JP2022020107A - 車両用電子回路及び車両用計器 - Google Patents

Abstract

【課題】消費電力を低減した車両用電子回路及び車両用計器を提供する。
【解決手段】回路を開閉する開閉器２と、開閉器２の電圧が入力される入力部６と、の間の地点の開閉器電圧Ｂに基づいて、開閉器２のリークの発生を検出するスイッチ入力回路１であって、リーク検出トリガー信号Ａを出力するリーク検出トリガー回路１５と、リーク検出トリガー信号Ａが入力されると、開閉器電圧Ｂと所定の電圧との高低を比較し、スイッチングを行う電圧検出回路１４と、電圧検出回路１４が開閉器電圧Ｂの低下を検出したときに、電圧検出回路１４のスイッチング動作に基づいて電流を流すリークパス抵抗１１と、を備えるスイッチ入力回路１。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用電子回路及び車両用計器に関する。

従来の車両用電子回路としては、例えば特許文献１に開示される構成が知られている。特許文献１が示す車両用電子回路（車両用計器）は、フラッシャスイッチ（Ｆ）の操作状態を検出する車両用計器（Ａ）である。車両用計器（Ａ）が備える制御手段（４）は、フラッシャスイッチ（Ｆ）に接続される信号線に分岐して接続するとともに、抵抗体（１）の接地端子側に設けられるスイッチ手段（３）を駆動させて間欠制御する。

特開２０１４－１１８０８２号公報

車両用計器（Ａ）のような構成においては、間欠通電時に間欠電流が抵抗体（１）を介してグランドへ流れる。間欠電流は５０ｍｓｅｃの周期で、１周期あたり１０ｍｓｅｃの間流れる。この構成では、間欠制御を用いない構成に比べて８０％通電時間を低減することで消費電流を軽減しているが、制御手段（４）が電圧値を取り込むためのサイクルを考慮すると、通電時間の短縮には限界があった。その点で、この構成は未だ発熱の低減に関しては改善の余地があった。発熱が生じた場合、例えば電子回路を搭載する密閉容器内で結露が生じてしまったり、消費電流が増大してしまったりする。

そこで本発明の目的とするところは、上述課題に着目し、発熱を低減した車両用電子回路及び車両用計器を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両用電子回路は、
回路を開閉する開閉器と、前記開閉器の電圧が入力される入力部と、の間の地点の開閉器電圧に基づいて、前記開閉器のリークの発生を検出する車両用電子回路であって、
リーク検出トリガー信号を出力するリーク検出トリガー回路と、
前記リーク検出トリガー信号が入力されると、前記開閉器電圧と所定の電圧との高低を比較し、スイッチングを行う電圧検出回路と、
前記電圧検出回路が前記開閉器電圧の低下を検出したときに、前記電圧検出回路のスイッチング動作に基づいて電流を流すリークパス抵抗と、
を備える。

また別の観点では、上記目的を達成するため、本発明に係る車両用計器は、
前述の車両用電子回路と、
アナログ入力ポートである前記入力部を有し、前記開閉器電圧に基づいて車両に搭載される電装部品を制御する制御手段と、
前記制御手段によって制御され、情報を報知する報知器と、
を備える車両用計器であって、
前記制御手段は、
前記開閉器電圧が第一の閾値以下の場合、前記開閉器がオフであると判定して、前記電装部品を制御し、
前記開閉器電圧が第一の閾値より大きい第二の閾値以上の場合、前記開閉器がオンであると判定して、前記電装部品を制御し、
前記開閉器電圧が第一の閾値と第二の閾値との間である場合、前記開閉器がリーク状態であると判定して、前記報知器を制御することで前記開閉器がリーク状態であることを報知する。

第一実施形態における車両用電子回路（スイッチ入力回路１）の回路構成を示す図。 非リーク時の回路要部の状態推移を示すタイムチャート。 リーク時の回路要部の状態推移を示すタイムチャート。 スイッチ入力回路１０と車両用計器１００の構成を示す図。

以下、添付図面を参照しながら各実施形態における車両用電子回路について詳細に説明する。

［第一実施形態］
１－１．構成の説明
１－２．挙動の説明
１－３．効果例
［変形例］
２－１．第一変形例
２－２．その他の変形例
２－３．効果例

［第一実施形態］
＜１－１．構成の説明＞
図１は、本開示の車両用電子回路の回路構成の一例を示す図である。本開示の車両用電子回路は、図１が示すようなスイッチ入力回路１として適用されることを好適な適用形態の１つとする。

車両Ｖは、自動車や自動二輪車などの車両であり、例えば動力と動力伝達系を備えることでユーザー（乗員や利用者）や積載された貨物などを移動できる。ユーザーは、操作部（後述の開閉器２など）を操作することで、電気信号としての操作情報を車両Ｖの制御手段（後述のマイコン５など）へ入力する。制御手段は、入力された操作情報に基づいて、車両Ｖに搭載された電装部品を制御し動作させる事ができる。

車両Ｖは、スイッチ入力回路１、開閉器２、電源の一例であるバッテリ３、制御手段と入力部の一例であるマイコン５、ダイオード９０、抵抗９１、分圧抵抗９２，９３、そしてケース接地点を備える。ケース接地点は、その先で接地されていてもよいし、直接接地していても良い。

スイッチ入力回路１は、開閉器２及び入力部６間の地点及びケース接地点の間に接続される。詳細な構成は後述する。

開閉器２は、スイッチ素子２１とリーク抵抗成分２２を有する。開閉器２は、車両Ｖのユーザー（乗員、利用者）に操作されることで、回路の電気的な開閉を切り替えることができる。スイッチ素子２１としては、押釦スイッチやトグルスイッチ、ロッカースイッチ、タクタイルスイッチ等、人の操作による入力を電気信号に変換する素子を適用可能である。開閉器２は、例えば２端子回路であり、一方の端子をバッテリ３、他方の端子を入力部６やスイッチ入力回路１と接続されている。他方の端子（入力部６，開閉器２、スイッチ入力回路１が互いに接続されている地点）とグランドとの電圧差は開閉器電圧Ｂと定義される。

また開閉器２は、リーク抵抗成分２２を有する。リーク抵抗成分２２は、漏水などが原因でリークが生じた場合に開閉器２に発生する抵抗成分であり、例えば数百Ω、一例としては３００Ω程度発生しうる。なお、リークが発生していない通常時は、スイッチ素子２１が遮断されていれば、開閉器２は電気的に端子間を遮断しハイインピーダンス状態にすることができる。

バッテリ３は、開閉器２へ電力を供給する電源の一例である。バッテリ３は、電力を供給可能な装置を適宜適用可能であるが、例えば１３Ｖを発生する鉛バッテリ等が適用可能である。

マイコン５（マイクロコンピュータ５）は、車両Ｖに搭載される電装部品と電気的に接続され、自身へと入力された電気信号に基づいて電装部品を電気的に制御する。マイコン５は、分圧抵抗９２，９３を介して開閉器２やスイッチ入力回路１と接続され、入力ポート５ａに印加される開閉器電圧Ｂに基づいて、電装部品の挙動を制御する。すなわち、マイコン５は入力部の一例でもある。また、後述される通り、マイコン５はトリガーポート５ｂを有する。これは、スイッチ入力回路１が有するリーク検出トリガー回路１５の一部を構成している。

マイコン５は、例えば所定プログラムや各種データの格納、演算時の記憶領域などに用いるＲＯＭやＲＡＭ等の記憶部と、所定プログラムに従って演算処理するためのＣＰＵと、入出力インターフェース等を設けたマイクロコンピュータを、入力部６やリーク検出トリガー回路１５の一例として適用できる。

ダイオード９０は、整流素子の一例である。ダイオード９０は、様々な要因（外乱等）に因って生じた逆電流がトランジスタ等の逆電流に対して脆弱な素子を保護するために接続されている。また、抵抗９１はスイッチ素子２１の通電電流をある程度確保するものである。ダイオード９０及びスイッチ素子２１は、省略可能である。

分圧抵抗９２，９３は、開閉器電圧Ｂの大きさを、入力部（マイコン５等）が入力に耐えうる程度まで降圧するための抵抗である。分圧抵抗９２，９３の抵抗値は、分圧できれば大きさに制約は無いが、あまりに小さいと流れる電流が増大し、無駄に電力を消費するため、１０ｋΩなど大きい抵抗が好適である。

スイッチ入力回路１は、リークパス抵抗１１、電圧検出回路１４及びリーク検出トリガー回路１５を有する。

リークパス抵抗１１は、一方の端子を開閉器電圧Ｂの地点、他方をトランジスタ１２へと接続された抵抗である。当該抵抗に流れる電流は、リークパス抵抗電流Ｃと定義される。なお、一例として、リークパス抵抗１１の抵抗値は１００Ωである。

電圧検出回路１４は、開閉器電圧Ｂの電圧が、所定の閾値より大きいか小さいかを比較し、小さい場合に、リークパス抵抗１１へ電流を流す。電圧検出回路１４は、例えば、トランジスタ１２、抵抗４０，ツェナーダイオード４１、抵抗４２、トランジスタ４３で構成できる。なお、トランジスタ４３は信号の反転のために用いており、省略されても良い。その場合、後述のリーク検出トリガー信号Ａの信号も反転すると良い。
ツェナーダイオード４１の降伏電圧は、開閉器電圧Ｂが比較される上述の「所定の閾値」と同値であり、例えば６Ｖなどに設定できる。また、後述のリーク時の降下後の開閉器電圧Ｂより大きいほうが望ましい。
詳しい挙動は後述する。

リーク検出トリガー回路１５は、電圧検出回路１４がリーク検出動作をするきっかけとなる信号を出力する回路である。リーク検出トリガー回路１５は、例えば、マイコン５のトリガーポート５ｂ、抵抗５０、トランジスタ５１で構成できる。抵抗５０は、トランジスタ５１へ過度な電流が流れることを抑制している。
トリガーポート５ｂは、電気信号の出力ポートであり、電圧検出回路１４がリーク検出動作を行うきっかけとなるリーク検出トリガー信号を出力する。トランジスタ５１は、リーク検出トリガー信号がオンとなると、自身がオン状態になり、結果としてリーク検出トリガー回路１５がオン状態となる。リーク検出トリガー回路１５がオン状態となると、電圧検出回路１４がリーク検出動作を行う。

リーク検出トリガー回路１５は、トランジスタのオンとオフに応じて、自身のオンとオフを切り替える例を示した。しかし、変形例で示すとおり、電圧のハイとローに応じて、自身のオンとオフを切り替えても良い。また、リーク検出トリガー信号は適宜反転されても良い。

リーク検出トリガー信号Ａは、リーク検出トリガー回路１５がオン状態となる信号であればよい。リーク検出トリガー信号Ａは、例えば電圧値であり、一例として５０ｍｓｅｃ周期の間欠信号である。リーク検出トリガー信号Ａは、１周期あたり５０μｓｅｃの間オンとなる。
すなわち、リーク検出トリガー信号ＡのＤｕｔｙ比は０．１％ということになる。そしてオン時間は、５０μｓｅｃである。

従来の車両用回路の間欠通電方法は、一般的にマイコンの取り込み時間に起因して、１０ミリ秒程度以上のオン時間が設定されていた。これは、マイコンの入力ポートの取り込みタイミングを間欠通電で制御していたためであり、マイコンの電圧取り込み時間の関係これ以上の短縮は困難であった。

しかしながら、本開示の車両用回路では、入力ポート自体へは間欠通電のオン時間が影響を与えない。後述のように、本開示のリーク検出トリガー信号Ａは、あくまで電圧検出回路が動作を開始するきっかけを与える信号であれば良い、換言するとトランジスタの応答さえ誘発することができるトリガー信号であれば良い。

したがって、リーク検出トリガー信号Ａは、Ｄｕｔｙ比（オン時間／周期）が１％以下であり、より好ましくは、前記リーク検出トリガー信号はＤｕｔｙ比が０．１％以下であることが望ましい。また、リーク検出トリガー信号Ａは、１周期あたりのオン時間が１０μｓｅｃから５００μｓｅｃの間であると良い。また、リーク検出トリガー信号Ａは、周期が１ｍｓｅｃから５００ｍｓｅｃの間であり、より好ましくは周期が１ｍｓｅｃから１００ｍｓｅｃの間である

＜１－２．挙動の説明＞
図２及び図３を用いて、車両用電子回路の一例であるスイッチ入力回路１の挙動を説明する。

図２は、リークが発生していない状態（非リーク時）の、スイッチ状態（Switch Status）リーク検出トリガー信号Ａ（Voltage A）及び開閉器電圧Ｂ（Voltage B）及びリークパス抵抗電流Ｃ（Voltage C）の状態推移を示している。
図３は、リークが発生している状態（リーク時、With Leakage）の、スイッチ状態（Switch Status）リーク検出トリガー信号Ａ（Voltage A）及び開閉器電圧Ｂ（Voltage B）及びリークパス抵抗電流Ｃ（Voltage C）の状態推移を示している。

図２及び図３はともに横軸は時間［ｓｅｃ］を表す。目盛りは判読しやすさ向上のため、省略している。各状態は、同じ横軸位置においては同一タイミングの状態を示している。すなわち、図面内縦方向を見ると、その時点での各要部の状態を読み取ることができる。

スイッチ状態は、縦軸において２値を取る状態情報である。
その他の電圧及び電流の状態については、縦軸が電圧または電流を示す。詳細な数値は、グラフの実線に付記された数字によって表示されている。一部の数値は、判読しやすさ向上のため、省略されている。詳細された数値については明細書にて逐一表示を行う。なお、破線はスイッチの閾値を示す。

＞１ 非リーク時（図２）
＞１－１ 開閉器２がオンの時
まず、開閉器２がオンの時、開閉器電圧Ｂは終始バッテリ電圧（１３Ｖ）からダイオードでの電圧降下分（０．７Ｖ）を差し引いた１２．３Ｖ程度の電位となる。
リーク検出トリガー信号Ａがオフ（０Ｖ）の時、トランジスタ５１はオフとなり、リーク検出トリガー回路１５はオフとなる。リーク検出トリガー回路１５がオフ状態の時、電圧検出回路１４は、リークパス抵抗１１に電流が流れないように動作する。具体的には、トランジスタ５１がオフのため、トランジスタ４３がオンとなり、引き続いてトランジスタ１２がオフとなる。

リーク検出トリガー信号Ａがオン（５Ｖ）の時、トランジスタ５１はオンとなり、リーク検出トリガー回路１５はオン状態となる。リーク検出トリガー回路１５がオン状態の時、電圧検出回路１４は、リークパス抵抗１１に電流が流れるように動作する。具体的には、トランジスタ５１がオンのため、トランジスタ４３がオフとなり、引き続いてトランジスタ１２がオンとなる。したがって、リーク検出トリガー信号Ａがオンの間、リークパス抵抗電流は、端子間電圧を自身の抵抗値で割ることで導き出されるので、１２．３Ｖ／１００Ω、つまり１２３ｍＡとなる。

ここで、非リーク時かつ開閉器２がオンの時の状態での消費電力Pc_normalは、下記の通りになる。
Pc_normal =I^2 × R × Duty
=(123mA)^2 × 100Ω × 50μsec/50[msec] =0.0015[W]

これは、車両用電子回路としてはほとんど無視できる程度の電力である。通常時の消費電力がこのように低減できた要因は、本開示の回路構成によって実現できたリークパス抵抗電流Ｃの発生時間の短さに因るものである。本開示の構成では、一例として５０μｓｅｃしか電流を流さない構成としたが、使用するトランジスタの応答性能に応じて、更に短くすることも可能である。トランジスタのスイッチング能力は、一般に数μｓｅｃであるため、リーク検出トリガー信号の発生源からリークパス抵抗に至るまでのトランジスタの数に応じて、短縮が可能である。

＞１－２ 開閉器２がオフの時
開閉器２がオフの時、開閉器電圧Ｂが０Ｖとなるため、リークパス抵抗電流Ｃは０Ａとなる。

上述のように、スイッチ入力回路１として適用された車両用電子回路は、リーク検出のために消費される通常時電力を非常に低減することができる。

＞２ リーク時（図３）
＞２－１ 開閉器２がオンの時
まず、リーク時であっても、開閉器２がオンのときは、通電状態のスイッチ素子２１とリーク抵抗成分２２が並列状態になるため、リーク抵抗成分２２は無視でき、各状態は前述の非リーク時と同じ推移を示す。

＞２－２ 開閉器２がオフの時
まず、開閉器２がオンからオフへ遷移した瞬間は、リークパス抵抗１１に電流が流れていないため、開閉器電圧Ｂは、約１２．３Ｖを維持する。厳密には、スイッチ素子２１がオフになるものの、リークが発生しているのでリーク抵抗成分２２を伝って、バッテリ電圧が印加され、分圧抵抗９２．９３へと電流が流れる。ここで、リーク抵抗成分は一般に数百Ωであり、分圧抵抗９２，９３は十分大きい抵抗値を有しているため、開閉器電圧Ｂはほぼ１２．３Ｖを維持する。

その後、リーク検出トリガー信号Ａがオンとなる。すると、トランジスタ５１がオンとなり、トランジスタ４３がオフ、そしてトランジスタ１２はオンとなる。すると、バッテリ３からリーク抵抗成分２２，リークパス抵抗１１，トランジスタ１２，グランドへと電流経路が形成される。このときのリークパス抵抗電流Ｃ及び開閉器電圧Ｂは、下記のようになる。

リークパス抵抗電流Ｃ=(13V-0.7V)/(300Ω+100Ω)=30.75[mA]
開閉器電圧Ｂ=(30.75mA)×100Ω=3.075[V]

次に、リーク検出トリガー信号Ａが５Ｖから０Ｖとなる時、トランジスタ５１はオフとなる。しかしながら、開閉器電圧Ｂは３．０７５Ｖと低いままであるため、ツェナーダイオード４１及び抵抗４２には電流が流れず、トランジスタ４３はオフのままとなる。そして、トランジスタ１２は引き続きオンを維持する。

したがって、電圧検出回路１４が低電圧を検出しトランジスタ１２が一度オンとなると、リーク検出トリガー信号Ａの状態とは関係なく、オン状態となり、開閉器電圧Ｂは３．０７５Ｖを保持し続ける。

なお、その後スイッチ素子２１が通電を開始すると、横軸において０ｍｓｅｃの挙動へと回帰する。

本開示の車両用電子回路は、リーク検出動作開始時にリーク検出トリガー信号を出力する構成であったが、リーク検出トリガー信号によって開閉器電圧が変動しない点でも優れている。このことは、入力部に例えば光源を用いたインジケータを適用した構成であっても、電圧が変動してフリッカー（チラツキ）が生じる虞がないので、汎用性に優れる。

＜１－３．効果例＞
上述した車両用電子回路は、
回路を開閉する開閉器２と、開閉器２の電圧が入力される入力部６と、の間の地点の開閉器電圧Ｂに基づいて、開閉器２のリークの発生を検出するスイッチ入力回路１であって、
リーク検出トリガー信号Ａを出力するリーク検出トリガー回路１５と、
リーク検出トリガー信号Ａが入力されると、開閉器電圧Ｂと所定の電圧との高低を比較し、スイッチングを行う電圧検出回路１４と、
電圧検出回路１４が開閉器電圧Ｂの低下を検出したときに、電圧検出回路１４のスイッチング動作に基づいて電流を流すリークパス抵抗と、
を備えるスイッチ入力信号である。

この構成に依れば、低消費電力でありながら、開閉器のリークの有無を検出することができる車両用電子回路となる。

［変形例］
ここまでの説明では、車両用電子回路を車両に搭載したときの形態の一例が説明された。本開示の説明では、一部の周知技術の説明が省略されている。
また、本願発明はこの形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜種々の改良、ならびに変更が可能なことは勿論である。以降、本発明の車両用電子回路が変形されて適用された構成が例示される。なお、重複する説明を少なくするため、同じ符号が付された構成については詳細な説明を省略する場合がある。

＜２－１．第一変形例＞
本開示の車両用電子回路は、図４に示されるようなスイッチ入力回路１０のように構成されてもよい。また、図４に示されるような車両用計器１００として適用されてもよい。

車両用計器１００は、開閉器２へ接続された状態で車両Ｖへ搭載され、スイッチ入力回路１０を備えることで、開閉器２のリーク状態を少ない消費電力で検出することができる。

車両用計器１００は、図示されない報知器を備える。報知器は、ユーザーへ情報を伝える電装部品である。報知器は、例えば音や光、触覚等でユーザーへ情報を伝える。そのような報知器としては、スピーカーや、ディスプレイを適用できる。ディスプレイは、光源と透光性有色文字板を用いたインジケータや、種々の電子ディスプレイ（液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイ）を含む。

入力部にマイコン等の制御手段が適用されている場合は、制御手段と報知器は電気的に接続され、例えば開閉器のリーク状態を報知してもよい。

また、本変形例では、入力部６としてＬＥＤインジケータモジュールのような構成が適用された構成が示されている。入力部６は、ＬＥＤ６１(Light Emitting Diode)、制限抵抗６２、抵抗６３、コンデンサ６４、ツェナーダイオード６５，制限抵抗６６を有する。

ツェナーダイオード６５は、リーク検出時に開閉器電圧Ｂが低下し、中間電圧とも言えるリーク検出時電圧へ移行した際に、ＬＥＤ６１が誤点灯しないように設けられている。本構成であると、より確実にリーク時かつ開閉器２がオフの時に入力部が誤動作（誤ってオンを検出して行うオン動作）を低減することが可能である。

このような入力部６では、開閉器電圧Ｂに基づいて、自身の状態（ＬＥＤ６１の発光状態）を変化する。

すなわち、入力部６は、開閉器電圧Ｂの状態に基づいて、自身の状態を変化したり、車両Ｖに搭載される電装部品を制御したりする構成であればよい。その例として、ＬＥＤ６１やマイコン５へ開閉器電圧Ｂが入力される構成を示した。

スイッチ入力回路１０は、スイッチ入力回路１と同様に、リークパス抵抗及び電圧検出回路及びリーク検出トリガー回路を含んでいれば良い。本変形例では、電圧検出回路及びリーク検出トリガー回路の変形例についても示すが、これはスイッチ入力回路１に適用されても良いことは勿論である。

スイッチ入力回路１０は、電圧検出回路１４０と、リーク検出トリガー回路１５０を備える。

電圧検出回路１４０は、第一実施形態と同様に、開閉器電圧Ｂが所定の閾値に対して大きいか小さいかを比較し、スイッチングを行うことでリークパス抵抗１１に電流を流すか流さないかを切り替える。電圧検出回路１４０は、リセットＩＣ８及びトランジスタ１２を有する。

リセットＩＣ８は、リーク検出トリガー回路１５０が発したリーク検出トリガー信号Ａ（電圧値）がハイになったことに起因して、開閉器電圧Ｂがリファレンス電圧（所定の閾値）より大きいか小さいかを比較する。開閉器電圧Ｂが大きい場合、リセットＩＣ８はトランジスタ１２をオフするべく信号を出力する。開閉器電圧Ｂが小さい場合、リセットＩＣ８はトランジスタ１２をオンするべく信号を出力する。

リーク検出トリガー回路１５０は、パルス発生器９を有する。パルス発生器９は、所定のパルス信号を出力する。すなわち、電圧検出回路１４０へリーク検出トリガー信号として電圧を印加する。印加される電圧は、間欠的、周期的な信号であると良い。なお、パルス発生器９は、マイコン５のような制御手段が有するデジタル信号出力ポートで構成されても良い。

＜２－２．その他の変形例＞
実施形態ではマイコン５の入力ポート５ａが適用される構成を示したが、入力ポート５ａはアナログ入力ポートであってもよい。
この場合は、開閉器電圧Ｂが第一の閾値以下の場合、開閉器２がオフであると判定して、マイコン５が電装部品を制御してもよい。
開閉器電圧Ｂが第一の閾値より大きい第二の閾値以上の場合、開閉器２がオンであると判定して、電装部品を制御してもよい。
開閉器電圧Ｂが第一の閾値と第二の閾値との間である場合、開閉器２がリーク状態であると判定して、報知器を制御することで開閉器２がリーク状態であることを報知してもよい。

なお、報知器がリーク状態を報知する方法としては、一般故障情報としてユーザーに報知する方法も適用可能である。その場合、ユーザーは、具体的な故障の発生がわからずとも、何らかの故障が発生していることを認識し、ディーラーなどサービス店や自動車整備工場などへ車両を持ち込むことができ、これにより専門のスタッフが故障を突き止めるきっかけとする事ができる。

＜２－３．効果例＞
上述した車両用計器１００は、
アナログ入力ポートである入力ポート５ａを有し、開閉器電圧Ｂに基づいて車両Ｖに搭載される電装部品を制御するマイコン５と、
マイコン５によって制御され、情報を報知する報知器と、
を備える車両用計器１００であって、
マイコン５は、
開閉器電圧Ｂが第一の閾値以下の場合、開閉器２がオフであると判定して、電装部品を制御し、
開閉器電圧Ｂが第一の閾値より大きい第二の閾値以上の場合、開閉器２がオンであると判定して、前記電装部品を制御し、
開閉器電圧Ｂが第一の閾値と第二の閾値との間である場合、開閉器２がリーク状態であると判定して、報知器を制御することで開閉器２がリーク状態であることを報知する車両用計器。

Ｖ 車両
Ａ リーク検出トリガー信号
Ｂ 開閉器電圧
Ｃ リークパス抵抗電流

１，１０ スイッチ入力回路
１１ リークパス抵抗
１４，１４０ 電圧検出回路
１２ トランジスタ
４０ 抵抗
４１ ツェナーダイオード
４２ 抵抗
４３ トランジスタ
１５，１５０ リーク検出トリガー回路
５０ 抵抗
５１ トランジスタ

２ 開閉器
２１ スイッチ素子
２２ リーク抵抗

３ バッテリ

５ マイクロコンピュータ（制御部の一例）
５ａ 入力ポート
５ｂ トリガーポート

６ 入力部
６１ ＬＥＤ
６２ 抵抗
６３ 抵抗
６４ コンデンサ
６５ ツェナーダイオード
６６ 抵抗
６７ トランジスタ

８ リセットＩＣ

９ パルス発生回路

９０ ダイオード
９１ 抵抗
９２ 分圧抵抗
９３ 分圧抵抗

１００ 車両用計器

Claims (6)

1. 回路を開閉する開閉器と、前記開閉器の電圧が入力される入力部と、の間の地点の開閉器電圧に基づいて、前記開閉器のリークの発生を検出する車両用電子回路であって、
   リーク検出トリガー信号を出力するリーク検出トリガー回路と、
   前記リーク検出トリガー信号が入力されると、前記開閉器電圧と所定の電圧との高低を比較し、スイッチングを行う電圧検出回路と、
   前記電圧検出回路が前記開閉器電圧の低下を検出したときに、前記電圧検出回路のスイッチング動作に基づいて電流を流すリークパス抵抗と、
   を備える車両用電子回路。
2. 前記リーク検出トリガー信号は、間欠的な信号である
   請求項１に記載の車両用電子回路。
3. 前記リーク検出トリガー信号は、Ｄｕｔｙ比が１％以下であり、より好ましくは前記リーク検出トリガー信号は、Ｄｕｔｙ比が０．１％以下である
   請求項２に記載の車両用電子回路。
4. 前記リーク検出トリガー信号は、１周期あたりのオン時間が１０μｓｅｃから５００μｓｅｃの間である
   請求項２に記載の車両用電子回路。
5. 前記リーク検出トリガー信号は、周期が１ｍｓｅｃから５００ｍｓｅｃの間であり、より好ましくは周期が１ｍｓｅｃから１００ｍｓｅｃの間である
   請求項２に記載の車両用電子回路。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用電子回路と、
   アナログ入力ポートである前記入力部を有し、前記開閉器電圧に基づいて車両に搭載される電装部品を制御する制御手段と、
   前記制御手段によって制御され、情報を報知する報知器と、
   を備える車両用計器であって、
   前記制御手段は、
   前記開閉器電圧が第一の閾値以下の場合、前記開閉器がオフであると判定して、前記電装部品を制御し、
   前記開閉器電圧が第一の閾値より大きい第二の閾値以上の場合、前記開閉器がオンであると判定して、前記電装部品を制御し、
   前記開閉器電圧が第一の閾値と第二の閾値との間である場合、前記開閉器がリーク状態であると判定して、前記報知器を制御することで前記開閉器がリーク状態であることを報知する
   車両用計器。
   

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