JP2022030010A - 重荷重用チューブレスタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】他の性能への影響を抑えながら、ライフ性能及び氷雪上性能の向上を達成できる、重荷重用チューブレスタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は７５％以上９０％以下の偏平比を有する。トレッド４の幅の、リム幅に対する比率は１０５％以上１２５％以下である。トレッド面２８の端Ｔｅにおけるタイヤ２の厚さの、赤道面におけるタイヤ２の厚さに対する比率は１２４％以上１３２％以下である。カーカス１２の輪郭はバットレス円弧と下部円弧とを含む。バットレス円弧の半径の、ビードベースラインからビード８の端ＰＡまでの径方向距離に対する比率は７０％以上９５％以下である。バットレス円弧の半径の、下部円弧の半径に対する比率は１００％以上１１０％以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用チューブレスタイヤに関する。

トラック、バス等の車両に装着される、重荷重用チューブレスタイヤには、大きな荷重が作用する。このタイヤでは、大きな荷重に耐えうるよう必要な剛性を確保しながら、性能の向上が検討されている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２００７－４５３７５号公報

ライフ性能や氷雪上性能の向上を図るために、幅広のトレッドの採用が検討される。トレッドに幅広トレッドを採用すると、ショルダー部の厚さが増し、例えば、タイヤ質量の増加、転がり抵抗の上昇、及びベルト端での損傷の発生が懸念される。ショルダー部のボリュームコントロールのために、例えば、溝深さを調整すると、ライフ性能が損なわれる恐れがある。他の性能への影響を抑えながら、ライフ性能及び氷雪上性能の向上を図るのは難しい。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、他の性能への影響を抑えながら、ライフ性能及び氷雪上性能の向上を達成できる、重荷重用チューブレスタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る重荷重用チューブレスタイヤは、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において前記カーカスの外側に位置するベルトと、前記ベルトの端と前記カーカスとの間に位置する一対のクッションと、径方向において前記ベルトの外側に位置するトレッドとを備え、７５％以上９０％以下の偏平比を有する。前記トレッドは路面と接触するトレッド面を備え、前記トレッドの幅の、前記タイヤが装着される正規リムのリム幅に対する比率は１０５％以上１２５％以下である。前記トレッド面の端における前記タイヤの厚さの、赤道面における前記タイヤの厚さに対する比率は、１２４％以上１３２％以下である。前記カーカスの輪郭は、前記クッションと重複する部分の輪郭を表す円弧としてのバットレス円弧と、前記カーカスの最大幅位置から前記ビードの端までの部分の輪郭を表す円弧としての下部円弧とを含む。前記バットレス円弧の半径の、ビードベースラインから前記ビードの端までの径方向距離に対する比率は７０％以上９５％以下である。前記バットレス円弧の半径の、前記下部円弧の半径に対する比率は１００％以上１１０％以下である。

好ましくは、この重荷重用チューブレスタイヤでは、前記トレッドの幅の、前記タイヤの断面幅に対する比率は、８３％以上８７％以下である。

好ましくは、この重荷重用チューブレスタイヤでは、前記タイヤの内面と外面との境界がトゥであり、前記トレッドの幅の、一方のトゥから他方のトゥまでの軸方向距離で表される、トゥ間隔に対する比率が、１５１％以上１６２％以下である。

好ましくは、この重荷重用チューブレスタイヤでは、ビードベースラインから前記タイヤの断面幅が得られる前記タイヤの外面上の位置までの径方向距離の、前記ビードベースラインから前記ベルトの頂までの径方向距離に対する比率は、５２％以上６０％以下である。

好ましくは、この重荷重用チューブレスタイヤでは、前記カーカスは列した多数のカーカスコードを含み、カーカスコードの外径は０．６ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。前記カーカスコードの材質はチールである。

本発明によれば、他の性能への影響を抑えながら、ライフ性能及び氷雪上性能の向上を達成できる、重荷重用チューブレスタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用チューブレスタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１に示されたタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１に示されたタイヤの赤道面に沿った拡大断面図である。 図４は、図１に示されたタイヤのカーカスの輪郭が示された断面図である。 図５は、タイヤのトゥ間隔の計測方法を説明する図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、タイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本開示では、特に言及がない限り、正規状態において、タイヤ各部の寸法及び角度が測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用チューブレスタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。図２は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、トラック及びバス用タイヤである。

図１及び図２は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。図１及び図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１及び図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１及び図２において、一点鎖線ＥＬはタイヤ２の赤道面を表す。タイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組まれている。図１及び図２に示されたタイヤ２は、正規状態にある。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

図１において、径方向に延びる実線ＲＢＬはリムベースラインである。両矢印ＷＲは、一方のリムベースラインから他方のリムベースラインまでの軸方向距離を表す。この距離ＷＲが、このタイヤ２が装着されるリムＲのリム幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。リムベースラインは、リム幅ＷＲ（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の軸方向外端である。この外端ＰＷは、このタイヤ２の外面に模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる、仮想外面に基づいて特定される。両矢印ＷＳは一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離である。この距離ＷＳが、このタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。この外端ＰＷは、タイヤ２の断面幅ＷＳが得られる、タイヤ２の外面上の位置である。両矢印ＨＷは、ビードベースラインからタイヤ２の断面幅ＷＳが得られる、タイヤ２の外面上の位置ＰＷまでの径方向距離である。

図１において、符号ＰＴはこのタイヤ２の径方向内端である。この内端ＰＴはトゥとも称される。トゥＰＴは、タイヤ２の外面と内面との境界である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション１６、インナーライナー１８、インスレーション２０、一対の補強層２２、一対の層間ストリップ２４、及び一対のエッジストリップ２６を備える。

トレッド４は、径方向において、ベルト１４の外側に位置する。トレッド４の外面には路面と接触するトレッド面２８が構成される。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２８を備える。図１において、符号ＰＥはトレッド面２８と赤道面との交点である。交点ＰＥはタイヤ２の赤道である。タイヤ２の赤道ＰＥは、タイヤ２の径方向外端でもある。赤道面上に溝がある場合には、トレッド面２８に溝がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて、このタイヤ２の赤道ＰＥは特定される。

図１において、両矢印ＨＳはビードベースラインから赤道ＰＥまでの径方向距離である。この距離ＨＳは、このタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

図１において、符号Ｔｅはトレッド面２８の端である。このトレッド面２８の端Ｔｅは、タイヤ２の路面との接地面の端、詳細には、この接地面の軸方向外端に対応する、トレッド４の外面上の位置である。

トレッド面２８の端Ｔｅを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この装置において、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷し、キャンバー角を０°としこのタイヤ２を平らな路面に接地させることで、この接地面は得られる。

図２において、両矢印ＷＴは、一方のトレッド面２８の端Ｔｅから他方のトレッド面２８の端Ｔｅまでの軸方向距離である。このタイヤ２では、この距離ＷＴがトレッド４の幅である。

トレッド４は、ベース部３０と、このベース部３０の径方向外側に位置するキャップ部３２とを備える。ベース部３０及びキャップ部はそれぞれ、架橋ゴムからなる。

トレッド４には、周方向に連続して延びる溝３４（すなわち、周方向溝３４）が刻まれる。これにより、トレッド４には、軸方向に並列した複数の陸部３６が構成される。このトレッド４は、周方向溝３４によって区画された複数の陸部３６を有する。このタイヤ２のトレッド４に５本の周方向溝３４が刻まれ、６本の陸部３６が構成される。

５本の周方向溝３４のうち、軸方向において、外側に位置する周方向溝３４がショルダー周方向溝３４ｓである。ショルダー周方向溝３４ｓの内側に位置する周方向溝３４がミドル周方向溝３４ｍである。ミドル周方向溝３４ｍの内側に位置する周方向溝３４がセンター周方向溝３４ｃである。このタイヤ２では、センター周方向溝３４ｃが赤道面上に位置する。

６本の陸部３６のうち、軸方向において外側に位置し、トレッド面２８の端Ｔｅを含む陸部３６がショルダー陸部３６ｓである。軸方向において、ショルダー陸部３６ｓの内側に位置する陸部３６がミドル陸部３６ｍである。軸方向において、ミドル陸部３６ｍの内側に位置する陸部３６がセンター陸部３６ｃである。このタイヤ２のトレッド４には、２本のセンター陸部３６ｃが設けられ、両センター陸部３６ｃの間がセンター周方向溝３４ｃである。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、周方向溝３４の幅はトレッド面２８の幅の１％以上１０％以下が好ましい。この周方向溝３４の深さは、１０ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。トレッド面２８の幅は、トレッド面２８の一方の端Ｔｅから他方の端Ｔｅまでの軸方向距離で表される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端からカーカス１２に沿って径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア３８と、エイペックス４０とを備える。

コア３８は、周方向に延びる。図示されないが、コア３８は巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス４０は、コア３８の径方向外側に位置する。エイペックス４０は、コア３８から径方向外向きに延びる。符号ＰＡは、エイペックス４０の径方向外端である。この外端ＰＡは、ビード８の端でもある。

図１において、両矢印ＨＡはビードベースラインからビード８の端ＰＡまでの径方向距離である。この距離ＨＡはビード８の高さとも称される。

エイペックス４０は先細りである。エイペックス４０は、内側エイペックス４０ｕと外側エイペックス４０ｓとを備える。外側エイペックス４０ｓは径方向において内側エイペックス４０ｕの外側に位置する。内側エイペックス４０ｕ及び外側エイペックス４０ｓは架橋ゴムからなる。外側エイペックス４０ｓは内側エイペックス４０ｕに比して軟質である。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。チェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲと接触する。チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡す。このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ４２を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ４２からなる。

このタイヤ２では、カーカスプライ４２はそれぞれのビード８のコア３８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ４２は、一方のコア３８から他方のコア３８に向かって延びるプライ本体４２ａと、このプライ本体４２ａに連なりそれぞれのコア３８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部４２ｂとを有する。このタイヤ２では、折り返し部４２ｂの端は、従来タイヤと同様の位置に配置される。

図３は、赤道面に沿った、タイヤ２の断面が示される。図３において、左右方向はタイヤ２の周方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。

図３に示されるように、カーカス１２をなすカーカスプライ４２は並列した多数のカーカスコード４４を含む。これらカーカスコード４４はトッピングゴム４４で覆われる。このタイヤ２では、カーカスコード４４の材質はスチールである。カーカスコード４４はスチールコードである。

図３において、両矢印ＣＤはカーカスコード４４の外径である。このタイヤ２では、カーカスコード４４の外径ＣＤは０．６ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

外径ＣＤが０．６ｍｍ以上に設定されることにより、カーカスコード４４自体が適度な剛性を有する。このカーカスコード４４を含むカーカスプライ４２では、カーカスコード４４の切断を伴う損傷が発生しにくい。この観点から、外径ＣＤは０．７ｍｍ以上が好ましい。外径ＣＤが１．０ｍｍ以下に設定されることにより、カーカスコード４４によるカーカスプライ４２の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好なリム組み性が維持される。細いカーカスコード４４は、タイヤ２の軽量化に貢献する。この観点から、外径ＣＤは０．９ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、カーカスプライ４２に含まれるカーカスコード４４のエンズは２０本以上が好ましく、４０本以下が好ましい。カーカスコード４４のエンズは、カーカスプライ４２の幅５０ｍｍ当りに含まれるカーカスコード４４の本数により表される。

カーカスコード４４のエンズが２０本以上に設定されることにより、カーカスプライ４２が適度な剛性を有する。過剰な変形が抑えられるので、このカーカスプライ４２では、カーカスコード４４の切断を伴う損傷が発生しにくい。この観点から、カーカスコード４４のエンズは２５本以上がより好ましい。カーカスコード４４のエンズが４０本以下に設定されることにより、カーカスプライ４２の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、良好なリム組み性が維持される。

このタイヤ２では、カーカスコード４４の切断を伴う損傷の発生が効果的に抑えられる観点から、カーカスコード４４の外径ＣＤが０．６ｍｍ以上であり、カーカスコード４４のエンズが２０本以上であるのが好ましい。タイヤ質量の増加が抑えられ、良好なリム組み性が維持される観点から、カーカスコード４４の外径ＣＤが１．０ｍｍ以下であり、カーカスコード４４のエンズが４０本以下であるのが好ましい。

図１に示されるように、ベルト１４は径方向においてトレッド４の内側に位置する。このベルト１４は、径方向においてカーカス１２の外側に位置する。

ベルト１４は、径方向に積層された複数の層４８で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４は３枚の層４８で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する層４８の数に特に制限はない。ベルト１４の構成はタイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されないが、それぞれの層４８は並列された多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

このタイヤ２では、４枚の層４８のうち、第一層４８Ａと第三層４８Ｃとの間に位置する第二層４８Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四層４８Ｄが、最小の軸方向幅を有する。

図１において、符号ＰＢがベルト１４の頂である。この頂ＰＢは、ベルト１４の径方向外端により表される。両矢印ＨＢは、ビードベースラインからベルト１４の頂ＰＢまでの径方向距離である。この径方向距離ＨＢはベルトトップ高さとも称される。

このタイヤ２では、ベルトトップ高さＨＢに対するビード８の高さＨＡの比率（ＨＡ／ＨＢ）が３５％以上４５％以下であるように、ビード８の高さＨＡが調整される。この比率（ＨＡ／ＨＢ）は、３７％以上が好ましく、４３％以下が好ましい。

それぞれのクッション１６は、径方向において、ベルト１４の端とカーカス１２との間に位置する。クッション１６は、架橋ゴムからなる。

図１に示されるように、このタイヤ２では、クッション１６は、ベルト１４の端５０（詳細には、第二層４８Ｂの端５０）の部分において最大の厚さを有する。クッション１６は、その最大の厚さを有する部分から軸方向内向きに先細りである。クッション１６は、その最大の厚さを有する部分から径方向内向きに先細りである。

図１に示されるように、赤道面側に位置するクッション１６の端５２（以下、横端５２）は、軸方向において、ショルダー周方向溝３４ｓの外側に位置する。ビード８側に位置するクッション１６の端５４（以下、縦端５４）は、径方向において、タイヤ２の軸方向外端ＰＷよりも外側に位置する。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。

インスレーション２０は、カーカス１２とインナーライナー１８との間に位置する。インスレーション２０は、カーカス１２と接合し、インナーライナー１８と接合する。言い換えれば、インナーライナー１８は、インスレーション２０を介してカーカス１２に接合される。インスレーション２０は、接着性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれの補強層２２は、ビード８の部分に位置する。補強層２２は、カーカスプライ４２に沿って、コア３８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、補強層２２とビード８との間にカーカスプライ４２が位置する。

図示されないが、補強層２２は並列した多数のフィラーコードを含む。補強層２２においてフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。フィラーコードの材質はスチールである。

このタイヤ２では、補強層２２の一方の端（以下、内端）は径方向において内側エイペックス４０ｕの外端とコア３８との間に位置する。補強層２２の他方の端（以下、外端）は、径方向において、折り返し部４２ｂの端とコア３８との間に位置する。図１に示されるように、このタイヤ２では、径方向において、補強層２２の外端はその内端よりも内側に位置する。

それぞれの層間ストリップ２４は、ビード８の外側エイペックス４０ｓとチェーファー１０との間に位置する。層間ストリップ２４は、折り返し部４２ｂの端、そして補強層２２の外端を覆う。層間ストリップ２４は架橋ゴムからなる。

それぞれのエッジストリップ２６は、ビード８の外側エイペックス４０ｓと層間ストリップ２４との間に位置する。このエッジストリップ２６に、折り返し部４２ｂの端の部分が当接する。このタイヤ２では、エッジストリップ２６と層間ストリップ２４との間に折り返し部４２ｂの端が挟まれる。エッジストリップ２６は架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、エッジストリップ２６は層間ストリップ２４の材質と同じ材質からなる。

図４は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。この図４には、タイヤ２に含まれるカーカス１２の輪郭ＣＬが示される。このカーカス１２の輪郭ＣＬは、正規状態のタイヤ２において特定されるプライ本体４２ａの輪郭である。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。このタイヤ２が複数のプライ本体４２ａを含む場合、タイヤ２の外面側に位置するプライ本体４２ａに基づいて、カーカス１２の輪郭ＣＬは特定される。

図４において、符号ＰＬは、クッション１６の横端５２を通り径方向に延びる直線とカーカス１２の輪郭ＣＬとの交点である。符号ＰＶは、クッション１６の縦端５４を通り軸方向に延びる直線とカーカス１２の輪郭ＣＬとの交点である。このタイヤ２では、このカーカス１２の輪郭ＣＬのうち、交点ＰＬから交点ＰＶまでの部分が、クッション１６と重複する部分の輪郭である。

このタイヤ２では、クッション１６と重複する部分の輪郭は円弧で表され、この円弧はバットレス円弧と称される。図４において、符号ＣＢはこのバットレス円弧の中心である。このタイヤ２では、バットレス円弧の中心ＣＢは次のようにして特定される。

交点ＰＬと交点ＰＶとを結ぶ線分の垂直二等分線（以下、第一垂直二等分線Ｌ１）が描かれる。第一垂直二等分線Ｌ１とカーカス１２の輪郭ＣＬとの交点Ｐ１が求められる。交点Ｐ１と交点ＰＬとを結ぶ線分の垂直二等分線（以下、第二垂直二等分線Ｌ２）が描かれる。第二垂直二等分線Ｌ２と、第一垂直二等分線Ｌ１との交点（以下、第一交点とも称される。）が、バットレス円弧の中心ＣＢである。
図示されないが、交点Ｐ１と交点ＰＶとを結ぶ線分の垂直二等分線（以下、第三垂直二等分線Ｌ３）を描き、この第三垂直二等分線Ｌ３と第一垂直二等分線Ｌ１との交点（以下、第二交点とも称される。）により、バットレス円弧の中心ＣＢが表されてもよい。

図４において、矢印Ｒｂはバットレス円弧の半径である。このタイヤ２では、第一垂直二等分線Ｌ１に沿って計測される中心ＣＢからカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さと、第二垂直二等分線Ｌ２に沿って計測される中心ＣＢからカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さとの平均値がこのバットレス円弧の半径Ｒｂとして表される。
第三垂直二等分線Ｌ３（図示されず）と第一垂直二等分線Ｌ１との交点、すなわち、第二交点により、バットレス円弧の中心ＣＢが表される場合には、第一垂直二等分線Ｌ１に沿って計測される第二交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さと、第三垂直二等分線Ｌ３に沿って計測される第二交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さとの平均値がこのバットレス円弧の半径Ｒｂとして表される。
第二垂直二等分線Ｌ２と第一垂直二等分線Ｌ１との交点、すなわち第一交点と、第二交点とが一致する場合には、第一垂直二等分線Ｌ１に沿って計測される第一交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さ及び第二垂直二等分線Ｌ２に沿って計測される第一交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さ、並びに、第一垂直二等分線Ｌ１に沿って計測される第二交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さ及び第三垂直二等分線Ｌ３に沿って計測される第二交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さの平均値が、このバットレス円弧の半径Ｒｂとして表される。第一交点と、第二交点との間の距離が３ｍｍ以内にある場合が、第一交点と第二交点とが一致する場合である。なお、第一交点と第二交点とが一致しない場合は、第一垂直二等分線Ｌ１と第二垂直二等分線Ｌ２との交点で表される第一交点がバットレス円弧の中心ＣＢとされ、このバットレス円弧の半径Ｒｂが特定される。

図４において、符号ＰＭは、カーカス１２の輪郭ＣＬの軸方向外端である。カーカス１２は、この外端ＰＭの位置において、最大幅を示す。符号ＰＭで示される位置は、カーカス１２の最大幅位置に対応する、カーカス１２の輪郭ＣＬ上の位置である。このタイヤ２では、この軸方向外端ＰＭは、前述の軸方向外端ＰＷを通り軸方向に延びる直線上に位置する。符号ＰＮは、ビード８の端ＰＡを通り軸方向に延びる直線とカーカス１２の輪郭ＣＬとの交点である。このタイヤ２では、このカーカス１２の輪郭ＣＬのうち、軸方向外端ＰＭから交点ＰＮまでの部分が、カーカス１２の最大幅位置からビード８の端ＰＡまでの部分の輪郭である。

このタイヤ２では、カーカス１２の最大幅位置からビード８の端ＰＡまでの部分の輪郭は円弧で表され、この円弧は下部円弧と称される。図３において、符号ＣＳはこの下部円弧の中心である。このタイヤ２では、下部円弧の中心ＣＳは次のようにして特定される。

軸方向外端ＰＭと交点ＰＮとを結ぶ線分の垂直二等分線（以下、第四垂直二等分線Ｌ４）が描かれる。第四垂直二等分線Ｌ４とカーカス１２の輪郭ＣＬとの交点Ｐ４が求められる。交点Ｐ４と交点ＰＮとを結ぶ線分の垂直二等分線（以下、第五垂直二等分線Ｌ５）が描かれる。第五垂直二等分線Ｌ５と、第四垂直二等分線Ｌ４との交点（以下、第三交点とも称される。）が、下部円弧の中心ＣＳである。このタイヤ２では、下部円弧の中心ＣＳは、軸方向外端ＰＭを通り軸方向に延びる直線上に位置するのが好ましい。
図示されないが、交点Ｐ４と軸方向外端ＰＭとを結ぶ線分の垂直二等分線（以下、第六垂直二等分線Ｌ６）を描き、この第六垂直二等分線Ｌ６と第四垂直二等分線Ｌ４との交点（以下、第四交点とも称される。）により、下部円弧の中心ＣＳが表されてもよい。

図４において、矢印Ｒｓは下部円弧の半径である。このタイヤ２では、第四垂直二等分線Ｌ４に沿って計測される中心ＣＳからカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さと、第五垂直二等分線Ｌ５に沿って計測される中心ＣＳからカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さとの平均値がこの下部円弧の半径Ｒｓとして表される。
第六垂直二等分線Ｌ６（図示されず）と第四垂直二等分線Ｌ４との交点、すなわち、第四交点により、下部円弧の中心ＣＳが表される場合には、第四垂直二等分線Ｌ４に沿って計測される第四交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さと、第六垂直二等分線Ｌ６に沿って計測される第四交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さとの平均値がこの下部円弧の半径Ｒｓとして表される。
第五垂直二等分線Ｌ５と第四垂直二等分線Ｌ４との交点、すなわち第三交点と、第四交点とが一致する場合には、第四垂直二等分線Ｌ４に沿って計測される第三交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さ及び第五垂直二等分線Ｌ５に沿って計測される第三交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さ、並びに、第四垂直二等分線Ｌ４に沿って計測される第四交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さ及び第六垂直二等分線Ｌ６に沿って計測される第四交点からカーカス１２の輪郭ＣＬまでの長さの平均値が、この下部円弧の半径Ｒｓとして表される。第三交点と、第四交点との間の距離が３ｍｍ以内にある場合が、第三交点と第四交点とが一致する場合である。なお、第三交点と第四交点とが一致しない場合は、第四垂直二等分線Ｌ４と第五垂直二等分線Ｌ５との交点で表される第三交点が下部円弧の中心ＣＳとされ、この下部円弧の半径Ｒｓが特定される。

このタイヤ２では、リムＲすなわち正規リムに組み、内圧を正規内圧に調整し、荷重をかけない、正規状態において、カーカス１２の輪郭ＣＬは、クッション１６と重複する部分の輪郭を表す円弧としてのバットレス円弧と、カーカス１２の最大幅位置からビード８の端ＰＡまでの部分の輪郭を表す円弧としての下部円弧とを含む。

図２において、両矢印ＴＡは赤道面におけるタイヤ２の厚さである。この厚さＴＡは、赤道面に沿って計測されるタイヤ２の内面から外面までの距離で表される。実線ＬＥは、トレッド面２８の端Ｔｅを通る、カーカス１２、詳細には、カーカスプライ４２の一部をなし、カーカス１２の輪郭ＣＬの特定に用いられるプライ本体４２ａの法線である。両矢印ＴＥは、この法線ＬＥに沿って計測されるタイヤ２の内面から外面までの距離である。このタイヤ２では、この距離ＴＥが、トレッド面２８の端Ｔｅにおけるタイヤ２の厚さである。

図２において、両矢印ＴＢは、赤道面におけるトレッド４の厚さである。この厚さＴＢは、ベルト１４の頂ＰＢから赤道ＰＥまでの距離により表される。このタイヤ２では、このトレッド４の厚さＴＢの、赤道面におけるタイヤ２の厚さＴＡに対する比率（ＴＢ／ＴＡ）は６０％以上８０％以下の範囲で設定される。

このタイヤ２では、断面高さＨＳの、断面幅ＷＳに対する比（ＨＳ／ＷＳ）で表される偏平比は７５％以上９０％以下である。言い換えれば、このタイヤ２は、７５％以上９０％以下の偏平比を有する。このタイヤ２は、高偏平タイヤである。

このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、リム幅ＷＲに対する比率（ＷＴ／ＷＲ）は１０５％以上１２５％以下である。

比率（ＷＴ／ＷＲ）が１０５％以上であるので、十分な面積を有するトレッド面２８が構成される。接地圧が低減されるので、このタイヤはライフ性能の向上を図ることができる。十分なグリップ力も確保されるので、このタイヤは氷雪上性能の向上も図ることができる。この観点から、この比率（ＷＴ／ＷＲ）は１０７％以上が好ましく、１０９％以上がより好ましい。

比率（ＷＴ／ＷＲ）が１２５％以下であるので、幅広のトレッドによる、タイヤ質量及び転がり抵抗への影響が抑えられる。この観点から、この比率（ＷＴ／ＷＲ）は１２３％以下が好ましく、１２１％以下がより好ましい。

ところで、比率（ＷＴ／ＷＲ）が１０５％以上である、幅広のトレッドを、トレッド４に採用すると、トレッド４の端の部分（以下、ショルダー部とも称される。）の厚さが増し、例えば、タイヤ質量の増加、転がり抵抗の上昇、及びベルト１４の端５０付近での損傷の発生が懸念される。このショルダー部のボリュームコントロールのために、例えば、溝深さを調整すると、ライフ性能が損なわれる恐れもある。

しかしこのタイヤ２では、トレッド面２８の端Ｔｅにおけるタイヤ２の厚さＴＥの、赤道面におけるタイヤ２の厚さＴＡに対する比率（ＴＥ／ＴＡ）が１２４％以上１３２％以下である。

比率（ＴＥ／ＴＡ）が１３２％以下であるので、トレッド４が広い幅ＷＴを有しているにも関わらず、ショルダー部の厚さ増加が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、ショルダー部の厚さを考慮していない、従来の、幅広のトレッドを有するタイヤに比べて、タイヤ質量の減量が図れる。変形に伴う発熱が効果的に抑えられるので、転がり抵抗の上昇や、ベルト１４の端５０の付近での損傷の発生も抑えられる。ショルダー部のボリュームコントロールのために、溝深さを調整する必要もないので、このタイヤ２では、良好なライフ性能及び氷雪上性能が維持される。この観点から、この比率（ＴＥ／ＴＡ）は１３０％以下が好ましい。

比率（ＴＥ／ＴＡ）が１２４％以上であるので、ショルダー部に必要な剛性が確保される。このタイヤ２では、幅広のトレッド４がライフ性能及び氷雪上性能の向上に効果的に貢献できる。この観点から、この比率（ＴＥ／ＴＡ）は１２６％以上が好ましい。

このタイヤ２では、バットレス円弧の半径Ｒｂの、ビードベースラインからビード８の端ＰＡまでの径方向距離ＨＡに対する比率（Ｒｂ／ＨＡ）は、７０％以上である。

このタイヤ２のバットレス円弧の半径Ｒｂは、従来タイヤのバットレス円弧の半径に比べて大きい。バットレス円弧の半径Ｒｂとして大きな半径が設定されたタイヤ２では、ショルダー部の厚さが効果的に低減される。このタイヤ２では、バットレス円弧の半径Ｒｂを考慮していない、従来の、幅広のトレッドを有するタイヤに比べて、タイヤ質量の減量が図れる。変形に伴う発熱が効果的に抑えられるので、転がり抵抗の上昇や、ベルト１４の端５０の付近での損傷の発生も抑えられる。ショルダー部のボリュームコントロールのために、溝深さを調整する必要もないので、このタイヤ２では、良好なライフ性能及び氷雪上性能が維持される。この観点から、比率（Ｒｂ／ＨＡ）は７２％以上が好ましい。

このタイヤ２では、比率（Ｒｂ／ＨＡ）は９５％以下である。ショルダー部の厚さが適切に維持され、ショルダー部において必要な剛性が確保されるので、幅広のトレッド４がライフ性能及び氷雪上性能の向上に効果的に貢献できる。この観点から、この比率（Ｒｂ／ＨＡ）は９３％以下が好ましい。

このタイヤ２では、バットレス円弧の半径Ｒｂの、下部円弧の半径Ｒｓに対する比率（Ｒｂ／Ｒｓ）は１００％以上である。

このタイヤ２では、正規状態におけるカーカス１２の輪郭ＣＬにおいて、バットレス円弧の半径Ｒｂは下部円弧の半径Ｒｓと同等であるか、下部円弧の半径Ｒｓよりも大きい。ショルダー部の厚さが効果的に低減されるので、このタイヤ２では、バットレス円弧の半径Ｒｂを考慮していない、従来の、幅広のトレッドを有するタイヤに比べて、タイヤ質量の減量が図れる。変形に伴う発熱が効果的に抑えられるので、転がり抵抗の上昇や、ベルト１４の端５０の付近での損傷の発生も抑えられる。ショルダー部のボリュームコントロールのために、溝深さを調整する必要もないので、このタイヤ２では、良好なライフ性能及び氷雪上性能が維持される。この観点から、この比率（Ｒｂ／Ｒｓ）は１０２％以上が好ましい。

このタイヤ２では、比率（Ｒｂ／Ｒｓ）は１１０％以下である。バットレス円弧の半径Ｒｂと同程度の大きさの半径が下部円弧の半径Ｒｓとして設定される。このタイヤ２では、下部円弧の半径Ｒｓも、従来タイヤの下部円弧の半径に比べて大きいので、インフレート時のビードの倒れ込みが抑えられる。このタイヤ２は、ビードの部分における耐久性の向上も図ることができる。正規状態におけるカーカス１２の輪郭ＣＬにおいて、バットレス円弧の半径Ｒｂと下部円弧の半径Ｒｓとの差が下部円弧の半径Ｒｓに対して１０％以内に抑えられるので、このカーカス１２には、歪が集中しにくい。カーカス１２に作用する力が分散されるので、このタイヤ２ではカーカス１２における損傷の発生も抑えられる。この観点から、この比率（Ｒｂ／Ｒｓ）は１０８％以下が好ましい。

このタイヤ２は、ベルト１４の端５０の付近での耐久性、ビードの部分での耐久性、タイヤ質量、そして転がり抵抗への影響を抑えながら、ライフ性能及び氷雪上性能の向上を達成できる。

このタイヤ２では、トレッドの幅ＷＴの、タイヤ２の断面幅ＷＳに対する比率（ＷＴ／ＷＳ）は８７％以下が好ましい。

このタイヤ２は、従来のタイヤよりも広い断面幅ＷＳを有する。広い断面幅ＷＳが設定されることで、このタイヤ２は、カーカスの輪郭ＣＬのバットレス円弧に対し、大きな半径Ｒｂを設定できる。前述したように、バットレス円弧の半径Ｒｂとして大きな半径が設定されたタイヤ２では、ショルダー部の厚さが効果的に低減される。このタイヤ２では、タイヤ質量の減量が図れるとともに、転がり抵抗の上昇や、ベルト１４の端５０の付近での損傷の発生も抑えられる。さらにこのタイヤ２では、良好なライフ性能及び氷雪上性能が維持される。この観点から、この比率（ＷＴ／ＷＳ）は８５％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、比率（ＷＴ／ＷＳ）は８３％以上が好ましい。これにより、カーカスの輪郭ＣＬが歪な形状になることが防止される。このカーカス１２には、歪が集中しにくい。カーカス１２に作用する力が分散されるので、このタイヤ２ではカーカス１２における損傷の発生も抑えられる。この観点から、この比率（ＷＴ／ＷＳ）は８４％以上がより好ましい。

このタイヤ２では、一方のトゥＰＴから他方のトゥＰＴまでの軸方向距離で表されるトゥ間隔も考慮される。このトゥ間隔の計測方法が、図５を参照しつつ、説明される。

トゥ間隔の計測方法では、図５（ａ）に示されるように、タイヤ２をリムＲに組むことなく、このタイヤ２が平らな路面に立てられる。両矢印ＨＴで表されるタイヤ２の高さが計測される。一点鎖線ＨＬで表される、計測した高さＨＴの半分の位置が特定される。図５（ｂ）に示されるように、この位置ＨＬにおける、一方のトゥＰＴから他方のトゥＰＴまでの軸方向距離ＳＴが計測される。このタイヤ２では、この距離ＳＴがトゥ間隔ＴＷである。このトゥ間隔ＳＴは、自重以外の荷重が作用しない状態で計測される。詳述しないが、このトゥ間隔ＳＴは、このタイヤ２の製造で用いられるモールド（図示されず）のクリップ幅を調整することで、コントロールできる。

このタイヤ２では、トレッドの幅ＷＴの、トゥ間隔ＳＴに対する比率（ＷＴ／ＳＴ）は１６２％以下が好ましい。

このタイヤ２は、従来のタイヤよりも広いトゥ間隔ＳＴを有する。広いトゥ間隔ＳＴが設定されることで、このタイヤ２は、カーカスの輪郭ＣＬのバットレス円弧に対し、大きな半径Ｒｂを設定できる。前述したように、バットレス円弧の半径Ｒｂとして大きな半径が設定されたタイヤ２では、ショルダー部の厚さが効果的に低減される。このタイヤ２では、タイヤ質量の減量が図れるとともに、転がり抵抗の上昇や、ベルト１４の端５０の付近での損傷の発生も抑えられる。さらにこのタイヤ２では、良好なライフ性能及び氷雪上性能が維持される。この観点から、この比率（ＷＴ／ＳＴ）は１５８％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、比率（ＷＴ／ＳＴ）は１５１％以上が好ましい。これにより、カーカスの輪郭ＣＬが歪な形状になることが防止される。このカーカス１２には、歪が集中しにくい。カーカス１２に作用する力が分散されるので、このタイヤ２ではカーカス１２における損傷の発生も抑えられる。この観点から、この比率（ＷＴ／ＳＴ）は１５５％以上がより好ましい。

このタイヤ２では、ベルト１４の端５０の付近での耐久性、タイヤ質量、そして転がり抵抗への影響を抑えながら、ライフ性能及び氷雪上性能の向上を達成できる観点から、比率（ＷＴ／ＷＳ）が８３％以上８７％以下であり、比率（ＷＴ／ＳＴ）が１５１％以上１６２％以下であるのが好ましい。

このタイヤ２では、ビードベースラインからタイヤ２の断面幅ＷＳが得られるタイヤの外面上の位置ＰＷまでの径方向距離ＨＷの、ビードベースラインからベルト１４の頂ＰＢまでの径方向距離ＨＢに対する比率（ＨＷ／ＨＢ）は５２％以上が好ましく、６０％以下が好ましい。

比率（ＨＷ／ＨＢ）は５２％以上に設定されることにより、タイヤ２の断面幅ＷＳが得られるタイヤの外面上の位置ＰＷ（以下、最大幅位置ＰＷとも称される。）が、従来のタイヤよりも径方向において外側に配置される。これにより、カーカスの輪郭ＣＬにおいて、バットレス円弧の半径Ｒｂと同程度の大きさの半径が下部円弧の半径Ｒｓとして設定される。このタイヤ２では、下部円弧の半径Ｒｓも、従来タイヤの下部円弧の半径に比べて大きいので、インフレート時のビードの倒れ込みが抑えられる。このタイヤ２は、ビードの部分における耐久性の向上も図ることができる。正規状態におけるカーカス１２の輪郭ＣＬにおいて、バットレス円弧の半径Ｒｂと下部円弧の半径Ｒｓとの差が抑えられるので、このカーカス１２には、歪が集中しにくい。カーカス１２に作用する力が分散されるので、このタイヤ２ではカーカス１２における損傷の発生も抑えられる。この観点から、この比率（ＨＷ／ＨＢ）は５３％以上がより好ましい。

比率（ＨＷ／ＨＢ）が６０％以下に設定されることにより、カーカスの輪郭ＣＬが歪な形状になることが防止される。このカーカス１２には、歪が集中しにくい。カーカス１２に作用する力が分散されるので、このタイヤ２ではカーカス１２における損傷の発生も抑えられる。この観点から、この比率（ＨＷ／ＨＢ）は５８％以下がより好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明の重荷重用チューブレスタイヤ２では、他の性能への影響を効果的に抑えながら、ライフ性能及び氷雪上性能の向上が達成される。本発明は、７５％以上９０％以下の偏平比を有する、高偏平なタイヤ２において、顕著な効果を奏する。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備え、表１に示された仕様を備えた重荷重用チューブレスタイヤ（サイズ＝２２５／８０Ｒ１７．５）を得た。

この実施例１では、０．７６ｍｍの外径ＣＤを有するスチールコードがカーカスコードに使用された。比率（ＷＴ／ＷＲ）、比率（ＷＴ／ＷＳ）、比率（ＷＴ／ＳＴ）、比率（Ｒｂ／Ｒｓ）、比率（Ｒｂ／ＨＡ）、比率（ＨＷ／ＨＢ）、及び比率（ＴＥ／ＴＡ）は下記の表１に示される通りとした。

この実施例１では、ビードベースラインからビードの端ＰＡまでの径方向距離ＨＡは６５ｍｍであった。ビードベースラインからベルトの頂ＰＢまでの径方向距離ＨＢは１６３ｍｍであった。赤道面におけるタイヤの厚さＴＡは３７ｍｍであった。偏平比（ＨＳ／ＷＳ）は７８．２％であった。

［比較例１］
比較例１は従来のタイヤ（サイズ＝２２５／８０Ｒ１７．５）である。この比較例１では、０．７６ｍｍの外径ＣＤを有するスチールコードがカーカスコードに使用された。比率（ＷＴ／ＷＲ）、比率（ＷＴ／ＷＳ）、比率（ＷＴ／ＳＴ）、比率（Ｒｂ／Ｒｓ）、比率（Ｒｂ／ＨＡ）、比率（ＨＷ／ＨＢ）、及び比率（ＴＥ／ＴＡ）は下記の表１に示される通りであった。

この比較例１では、ビードベースラインからビードの端ＰＡまでの径方向距離ＨＡは６５ｍｍであった。ビードベースラインからベルトの頂ＰＢまでの径方向距離ＨＢは１６３ｍｍであった。赤道面におけるタイヤの厚さＴＡは３７ｍｍであった。偏平比（ＨＳ／ＷＳ）は８４．６％であった。

［比較例２］
比率（ＷＴ／ＷＳ）、比率（ＷＴ／ＳＴ）、比率（Ｒｂ／Ｒｓ）、比率（Ｒｂ／ＨＡ）、比率（ＨＷ／ＨＢ）、及び比率（ＴＥ／ＴＡ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２は、比較例１のトレッドを幅広のトレッドに置き換えたタイヤに相当する。

［比較例３］
比率（Ｒｂ／Ｒｓ）、比率（Ｒｂ／ＨＡ）、及び比率（ＨＷ／ＨＢ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。この比較例３は、比較例２の断面幅ＷＳ及びトゥ間隔ＳＴを広げたタイヤに相当する。この比較例３の最大幅位置ＰＷを調整したタイヤが前述の実施例１である。

［ライフ性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．７５×１７．５）に組み、空気を充填し、内圧を７００ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１０ｔトラック）の全輪に装着した。荷台中央に標準積載量の５０％の荷物を積載した状態で、一般道路においてこの試験車両を走行させた。交換が必要な摩耗量に到達するまでの走行距離を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に示される。数値が大きいほどライフ性能に優れる。

［氷雪上性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．７５×１７．５）に組み、空気を充填し、内圧を７００ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（１０ｔトラック）の全輪に装着した。荷台中央に標準積載量の５０％の荷物を積載した状態で、雪上においてこの試験車両を走行させた。ドライバーによる、氷雪上性能に関する官能評価を行った。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に示される。数値が大きいほど氷雪上性能に優れる。

［耐久性Ａ（耐ベルトセパレーション性能）］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．７５×１７．５）に組み、空気を充填し、内圧を７００ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム試験機に装着した。１８．０９ｋＮの荷重をタイヤに負荷し、ドラム（ドラム径＝１７０７ｍｍ）上でタイヤを走行させた。走行速度を８０ｋｍ／ｈから２時間毎に１０ｋｍ／ｈステップアップしていき、ベルトの端にセパレーションが発生するまでの走行時間を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に示される。数値が大きいほど耐ベルトセパレーション性能に優れる。

［耐久性Ｂ（ビード耐久性）］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．７５×１７．５）に組み、空気を充填し内圧を７００ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム試験機に装着した。タイヤに負荷する荷重を段階的に増加させながら、ドラム（ドラム径＝１７０７ｍｍ）上で２０ｋｍ／ｈの速度でタイヤを走行させた。この走行において荷重は、まず、３０．３６ｋＮに設定された。この荷重下でタイヤが９６時間走行できた場合、荷重は３４．８８ｋＮに設定された。この荷重下でタイヤが９６時間走行できた場合、荷重は３８．７６ｋＮに設定された。この荷重下でタイヤが９６時間走行できた場合、その時点で評価は終了とした。この評価では、走行を開始してからビードに損傷が生じるまでの走行時間を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に示される。数値が大きいほど走行時間が長く、ビード耐久性に優れる。

［質量］
試作タイヤの質量を計測した。この結果が、下記の表１に指数で示される。数値が小さいほど質量は小さい。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、各試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）が測定される。この結果が、下記の表１に指数で示される。数値が大きいほど転がり抵抗が小さい。
リムサイズ：６．７５×１７．５
内圧：７００ｋＰａ
縦荷重：１２．９２ｋＮ

表１に示されるように、実施例では、ベルトの端の付近での耐久性、ビードの部分での耐久性、タイヤ質量、そして転がり抵抗への影響を抑えながら、ライフ性能及び氷雪上性能の向上が達成される。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、他の性能への影響を抑えながら、ライフ性能及び氷雪上性能の向上を達成させる技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・クッション
２８・・・トレッド面
４２・・・カーカスプライ
４２ａ・・・プライ本体
４２ｂ・・・折り返し部
４４・・・カーカスコード
５０・・・ベルト１４の端
５２・・・クッション１６の横端
５４・・・クッション１６の縦端

Claims (5)

1. 一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において前記カーカスの外側に位置するベルトと、前記ベルトの端と前記カーカスとの間に位置する一対のクッションと、径方向において前記ベルトの外側に位置するトレッドとを備え、７５％以上９０％以下の偏平比を有する、重荷重用チューブレスタイヤであって、
   前記トレッドが路面と接触するトレッド面を備え、
   前記トレッドの幅の、前記タイヤが装着される正規リムのリム幅に対する比率が、１０５％以上１２５％以下であり、
   前記トレッド面の端における前記タイヤの厚さの、赤道面における前記タイヤの厚さに対する比率が、１２４％以上１３２％以下であり、
   前記カーカスの輪郭が、前記クッションと重複する部分の輪郭を表す円弧としてのバットレス円弧と、前記カーカスの最大幅位置から前記ビードの端までの部分の輪郭を表す円弧としての下部円弧とを含み、
   前記バットレス円弧の半径の、ビードベースラインから前記ビードの端までの径方向距離に対する比率が、７０％以上９５％以下であり、
   前記バットレス円弧の半径の、前記下部円弧の半径に対する比率が１００％以上１１０％以下である、
   重荷重用チューブレスタイヤ。
2. 前記トレッドの幅の、前記タイヤの断面幅に対する比率が、８３％以上８７％以下である、
   請求項１に記載の重荷重用チューブレスタイヤ。
3. 前記タイヤの内面と外面との境界がトゥであり、
   前記トレッドの幅の、一方のトゥから他方のトゥまでの軸方向距離で表される、トゥ間隔に対する比率が、１５１％以上１６２％以下である、
   請求項１又は２に記載の重荷重用チューブレスタイヤ。
4. ビードベースラインから前記タイヤの断面幅が得られる前記タイヤの外面上の位置までの径方向距離の、前記ビードベースラインから前記ベルトの頂までの径方向距離に対する比率が、５２％以上６０％以下である、
   請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用チューブレスタイヤ。
5. 前記カーカスが並列した多数のカーカスコードを含み、カーカスコードの外径が、０．６ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、
   前記カーカスコードの材質がスチールである、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の重荷重用チューブレスタイヤ。

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