JP2022023516A - 給電制御システムおよび給電制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】異なる２個の駆動ユニットが並列に異なる電動装置を駆動する際に、駆動ユニットが共通のバッテリの過充電や過放電を抑制する給電制御システムを提供する。
【解決手段】実施形態の給電制御システムは、第１電動装置と、第１インバータと、第１燃料電池システムと、第１電圧変換器とを備える第１駆動ユニットと、第２電動装置と、第２インバータと、第２燃料電池システムと、第２電圧変換器とを備える第２駆動ユニットと、共通のバッテリと、第１駆動ユニットの第１電流値と、第２駆動ユニットの第２電流値とによる第１電流値の目標値とし、第１インバータ又は／及び第１電圧変換器を制御し、第２インバータ及び第２燃料電池システムが第１駆動ユニットとバッテリの間に流れる第１電流値と第２駆動ユニットとバッテリの間に流れる第２電流値で決定される第２電流値の目標値とする、第２インバータ又は／及び第２電圧変換器を制御する制御部とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、給電制御システムおよび給電制御方法に関する。

従来、車両に搭載された燃料電池システムに関する技術として、アクセル踏込量、二次電池の温度、蓄電量に基づいて算出された要求電力に基づいて燃料電池システムの発電を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、複数の燃料電池システムを一台の車両に搭載させる構成として、２個の電動装置の各々に対し、それぞれの電動装置の駆動を制御するため、異なる系統の駆動ユニットとして、ＡＣ－ＤＣ変換器と、燃料電池システムと、バッテリとを備える構成が考えられる。

特開２０１６－１０３４６０号公報

バッテリの効率的な運用、あるいはコストの低減を行なうため、上記駆動ユニットをＡＣ－ＤＣ変換器（インバータ）及び燃料電池システムで構成し、それぞれの駆動ユニットを共通のバッテリに接続した構成とする場合がある。
しかしながら、バッテリを共通とした場合に、異なる駆動ユニットで一つのバッテリを駆動することが考慮されていないため、バッテリが過充電あるいは過放電の状態となる場合がある。

本発明は、異なる２個の駆動ユニットが並列にそれぞれ異なる電動装置を駆動する際に、これら駆動ユニットが共通に用いるバッテリが過充電あるいは過放電の状態となることを抑制する給電制御システムおよび給電制御方法を提供することを目的の一つとする。

この発明に係る給電制御システム、給電制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る給電制御システムは、第１電動装置と、前記第１電動装置に接続され直流電力と交流電力との変換を行なう第１インバータと、前記第１インバータに直流電力を供給する第１燃料電池システムと、前記第１インバータの直流側端子の電圧を制御する電圧制御を行なう第１電圧変換器とを備える第１駆動ユニットと、第２電動装置と、前記第２電動装置に接続され直流電力と交流電力との変換を行なう第２インバータと、前記第２インバータに直流電力を供給する第２燃料電池システムと、前記第２インバータの直流側端子の電圧を制御する第２電圧変換器とを備える第２駆動ユニットと、前記第１電圧変換器及び前記第２電圧変換器の各々に共通に接続されたバッテリと、前記第１駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第１電流値と、前記第２駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第２電流値とに基づいて決定される前記第１電流値の目標値となるように、前記第１インバータ又は／及び前記第１電圧変換器を制御し、前記第２インバータ及び前記第２燃料電池システムの各々が前記第１駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第１電流値と、前記第２駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第２電流値とに基づいて決定される目標値となるように、前記第２インバータ又は／及び前記第２電圧変換器を制御する制御部とを備える給電制御システムである。

（２）：上記（１）の態様において、前記制御部が前記第１電流値及び前記第２電流値とを加算し、加算結果が前記バッテリの放電電流に設定されている所定の第１閾値電流値を超えている場合、前記第１電動装置に供給する直流電力を低減させてトルク制限を行ない、また前記第２電動装置に供給する直流電力を低減させてトルク制限を行なう。

（３）：上記（２）の態様において、前記制御部が前記第１電動装置に供給する直流電力を低減させてトルク制限を行なった後に、前記第１電流値及び前記第２電流値とを加算し、加算結果が前記第１閾値電流値を超えている場合に、前記第２電動装置に供給する直流電力を低減させてトルク制限を行なう。

（４）：上記（１）から上記（３）のいずれかの態様において、前記制御部が前記第１電流値及び前記第２電流値とを加算し、加算結果が前記バッテリの充電電流に設定されている所定の第２閾値電流値を超えている場合、前記第１燃料電池システムが前記第１電動装置に供給する直流電力を低減させ、また前記第１燃料電池システムが前記第１電動装置に供給する直流電力を低減させる。

（５）：上記（４）の態様において、前記制御部が前記第１燃料電池システムの直流電力の発生を低減させた後に、前記第１電流値及び前記第２電流値とを加算し、加算結果が前記第２閾値電流値を超えている場合に、前記第２燃料電池システムの直流電力の発生を低減させる。

（６）：上記（１）から上記（５）のいずれかの態様において、前記制御部が前記第１駆動ユニットにおける第１制御部、及び前記第２駆動ユニットにおける第２制御部であり、前記第１電流値を取得して、取得値を前記第１制御部に出力する第１－１電流センサと、前記第１電流値を取得して、取得値を前記第２制御部に出力する第１－２電流センサと、前記第２電流値を取得して、取得値を前記第１制御部に出力する第２－１電流センサと、前記第２電流値を取得して、取得値を前記第２制御部に出力する第２－２電流センサとをさらに備える。

（７）：上記（６）の態様において、前記第１－２電流センサ及び前記第２－１電流センサの各々に換え、前記バッテリの電源端子と、前記第１駆動ユニット及び第２駆動ユニットに分岐する点との間に一括電流センサを設け、当該一括電流センサが第１電流値及び第２電流値の加算された電流値を取得する。

（８）：上記（１）から上記（５）のいずれかの態様において、前記第１電流値を取得して、取得値を前記制御部に対して出力する第１電流センサと、前記第２電流値を取得して、取得値を前記制御部に対して出力する第２電流センサとをさらに備える。

（９）：この発明の一態様に係る給電制御方法は、第１電動装置と、前記第１電動装置に接続され直流電力と交流電力との変換を行なう第１インバータと、前記第１インバータに直流電力を供給する第１燃料電池システムと、前記第１インバータの直流側端子の電圧を制御する第１電圧変換器とを備える第１駆動ユニットと、第２電動装置と、前記第２電動装置に接続され直流電力と交流電力との変換を行なう第２インバータと、前記第２インバータに直流電力を供給する第２燃料電池システムと、前記第２インバータの直流側端子の電圧を制御する第２電圧変換器とを備える第２駆動ユニットと、前記第１電圧変換器及び前記第２電圧変換器の各々に共通に接続されたバッテリと、制御部とを備える給電制御システムを駆動させる給電制御方法であり、前記制御部が、前記第１駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第１電流値と、前記第２駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第２電流値とに基づいて決定される前記第１電流値の目標値となるように、前記第１インバータ又は／及び前記第１電圧変換器を制御し、前記第２インバータ及び前記第２燃料電池システムの各々が前記第１駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第１電流値と、前記第２駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第２電流値とに基づいて決定される前記第１電流値の目標値となるように、前記第２インバータ又は／及び前記第２電圧変換器を制御する給電制御方法である。

上記（１）から上記（９）の態様によれば、異なる２個の駆動ユニットが並列にそれぞれ異なる電動装置を駆動する際に、これら駆動ユニットが共通に用いるバッテリが過充電あるいは過放電の状態となることを抑制することができる。

実施形態に係る電動車両の概略構成の一例を示す図である。 第１の実施形態に係る駆動ユニット４を含む給電制御システムの構成の一例を示すブロック図である。 第１の実施形態に係る燃料電池システム２００の構成の一例を示す図である。 第１の実施形態に係る制御部３３の構成の一例を示す図である。 バッテリ４０から放電電流が流し出されている場合の動作を説明する概念図である。 バッテリ４０に対して充電電流が流し込まれる場合の動作を説明する概念図である。 駆動ユニット４Ａにおける給電制御の処理の動作例を示すフローチャートである。 駆動ユニット４Ｂにおける給電制御の処理の動作例を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る駆動ユニット４＃を含む給電制御システムの構成の一例を示すブロック図である。 第２の実施形態に係る制御部１００の構成の一例を示す図である。 制御部１００が駆動ユニット４＃に対して行なう給電制御の処理の動作例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。以下では、給電制御システムが、電動車両に搭載されている例について説明する。電動車両は、例えば、燃料電池において発電された電力を走行用の電力または車載機器の動作用の電力として用いる燃料電池車両である。この電動車両は、電力により動作する電動装置の一例であり、二輪や三輪、四輪等の自動車である。また、電動車両は、例えば、後述する燃料電池システムを含む駆動ユニットを２個並列に搭載することが可能なバスやトラック等の大型車両であってもよい。給電制御システムは、電動車両以外の電動装置（例えば、船舶、飛行体、ロボット）に搭載されてもよい。

図１は、本実施形態に係る電動車両１の概略構成の一例を示す図である。図１のように、電動車両１は、キャブバッグ２、駆動ユニット４Ａ（４Ａ＃）、駆動ユニット４Ｂ（４Ｂ＃）、車輪５Ａ、車輪５Ｂ、バッテリ４０を備えている。以下の説明において、駆動ユニット４Ａ、４Ｂをそれぞれ区別しない場合には、単に駆動ユニット４のようにＡ及びＢを付加せずに説明する。同様に、燃料電池システム２００Ａ、２００Ｂをそれぞれ区別しない場合には、単に燃料電池システム２００のようにＡ及びＢを付加せずに説明する。

キャブバッグ２は、運手席等を含む部分である。駆動ユニット４におけるモータ１２（ＭＯＴ）が不図示のトランスミッション（変速機）及び、車輪５Ａ及び５Ｂに接続されているギアとを接続するシャフト（例えばプロペラシャフト）を介して車輪５Ａ及び５Ｂを回転駆動させる。駆動ユニット４Ａは、モータ（ＭＯＴ）１２Ａ、燃料電池システム２００Ａ、バッテリコンバータ３４Ａ、インバータ（ＰＤＵ）３２Ａを備え、共通のバッテリ４０を用いてモータ１２Ａの制御を並列に行なう。駆動ユニット４Ｂは、モータ（ＭＯＴ）１２Ｂ、燃料電池システム２００Ｂ、バッテリコンバータ３４Ｂ、インバータ（ＰＤＵ）３２Ｂを備え、共通のバッテリ４０を用いてモータ１２Ｂの制御を並列に行なう。図１においては、例えば、小型車の駆動ユニット４Ａ、４Ｂを並列に用い、モータ１２Ａ及び１２Ｂの双方の発生するトルクを合成して、大型車（トラックなど）に必要なトルクを満たし、車輪５Ａ、車輪５Ｂの駆動を行なう一例を示している。
なお、図１に示した電動車両１の概略構成は一例であり、構成はこれに限らない。

＜第１の実施形態＞
次に、第１の実施形態に係る駆動ユニット４Ａ及び４Ｂの構成例を説明する。図２は、本実施形態に係る駆動ユニット４を含む給電制御システムの構成の一例を示すブロック図である。図２のように、給電制御システムは、駆動ユニット４Ａ、駆動ユニット４Ｂ、バッテリ４０の各々を備えている。駆動ユニット４Ａは、燃料電池システム２００Ａ、バッテリコンバータ３４Ａ、インバータ３２Ａ、モータ１２Ａ、制御部３３Ａ、エアーコンディショナ４５Ａ、電流センサ３５Ａ、電流センサ３６Ａ及び記憶部１５０Ａを備えている。駆動ユニット４Ｂは、燃料電池システム２００Ｂ、バッテリコンバータ３４Ｂ、インバータ３２Ｂ、モータ１２Ｂ、制御部３３Ｂ、ＤＣＤＣ変換部４５Ｂ、電流センサ３５Ｂ、電流センサ３６Ｂ及び記憶部１５０Ｂを備えている。

燃料電池システム２００は、「燃料電池システム」の一例であり、ＦＣ（Ｆｕｅｌ Ｃｅｌｌ）コンバータ２４４、燃料電池２０１、およびエアーポンプ２０２を備えている。ＦＣコンバータ２４４は、例えば、燃料電池２０１の電圧を昇圧する昇圧型のＤＣ－ＤＣ（直流－直流）コンバータである。燃料電池２０１は、例えば、水素を電気生成のエネルギー源とした構成の電池である。エアーポンプ２０２は、後述する燃料電池冷却システム２８０で用いられるコンプレッサ２１４である。

燃料電池システム２００は、例えば、燃料電池を含む。燃料電池は、例えば、燃料ガスに燃料として含まれる水素と、空気に酸化剤として含まれる酸素とが反応することによって発電する。燃料電池システム２００は、制御部３３の制御により、指示された発電量の発電を行い、発電した電力を、例えば、インバータ３２とバッテリコンバータ３４との間の直流リンクＤＬに出力して給電を行う。これによって、燃料電池システム２００により供給される電力は、制御部３３等の制御により、インバータ３２を介してモータ１２に供給されたり、バッテリコンバータ３４を介してバッテリ４０に供給され、バッテリ４２に蓄電されたり、他の補機等に必要な電力が供給されたりする。なお、燃料電池システム２００の詳細な構成例は後述する。

モータ１２は、例えば、三相交流電動機である。モータ１２のロータは、図１の駆動輪である車輪５Ａ及び５Ｂに連結される。モータ１２は、燃料電池システム２００により発電された電力とバッテリシステム４０により蓄電された電力とのうち少なくとも一方を用いて、電動車両１の走行に用いられる駆動力を車輪５Ａ及び５Ｂに出力する。また、モータ１２は、車両の減速時に車両の運動エネルギーを用いて発電する。

インバータ３２は、例えば、ＡＣ－ＤＣ変換器である。インバータ３２は、交流側端子がモータ１２に接続され、直流側端子が直流リンクＤＬ（ＤＬＡ／ＤＬＢ）に接続されている。インバータ３２は、直流側端子から入力される直流電流を３相交流電流に変換して、変換した３相交流電流をモータ１２へ供給する。また、インバータ３２は、直流リンクＤＬ及びバッテリコンバータ３４を介してバッテリ４０に接続されている。インバータ３２は、モータ１２により発電された交流電流を直流電流に変換して直流リンクＤＬに出力する。

バッテリコンバータ３４は、例えば、昇圧型のＤＣ―ＤＣコンバータである。バッテリコンバータ３４は、バッテリ４０から供給される直流電圧を昇圧して直流リンクＤＬに出力する。また、バッテリコンバータ３４は、モータ１２から供給される回生電圧、または、燃料電池システム２００から供給されるＦＣ電圧をバッテリ４０に出力する。
また、バッテリコンバータ３４は、インバータ３２の直流側端子を所定の電圧（直流電圧を昇圧したインバータ３２の直流側端子に供給する電圧）となるように電圧制御を行なう。

バッテリ４０は、エネルギー源としての電池であり、例えば、ニッケル・水素電池、リチウムイオン二次電池、ナトリウムイオン電池などのような充電と放電とを繰り返すことができる電池である。バッテリ４２は、例えば、モータ１２または燃料電池システム２００において発電された電力を蓄え、電動車両１０の走行のため、または車載機器を動作させるための放電を行う。なお、バッテリ４０は、バッテリ４０の電流値、電圧値、温度を検出するバッテリセンサを備えている。また、バッテリ４０は、例えば外部の充電設備と接続して充放電装置から供給される電力を充電するようにしてもよい。

エアーコンディショナ４５Ａは、電動車両の車内の空気の温度や湿度などを調整する空調装置、所謂エアコンである。
ＤＣＤＣ変換部４５Ｂは、直流－直流変換を行う。ＤＣＤＣ変換部４５は、例えばバッテリ４０が出力する直流電圧のおよそ３００Ｖを、１２Ｖの直流電圧に変換する。

電流センサ３５Ａは、バッテリコンバータ３４Ａとバッテリ４０との間に流れる電流ＩＡ（第１電流）の電流値（第１電流値）として取得値ＭＩＡを取得し、取得した取得値ＭＩＡを駆動ユニット４Ａの制御部３３Ａに対して出力する。

電流センサ３６Ａは、バッテリコンバータ３４Ａとバッテリ４０との間に流れる電流ＩＡ（第１電流）の電流値（第１電流値）として取得値ＭＩＡを取得し、取得した取得値ＭＩＡを駆動ユニット４Ｂの制御部３３Ｂに対して出力する。

電流センサ３５Ａ及び３６Ａは、例えばホール素子であり、パッケージに封止されている２個のそれぞれである。

電流センサ３５Ｂは、バッテリコンバータ３４Ｂとバッテリ４０との間に流れる電流ＩＢ（第２電流）の電流値（第２電流値）として取得値ＭＩＢを取得し、取得した取得値ＭＩＢを駆動ユニット４Ｂの制御部３３Ｂに対して出力する。

電流センサ３６Ｂは、バッテリコンバータ３４Ｂとバッテリ４０との間に流れる電流ＩＢ（第２電流）の電流値（第２電流値）として取得値ＭＩＢを取得し、取得した取得値ＭＩＢを駆動ユニット４Ａの制御部３３Ａに対して出力する。

電流センサ３５Ｂ及び３６Ｂは、例えばホール素子であり、パッケージに封止されている２個のそれぞれである。

また、電流センサ３５Ａ及び３６Ａは、ホール素子でなくともよく、取得値をデジタル値で出力する構成の場合に１個で構成し、取得値ＭＩＡを駆動ユニット４Ａの制御部３３Ａ、及び駆動ユニット４Ｂの制御部３３Ｂに対して一括して出力する構成としてもよい。同様に、電流センサ３５Ｂ及び３６Ｂは、ホール素子でなくともよく、取得値をデジタル値で出力する構成の場合に１個で構成し、取得値ＭＩＢを駆動ユニット４Ａの制御部３３Ａ、及び駆動ユニット４Ｂの制御部３３Ｂに対して一括して出力する構成としてもよい。
また、電流センサ３５Ａ及び３６Ａは、オームの法則を用いて、電気回路の両端の電位差と、当該電気回路に流れる電流との関係から電流値を推定して取得する構成であってもよい。同様に、電流センサ３５Ｂ及び３６Ｂも、オームの法則を用いて、電気回路の両端の電位差と、当該電気回路に流れる電流との関係から電流値を推定して取得する構成であってもよい。

また、電流センサ３５Ａから制御部３３Ａへの取得値ＭＩＡのデータ送信、電流センサ３６Ａから制御部３３Ｂへの取得値ＭＩＡのデータ送信は、有線でなく無線で行なっても良い。同様に、電流センサ３５Ｂから制御部３３Ｂへの取得値ＭＩＢのデータ送信、電流センサ３６Ｂから制御部３３Ａへの取得値ＭＩＢのデータ送信は、有線でなく無線で行なっても良い。

制御部３３は、電動車両１における走行および車載機器の動作等を制御する。例えば、制御部３３は、電動車両１からの要求電力に応じてバッテリ４０に充電された電力や燃料電池システム２００で発電した電力の供給等を制御する。電動車両１からの要求電力とは、例えば、電動車両１の負荷が駆動または動作するために要求する総負荷電力である。負荷には、例えば、モータ１２や、不図示のブレーキ装置、車両センサ、表示装置、その他の車載機器等の補機が含まれる。また、制御部３３は、電動車両１の走行制御等を行ってもよい。制御部３３の機能の詳細については後述する。

記憶部１５０は、例えば、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶媒体により実現される。記憶部１５０には、電力制御に必要な各種情報が記憶されている。電力制御に必要な各種情報については後述する。

[燃料電池システム]
ここで、燃料電池システム２００について具体的に説明する。図３は、実施形態に係る燃料電池システム２００の構成の一例を示す図である。図３に示す構成は、電動車両１０に搭載される複数の燃料電池システム２００のそれぞれに適用可能である。なお、本実施形態に係る燃料電池システム２００については、以下の構成に限定されるものではなく、例えばアノードとカソードによって発電するシステム構成であれば如何なる構成であってもよい。図３に示す燃料電池システム２００は、例えば、ＦＣスタック２１０と、コンプレッサ２１４と、封止入口弁２１６と、加湿器２１８と、気液分離器２２０と、排気循環ポンプ（Ｐ）２２２と、水素タンク２２６と、水素供給弁２２８と、水素循環部２３０と、気液分離器２３２と、温度センサ（Ｔ）２４０と、コンタクタ２４２と、ＦＣコンバータ２４４と、ＦＣ制御装置２４６と、ＦＣ冷却システム２８０とを備える。

ＦＣスタック２１０は、複数の燃料電池セルが積層された積層体（図示略）と、この積層体を積層方向の両側から挟み込む一対のエンドプレート（図示略）とを備える。燃料電池セルは、膜電極接合体（ＭＥＡ：Membrane Electrode Assembly）と、この膜電極接合体を接合方向の両側から挟み込む一対のセパレータとを備える。膜電極接合体は、例えば、アノード触媒およびガス拡散層からなるアノード２１０Ａと、カソード触媒およびガス拡散層からなるカソード２１０Ｂと、アノード２１０Ａおよびカソード２１０Ｂによって厚さ方向の両側から挟み込まれた陽イオン交換膜等からなる固体高分子電解質膜２１０Ｃとを備える。

アノード２１０Ａには、燃料として水素を含む燃料ガスが水素タンク２２６から供給される。カソード２１０Ｂには、酸化剤として酸素を含む酸化剤ガス（反応ガス）である空気がコンプレッサ２１４から供給される。アノード２１０Ａに供給された水素は、アノード触媒上で触媒反応によりイオン化され、水素イオンは、適度に加湿された固体高分子電解質膜２１０Ｃを介してカソード２１０Ｂへと移動する。水素イオンの移動に伴って発生する電子は直流電流として外部回路（ＦＣコンバータ２４４等）に取り出し可能である。アノード２１０Ａからカソード２１０Ｂのカソード触媒上へと移動した水素イオンは、カソード２１０Ｂに供給された酸素と、カソード触媒上の電子と反応して、水を生成する。

コンプレッサ２１４は、ＦＣ制御装置２４６により駆動制御されるモータ等を備え、このモータの駆動力によって外部から空気を取り込んで圧縮し、圧縮後の空気をカソード２１０Ｂに接続された酸化剤ガス供給路２５０に送り込むことで、燃料電池に酸化ガスを圧送する。

封止入口弁２１６は、コンプレッサ２１４と、ＦＣスタック２１０のカソード２１０Ｂに空気を供給可能なカソード供給口２１２ａとを接続する酸化剤ガス供給路２５０に設けられ、ＦＣ制御装置２４６の制御によって開閉される。

加湿器２１８は、コンプレッサ２１４から酸化剤ガス供給路２５０に送り込まれた空気を加湿する。例えば、加湿器２１８は、例えば中空糸膜等の水透過膜を備え、コンプレッサ２１４からの空気を、水透過膜を介して接触させることで水分を空気に添加して空気を加湿する。

気液分離器２２０は、カソード２１０Ｂで消費されることなく、カソード排出口２１２ｂから酸化剤ガス排出路２５２に排出されたカソード排ガスと液水とをカソードの排気路２６２を介して大気中に排出させる。また、気液分離器２２０は、酸化剤ガス排出路２５２に排出されたカソード排ガスと液水とを分離し、分離されたカソード排ガスのみを排気再循環路２５４に流入させてもよい。

排気循環ポンプ２２２は、排気再循環路２５４に設けられ、気液分離器２２０から排気再循環路２５４に流入したカソード排ガスを、封止入口弁２１６からカソード供給口２１２ａに向かい酸化剤ガス供給路２５０を流通する空気と混合し、カソード２１０Ｂに再び供給する。

水素タンク２２６は、水素を圧縮した状態で貯留する。水素供給弁２２８は、水素タンク２２６と、ＦＣスタック２１０のアノード２１０Ａに水素を供給可能なアノード供給口２１２ｃとを接続する燃料ガス供給路２５６に設けられている。水素供給弁２２８は、ＦＣ制御装置２４６の制御によって開弁した場合に、水素タンク２２６に貯留された水素を燃料ガス供給路２５６に供給する。

水素循環部２３０は、例えば、燃料電池に燃料ガスを循環供給するポンプである。水素循環部２３０は、例えば、アノード２１０Ａで消費されることなく、アノード排出口２１２ｄから燃料ガス排出路２５８に排出されたアノード排ガスを、気液分離器２３２に流入する燃料ガス供給路２５６に循環させる。

気液分離器２３２は、水素循環部２３０の作用により燃料ガス排出路２５８から燃料ガス供給路２５６に循環するアノード排ガスと液水とを分離する。気液分離器２３２は、液水から分離されたアノード排ガスを、ＦＣスタック２１０のアノード供給口２１２ｃに供給する。また、気液分離器２３２に排出された液水はドレイン管２６４を介して大気中に排出される。

温度センサ２４０は、ＦＣスタック２１０のアノード２１０Ａおよびカソード２１０Ｂの温度を検出し、検出信号（温度情報）をＦＣ制御装置２４６に出力する。

コンタクタ２４２は、ＦＣスタック２１０のアノード２１０Ａおよびカソード２１０Ｂと、ＦＣコンバータ２４４との間に設けられている。コンタクタ２４２は、ＦＣ制御装置２４６からの制御に基づいて、ＦＣスタック２１０とＦＣコンバータ２４４との間を電気的に接続させ、または遮断する。

ＦＣコンバータ２４４は、例えば、昇圧型のＤＣ―ＤＣコンバータである。ＦＣコンバータ２４４は、コンタクタ２４２を介したＦＣスタック２１０のアノード２１０Ａおよびカソード２１０Ｂと電気負荷との間に配置されている。ＦＣコンバータ２４４は、電気負荷側に接続された出力端子２４８の電圧を、ＦＣ制御装置２４６によって決定された目標電圧に昇圧する。ＦＣコンバータ２４４は、例えば、ＦＣスタック２１０から出力された電圧を目標電圧に昇圧して出力端子２４８に出力する。出力端子２４８は、後述するインバータ３２の直流側端子に接続されている。

ＦＣ制御装置２４６は、制御部３３による発電制御にしたがって、燃料電池システム２００における発電の開始や終了、発電量等を制御する。また、ＦＣ制御装置２４６は、ＦＣ冷却システム２８０を用いて燃料電池システム２００の温度調整に関する制御を行う。ＦＣ制御装置２４６は、例えば制御部３３といった制御装置に置き換えられてもよい。またＦＣ制御装置２４６は、制御部３３や制御装置８０と連携して電動車両１０の給電制御を行ってもよい。

ＦＣ冷却システム２８０は、ＦＣ制御装置２４６による制御にしたがって、例えば、温度センサ２４０により検出されたＦＣスタック２１０の温度が閾値以上である場合に、燃料電池システム２００を冷却する。例えば、ＦＣ冷却システム２８０は、ＦＣスタック２１０内に設けられた流路に冷媒を循環ポンプ（不図示）により巡回させてＦＣスタック２１０の熱を排出することで、ＦＣスタック２１０の温度を冷却する。また、ＦＣ冷却システム２８０は、燃料電池システム２００が発電中である場合に、温度センサ２４０による温度が所定温度範囲で維持されるように、ＦＣスタック２１０を加熱または冷却させる制御を行ってもよい。

[制御部]
図４は、第１の実施形態に係る制御部３３の構成の一例を示す図である。制御部３３は、例えば、モータ制御部３３１と、ブレーキ制御部３３２と、電力制御部３３３と、走行制御部３３４とを備える。モータ制御部３３１、ブレーキ制御部３３２、電力制御部３３３、および走行制御部３３４は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め電動車両１のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭ等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで電動車両１のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。上記の記憶装置は、例えば記憶部１５０である。

モータ制御部３３１は、車両センサ（不図示）の出力に基づいて、モータ１２に要求される駆動力を算出し、算出した駆動力を出力させるようにモータ１２を制御する。

ブレーキ制御部３３２は、上記車両センサの出力に基づいて、補機であるブレーキ装置（不図示）に要求される制動力を算出し、算出した制動力を出力させるようにブレーキ装置を制御する。

電力制御部３３３は、車両センサの出力に基づいて、バッテリ４０と燃料電池システム２００に要求される要求電力量を算出する。例えば、電力制御部３３３は、アクセル開度と車速に基づいてモータ１２が出力すべきトルクを算出し、トルクとモータ１２の回転数から求められる駆動軸負荷電力と、補機等が要求する電力とを合計して要求電力量を算出する。また、電力制御部３３３は、バッテリ４０の充電状況（蓄電状況）を管理する。例えば、電力制御部３３３は、バッテリ４０が備えるバッテリセンサの出力に基づいて、バッテリ４０のＳＯＣ（State Of Charge；バッテリ充電率）を算出する。電力制御部３３３は、例えば、バッテリ４０のＳＯＣが所定値未満である場合には、燃料電池システム２００による発電によってバッテリ４０を充電させるための制御を実行する。また、電力制御部８６は、バッテリ４０のＳＯＣが所定値より大きい場合に充電制御を停止したり、燃料電池システム２００で発電された余剰電力を補機等で消費させるための制御を行ってもよい。

ここで、電力制御部３３３Ａは、バッテリ４０からバッテリコンバータ３４Ａに対する放電電流（本実施形態においては極性＋の電流）が流れている場合、駆動ユニット４Ａの電流センサ３５Ａから供給される取得値ＭＩＡ（第１電流値）と、駆動ユニット４Ｂの電流センサ３６Ｂから供給される取得値ＭＩＢ（第２電流値）とを加算し、加算結果が予め設定された閾値としての放電電流値ＤＡを超えるか否かを判定する。電力制御部３３３Ｂは、バッテリ４０からバッテリコンバータ３４Ｂに対する放電電流（本実施形態においては極性＋の電流）が流れている場合、駆動ユニット４Ｂの電流センサ３５Ｂから供給される取得値ＭＩＢ（第２電流値）と、駆動ユニット４Ａの電流センサ３６Ａから供給される取得値ＭＩＡ（第１電流値）とを加算し、加算結果が予め設定された閾値としての放電電流値ＤＢを超えるか否かを判定する。

図５は、バッテリ４０から放電電流が流し出されている場合の動作を説明する概念図である。図５においては、線の太さが電流量に比例して記載されている。
図５（ａ）においては、電力制御部３３３Ａは、車両センサの出力に基づいて、バッテリコンバータ３４Ａと燃料電池システム２００Ａ（ＦＣコンバータ２４４Ａ）に対して、必要なトルクを得るための要求電力量が供給されている。これにより、インバータ３２Ａは、燃料電池システム２００から供給される直流電力と、不足分を調整するためのバッテリから供給される直流電力とを合算した直流電力により、モータ１２Ａを所定のトルクにより駆動させる。また、電力制御部３３３Ｂは、車両センサの出力に基づいて、バッテリコンバータ３４Ｂと燃料電池システム２００Ｂ（ＦＣコンバータ２４４Ｂ）に対して、必要なトルクを得るための要求電力量が供給されている。これにより、インバータ３２Ｂは、燃料電池システム２００Ｂから供給される直流電力と、不足分を調整するためのバッテリから供給される直流電力とを合算した直流電力により、モータ１２Ｂを所定のトルクにより駆動させる。

図５（ｂ）において、例えば、自動車の駆動力がタイヤの摩擦力を超えて、ホイールスピンが発生した場合、モータ１２の回転数が急上昇することにより、モータ１２の消費電力が急上昇する。この際、電力制御部３３３Ａは燃料電池システム２００Ａに対して、電力制御部３３３Ｂは２００Ｂに対して、所定の直流電力を供給することを指令している。このため、燃料電池システム２００Ａは指令を受けた電流値をインバータ３２Ａに供給し、燃料電池システム２００Ｂは指令を受けた電流値をインバータ３２Ｂに供給している。

しかしながら、消費電力が急上昇するため、インバータ３２Ａの直流側端子の電圧が低下するため、バッテリコンバータ３４Ａは電力制御部３３３Ａから受けた指令の電圧を維持するため、急激にバッテリ４０からの放電電流を増加させる。同様に、インバータ３２Ｂの直流側端子の電圧が低下するため、バッテリコンバータ３４Ｂは電力制御部３３３Ｂから受けた指令の電圧を維持するため、急激にバッテリ４０からの放電電流を増加させる。これにより、バッテリ４０からの放電電流である電流ＩＡ及びＩＢが増加するため、この状態が継続することによりバッテリ４０が過放電の状態となる。

図５（ｃ）において、電力制御部３３３Ａは、電流センサ３５Ａから供給される電流ＩＡの取得値ＭＩＡと、電流センサ３６Ｂから供給される電流ＩＢの取得値ＭＩＢとを加算し、加算結果を合計電流値（放電電流値）ＩＤＴＡとして求める。そして、電力制御部３３３Ａは、記憶部１５０Ａから予め設定された放電電流の閾値である放電電流値ＤＡを読み出し、読み出した放電電流値ＤＡと合計電流値ＩＤＴＡとの比較を行なう。このとき、電力制御部３３３Ａは、合計電流値ＩＤＴＡが放電電流値ＤＡ以下の場合、急激な放電電流の増加がないと判定し、過放電を抑止するための処理を行なわない。一方、電力制御部３３３Ａは、合計電流値ＩＤＴＡが放電電流値ＤＡを超えている場合、急激な放電電流の増加が発生したとして、モータ１２Ａが出力すべきトルクを所定の制限トルクに低減させる。すなわち、電力制御部３３３Ａは、放電電流値ＤＡと対応して記憶されている、制限トルクに対応した要求電力量となる調整電圧値を記憶部１５０Ａから読み出し、バッテリコンバータ３４Ａに対してこの調整電圧値を指令値として出力する。これにより、バッテリコンバータ３４Ａは、インバータ３２Ａの直流側端子の維持する電圧値が低下するため、バッテリ４０からの電流ＩＡを減少させる。また、電力制御部３３３Ａは、制限トルクに制限させる際の調整電流値を記憶部１５０Ａから読み出し、読み出した調整電流値とするよう燃料電池システム２００Ａに対して指令を出力する。このとき、電力制御部３３３Ａは、制限トルクに制限させる際の調整値を記憶部１５０Ａから読み出し、インバータ３２Ａに対して制限トルクとする調整値を指令として出力する。

同様に、電力制御部３３３Ｂは、電流センサ３６Ａから供給される電流ＩＡの取得値ＭＩＡと、電流センサ３５Ｂから供給される電流ＩＢの取得値ＭＩＢとを加算し、加算結果を合計電流値（放電電流値）ＩＤＴＢとして求める。そして、電力制御部３３３Ｂは、記憶部１５０Ｂから予め設定された放電電流の閾値である放電電流値ＤＢを読み出し、読み出した放電電流値ＤＢと合計電流値ＩＤＴＢとの比較を行なう。このとき、電力制御部３３３Ｂは、合計電流値ＩＤＴＢが放電電流値ＤＢ以下の場合、急激な放電電流の増加がないと判定し、過放電を抑止するための処理を行なわない。一方、電力制御部３３３Ｂは、合計電流値ＩＤＴＢが放電電流値ＤＢを超えている場合、急激な放電電流の増加が発生したとして、モータ１２が出力すべきトルクを所定の制限トルクに低減させる。すなわち、電力制御部３３３Ｂは、放電電流値ＤＢと対応して記憶されている、制限トルクに対応した要求電力量となる調整電圧値を記憶部１５０Ｂから読み出し、バッテリコンバータ３４Ｂに対してこの調整電圧値を指令値として出力する。これにより、バッテリコンバータ３４Ｂは、インバータ３２Ｂの直流側端子の維持する電圧値が低下するため、バッテリ４０からの電流ＩＢを減少させる。また、電力制御部３３３Ｂは、制限トルクに制限させる際の調整電流値を記憶部１５０Ｂから読み出し、読み出した調整電流値とするよう燃料電池システム２００Ｂに対して指令を出力する。このとき、電力制御部３３３Ｂは、制限トルクに制限させる際の調整値を記憶部１５０Ｂから読み出し、インバータ３２Ｂに対して制限トルクとする調整値を指令として出力する。

上述の構成において、放電電流値ＤＡ及びＤＢは同一の数値とされる。
また、モータ１２Ａ及び１２Ｂのトルクが制限トルクに低減する記載としたが、トルクが０の状態としてモータ１２Ａ及び１２Ｂにトルクが発生しない状態、すなわちインバータ３２Ａ、３２Ｂを停止させる構成としてもよい。この場合、電力制御部３３３Ａは燃料電池システム２００Ａにおける電力の発生を停止させる指令を出力する。同様に、電力制御部３３３Ｂは、燃料電池システム２００Ｂにおける電力の発生を停止させる制御を行なう。

また、電力制御部３３３Ａは、バッテリコンバータ３４Ａからバッテリ４０に対する充電電流（本実施形態においては極性－の電流）が流れている場合、駆動ユニット４Ａの電流センサ３５Ａから供給される取得値ＭＩＡと、駆動ユニット４Ｂの電流センサ３６Ｂから供給される取得値ＭＩＢとを加算し、加算結果が予め設定された閾値としての充電電流値ＣＡを超えるか否かを判定する。電力制御部３３３Ｂは、バッテリコンバータ３４Ｂからバッテリ４０に対する充電電流（本実施形態においては極性－の電流）が流れている場合、駆動ユニット４Ｂの電流センサ３５Ｂから供給される取得値ＭＩＢと、駆動ユニット４Ａの電流センサ３６Ａから供給される取得値ＭＩＡとを加算し、加算結果が予め設定された閾値としての充電電流値ＣＢを超えるか否かを判定する。

図６は、バッテリ４０に対して充電電流が流し込まれる場合の動作を説明する概念図である。図６においては、線の太さが電流量に比例して記載されている。
図６（ａ）においては、電力制御部３３３Ａは、車両センサの出力に基づいて、バッテリコンバータ３４Ａと燃料電池システム２００Ａに対して、必要なトルクを得るための要求電力量が供給されている。これにより、インバータ３２Ａは、燃料電池システム２００Ａから供給される直流電力と、不足分を調整するためのバッテリから供給される直流電力とを合算した直流電力により、モータ１２Ａを所定のトルクにより駆動させる。また、電力制御部３３３Ｂは、車両センサの出力に基づいて、バッテリコンバータ３４Ｂと燃料電池システム２００Ｂに対して、必要なトルクを得るための要求電力量が供給されている。これにより、インバータ３２Ｂは、燃料電池システム２００Ｂから供給される直流電力と、不足分を調整するためのバッテリから供給される直流電力とを合算した直流電力により、モータ１２Ｂを所定のトルクにより駆動させる。

図６（ｂ）において、例えば、ブレーキをかけた際にタイヤのロックが発生した場合、モータ１２の回転数が急低下することにより、モータ１２の消費電力が急減少する。この際、電力制御部３３３Ａは燃料電池システム２００Ａに対して、電力制御部３３３Ａは２００Ｂに対して、所定の直流電力を供給することを指令している。このため、燃料電池システム２００Ａは指令を受けた電流値をインバータ３２Ａに供給し、燃料電池システム２００Ｂは指令を受けた電流値をインバータ３２Ｂに供給している。

しかしながら、モータ１２Ａの消費電力が急減少するが、燃料電池システム２００Ａからは指令された直流電流を供給するための電流が流れ続ける。これにより、インバータ３２Ａの直流側端子の電圧が増加するため、バッテリコンバータ３４Ａは電力制御部３３３Ａから受けた指令の電圧を維持するため、急激にバッテリ４０に対する充電電流を増加させる。同様に、モータ１２Ｂの消費電力が急減少するが、燃料電池システム２００Ｂからは指令された直流電流を供給するための電流が流れ続ける。これにより、インバータ３２Ｂの直流側端子の電圧が増加するため、バッテリコンバータ３４Ｂは電力制御部３３３Ｂから受けた指令の電圧を維持するため、急激にバッテリ４０に対する充電電流を増加させる。これにより、バッテリ４０に対する充電電流である電流ＩＡ及びＩＢが増加するため、この状態が継続することによりバッテリ４０が過充電の状態となる。

図６（ｃ）において、電力制御部３３３Ａは、電流センサ３５Ａから供給される電流ＩＡの取得値ＭＩＡと、電流センサ３６Ｂから供給される電流ＩＢの取得値ＭＩＢとを加算し、加算結果を合計電流値（充電電流値）ＩＣＴＡとして求める。そして、電力制御部３３３Ａは、記憶部１５０Ａから予め設定された充電電流の閾値である充電電流値ＣＡを読み出し、読み出した充電電流値ＣＡと合計電流値ＩＣＴＡとの比較を行なう。このとき、電力制御部３３３Ａは、合計電流値ＩＣＴＡが充電電流値ＣＡ以下の場合、急激な充電電流の増加がないと判定し、過充電を抑止するための処理を行なわない。一方、電力制御部３３３Ａは、合計電流値ＩＣＡＴが充電電流値ＣＡを超えている場合、急激な充電電流の増加が発生したとして、燃料電池システム２００Ａが出力する直流電力を低減（あるいは直流電力の発生を停止させる）させるために所定の制限電流値に低減させる。すなわち、電力制御部３３３Ａは、充電電流値ＣＡと対応して記憶されている、制限電流値とする調整値を記憶部１５０Ａから読み出し、燃料電池システム２００Ａに対してこの調整値を指令値として出力する。これにより、燃料電池システム２００Ａは、インバータ３２Ａの直流側端子に流し込む電流値を低減させるため、バッテリ４０に対する充電電流としての電流ＩＡを減少させ、予め設定した目標値とする。

同様に、電力制御部３３３Ｂは、電流センサ３５Ｂから供給される電流ＩＢの取得値ＭＩＢと、電流センサ３６Ａから供給される電流ＩＡの取得値ＭＩＡとを加算し、加算結果を合計電流値（充電電流値）ＩＣＴＢとして求める。そして、電力制御部３３３Ａは、記憶部１５０Ｂから予め設定された充電電流の閾値である充電電流値ＣＢを読み出し、読み出した充電電流値ＣＢと合計電流値ＩＣＴＢとの比較を行なう。このとき、電力制御部３３３Ｂは、合計電流値ＩＣＴＢが充電電流値ＣＢ以下の場合、急激な充電電流の増加がないと判定し、過充電を抑止するための処理を行なわない。一方、電力制御部３３３Ｂは、合計電流値ＩＣＢＴが充電電流値ＣＢを超えている場合、急激な充電電流の増加が発生したとして、燃料電池システム２００Ｂが出力する直流電力を低減させるために所定の制限電流値に低減させる。すなわち、電力制御部３３３Ｂは、充電電流値ＣＢと対応して記憶されている、制限電流値とする調整値を記憶部１５０Ｂから読み出し、燃料電池システム２００Ｂに対してこの調整値を指令値として出力する。これにより、燃料電池システム２００Ｂは、インバータ３２Ｂの直流側端子に流し込む電流値を低減させるため、バッテリ４０に対する充電電流としての電流ＩＢを減少させ、予め設定した目標値とする。

上述の構成において、充電電流値ＣＡ及びＣＢは同一の数値とされる。
また、燃料電池システム２００Ａ及び２００Ｂの発電（発生）する直流電力を同時に低減（あるいは停止）させる記載としたが、電力制御部３３３Ａが取得値ＭＩＡ及びＭＩＢの加算値が充電電流値ＩＣＴＡを超えた場合に燃料電池システム２００Ａの発電（発生）する直流電力を低減した後に、電力制御部３３３Ｂが取得値ＭＩＡ及びＭＩＢの加算値が充電電流値ＩＣＴＡを超えている場合、燃料電池システム２００Ａの発生する直流電力を低減させてもよい。

走行制御部３３４は、例えば車両センサ（不図示）により取得される情報に基づいて、電動車両１に対する運転制御を実行する。また、走行制御部３３４は、上記車両センサにより取得される情報に加えて、地図情報や監視ユニット（不図示）から取得される情報に基づいて電動車両１の運転制御を実行してもよい。監視ユニットとは、例えば、電動車両１の外部の空間を撮像するカメラや、電動車両１の外部を検知範囲とするレーダあるいはＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）、これらの出力に基づいてセンサフュージョン処理を行う物体認識装置等を含む。監視ユニットは、電動車両１の周辺に存在する物体の種類（特に、車両、歩行者、および自転車）を推定し、その位置や速度の情報と共に走行制御部３３４に出力する。運転制御とは、例えば、電動車両１の操舵または加減速のうち一方または双方を制御することで、電動車両１を走行させるものである。運転制御には、例えば、ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance System）等の運転支援制御が含まれる。ＡＤＡＳには、例えば、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）や、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）、ＣＭＢＳ（Collision Mitigation Brake System）等が含まれる。走行制御部３３４Ａ及び３３４Ｂのいずれにも、上述した機能は備えられているが、本実施形態においては、いずれかのみを機能させ、他方を機能させない制御（プログラムにおいて不使用フラグを立てるなど）を行ない、いずれかにより運転制御等の処理を行なわせる。

[供給電力の制御動作]
図７は、駆動ユニット４Ａにおける給電制御の処理の動作例を示すフローチャートである。電力制御部３３３Ａは、車両センサの出力に基づいて、バッテリコンバータ３４Ａと燃料電池システム２００Ａに対して、必要なトルクを得るための要求電力量が供給した後、図７のフローチャートの動作を行なう。

電力制御部３３３Ａは、電流センサ３５Ａから供給される電流ＩＡの取得値ＭＩＡと、電流センサ３６Ｂから供給される電流ＩＢの取得値ＭＩＢとを加算して合計電流値ＩＴＡを求める（ステップＳ１０１Ａ）。そして、電力制御部３３３Ａは、合計電流値ＩＴＡの極性が＋（バッテリ４０からバッテリコンバータ３４Ａ及び３４Ｂへの放電電流）か、－（バッテリコンバータ３４Ａ及び３４Ｂからバッテリ４０への充電電流）かの何れであるかを判定する（ステップＳ１０２Ａ）。このとき、電力制御部３３３Ａは、合計電流値ＩＴＡの極性が＋の場合、放電電流を示す合計電流値ＩＤＴＡとして、処理をステップＳ１０３Ａへ進める。一方、電力制御部３３３Ａは、合計電流値ＩＴＡの極性が－の場合、充電電流を示す合計電流値ＩＣＴＡとして、処理をステップＳ１０６Ａへ進める。

そして、電力制御部３３３Ａは、記憶部１５０Ａから放電電流の閾値として設定されている放電電流値ＤＡを読み出す（ステップＳ１０３Ａ）。電力制御部３３３Ａは、求めた合計電流値ＩＤＴＡと、読み出した放電電流値ＤＡとを比較し、合計電流値ＩＤＴＡが放電電流値ＤＡを超えたか否かを判定する（ステップＳ１０４Ａ）。このとき、電力制御部３３３Ａは、合計電流値ＩＤＴＡが放電電流値ＤＡを超えている場合に、処理をステップＳ１０５Ａへ進める。一方、電力制御部３３３Ａは、合計電流値ＩＤＴＡが放電電流値ＤＡ以下の場合に、処理をステップＳ１０１Ａへ進める。

次に、電力制御部３３３Ａは、モータ１２Ａのトルク制限（インバータ３２Ａが消費する直流電力を低下させる処理）を行なうため、記憶部１５０Ａから放電電流値ＤＡに対応して記憶されている調整電圧値を読み出し、インバータ３２Ａの直流側端子の電圧制御する目標値としての電圧値を変更する（低下させる）指令をバッテリコンバータ３４Ａに対して出力する（ステップＳ１０５Ａ）。直流側端子の目標値としての電圧値が低下することにより、直流側端子の電圧値を目標値とする、バッテリコンバータ３４Ａがバッテリ４０から流し出す電流値ＩＡが低下する。また、電力制御部３３３Ａは、制限トルクに制限させる調整値を記憶部１５０Ａから読み出し、インバータ３２Ａがモータ１２Ａに対して発生させるトルクを制限トルクに低減させる。

また、電力制御部３３３Ａは、記憶部１５０Ａから充電電流の閾値として設定されている充電電流値ＣＡを読み出す（ステップＳ１０６Ａ）。電力制御部３３３Ａは、求めた合計電流値ＩＣＴＡと、読み出した充電電流値ＣＡとを比較し、合計電流値ＩＣＴＡが充電電流値ＣＡを超えたか否かを判定する（ステップＳ１０７Ａ）。このとき、電力制御部３３３Ａは、合計電流値ＩＣＴＡが充電電流値ＣＡを超えている場合に、処理をステップＡ１０８Ａへ進める。一方、電力制御部３３３Ａは、合計電流値ＩＣＴＡが充電電流値ＣＡ以下の場合に、処理をステップＡ１０１Ａへ進める。

次に、電力制御部３３３Ａは、燃料電池システム２００Ａの発生する直流電力の電力量を制限（燃料電池システム２００Ａの発電電力を低下させる処理）を行なうため、記憶部１５０Ａから充電電流値ＣＡに対応して記憶されている調整電圧値を読み出し、インバータ３２Ａの直流側端子に供給する、電流制御の目標値としての直流電流の電流値を変更する（減少させる）指令を、燃料電池システム２００Ａに対して出力する（ステップＳ１０８Ａ）。直流側端子の目標値としての電流値が減少することにより、バッテリコンバータ３４Ａを介してバッテリ４０に充電電流として流し込まれる電流値ＩＡが低下する。

図８は、駆動ユニット４Ｂにおける給電制御の処理の動作例を示すフローチャートである。電力制御部３３３Ｂは、車両センサの出力に基づいて、バッテリコンバータ３４Ｂと燃料電池システム２００Ｂに対して、必要なトルクを得るための要求電力量が供給した後、図８のフローチャートの動作を行なう。

電力制御部３３３Ｂは、電流センサ３５Ｂから供給される電流ＩＢの取得値ＭＩＢと、電流センサ３６Ａから供給される電流ＩＡの取得値ＭＩＡとを加算して合計電流値ＩＴＢを求める（ステップＳ１０１Ｂ）。そして、電力制御部３３３Ｂは、合計電流値ＩＴＢの極性が＋（バッテリ４０からバッテリコンバータ３４Ｂ及び３４Ａへの放電電流）か、－（バッテリコンバータ３４Ｂ及び３４Ａからバッテリ４０への充電電流）かの何れであるかを判定する（ステップＳ１０２Ｂ）。このとき、電力制御部３３３Ｂは、合計電流値ＩＴＢの極性が＋の場合、放電電流を示す合計電流値ＩＤＴＢとして、処理をステップＳ１０３Ｂへ進める。一方、電力制御部３３３Ｂは、合計電流値ＩＴＢの極性が－の場合、充電電流を示す合計電流値ＩＣＴＢとして、処理をステップＳ１０６Ｂへ進める。

そして、電力制御部３３３Ｂは、記憶部１５０Ｂから放電電流の閾値として設定されている放電電流値ＤＢを読み出す（ステップＳ１０３Ｂ）。電力制御部３３３Ｂは、求めた合計電流値ＩＣＴＢと、読み出した放電電流値ＤＢとを比較し、合計電流値ＩＤＴＢが放電電流値ＤＢを超えたか否かを判定する（ステップＳ１０４Ｂ）。このとき、電力制御部３３３Ｂは、合計電流値ＩＤＴＢが放電電流値ＤＢを超えている場合に、処理をステップＳ１０５Ｂへ進める。一方、電力制御部３３３Ｂは、合計電流値ＩＤＴＡが放電電流値ＤＢ以下の場合に、処理をステップＳ１０１Ｂへ進める。

次に、電力制御部３３３Ｂは、モータ１２Ｂのトルク制限を行なうため、記憶部１５０Ｂから放電電流値ＤＢに対応して記憶されている調整電圧値を読み出し、インバータ３２Ｂの直流側端子の電圧制御する目標値としての電圧値を変更する（低下させる）指令をバッテリコンバータ３４Ｂに対して出力する（ステップＳ１０５Ｂ）。直流側端子の目標値としての電圧値が低下することにより、直流側端子の電圧値を目標値とする、バッテリコンバータ３４Ｂがバッテリ４０から流し出す電流値ＩＢが低下する。また、電力制御部３３３Ｂは、制限トルクに制限させる調整値を記憶部１５０Ｂから読み出し、インバータ３２Ｂがモータ１２Ｂに対して発生させるトルクを制限トルクに低減させる。

また、電力制御部３３３Ｂは、記憶部１５０Ｂから充電電流の閾値として設定されている充電電流値ＣＢを読み出す（ステップＳ１０６Ｂ）。電力制御部３３３Ｂは、求めた合計電流値ＩＣＴＢと、読み出した充電電流値ＣＢとを比較し、合計電流値ＩＣＴＢが充電電流値ＣＢを超えたか否かを判定する（ステップＳ１０７Ｂ）。このとき、電力御部３３３Ｂは、合計電流値ＩＣＴＢが充電電流値ＣＢを超えている場合に、処理をステップＡ１０８Ｂへ進める。一方、電力制御部３３３Ｂは、合計電流値ＩＣＴＡが充電電流値ＣＢ以下の場合に、処理をステップＡ１０１Ｂへ進める。

次に、電力制御部３３３Ｂは、燃料電池システム２００Ｂの発生する直流電力の電力量を制限（燃料電池システム２００Ｂの発電電力を低下させる処理）を行なうため、記憶部１５０Ｂから充電電流値ＣＢに対応して記憶されている調整電圧値を読み出し、インバータ３２Ｂの直流側端子に供給する、電流制御の目標値としての直流電流の電流値を変更する（減少させる）指令を、燃料電池システム２００Ｂに対して出力する（ステップＳ１０８Ｂ）。直流側端子の目標値としての電流値が減少することにより、バッテリコンバータ３４Ｂを介してバッテリ４０に充電電流として流し込まれる電流値ＩＢが低下する。

上述した図７及び図８における各ステップの動作が、それぞれ電力制御部３３３Ａ及び３３３Ｂの間で同期を取って行なわれる。
この同期の取得については、例えば、駆動ユニット４Ａ及び４Ｂ間を有線あるいは無線で接続して、駆動ユニット４Ａ、４Ｂのいずれか一方をマスター制御部とし、他方をスレーブ制御部として、マスター制御部が各ステップの動作を行う際、スレーブに同一のステップの動作を行なうことを指令する制御信号を送信する。

以上説明した実施形態によれば、電動車両１（電動装置の一例）に搭載された、それぞれがモータ、燃料電池システム及びインバータを備え、給電制御の動作が独立して行なわれる駆動ユニットを並列に動作させ、共通に使用されるバッテリの充放電の制御を行なう給電制御システムにおいて、駆動ユニット間においてそれぞれの放電電流及び充電電流の情報を相互に供給し合うことで、各駆動ユニットが共通に用いているバッテリにおける放電電流及び充電電流の合計値を検出することができ、バッテリからの放電電流及び充電電流の合計値が予め設定した閾値を超えた場合、放電電流や充電電流を既定値に低下させることが可能となり、バッテリを保護することで機能の劣化を低減させ、かつ燃料電池システムのシステム効率（発電効率、給電効率等）を、より向上させることができる。

また、本実施形態においては、バッテリの放電電流を減少させる際、上述したマスター制御部が自身の駆動ユニットのトルクを制限トルクとする処理を行ない、自身の駆動ユニットを制限トルクに処理しても、バッテリの放電電流が放電電流値ＤＡを超えている場合、スレーブ制御部に対して制限トルクにトルクを低減させる処理を供給する構成としてもよい。この構成の場合、駆動ユニットの双方が停止する状態となることがなく、走行継続が可能な状態を維持することができる。

また、本実施形態においては、制御部３３における電力制御部３３３が、バッテリの３４における放電電流及び充電電流が増加した際の給電制御をＦＣコンバータ２４４に対する制御を燃料電池制御装置２４６を介して行う構成として説明したが、ＦＣコンバータ２４４に直流電力の発生の停止あるいは低減、すなわちインバータ３２の直流側端子への直流電力の供給を停止あるいは低減させるなどの制御をより高速に行うため、電力制御部３３３が直接にＦＣコンバータ２４４を制御する構成としてもよい。
さらに、上述したバッテリの３４における放電電流及び充電電流が増加した際におけるＦＣコンバータ２４４からインバータ３２の直流端子側への直流電力の給電制御を行う、電力制御部３３３の機能を、ＦＣコンバータ２４４の各々に備えさせる構成としてもよい。この場合、ＦＣコンバータ２４４には電流センサ３５の各々の出力が直接に接続される。
また、本実施形態においては、制御部３３における電力制御部３３３が放電電流及び充電電流が増加した際の給電制御の動作を行なうとして説明したが、ＦＣコンバータ２４４における燃料電池制御装置２４６や、バッテリコンバータ３４のコントローラなどに設ける構成としてもよい。

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態に係る駆動ユニット４Ａ＃及び４Ｂ＃の構成例を説明する。図９は、第２の実施形態に係る駆動ユニット４＃を含む給電制御システムの構成の一例を示すブロック図である。図９のように、給電制御システムは、駆動ユニット４Ａ＃、駆動ユニット４Ｂ＃、バッテリ４０、制御部１００、記憶部１５０の各々を備えている。駆動ユニット４Ａ＃は、燃料電池システム２００Ａ、バッテリコンバータ３４Ａ、インバータ３２Ａ、モータ１２Ａ、エアーコンディショナ４５Ａ、電流センサ３５Ａ、電流センサ３６Ａを備えている。駆動ユニット４Ｂ＃は、燃料電池システム２００Ｂ、バッテリコンバータ３４Ｂ、インバータ３２Ｂ、モータ１２Ｂ、ＤＣＤＣ変換部４５Ｂ、電流センサ３５Ｂ、電流センサ３６Ｂを備えている。また、以下の説明において、駆動ユニット４Ａ＃、４Ｂ＃をそれぞれ区別しない場合には、単に駆動ユニット４＃のようにＡ及びＢを付加せずに説明する。

以下、第２の本実施形態における第１の実施形態と異なる構成及び動作を説明する。
第１の実施形態において、駆動ユニット４Ａ、４Ｂの各々が独立して備えていた制御部３３それぞれを、第２の実施形態においては、制御部１００として統合し、駆動ユニット４Ａ＃及び４Ｂ＃に共通に接続された構成となっている。

図１０は、第２の実施形態に係る制御部１００の構成の一例を示す図である。制御部１００は、例えば、モータ制御部３３１と、ブレーキ制御部３３２と、電力制御部３３３＃と、走行制御部３３４とを備える。モータ制御部３３１、ブレーキ制御部３３２、電力制御部３３３＃、および走行制御部３３４は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ等のハードウェアプロセッサがプログラムを実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、ＧＰＵ等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め電動車両１のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭ等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで電動車両１のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。上記の記憶装置は、例えば記憶部１５０である。

制御部１００において、モータ制御部３３１と、ブレーキ制御部３３２と、走行制御部３３４とは、図４に示した第１の実施形態における制御部３３におけるブレーキ制御部３３２と、走行制御部３３４とそれぞれ同様であるため、電力制御部３３３＃の動作について以下に説明する。

電力制御部３３３＃は、バッテリ４０から放電電流（本実施形態においては極性＋の電流）が流れている場合、駆動ユニット４Ａ＃の電流センサ３５Ａから供給される取得値（電流値）ＭＩＡと、駆動ユニット４Ｂ＃の電流センサ３６Ｂから供給される取得値ＭＩＢとを加算し、加算結果が予め設定された閾値としての放電電流値Ｄを超えるか否かを判定する。また、電力制御部３３３＃は、バッテリ４０に対する充電電流（本実施形態においては極性－の電流）が流れている場合、駆動ユニット４Ａ＃の電流センサ３５Ａから供給される取得値ＭＩＡと、駆動ユニット４Ｂ＃の電流センサ３６Ｂから供給される取得値ＭＩＢとを加算し、加算結果が予め設定された閾値としての充電電流値Ｃを超えるか否かを判定する。

制御部３３３＃が図５における制御を行なう場合の動作を、以下に説明する。
図５（ａ）においては、電力制御部３３３＃は、車両センサの出力に基づいて、バッテリコンバータ３４Ａ及び３３４Ｂと、燃料電池システム２００Ａ（ＦＣコンバータ２４４Ａ）及び２００Ｂ（２４４Ｂ）とに対して、必要なトルクを得るための要求電力量を供給させている。これにより、インバータ３２Ａは、燃料電池システム２００Ａから供給される直流電力と、不足分を調整するためのバッテリから供給される直流電力とを合算した直流電力により、モータ１２Ａを所定のトルクにより駆動させる。また、インバータ３２Ｂは、燃料電池システム２００Ｂから供給される直流電力と、不足分を調整するためのバッテリから供給される直流電力とを合算した直流電力により、モータ１２Ｂを所定のトルクにより駆動させる。

図５（ｂ）において、例えば、自動車の駆動力がタイヤの摩擦力を超えて、ホイールスピンが発生した場合、モータ１２の回転数が急上昇することにより、モータ１２の消費電力が急上昇する。この際、電力制御部３３３＃は燃料電池システム２００Ａ、２００Ｂに対して、所定の直流電力を供給することを指令している。このため、燃料電池システム２００Ａは指令を受けた電流値をインバータ３２Ａに供給し、燃料電池システム２００Ｂは指令を受けた電流値をインバータ３２Ｂに供給している。

しかしながら、消費電力が急上昇するため、インバータ３２Ａの直流側端子の電圧が低下するため、バッテリコンバータ３４Ａは電力制御部３３３＃から受けた指令の電圧を維持するため、急激にバッテリ４０からの放電電流を増加させる。同様に、インバータ３２Ｂの直流側端子の電圧が低下するため、バッテリコンバータ３４Ｂは電力制御部３３３＃から受けた指令の電圧を維持するため、急激にバッテリ４０からの放電電流を増加させる。これにより、バッテリ４０からの放電電流である電流ＩＡ及びＩＢが増加するため、この状態が継続することによりバッテリ４０が過放電の状態となる。

図５（ｃ）において、電力制御部３３３＃は、電流センサ３５Ａから供給される電流ＩＡの取得値ＭＩＡと、電流センサ３６Ｂから供給される電流ＩＢの取得値ＭＩＢとを加算し、加算結果を合計電流値（放電電流値）ＩＤＴとして求める。そして、電力制御部３３３＃は、記憶部１５０から予め設定された放電電流の閾値である放電電流値Ｄを読み出し、読み出した放電電流値Ｄと合計電流値ＩＤＴとの比較を行なう。このとき、電力制御部３３３＃は、合計電流値ＩＤＴが放電電流値Ｄ以下の場合、急激な放電電流の増加がないと判定し、過放電を抑止するための処理を行なわない。一方、電力制御部３３３＃は、合計電流値ＩＤＴが放電電流値Ｄを超えている場合、急激な放電電流の増加が発生したとして、モータ１２Ａ、モータ１２Ｂが出力すべきトルクを所定の制限トルクに低減させる。すなわち、電力制御部３３３＃は、放電電流値Ｄと対応して記憶されている、制限トルクに対応した要求電力量となる調整電圧値を記憶部１５０から読み出し、バッテリコンバータ３４Ａ及び３４Ｂに対してこの調整電圧値を指令値として出力する。これにより、バッテリコンバータ３４Ａは、インバータ３２Ａの直流側端子の維持する電圧値が低下するため、バッテリ４０からの電流ＩＡを減少させる。同様に、バッテリコンバータ３４Ｂは、インバータ３２Ｂの直流側端子の維持する電圧値が低下するため、バッテリ４０からの電流ＩＡを減少させる。また、電力制御部３３３＃は、制限トルクに制限させる際の調整電流値を記憶部１５０から読み出し、読み出した調整電流値とするよう燃料電池システム２００Ａ、２００Ｂに対して指令を出力する。このとき、電力制御部３３３＃は、制限トルクに制限させる際の調整値を記憶部１５０から読み出し、インバータ３２Ａ、３２Ｂに対して制限トルクとする調整値を指令として出力し、インバータ３２Ｂがモータ１２Ｂに対して発生させるトルクを制限トルクに低減させる。

制御部３３３＃が図６における制御を行なう場合の動作を、以下に説明する。
図６（ａ）においては、電力制御部３３３＃は、車両センサの出力に基づいて、バッテリコンバータ３４Ａ及び燃料電池システム２００Ａと、バッテリコンバータ３４Ｂ及び燃料電池システム２００Ｂとに対して、必要なトルクを得るための要求電力量が供給されている。これにより、インバータ３２Ａは、燃料電池システム２００Ａから供給される直流電力と、不足分を調整するためのバッテリから供給される直流電力とを合算した直流電力により、モータ１２Ａを所定のトルクにより駆動させる。また、インバータ３２Ｂは、燃料電池システム２００Ｂから供給される直流電力と、不足分を調整するためのバッテリから供給される直流電力とを合算した直流電力により、モータ１２Ｂを所定のトルクにより駆動させる。

図６（ｂ）において、例えば、ブレーキをかけた際にタイヤのロックが発生した場合、モータ１２の回転数が急低下することにより、モータ１２の消費電力が急減少する。この際、電力制御部３３３＃は燃料電池システム２００Ａ、２００Ｂに対して、所定の直流電力を供給することを指令している。このため、燃料電池システム２００Ａは指令を受けた電流値をインバータ３２Ａに供給し、燃料電池システム２００Ｂは指令を受けた電流値をインバータ３２Ｂに供給している。

しかしながら、モータ１２Ａの消費電力が急減少するが、燃料電池システム２００Ａからは指令された直流電流を供給するための電流が流れ続ける。これにより、インバータ３２Ａの直流側端子の電圧が増加するため、バッテリコンバータ３４Ａは電力制御部３３３＃から受けた指令の電圧を維持するため、急激にバッテリ４０に対する充電電流を増加させる。同様に、モータ１２Ｂの消費電力が急減少するが、燃料電池システム２００Ｂからは指令された直流電流を供給するための電流が流れ続ける。これにより、インバータ３２Ｂの直流側端子の電圧が増加するため、バッテリコンバータ３４Ｂは電力制御部３３３＃から受けた指令の電圧を維持するため、急激にバッテリ４０に対する充電電流を増加させる。これにより、バッテリ４０に対する充電電流である電流ＩＡ及びＩＢが増加するため、この状態が継続することによりバッテリ４０が過充電の状態となる。

図６（ｃ）において、電力制御部３３３＃は、電流センサ３５Ａから供給される電流ＩＡの取得値ＭＩＡと、電流センサ３６Ｂから供給される電流ＩＢの取得値ＭＩＢとを加算し、加算結果を合計電流値（充電電流値）ＩＣＴとして求める。そして、電力制御部３３３Ａは、記憶部１５０から予め設定された充電電流の閾値である充電電流値Ｃを読み出し、読み出した充電電流値Ｃと合計電流値ＩＣＴとの比較を行なう。このとき、電力制御部３３３＃は、合計電流値ＩＣＴが充電電流値Ｃ以下の場合、急激な充電電流の増加がないと判定し、過充電を抑止するための処理を行なわない。一方、電力制御部３３３＃は、合計電流値ＩＣＡが充電電流値Ｃを超えている場合、急激な充電電流の増加が発生したとして、燃料電池システム２００Ａ、２００Ｂが出力する直流電力を低減させるために所定の制限電流値に低減させる。すなわち、電力制御部３３３＃は、充電電流値Ｃと対応して記憶されている、制限電流値とする調整値を記憶部１５０から読み出し、燃料電池システム２００Ａ、２００Ｂに対してこの調整値を指令値として出力する。これにより、燃料電池システム２００Ａは、インバータ３２Ａの直流側端子に流し込む電流値を低減させるため、バッテリ４０に対する充電電流としての電流ＩＡを減少させ、予め設定した目標値とする。また、燃料電池システム２００Ｂは、インバータ３２Ｂの直流側端子に流し込む電流値を低減させるため、バッテリ４０に対する充電電流としての電流ＩＢを減少させ、予め設定した目標値とする。

また、モータ１２Ａ及び１２Ｂのトルクが制限トルクに低減する記載としたが、トルクが０の状態としてモータ１２Ａ及び１２Ｂにトルクが発生しない状態、すなわちインバータ３２Ａ、３２Ｂを停止させる構成としてもよい。この場合、電力制御部３３３＃は燃料電池システム２００Ａ及び２００Ｂにおける電力の発生を停止させる指令を出力する。
上述の構成において、制御部１００における電力制御部３３３＃が燃料電池システム２００におけるＦＣコンバータ２４４に対する給電制御を、図２に示すように、制御部１００における電力制御部３３３＃が放電電流及び充電電流が増加した際の給電制御をＦＣコンバータ２４４に対する制御を燃料電池制御装置２４６を介して行う構成として説明したが、ＦＣコンバータ２４４に直流電力の発生の停止あるいは低減、すなわちインバータ３２の直流側端子への直流電力の供給を停止あるいは低減させるなどの制御をより高速に行うため、電力制御部３３３＃が直接にＦＣコンバータ２４４を制御する構成としてもよい。
さらに、上述したバッテリの３４における放電電流及び充電電流が増加した際におけるＦＣコンバータ２４４からインバータ３２の直流端子側への直流電力の給電制御を行う、電力制御部３３３＃の機能を、ＦＣコンバータ２４４の各々に備えさせる構成としてもよい。この場合、ＦＣコンバータ２４４には電流センサ３５の各々の出力が直接に接続される。

図１１は、制御部１００が駆動ユニット４＃に対して行なう給電制御の処理の動作例を示すフローチャートである。
電力制御部３３３＃は、車両センサの出力に基づいて、駆動ユニット４Ａ＃及び４Ｂ＃の各々に対して、必要なトルクを得るための要求電力量を供給した後、図１１のフローチャートの動作を行なう。

電力制御部３３３＃は、電流センサ３５Ａから供給される電流ＩＡの取得値ＭＩＡと、電流センサ３６Ｂから供給される電流ＩＢの取得値ＭＩＢとを加算して合計電流値ＩＴを求める（ステップＳ１０１）。そして、電力制御部３３３＃は、合計電流値ＩＴの極性が＋（バッテリ４０からバッテリコンバータ３４Ａ及び３４Ｂへの放電電流）か、－（バッテリコンバータ３４Ａ及び３４Ｂからバッテリ４０への充電電流）かの何れであるかを判定する（ステップＳ１０２）。このとき、電力制御部３３３＃は、合計電流値ＩＴの極性が＋の場合、放電電流を示す合計電流値ＩＤＴとして、処理をステップＳ１０３へ進める。一方、電力制御部３３３＃は、合計電流値ＩＴの極性が－の場合、充電電流を示す合計電流値ＩＣＴとして、処理をステップＳ１０６へ進める。

そして、電力制御部３３３＃は、記憶部１５０から放電電流の閾値として設定されている放電電流値Ｄを読み出す（ステップＳ１０３）。電力制御部３３３＃は、求めた合計電流値ＩＤＴと、読み出した放電電流値Ｄとを比較し、合計電流値ＩＤＴが放電電流値Ｄを超えたか否かを判定する（ステップＳ１０４）。このとき、電力制御部３３３＃は、合計電流値ＩＤＴが放電電流値Ｄを超えている場合に、処理をステップＳ１０５へ進める。一方、電力制御部３３３＃は、合計電流値ＩＤＴが放電電流値Ｄ以下の場合に、処理をステップＳ１０１へ進める。

次に、電力制御部３３３＃は、モータ１２Ａ及び１２Ｂのトルク制限（インバータ３２Ａ、インバータ３２Ｂが消費する直流電力を低下させる処理）を行なうため、記憶部１５０から放電電流値Ｄに対応して記憶されている調整電圧値を読み出し、インバータ３２Ａ及び３２Ｂの直流側端子の電圧制御する目標値としての電圧値を変更する（低下させる）指令をバッテリコンバータ３４Ａ、３４Ｂに対して出力する（ステップＳ１０５）。直流側端子の目標値としての電圧値が低下することにより、直流側端子の電圧値を目標値とする、バッテリコンバータ３４Ａがバッテリ４０から流し出す電流値ＩＡが低下し、バッテリコンバータ３４Ｂがバッテリ４０から流し出す電流値ＩＢが低下する。

また、電力制御部３３３＃は、記憶部１５０から充電電流の閾値として設定されている充電電流値Ｃを読み出す（ステップＳ１０６）。電力制御部３３３＃は、求めた合計電流値ＩＣＴと、読み出した充電電流値Ｃとを比較し、合計電流値ＩＣＴが充電電流値Ｃを超えたか否かを判定する（ステップＳ１０７）。このとき、電力制御部３３３は、合計電流値ＩＣＴが充電電流値Ｃを超えている場合に、処理をステップＡ１０８へ進める。一方、電力制御部３３３＃は、合計電流値ＩＣＴが充電電流値Ｃ以下の場合に、処理をステップＡ１０１へ進める。

次に、電力制御部３３３＃は、燃料電池システム２００Ａ、２００Ｂの発生する直流電力の電力量を制限（燃料電池システム２００Ａ、２００Ｂの発電電力を低下させる処理）を行なうため、記憶部１５０から充電電流値Ｃに対応して記憶されている調整電圧値を読み出し、インバータ３２の直流側端子に供給する、電流制御の目標値としての直流電流の電流値を変更する（減少させる）指令を、燃料電池システム２００Ａ、２００Ｂに対して出力する（ステップＳ１０８）。直流側端子の目標値としての電流値が減少することにより、バッテリコンバータ３４Ａを介してバッテリ４０に充電電流として流し込まれる電流値ＩＡが低下し、バッテリコンバータ３４Ｂを介してバッテリ４０に充電電流として流し込まれる電流値ＩＢが低下する。

以上説明した実施形態によれば、電動車両１（電動装置の一例）に搭載された、それぞれがモータ、燃料電池システム及びインバータを備え、給電制御の動作が独立して行なわれる駆動ユニットを並列に動作させ、共通に使用されるバッテリの充放電の制御を行なう給電制御システムにおいて、駆動ユニット間においてそれぞれの放電電流及び充電電流の情報を制御部１００によって一括に処理することにより、各駆動ユニットが共通に用いているバッテリにおける放電電流及び充電電流の合計値を検出することができ、バッテリからの放電電流及び充電電流の合計値が予め設定した閾値を超えた場合、放電電流や充電電流を既定値に低下させることが可能となり、バッテリを保護することで機能の劣化を低減させ、かつ燃料電池システムのシステム効率（発電効率、給電効率等）を、より向上させることができる。

また、本実施形態においては、バッテリの放電電流を減少させる際、制御部１００が一方の駆動ユニット４＃、例えば駆動ユニット４Ａ＃のトルクを制限トルクとする処理を行ない、駆動ユニット４＃を制限トルクに処理しても、バッテリの放電電流が放電電流値Ｄを超えている場合、他方の駆動ユニット４＃である駆動ユニット４Ｂ＃に対して制限トルクにトルクを低減させる処理を供給する構成としてもよい。この構成の場合、駆動ユニットの双方が停止する状態となることがなく、走行継続が可能な状態を維持することができる。

また、本発明を実施するための形態について、図面を参照して実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形および置換を加えることができる。

４，４＃，４Ａ，４Ａ＃，４Ｂ，４Ｂ＃…駆動ユニット
５Ａ，５Ｂ…車輪
１２，１２Ａ，１２Ｂ…モータ
３２，３２Ａ，３２Ｂ…インバータ
３３，３３Ａ，３３Ｂ，１００…制御部
３４，３４Ａ，３４Ｂ…バッテリコンバータ
３５Ａ，３５Ｂ，３６Ａ，３６Ｂ…電流センサ
４０…バッテリ
４５Ａ…エアーコンディショナ
４５Ｂ…ＤＣＤＣ変換部
１５０，１５０Ａ，１５０…記憶部
２００，２００Ａ，２００Ｂ…燃料電池システム
２０１Ａ，２０１Ｂ…燃料電池
２０２，２０２Ａ，２０２Ｂ…エアーポンプ
２１０…ＦＣスタック
２１４…コンプレッサ
２１６…封止入口弁
２１８…加湿器
２２２…排気循環ポンプ
２２６…水素タンク
２２８…水素供給弁
２３２…気液分離器
２４０…温度センサ
２４２…コンタクタ
２４４，２４４Ａ，２４４Ｂ…ＦＣコンバータ
２４６…ＦＣ制御装置
２８０…燃料電池冷却システム
３３１…モータ制御部
３３２…ブレーキ制御部
３３３，３３３＃，３３３Ａ，３３３Ｂ…電力制御部
３３４…走行制御部

Claims (9)

1. 第１電動装置と、前記第１電動装置に接続され直流電力と交流電力との変換を行なう第１インバータと、前記第１インバータに直流電力を供給する第１燃料電池システムと、前記第１インバータの直流側端子の電圧を制御する電圧制御を行なう第１電圧変換器とを備える第１駆動ユニットと、
   第２電動装置と、前記第２電動装置に接続され直流電力と交流電力との変換を行なう第２インバータと、前記第２インバータに直流電力を供給する第２燃料電池システムと、前記第２インバータの直流側端子の電圧を制御する第２電圧変換器とを備える第２駆動ユニットと、
   前記第１電圧変換器及び前記第２電圧変換器の各々に共通に接続されたバッテリと、
   前記第１駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第１電流値と、前記第２駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第２電流値とに基づいて決定される前記第１電流値の目標値となるように、前記第１インバータ又は／及び前記第１電圧変換器を制御し、前記第２インバータ及び前記第２燃料電池システムの各々が前記第１駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第１電流値と、前記第２駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第２電流値とに基づいて決定される目標値となるように、前記第２インバータ又は／及び前記第２電圧変換器を制御する制御部と
   を備える
   給電制御システム。
2. 前記制御部が前記第１電流値及び前記第２電流値とを加算し、加算結果が前記バッテリの放電電流に設定されている所定の第１閾値電流値を超えている場合、前記第１電動装置に供給する直流電力を低減させてトルク制限を行ない、また前記第２電動装置に供給する直流電力を低減させてトルク制限を行なう
   請求項１に記載の給電制御システム。
3. 前記制御部が前記第１電動装置に供給する直流電力を低減させてトルク制限を行なった後に、前記第１電流値及び前記第２電流値とを加算し、加算結果が前記第１閾値電流値を超えている場合に、前記第２電動装置に供給する直流電力を低減させてトルク制限を行なう
   請求項２に記載の給電制御システム。
4. 前記制御部が前記第１電流値及び前記第２電流値とを加算し、加算結果が前記バッテリの充電電流に設定されている所定の第２閾値電流値を超えている場合、前記第１燃料電池システムが前記第１電動装置に供給する直流電力を低減させ、また前記第１燃料電池システムが前記第１電動装置に供給する直流電力を低減させる
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の給電制御システム。
5. 前記制御部が前記第１燃料電池システムの直流電力の発生を低減させた後に、前記第１電流値及び前記第２電流値とを加算し、加算結果が前記第２閾値電流値を超えている場合に、前記第２燃料電池システムの直流電力の発生を低減させる
   請求項４に記載の給電制御システム。
6. 前記制御部が前記第１駆動ユニットにおける第１制御部、及び前記第２駆動ユニットにおける第２制御部であり、
   前記第１電流値を取得して、取得値を前記第１制御部に出力する第１－１電流センサと、
   前記第１電流値を取得して、取得値を前記第２制御部に出力する第１－２電流センサと、
   前記第２電流値を取得して、取得値を前記第１制御部に出力する第２－１電流センサと、
   前記第２電流値を取得して、取得値を前記第２制御部に出力する第２－２電流センサと
   をさらに備える
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の給電制御システム。
7. 前記第１－２電流センサ及び前記第２－１電流センサの各々に換え、前記バッテリの電源端子と、前記第１駆動ユニット及び第２駆動ユニットに分岐する点との間に一括電流センサを設け、当該一括電流センサが第１電流値及び第２電流値の加算された電流値を取得する
   請求項６に記載の給電制御システム。
8. 前記第１電流値を取得して、取得値を前記制御部に対して出力する第１電流センサと、
   前記第２電流値を取得して、取得値を前記制御部に対して出力する第２電流センサと
   をさらに備える
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の給電制御システム。
9. 第１電動装置と、前記第１電動装置に接続され直流電力と交流電力との変換を行なう第１インバータと、前記第１インバータに直流電力を供給する第１燃料電池システムと、前記第１インバータの直流側端子の電圧を制御する第１電圧変換器とを備える第１駆動ユニットと、
   第２電動装置と、前記第２電動装置に接続され直流電力と交流電力との変換を行なう第２インバータと、前記第２インバータに直流電力を供給する第２燃料電池システムと、前記第２インバータの直流側端子の電圧を制御する第２電圧変換器とを備える第２駆動ユニットと、
   前記第１電圧変換器及び前記第２電圧変換器の各々に共通に接続されたバッテリと、制御部とを備える給電制御システムを駆動させる給電制御方法であり、
   前記制御部が、前記第１駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第１電流値と、前記第２駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第２電流値とに基づいて決定される前記第１電流値の目標値となるように、前記第１インバータ又は／及び前記第１電圧変換器を制御し、前記第２インバータ及び前記第２燃料電池システムの各々が前記第１駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第１電流値と、前記第２駆動ユニットと前記バッテリとの間に流れる第２電流値とに基づいて決定される前記第１電流値の目標値となるように、前記第２インバータ又は／及び前記第２電圧変換器を制御する
   給電制御方法。

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