JP2022039049A - 車載制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動式オイルポンプが駆動しているときに機械式オイルポンプを速やかに立ち上げることができる車載制御装置を提供する。【解決手段】機械式オイルポンプ５０と電動式オイルポンプ８０とが、ライン圧を調整する油圧調整機構９０に対して並列に接続されている。機械式オイルポンプ５０の吐出口に繋がる第１吐出油路９２は第１逆止弁９４を備えている。電動式オイルポンプ８０の吐出口に繋がる第２吐出油路９３は第２逆止弁９５を備えている。車載制御装置１００は、電動式オイルポンプ８０が駆動している状態で機械式オイルポンプ５０の駆動を開始するときのライン圧の増大を抑える抑制処理を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、車載制御装置に関する。

例えば特許文献１には、原動機の駆動力により駆動される機械式オイルポンプと、電動式オイルポンプと、それら各オイルポンプが並列に接続されており摩擦係合要素を制御するためのライン圧を調整する油圧調整機構と、機械式オイルポンプの吐出口への流体の流入を抑制する第１逆止弁と、電動式オイルポンプの吐出口への流体の流入を抑制する第２逆止弁と、を備えた車両の油圧系が記載されている。

国際公開第２０１４／９１５８８号

ところで、上述したように、機械式オイルポンプ及び電動式オイルポンプが油圧調整機構に対して並列に接続されていると、以下のような不都合が起きるおそれがある。
すなわち、油圧源を電動式オイルポンプから機械式オイルポンプに切り替えるとき、つまり電動式オイルポンプが駆動している状態で機械式オイルポンプの駆動を開始するときにあって、電動式オイルポンプの吐出圧が高いと、上記第１逆止弁を閉弁方向に付勢する圧力である背圧が高くなるため、第１逆止弁は開弁しにくい状態になる。そのため、機械式オイルポンプの駆動を開始しても、第１逆止弁は速やかに開弁せず、機械式オイルポンプの立ち上がりが遅くなるおそれがある。

上記課題を解決する車載制御装置は、車両に搭載された原動機の駆動力により駆動される機械式オイルポンプと、電動式オイルポンプと、自動変速機に設けられて油圧にて動作する摩擦係合要素と、前記機械式オイルポンプと前記電動式オイルポンプとを油圧源として前記摩擦係合要素を制御するためのライン圧を調整する油圧調整機構と、前記油圧調整機構の油圧取り込み口に繋がる取り込み油路と、前記取り込み油路から分岐して前記機械式オイルポンプの吐出口に繋がるとともに当該吐出口への流体の流入を抑制する第１逆止弁を備えた第１吐出油路と、前記取り込み油路から分岐して前記電動式オイルポンプの吐出口に繋がるとともに当該吐出口への流体の流入を抑制する第２逆止弁を備えた第２吐出油路と、を有する車両に搭載される。この車載制御装置は、前記電動式オイルポンプが駆動している状態で前記機械式オイルポンプの駆動を開始するときのライン圧の増大を抑える抑制処理を実行する。

同構成では、上記取り込み油路及び上記第１吐出油路及び上記第２吐出油路を有することにより、機械式オイルポンプ及び電動式オイルポンプは油圧調整機構に対して並列に接続されている。そして、同構成では、機械式オイルポンプの駆動を開始するときには、ライン圧の増大を抑える抑制処理が実行されるため、電動式オイルポンプの吐出圧の増大が抑制される。そのため、第１吐出油路に設けられた第１逆止弁の背圧増大が抑制されるようになり、当該第１逆止弁は開弁が容易になるため、機械式オイルポンプは速やかに立ち上がるようになる。

第１実施形態の車載制御装置を備える車両の模式図。 同実施形態の車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態の車載制御装置が実行する処理の手順を示すフローチャート。 車両が停止してから再び走行を開始するまでの間において、（Ａ）は始動要求の状態、（Ｂ）はアクセル操作量の状態、（Ｃ）はブレーキ操作量の状態、（Ｄ）は車速の状態、（Ｅ）は油圧の状態、（Ｆ）は機関回転速度及びモータ回転速度の状態、（Ｇ）は電動式オイルポンプの動作状態、（Ｈ）はライン圧の状態をそれぞれ示すタイミングチャート。

以下、車載制御装置の一実施形態について、図１～図４を参照して説明する。
図１に示すように、車両５００には、内燃機関１０及び電動機３０といった２つの原動機が搭載されている。内燃機関１０は、気筒に燃料を供給する燃料噴射弁１２を備えている。内燃機関１０の燃焼室では、吸入された空気と燃料噴射弁１２から噴射された燃料との混合気が燃焼することにより機関出力が得られる。

内燃機関１０の出力軸であるクランクシャフト１８は、油圧式のクラッチ機構２０を介して電動機３０の出力軸４１に接続されている。出力軸４１には、電動機３０によって駆動される機械式オイルポンプ（以下、ＭＯＰと記載）５０が設けられている。また、車両５００には、電動式オイルポンプ（以下、ＥＯＰと記載）８０も設けられている。

クラッチ機構２０が係合状態のときにはクランクシャフト１８と電動機３０の出力軸４１とが連結される一方、解放状態のときにはクランクシャフト１８と電動機３０の出力軸４１との連結が解除される。

電動機３０は、ＰＣＵ（Power Control Unit）２００を介して走行用の高電圧バッテリ３００と電力の授受を行う。ＰＣＵ２００は、高電圧バッテリ３００から入力された直流電圧を昇圧して出力する昇圧コンバータ２１０、昇圧コンバータ２１０で昇圧された直流電圧を交流電圧に変換して電動機３０に出力するインバータ２２０、高電圧バッテリ３００の直流電圧を補機駆動用の電圧に降圧するＤＣ－ＤＣコンバータ２３０等を備えている。車両５００は、ＤＣ－ＤＣコンバータ２３０で降圧された電力を蓄える低電圧バッテリ３１０も備えている。また、ＰＣＵ２００は、高電圧バッテリ３００の充電率ＳＯＣ（ＳＯＣ＝バッテリの残容量［Ａｈ］／バッテリの満充電容量［Ａｈ］×１００％）や低電圧バッテリ３１０の充電率ＳＯＣを検出する。

電動機３０の出力軸４１は、ロックアップクラッチ４５を有するトルクコンバータ４２の入力軸に接続されている。トルクコンバータ４２の出力軸は、自動変速機４８の入力軸に接続されている。自動変速機４８は、油圧にて動作する複数の摩擦係合要素であるクラッチやブレーキを有しており、係合状態にする摩擦係合要素の組み合わせを変更することにより変速比が変更される。自動変速機４８の出力軸はディファレンシャルギヤ６０に接続されている。ディファレンシャルギヤ６０の出力軸には車両５００の駆動輪６５が接続されている。

車両５００は、ＭＯＰ５０及びＥＯＰ８０を油圧源として摩擦係合要素を制御するためのライン圧ＰＬを調整する油圧調整機構９０を備えている。この油圧調整機構９０は、ＭＯＰ５０及びＥＯＰ８０が接続されるレギュレータバルブ等を有しており、当該レギュレータバルブにより、油圧源であるＭＯＰ５０及びＥＯＰ８０からの吐出圧を用いたライン圧の制御が実施される。

油圧調整機構９０のレギュレータバルブに繋がる油圧取り込み口には取り込み油路９１が接続されている。
ＭＯＰ５０の吐出口には、取り込み油路９１から分岐した第１吐出油路９２が繋がっており、この第１吐出油路９２には、ＭＯＰ５０の吐出口への流体の流入を抑制する第１逆止弁９４が設けられている。

ＥＯＰ８０の吐出口には、取り込み油路９１から分岐した第２吐出油路９３が繋がっており、この第２吐出油路９３には、ＥＯＰ８０の吐出口への流体の流入を抑制する第２逆止弁９５が設けられている。これら取り込み油路９１、第１吐出油路９２、及び第２吐出油路９３による接続を通じてＭＯＰ５０及びＥＯＰ８０は、油圧回路上、油圧調整機構９０に対して並列に接続されている。なお、ＥＯＰ８０が油圧源となっているときのＭＯＰ５０側への作動油漏れは、第１逆止弁９４によって抑制される。同様に、ＭＯＰ５０が油圧源となっているときのＥＯＰ８０側への作動油漏れは、第２逆止弁９５によって抑制される。

そして、油圧調整機構９０には油圧供給先として、自動変速機４８が備える複数の摩擦係合要素や、ロックアップクラッチ４５、並びにクラッチ機構２０が接続されており、油圧調整機構９０から供給される油圧を制御することにより、自動変速機４８による変速動作や、ロックアップクラッチ４５の作動、並びにクラッチ機構２０の作動が制御される。

内燃機関１０の制御、電動機３０の制御、油圧調整機構９０の制御などの各種制御は、車両５００に搭載された車載制御装置１００（以下、制御装置と記載）によって実行される。

制御装置１００は、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）１１０や、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリ１２０を備えている。そして、メモリ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が実行することにより各種制御を実行する。なお、図示はしないが、制御装置１００は、内燃機関用の制御ユニットやＰＣＵ用の制御ユニットなど、複数の制御ユニットで構成されている。

制御装置１００には、クランクシャフト１８の回転角を検出するクランク角センサ７０や、電動機３０の回転速度であるモータ回転速度Ｎｍを検出する回転速度センサ７１や、内燃機関１０の吸入空気量ＧＡを検出するエアフロメータ７２が接続されており、それら各種センサからの出力信号が入力される。また、制御装置１００には、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルポジジョンセンサ７３や、ブレーキペダルの操作量であるブレーキ操作量ＢＫＰを検出するブレーキセンサ７４が接続されており、それら各種センサからの出力信号が入力される。また、制御装置１００には、車両５００の車速ＳＰを検出する車速センサ７５や、車両５００の加速度Ｇを検出する加速度センサ７６が接続されており、それら各種センサからの出力信号が入力される。なお、制御装置１００は、クランク角センサ７０の出力信号Ｓｃｒに基づいて機関回転速度ＮＥを演算する。また、制御装置１００は、機関回転速度ＮＥ及び吸入空気量ＧＡに基づいて機関負荷率ＫＬを演算する。

制御装置１００は、モータ走行モード、ハイブリッド走行モード、エンジン走行モードのうちのいずれかの走行モードで車両５００を走行させる。モータ走行モードでは、制御装置１００は、クラッチ機構２０を解放して電動機３０の動力で駆動輪６５を回転させる。ハイブリッド走行モードでは、制御装置１００は、クラッチ機構２０を係合して、内燃機関１０及び電動機３０の動力で駆動輪６５を回転させる。エンジン走行モードでは、制御装置１００は、クラッチ機構２０を係合して、内燃機関１０の動力で駆動輪６５を回転させる。

制御装置１００は、内燃機関１０の始動要求があるときにはクラッチ機構２０を係合状態にして電動機３０を駆動することによりクランキングを行う機関始動処理を実行する。なお、上記始動要求が起きる例としては、内燃機関１０の運転が停止しているときに、電動機３０のトルクだけでは補うことのできない車両駆動トルクが要求された場合や、高電圧バッテリ３００の充電要求が生じた場合や、低電圧バッテリ３１０の充電要求が生じた場合等が挙げられる。

また、制御装置１００は、車両運転者がアクセル操作を行なっていない状態（アクセル操作量が「０」の状態）であっても微速で車両５００を走行させるためにモータクリープ走行を実施する。このモータクリープ走行を実施するために、制御装置１００は、クラッチ機構２０を解放状態にするとともにクリープ走行用のトルクを電動機３０から発生させる処理を行う。また、モータクリープ走行中に車両５００が停止した後、電動機３０の停止要求に基づいた当該電動機３０の停止が実施されるまでは、電動機３０のモータ回転速度Ｎｍは、ＭＯＰ５０を定格動作させるために必要なモータ回転速度Ｎｍの要求値であるポンプ動作保証値Ｎｍｐに維持される。

制御装置１００は、上記モータクリープ走行を開始すると、図２及び図３に示す一連の処理を開始する。なお、以下では、先頭に「Ｓ」が付与された数字によって、ステップ番号を表現する。

図２に示す一連の処理を開始すると、制御装置１００は、電動機３０の停止要求があるか否かを判定する（Ｓ１００）。このＳ１００において、制御装置１００は、モータクリープ走行中に車両５００のブレーキペダルが踏み込まれて車両５００が停止した場合に、電動機３０の停止要求があると判定する。

そして、制御装置１００は、モータクリープ走行中において電動機３０の停止要求が生じるまでＳ１００の処理を繰り返し実行する。
Ｓ１００にて、制御装置１００は、電動機３０の停止要求があると判定する場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ＥＯＰ８０の駆動を開始する（Ｓ１１０）。このＳ１１０にてＥＯＰ８０の駆動が開始されると、ライン圧ＰＬは、車両システム状態を維持するうえで最低限必要な圧力Ｌとなるように調整される。

次に、制御装置１００は、クラッチ機構２０の準備処理を開始する（Ｓ１２０）。この準備処理は以下の処理である。すなわち、クラッチ機構２０が係合直前の状態に維持されている状態を係合準備状態としたときに、クラッチ機構２０の状態がその係合準備状態となるようにクラッチ機構２０に油圧を供給する処理である。なお、本実施形態における係合準備状態とは、クラッチ機構２０の摩擦係合部材同士が当接した状態で伝達トルク容量がほぼ「０」になっている状態のことをいう。ただし、係合準備状態とは、クラッチ機構２０が係合直前の状態になっていればよく、例えばクラッチ機構２０の摩擦係合部材同士がクラッチ機構２０への非油圧供給時と比べて近接した状態となっており伝達トルク容量が「０」になっている状態でもよい。

上記準備処理を開始すると、制御装置１００は、クラッチ機構２０に供給する油圧の目標値である指示圧Ｃｐを、クイックアプライ制御を実施するためのアプライ圧ＡＰにまで一旦増大させる。なお、このクイックアプライ制御は、解放状態のクラッチ機構を係合状態に移行させる際、クラッチ機構に対して作動油を速やかに供給するために、クラッチ機構に供給する油圧を一次的に増大させる周知の制御である。そして、制御装置１００は、指示圧Ｃｐを規定時間だけアプライ圧ＡＰに維持した後、クラッチ機構２０の状態を上記係合準備状態にて維持するために必要な油圧である準備圧ＰＰにまで指示圧Ｃｐを低下させる。

次に、制御装置１００は、クラッチ機構２０が解放状態から係合準備状態になったか否かを判定する（Ｓ１３０）。このＳ１３０において制御装置１００は、上述した準備処理を開始してからの経過時間が予め定めた規定時間ＰＤ以上になると、クラッチ機構２０が係合準備状態になったと判定する。そして制御装置１００は、クラッチ機構２０が係合準備状態になったと判定するまでＳ１３０の処理を繰り返し実行する。

Ｓ１３０にて、制御装置１００は、クラッチ機構２０が係合準備状態になったと判定する場合（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、上記停止要求に基づく電動機３０の駆動停止を実施する（Ｓ１４０）。こうした電動機３０の駆動停止により、当該電動機３０の消費電力の低減が図られる。

次に、制御装置１００は、ＭＯＰ５０の復帰要求があるか否かを判定する（Ｓ１５０）。このＳ１５０において、制御装置１００は、車両運転者による車両５００の走行要求がある場合や、内燃機関１０の始動要求がある場合に、ＭＯＰ５０の復帰要求があると判定する。なお、上記走行要求がある場合とは、例えば、ブレーキペダルの踏み込みが解除された場合や、自動変速機４８を操作するシフトレバーが走行レンジ（ＤレンジやＲレンジなど）へと操作された場合などが挙げられる。また、上記始動要求がある場合とは、例えば、高電圧バッテリ３００の充電要求が生じた場合や、低電圧バッテリ３１０の充電要求が生じた場合や、ＥＯＰ８０の連続運転時間が限界値に達した場合や、内燃機関１０の暖機要求が生じた場合などが挙げられる。

そして、制御装置１００は、ＭＯＰ５０の復帰要求が生じるまでＳ１５０の処理を繰り返し実行する。
Ｓ１５０にて、制御装置１００は、ＭＯＰ５０の復帰要求があると判定する場合（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、ＭＯＰ５０の早期復帰要求があるか否かを判定する（Ｓ１６０）。

このＳ１６０において、制御装置１００は、今後の車両システム状態やライン圧の要求値がＥＯＰ８０の単独運転だけでは維持できない場合や、今回のＭＯＰ５０の復帰要求が早期の応答性を要求する車両システム状態の切り替わりである場合に、ＭＯＰ５０の早期復帰要求があると判定する。なお、ＭＯＰ５０の早期復帰要求が生じる具体例としては、例えば、車両運転者によるガレージ操作やアクセル操作による加速要求時などが挙げられる。つまり、ＥＯＰ８０による油圧供給の限界を超え、かつ車両運転者の意志を伴うＭＯＰ５０の復帰要求を、ＭＯＰ５０の早期復帰要求として設定する。

Ｓ１６０にて、制御装置１００は、ＭＯＰ５０の早期復帰要求がないと判定する場合（Ｓ１６０：ＮＯ）、電動機３０の駆動を開始することによりＭＯＰ５０の駆動を開始する（Ｓ１９０）。

次に、制御装置１００は、ライン圧ＰＬを設定する（Ｓ２００）。このＳ２００にて、制御装置１００は、自動変速機４８が有する摩擦係合要素の係合や係合操作の再現性を確保するために必要な要求油圧を電動機３０の出力トルクであるＭＧトルクに応じて個々の摩擦係合要素毎に算出する。そして、算出した個々の摩擦係合要素における要求油圧のうちで最大の圧力Ｄを通常時のライン圧ＰＬとして設定する。ちなみに、こうして算出されるライン圧ＰＬが、ＥＯＰ８０の性能限界を超える場合には、ＭＧトルクを抑制することにより摩擦係合要素の滑りを抑えるようにしてもよい。

上記Ｓ１６０にて、制御装置１００は、ＭＯＰ５０の早期復帰要求があると判定する場合（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、電動機３０の駆動を開始することによりＭＯＰ５０の駆動を開始する（Ｓ１７０）。

次に、制御装置１００は、ライン圧の抑制及びＭＧトルクの制限を実行する（Ｓ１８０）。このＳ１８０にて、制御装置１００は、ＭＯＰ５０の駆動を開始するときのライン圧ＰＬの増大を抑制する抑制処理を実行する。より具体的には、上記Ｓ１１０にてＥＯＰ８０の駆動を開始してから維持されているライン圧ＰＬ（圧力Ｌ）をそのまま保持することにより、ライン圧ＰＬの増大を抑制する。なお、本実施形態では、ライン圧ＰＬを上記圧力Ｌにて維持することにより、ＭＯＰ５０の駆動を開始するときのライン圧ＰＬの増大を抑制しているが、例えば、ＭＯＰ５０の駆動を開始するときのライン圧ＰＬを、上記圧力Ｌ以上であって且つＥＯＰ８０の限界能力以下の範囲内でできるだけ低い圧力とすることにより、ライン圧ＰＬの増大を抑制してもよい。

また、こうしたライン圧の抑制を実施すると、ライン圧が供給される摩擦係合要素では滑りが起きるおそれがあるため、摩擦係合要素への入力トルクを低下させるためにＭＧトルクの制限が併せて実施される。このＭＧトルクの制限は、運転状態から要求されているＭＧトルクが、摩擦係合要素の滑りを抑えることができる程度にまで低下するように電動機３０の回転速度を抑制することにより実施される。例えば、トルクコンバータ４２のロックアップクラッチ４５が解放されており、トルクコンバータ状態になっている場合には、トルクコンバータ４２の容量係数を元にトルク算出を行い、その算出されるトルクが摩擦係合要素の滑りを抑えるうえで適したトルクとなるように、電動機３０の回転速度を抑制することで実現してもよい。

Ｓ１８０の処理、またはＳ２００の処理を実行すると、次に、制御装置１００は、ＭＯＰ５０が復帰したか否かを判定する（Ｓ２１０）。このＳ２１０において、制御装置１００は、駆動を開始した電動機３０のモータ回転速度Ｎｍが規定の閾値Ａ以上になっており、且つ上記Ｓ１７０または上記Ｓ１９０にて駆動を開始してからの電動機３０の回転回数Ｎが規定の閾値Ｂ以上となっている場合に、ＭＯＰ５０は復帰したと判定する。

上記閾値Ａとしては、例えば上述したポンプ動作保証値Ｎｍｐが設定されている。また、上記閾値Ｂとしては、以下の値が設定されている。
すなわち、ＭＯＰ５０が停止すると、ＭＯＰ５０や油路などからは作動油が抜けてしまう。そのため、ＭＯＰ５０の駆動が再開されても同ＭＯＰ５０や油路などが作動油で満たされるまでは、たとえモータ回転速度Ｎｍが閾値Ａ以上になっていてもＭＯＰ５０から供給される油圧は低い状態のままになっている可能性がある。そこで、電動機３０の駆動を開始してからＭＯＰ５０や油路などに作動油が十分に再充填されるまでに必要な電動機３０の回転回数を予め計測しておき、その計測した値を上記閾値Ｂに設定する。そして、モータ回転速度Ｎｍが閾値Ａ以上であり、且つ上記回転回数Ｎが閾値Ｂ以上である場合には、ＭＯＰ５０や油路などは作動油で満たされており、必要な油圧を安定して確保することができる状態になっているため、ＭＯＰ５０は復帰したと判定する。ちなみに、ＭＯＰ５０が停止してもＭＯＰ５０や油路などに十分な量の作動油が残る構造となっている場合には、Ｓ２１０においてモータ回転速度Ｎｍと上記閾値Ａとの比較判定のみを行うようにしてもよい。

上記Ｓ２１０にて肯定判定するまで、制御装置１００は、Ｓ２１０の処理を繰り返し実行する。
Ｓ２１０にて、制御装置１００は、ＭＯＰ５０が復帰したと判定する場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、Ｓ１８０にて開始したライン圧の抑制及びＭＧトルクの制限を解除して（Ｓ２２０）、Ｓ２３０以降の処理を進める。なお、ライン圧の抑制及びＭＧトルクの制限が実行されていない場合には、制御装置１００は、Ｓ２１０の処理を省略して、Ｓ２３０以降の処理を進める。

図３に示すＳ２３０において、制御装置１００は、現在、内燃機関１０の始動要求があるか否かを判定する（Ｓ２３０）。
そして、内燃機関１０の始動要求があると判定する場合（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、クラッチ機構２０の状態を係合準備状態から係合状態に移行させる係合処理を実行する（Ｓ２４０）。この係合処理を開始すると、制御装置１００は、クラッチ機構２０の指示圧Ｃｐを、準備圧ＰＰよりも増加させてクラッチ機構２０を半クラッチ状態にする。そして、機関回転速度ＮＥとモータ回転速度Ｎｍとが同期すると、クラッチ機構２０を完全係合状態に維持するために必要な係合圧ＫＰにまで指示圧Ｃｐを増加させる。

なお、機関回転速度ＮＥとモータ回転速度Ｎｍとが同期すると、制御装置１００は、内燃機関１０の燃料噴射や混合気の点火を開始する。
次に、制御装置１００は、機関始動が完了したか否かを判定する（Ｓ２５０）。本実施形態では、機関回転速度ＮＥとモータ回転速度Ｎｍとが同期しており、且つ燃料噴射及び混合気の点火が実施されている場合に、制御装置１００は機関始動が完了したと判定する。

Ｓ２５０にて機関始動が完了したと判定するまで、制御装置１００は、Ｓ２５０の処理を繰り返し実行する。
Ｓ２５０にて、制御装置１００は、機関始動が完了したと判定する場合（Ｓ２５０：ＹＥＳ）、ＥＯＰ８０の駆動を停止して（Ｓ２７０）、本処理を終了する。

上記Ｓ２３０にて、内燃機関１０の始動要求がないと判定する場合（Ｓ２３０：ＮＯ）、制御装置１００は、クラッチ機構２０に供給する油圧を低下させる油圧低下処理を実行する（Ｓ２６０）。この油圧低下処理を開始すると、制御装置１００は、クラッチ機構２０の指示圧Ｃｐをモータ走行モード時の通常圧にまで低下させる。なお、モータ走行モード時の通常圧は、上記準備圧ＰＰよりも低い圧力であり、例えば「０ｋｐａ」としたり、クラッチ機構２０の応答性確保のために、例えば数十ｋｐａ程度の圧力としてもよい。この油圧低下処理が実行されると、クラッチ機構２０の状態は係合準備状態から解放状態に変化する。

このように内燃機関１０の始動要求がなく、クラッチ機構２０を係合状態にする必要がないときには、クラッチ機構２０に供給する油圧が低下される。従って、クラッチ機構２０に供給する油圧を低下させることなく、クラッチ機構２０の状態を係合準備状態のまま維持する場合と比較して、ＭＯＰ５０の駆動に伴う損失が低減する。

そして、油圧低下処理を実行すると、制御装置１００は、ＥＯＰ８０の駆動を停止して（Ｓ２７０）、本処理を終了する。
図４に、上述した一連の処理の作用についてその一例を示す。なお、図４（Ａ）は始動要求の状態、図４（Ｂ）はアクセル操作量の状態、図４（Ｃ）はブレーキ操作量の状態、図４（Ｄ）は車速の状態、図４（Ｅ）は油圧の状態、図４（Ｆ）は機関回転速度及びモータ回転速度の状態、図４（Ｇ）は電動式オイルポンプの動作状態、図４（Ｈ）はライン圧の状態をそれぞれ示す。

また、図４に示す時刻ｔ１以前では、モータクリープ走行が実施されており内燃機関１０は運転を停止している。また、図４に示す時刻ｔ２～時刻ｔ３の間、及び時刻ｔ６以降は、実線で示す機関回転速度ＮＥと一点鎖線で示すモータ回転速度Ｎｍとが一致しているものとする。

ブレーキペダルが踏み込まれていると、車速ＳＰ及びモータ回転速度Ｎｍは徐々に低下していく。そして、モータ回転速度Ｎｍが上記ポンプ動作保証値Ｎｍｐにまで低下すると、モータ回転速度Ｎｍはポンプ動作保証値Ｎｍｐにて維持されることにより上記準備処理を実行するための油圧が確保される。そして、時刻ｔ１において車速ＳＰが「０」になると、準備処理が開始される。

時刻ｔ２において、クラッチ機構２０が係合準備状態になったと判定されると、電動機３０の駆動が停止する。この電動機３０の駆動停止中は、ＥＯＰ８０の駆動を通じて油圧は確保されているため、電動機３０によって駆動されるＭＯＰ５０が電動機３０の駆動停止によって停止している状態でも、クラッチ機構２０は係合準備状態に維持されるとともに、自動変速機４８の摩擦係合要素の係合状態も維持される。

このように電動機３０の駆動停止中には、クラッチ機構２０の状態が係合準備状態となっているようにクラッチ機構２０は制御される。そのため、解放状態にあったクラッチ機構２０を内燃機関１０の始動要求に基づいて係合状態にする際には、クラッチ機構２０は速やかに係合するようになる。従って、消費電力低減のために電動機３０の駆動停止を実行する場合でも、機関始動は速やかに行うことができる。

時刻ｔ３において、ブレーキペダルの踏み込みが解除される等により、ＭＯＰ５０の復帰要求が生じると、電動機３０の駆動が再開されて、モータ回転速度Ｎｍは「０」から増加し始める。このとき、ＭＯＰ５０の復帰要求が早期復帰要求でない場合には、二点鎖線Ｌ２にて示すように、ライン圧ＰＬは上記圧力Ｌから上記圧力Ｄに変更される。

一方、ＭＯＰ５０の復帰要求が早期復帰要求である場合には、上述したライン圧の抑制が実行されることにより、ライン圧ＰＬは、実線に示すように圧力Ｌのまま維持される。こうしたライン圧の増大を抑える抑制処理が実行されることにより、ＥＯＰ８０の吐出圧の増大が抑制される。また、そうしたライン圧の抑制に併せてＭＧトルクの制限も実行される。

時刻ｔ４において、アクセルペダルが大きく踏み込まれることにより、電動機３０のトルクだけでは補うことのできない車両駆動トルクが要求されると、内燃機関１０の始動要求が生じる。そして時刻ｔ５において、モータ回転速度Ｎｍが閾値Ａ以上であり且つ上記回転回数Ｎが閾値Ｂ以上であるという条件が成立して、ＭＯＰ５０の駆動が復帰したと判定される。上記時刻ｔ３にて生じたＭＯＰ５０の復帰要求が早期復帰要求であった場合には、時刻ｔ５におけるＭＯＰ５０の復帰判定により、上述したライン圧の抑制が解除される。これにより、ライン圧ＰＬは上記圧力Ｌから上記圧力Ｄに変更される。また、この時刻ｔ５においてＭＧトルクの制限も解除される。

そして、時刻ｔ５において始動要求が生じていると、上記の係合処理が開始されることにより、クラッチ機構２０の状態は係合準備状態から半クラッチ状態になる。これにより機関回転速度ＮＥは「０」から増加し始める。そして、時刻ｔ６において、機関回転速度ＮＥとモータ回転速度Ｎｍとが同期すると、クラッチ機構２０は完全係合状態になる。また、時刻ｔ６では、内燃機関１０の燃料噴射や混合気の点火が開始されて、機関始動は完了したと判定されることにより、ＥＯＰ８０の駆動は停止される。

ここで、機関始動が完了する前にＥＯＰ８０を停止させると、クラッチ機構２０に供給される油圧が低下するため、クラッチ機構２０の係合状態が不安定になり、例えば機関始動を安定して行うことができなくなるおそれがある。この点、本実施形態では、機関始動が完了したときにＥＯＰ８０を停止させるため、クラッチ機構２０の係合状態が安定するようになる。

本実施形態によれば以下の効果が得られる。
（１）上述したように、ＥＯＰ８０が駆動している状態において、ＭＯＰ５０の早期復帰要求に従いＭＯＰ５０の駆動を開始するときには、ライン圧の増大を抑える抑制処理が実行されることにより、ＥＯＰ８０の吐出圧の増大が抑制される。そのため、ＭＯＰ５０に繋がる第１吐出油路９２にあって、ＥＯＰ８０の吐出圧が作用する第１逆止弁９４の背圧側の圧力増大が抑制されるようになり、第１逆止弁９４の開弁が容易になるため、ＭＯＰ５０は速やかに立ち上げるようになる。

（２）上記ライン圧の抑制を行うときには、ＭＧトルクの制限も併せて行うようにしている。そのため、ライン圧の抑制に起因する摩擦係合要素の滑りを抑えることができる。
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・図２に示したＳ１６０、Ｓ１９０、及びＳ２００の処理を省略することにより、ＭＯＰ５０の復帰要求がある場合には、その要求が早期復帰要求であるか否かにかかわらず、ライン圧の抑制及びＭＧトルクの制限を実行してもよい。

・ライン圧の抑制に併せたＭＧトルクの制限を行わなくてもよい。この場合でも、上記（１）に記載の効果を得ることができる。
・図３のＳ２６０の処理にて、油圧低下処理を実行する際には、クラッチ機構２０の指示圧Ｃｐをモータ走行モード時の通常圧にまで低下させるようにした。この他、油圧低下処理として、ＥＯＰ８０の駆動を停止する処理を実行することにより、クラッチ機構２０に供給する油圧を低下させるようにしてもよい。こうした変更例によれば、上記実施形態と比べてＥＯＰ８０の消費電力を抑えることができる。

・電動機３０の駆動停止中に上記係合準備状態を維持できるのであれば、ＥＯＰ８０の駆動開始時期は適宜変更することができる。
・図２～図４を参照して説明したＭＯＰ５０及びＥＯＰ８０の駆動態様は適宜変更してもよい。

・制御装置１００はＣＰＵ１１０とメモリ１２０とを備えており、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。例えば、上記実施形態において実行されるソフトウェア処理の少なくとも一部を処理する専用のハードウェア回路（たとえばＡＳＩＣ等）を備えてもよい。すなわち、制御装置１００は、以下の（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）上記処理の全てをプログラムに従って実行する処理装置と、プログラムを記憶するメモリ等のプログラム格納装置とを備える。（ｂ）上記処理の一部をプログラムに従って実行する処理装置及びプログラム格納装置と、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備える。（ｃ）上記処理の全てを実行する専用のハードウェア回路を備える。ここで、処理装置及びプログラム格納装置を備えたソフトウェア処理回路や、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。すなわち、上記処理は、１または複数のソフトウェア処理回路及び１または複数の専用のハードウェア回路の少なくとも一方を備えた処理回路によって実行されればよい。

・車両５００は、原動機として内燃機関及び電動機を備える車両に限らない。たとえば内燃機関を備えるものの電動機を備えない車両であってもよく、また、電動機を備えるものの内燃機関を備えない車両であってもよい。

１０…内燃機関
２０…クラッチ機構
３０…電動機
４２…トルクコンバータ
４５…ロックアップクラッチ
４８…自動変速機
５０…機械式オイルポンプ
６０…ディファレンシャルギヤ
６５…駆動輪
８０…電動式オイルポンプ
９０…油圧調整機構
１００…車載制御装置
５００…車両

Claims (1)

1. 車両に搭載された原動機の駆動力により駆動される機械式オイルポンプと、
   電動式オイルポンプと、
   自動変速機に設けられて油圧にて動作する摩擦係合要素と、
   前記機械式オイルポンプと前記電動式オイルポンプとを油圧源として前記摩擦係合要素を制御するためのライン圧を調整する油圧調整機構と、
   前記油圧調整機構の油圧取り込み口に繋がる取り込み油路と、
   前記取り込み油路から分岐して前記機械式オイルポンプの吐出口に繋がるとともに当該吐出口への流体の流入を抑制する第１逆止弁を備えた第１吐出油路と、
   前記取り込み油路から分岐して前記電動式オイルポンプの吐出口に繋がるとともに当該吐出口への流体の流入を抑制する第２逆止弁を備えた第２吐出油路と、を有する車両に搭載される制御装置であって、
   前記電動式オイルポンプが駆動している状態で前記機械式オイルポンプの駆動を開始するときのライン圧の増大を抑える抑制処理を実行する
   車載制御装置。

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