ部と螺合する雌ネジ部を有する。センサ５８は、長穴７４に挿入されるセンサ固定部材７２によって、センサマウント５６に対して固定される。センサ５８は、センサ固定部材７２の螺合が解除されることによって、センサマウント５６に対して、予め定められる所定範囲Ｄ１内において位置を調整可能になる。このように、車輪速センサ５４では、長穴７４における軸方向Ａ１と平行な方向両端の壁と、センサ固定部材７２のネジ頭とが規制機構７０になる。

車輪速センサ５４は、フロントフォーク３０に取り付けられる場合、まず、ブレーキ固定部材６８によってセンサマウント５６がフロントブレーキ装置４２Ａに対して固定される。続いて、センサ５８がセンサマウント５６の貫通孔６２に挿入される。センサ５８は、貫通孔６２におけるセンサリング６４に面する側とは反対側から挿入される。その後、センサ５８は、センサリング６４との間隔が予め定められた間隔になるように位置合わせされた後、センサ固定部材７２がセンサマウント５６の長穴に挿入され、センサ固定部材７２によって、センサマウント５６に対して固定される。

図５に示されるように、センサ５８の位置決めには、車輪速センサ用の治具７６が用いられる。治具７６は、人力駆動車１０の車輪１４と一体になって回転するセンサリング６４と車輪速センサ５４との間に挿入される挿入部７８を有し、センサリング６４に対する位置を調整可能な車輪速センサ５４とセンサリング６４との間隔を規定する。治具７６は、挿入部７８がセンサリング６４と車輪速センサ５４との間に挿入される状況において、挿入部７８は軸方向Ａ１と平行な方向からみて、挿入部７８がセンサリング６４の検出孔６６と少なくとも部分的に重複するように設けられる。センサ５８は、センサリング６４に面する側の端面が治具７６の挿入部７８に当接する位置において、センサ固定部材７２によってセンサマウント５６に固定される。

図６に示されるように、治具７６は、挿入部７８がセンサリング６４と車輪速センサ５４との間に挿入される状況において、センサリング６４が配置されるスリット８０を更に有する。スリット８０は、センサリング６４の厚さと等しい幅を有する。これにより、治具７６は、挿入部７８がセンサリング６４と車輪速センサ５４との間に挿入される状況において、軸方向Ａ１へのズレを防止する。

治具７６は車輪１４のハブ軸の軸方向と平行な方向に第１軸方向長さを有し、挿入部７８は軸方向と平行な方向に第２軸方向長さを有し、第１軸方向長さは第２軸方向長さの２倍よりも大きい。一例では、図６に示されるように、治具７６は、軸方向Ａ１と平行な方向に第１軸方向長さＬ１を有し、挿入部７８は軸方向Ａ１と平行な方向に第２軸方向長Ｌ２さを有する。第２軸方向長さＬ２は、予め定められるセンサ５８とセンサリング６４との間の間隔に等しい。第１軸方向長さＬ１が第２軸方向長さＬ２の２倍よりも大きいので、治具７６の把持性が向上する。

治具７６は、外表面に凹および凸の少なくとも一方を含む非平滑部を有する。非平滑部は、治具７６が把持される状態において滑り止めとなる。一例では、図７に示されるように、非平滑部は、軸方向Ａ１と平行な方向に延びる治具貫通孔８２である。これにより、治具７６は、簡易な構成でありながら、把持された状態における滑りを防止できる。

次に、第１～第４変形例の車輪速センサ５４Ａ～５４Ｄについて説明する。図８に示されるように、第１変形例の車輪速センサ５４Ａは、センサマウント５６Ａを有する。センサマウント５６Ａの貫通孔は、センサリング６４に面する側に第１開口８４Ａと、センサリング６４に面する側とは反対側に第２開口８６Ａとを有する。第１開口８４Ａの面積は、第２開口８６Ａの面積よりも大きい。センサ５８Ａは、第１開口８４Ａから貫通孔に挿入されて固定される。センサ５８Ａは、雌ネジ部を有する。センサ固定部材７２Ａは、一例では雄ネジ部を有するボルトである。センサ５８Ａは、センサマウント５６Ａの長穴７４Ａから挿入されるセンサ固定部材７２Ａのネジ頭が長穴７４Ａの縁に係り、センサ固定部材７２Ａの雄ネジ部がセンサ５８の雌ネジ部と螺合することによって、センサマウント５６Ａに固定される。第１変形例の車輪速センサ５４Ａによれば、センサ固定部材７２Ａが脱落したとしても、センサ５８Ａがセンサマウント５６Ａにおけるセンサリング６４に面する側とは反対側に脱落することを防止できる。

図９に示されるように、第２変形例の車輪速センサ５４Ｂは、センサマウント５６Ｂを有する。センサマウント５６Ｂの貫通孔は、センサリング６４に面する側に第１開口８４Ｂを有し、センサリング６４に面する側とは反対側に第２開口８６Ｂを有する。第１開口８４Ｂの面積は、第２開口８６Ｂの面積よりも大きい。センサ５８Ｂは、第１開口８４Ｂから挿入されて固定される。センサマウント５６Ｂは、外周面から貫通孔まで達する挿入孔を有する。挿入孔は内周面に雌ネジ部を有する。挿入孔には、雄ネジ部を有するセンサ固定部材７２Ｂが挿入される。センサ５８Ｂは、挿入孔に挿入されるセンサ固定部材７２Ｂの端部がセンサ５８Ｂの外周面に対して押し付けられることによって、センサマウント５６Ｂに対して固定される。第２変形例の車輪速センサ５４Ｂによれば、センサ固定部材７２Ｂが脱落したとしても、センサ５８Ｂがセンサマウント５６Ｂにおけるセンサリング６４に面する側とは反対側に脱落することを防止できる。

図１０に示されるように、第３変形例の車輪速センサ５４Ｃは、センサマウント５６Ｃを有する。センサマウント５６Ｃの貫通孔は、センサリング６４に面する側に第１開口８４Ｃを有し、センサリング６４に面する側とは反対側に第２開口８６Ｃを有する。第１開口８４Ｃの面積は、第２開口８６Ｃの面積よりも大きい。センサ５８Ｂは、第１開口８４Ｂから挿入されて固定される。センサマウント５６Ｃは、外周面から貫通孔まで達する挿入孔を有する。挿入孔には、雄ネジ部を有するセンサ固定部材７２Ｃが挿入される。センサ５８Ｃは、外周面に複数の固定孔８８を有する。各固定孔８８は、内周面に雌ネジ部を有する。センサ５８Ｃは、挿入孔に挿入されるセンサ固定部材７２Ｃの雄ネジ部が固定孔８８の雌ネジ部と螺合することによって、センサマウント５６Ｃに対して固定される。センサ５８Ｃは、センサ固定部材７２Ｃが挿入される固定孔８８が変更されることによって、軸方向Ａ１と平行な方向における位置を調整できる。第３変形例の車輪速センサ５４Ｃによれば、センサ固定部材７２Ｃが脱落したとしても、センサ５８Ｃがセンサマウント５６Ｃにおけるセンサリング６４に面する側とは反対側に脱落することを防止できる。

図１１に示されるように、第４変形例の車輪速センサ５４Ｄは、センサマウント５６Ｄを有する。センサマウント５６の貫通孔は、センサリング６４に面する側に第１開口８４Ｄと、センサリング６４に面する側とは反対側に第２開口８６Ｄとを有し、第１開口８４Ｄの面積と、第２開口８６Ｄの面積とが等しい。センサ５８Ｄは、センサリング６４に面する側の面積が、センサマウント５６におけるセンサリング６４に面する側の第１開口８４Ｄの面積よりも大きい。センサ５８Ｄは、第１開口８４Ｄから貫通孔に挿入されて固定される。センサマウント５６Ｄは、外周面から貫通孔まで達する挿入孔を有する。挿入孔には、雄ネジ部を有するセンサ固定部材７２Ｄが挿入される。センサ５８Ｄは、外周面に複数の固定孔９０を有する。各固定孔９０は、内周面に雌ネジ部を有する。センサ５８Ｄは、挿入孔に挿入されるセンサ固定部材７２Ｃの雄ネジ部が固定孔９０の雌ネジ部と螺合することによって、センサマウント５６Ｄに対して固定される。センサ５８Ｄは、センサ固定部材７２Ｄが挿入される固定孔９０が変更されることによって、軸方向Ａ１と平行な方向における位置を調整できる。第４変形例の車輪速センサ５４Ｄによれば、センサ固定部材７２Ｄが脱落したとしても、センサ５８Ｄがセンサマウント５６Ｄにおけるセンサリング６４に面する側とは反対側に脱落することを防止できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態の内容によって実施形態が限定されるものではない。また、前述した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、前述した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。さらに、前述した実施形態の要旨を逸脱しない範囲において構成要素の種々の省略、置換または変更することができる。

本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、所望の選択肢の「１つ以上」を意味する。一例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が２つであれば「１つの選択肢のみ」または「２つの選択肢の双方」を意味する。他の例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が３つ以上であれば「１つの選択肢のみ」または「２つ以上の任意の選択肢の組み合わせ」を意味する。

１０…人力駆動車、３０…フロントフォーク、４２…ブレーキ装置、４２Ａ…フロントブレーキ装置、４４Ａ…フロントブレーキディスク、６４…センサリング、６６…検出孔、５４，５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ，５４Ｄ…車輪速センサ、５６…センサマウント、５８…センサ、６２…貫通孔、６８…ブレーキ固定部材、７０…規制機構、７２，７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄ…センサ固定部材、７４，７４Ａ…長穴、７６…治具、７８…挿入部、８０…スリット、８２…治具貫通孔、８４Ａ，８４Ｂ，８４Ｃ，８４Ｄ…第１開口、８６Ａ，８６Ｂ，８６Ｃ，８６Ｄ…第２開口、Ａ１…軸方向

Claims (18)

1. 人力駆動車のブレーキ装置に対して固定されるセンサマウントと、
   前記センサマウントに対して位置調整可能に固定され、前記人力駆動車の車輪の回転速度を検出するセンサと、を備える車輪速センサ。
2. 前記センサは、前記センサマウントに対して、前記車輪のハブ軸の軸方向と平行な方向に移動可能に固定される、請求項１に記載の車輪速センサ。
3. 前記センサマウントは、前記軸方向と平行な方向に貫通する貫通孔を有し、
   前記センサは、前記貫通孔に挿入されて固定される、請求項２に記載の車輪速センサ。
4. 前記センサを前記センサマウントに対して固定するセンサ固定部材を更に有する、請求項２または請求項３に記載の車輪速センサ。
5. 前記センサは、前記軸方向と平行な方向が長手方向となる長穴を有し、前記長穴に挿入される前記センサ固定部材によって、前記センサマウントに対して固定される、請求項４に記載の車輪速センサ。
6. 前記センサ固定部材は、雄ネジ部を有するボルトである、請求項４または請求項５に記載の車輪速センサ。
7. 前記センサマウント、および、前記センサの少なくとも一方は、前記センサ固定部材の雄ネジ部と螺合する雌ネジ部を有する、請求項６に記載の車輪速センサ。
8. 前記ブレーキ装置は前記人力駆動車の車体に対してブレーキ固定部材にて固定されており、前記センサマウントは、前記ブレーキ固定部材にて前記ブレーキ装置に固定される、請求項１から７のいずれか一項に記載の車輪速センサ。
9. 前記センサは、前記センサマウントに対して予め定められる所定範囲内において調整可能である、請求項１から８のいずれか一項に記載の車輪速センサ。
10. 前記センサが前記センサマウントに対して予め定められる所定範囲を超えて移動することを抑制する規制機構を前記センサと前記センサマウントの間に有する、請求項９に記載の車輪速センサ。
11. 前記貫通孔は、センサリングに面する側に第１開口と、前記センサリングに面する側とは反対側に第２開口とを有し、前記第１開口の面積が、前記第２開口の面積よりも大きく、
    前記センサは、前記第１開口から前記貫通孔に挿入されて固定される、請求項３に記載の車輪速センサ。
12. 前記貫通孔は、センサリングに面する側に第１開口と、前記センサリングに面する側とは反対側に第２開口とを有し、前記第１開口の面積と、前記第２開口の面積とが等しく、
    前記センサは、前記センサリングに面する側の面積が、前記センサマウントにおけるセンサリングに面する側の開口の面積よりも大きく、前記第１開口から前記貫通孔に挿入されて固定される、請求項３に記載の車輪速センサ。
13. 人力駆動車の車輪と一体になって回転するセンサリングと車輪速センサとの間に挿入される挿入部を有し、前記センサリングに対する位置を調整可能な車輪速センサと前記センサリングとの間隔を規定する、車輪速センサ用の治具。
14. 前記挿入部が前記センサリングと車輪速センサとの間に挿入される状況において、前記センサリングが配置されるスリットを更に有する、請求項１３に記載の車輪速センサ用の治具。
15. 前記治具は前記車輪のハブ軸の軸方向と平行な方向に第１軸方向長さを有し、前記挿入部は前記軸方向と平行な方向に第２軸方向長さを有し、前記第１軸方向長さは前記第２軸方向長さの２倍よりも大きい、請求項１３または請求項１４に記載の車輪速センサ用の治具。
16. 前記センサリングは速度検出用の検出孔を有し、前記挿入部が前記センサリングと車輪速センサとの間に挿入される状況において、前記挿入部は前記軸方向と平行な方向からみて、前記挿入部が前記検出孔と少なくとも部分的に重複するように設けられる、請求項１５に記載の車輪速センサ用の治具。
17. 外表面に凹および凸の少なくとも一方を含む非平滑部を有する、請求項１５または請求項１６に記載の車輪速センサ用の治具。
18. 前記非平滑部は、前記軸方向と平行な方向に延びる治具貫通孔である、請求項１７に記載の車輪速センサ用の治具。

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