JP2022017842A

JP2022017842A - 車両の制御装置

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Publication number: JP2022017842A
Application number: JP2020120640A
Authority: JP
Inventors: 嘉崇新見; Yoshitaka Niimi; 栄二村瀬; Eiji Murase
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-07-14
Filing date: 2020-07-14
Publication date: 2022-01-26
Anticipated expiration: 2040-07-14
Also published as: US20220017070A1; US11628824B2; JP7298559B2; DE102021117761A1; CN113928302A

Abstract

【課題】こもり音を抑制しつつ、バッテリの充電率の低下を抑制する。【解決手段】車両の制御装置は、目標エンジントルクＴＥ及び目標モータトルクＴＭを算出する目標トルク算出部と、こもり音の上限値であるこもり音許容値Ｙを算出する許容値算出部と、こもり音をこもり音許容値Ｙ以下にするためのエンジンのトルクの上限値である閾値Ｚを算出する閾値算出部とを備えている。車両の制御装置は、目標エンジントルクＴＥが閾値Ｚ以下である場合、エンジンのトルクが目標エンジントルクＴＥになるようにエンジンを制御しつつ、モータジェネレータのトルクが目標モータトルクＴＭになるようにモータジェネレータを制御する一方、目標エンジントルクＴＥが閾値Ｚよりも大きい場合、エンジンのトルクが閾値Ｚ以下になるようにエンジンを制御しつつ、モータジェネレータのトルクが大きくなるようにモータジェネレータを制御する制御部を備えている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１には、車両の制御装置が開示されている。車両は、駆動源として、エンジン及びモータジェネレータを備えている。車両は、モータジェネレータに電力を供給するバッテリを備えている。

車両の制御装置は、エンジンやエンジンから駆動輪までの動力伝達系の振動に起因して車室内に発生する騒音、いわゆるこもり音を抑制する制御を実行する。エンジンのトルクが大きいほど、こもり音は大きくなる。そのため、車両の制御装置は、こもり音を抑制するために、エンジンのトルクが小さくなるようにエンジンを制御しつつ、モータジェネレータのトルクが大きくなるようにモータジェネレータを制御する。

特開２０１９－２０２６５０号公報

モータジェネレータのトルクが大きくなるほど、バッテリからモータジェネレータに供給される電力が大きい。その結果、バッテリの充電率が過度に低下するおそれがある。したがって、こもり音を抑制しつつ、バッテリの充電率の低下を抑制することが求められる。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、駆動源としてのエンジンと、駆動源としてのモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリとを備える車両を制御する制御装置であって、運転者のアクセル操作量に基づいて前記エンジンのトルクの目標値である目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出部と、前記アクセル操作量に基づいて前記モータジェネレータのトルクの目標値である目標モータトルクを算出する目標モータトルク算出部と、前記車両の走行状態を示す指標値に基づいてこもり音の上限値であるこもり音許容値を算出する許容値算出部と、こもり音を前記こもり音許容値以下にするための前記エンジンのトルクの上限値である閾値を算出する閾値算出部と、前記目標エンジントルクが前記閾値以下である場合には、前記エンジンのトルクが前記目標エンジントルクになるように前記エンジンを制御しつつ、前記モータジェネレータのトルクが前記目標モータトルクになるように前記モータジェネレータを制御する一方、前記目標エンジントルクが前記閾値よりも大きい場合には、前記エンジンのトルクが前記閾値以下になるように前記エンジンを制御しつつ、前記モータジェネレータのトルクが前記目標モータトルクよりも大きくなるように前記モータジェネレータを制御する制御部と、を備える。

上記構成によれば、目標エンジントルクが閾値以下である場合には、モータジェネレータのトルクが目標モータトルクよりも大きくならないため、バッテリからモータジェネレータに供給される電力が抑制される。一方、目標エンジントルクが閾値よりも大きい場合には、エンジンのトルクが閾値以下に制限されるため、こもり音がこもり音許容値以下に抑制される。その結果、こもり音を抑制しつつ、バッテリの充電率の低下を抑制できる。

上記構成において、前記指標値は、前記車両の加速度を含み、前記許容値算出部は、前記加速度が高い場合には、低い場合に比べて前記こもり音許容値を大きくしてもよい。車両の加速度が高いほど車両の走行に伴って発生する走行音が大きいため、車両の加速度が高い場合には、低い場合に比べて、車両の運転者等にこもり音が知覚されにくい。そのため、車両の加速度が高い場合には、こもり音の抑制のために、エンジンのトルクを小さくしつつモータジェネレータのトルクを大きくする必要性が低い。上記構成によれば、車両の加速度が高い場合には、こもり音許容値が大きくなることで閾値が大きくなる。そして、モータジェネレータのトルクが大きくなることが抑制されることにより、バッテリからモータジェネレータに供給される電力が抑制される。その結果、バッテリの充電率が低下することを抑制できる。

上記構成において、前記指標値は、前記車両の速度を含み、前記許容値算出部は、前記速度が低い場合には、高い場合比べて前記こもり音許容値を大きくしてもよい。一般的に、車両の速度が低い場合には、高い場合に比べて、車両の加減速や車両の右左折に伴う車両の加速度の変化が生じる可能性が高い。そして、車両の加速度の変化に起因して比較的に大きな走行音が発生する機会が増えれば、車両の運転者等にこもり音が知覚される機会が少なくなる。上記構成によれば、車両の速度が低い場合には、車両の運転者等にこもり音が知覚される機会が少なくなることを見越してこもり音許容値が大きくなる。そして、こもり音許容値が大きくなることで閾値が大きくなるため、モータジェネレータのトルクが不要に大きくなることを抑制できる。

上記構成において、前記閾値算出部は、前記エンジンの温度が低い場合、高い場合に比べて前記閾値を小さくしてもよい。エンジンの温度が低い場合には、高い場合に比べて、例えばエンジンの排気に含まれる未燃燃料が増加する等、排気性状が悪化しやすい。上記構成によれば、排気性状が悪化しやすい場合にはエンジンのトルクが小さくなるため、排気性状の悪化を抑制できる。

車両の構成図。制御装置により実行されるトルク制御を示すフローチャート。車両の加速度、車両の速度、及びこもり音許容値の関係を示す説明図。エンジンの回転速度、エンジンのトルク、こもり音の大きさ、及び閾値の関係を示す説明図。

以下、車両の制御装置の実施形態を図１～図４にしたがって説明する。先ず、車両１００の構成について説明する。
図１に示すように、車両１００は、火花点火式のエンジン１０を備えている。車両１００は、電動機及び発電機の双方の機能を兼ね備えるモータジェネレータ４０を備えている。車両１００は、駆動源として、エンジン１０及びモータジェネレータ４０を備える、いわゆるハイブリッド車両である。

エンジン１０は、クランクシャフト１１を備えている。クランクシャフト１１は、図示しない気筒に配置されたピストンに連結されている。クランクシャフト１１は、燃料と吸気との混合気の気筒における燃焼により回転する。

車両１００は、バッテリ７１及びインバータ７２を備えている。バッテリ７１は、モータジェネレータ４０が発電機として機能する場合、モータジェネレータ４０が発電した電力を蓄える。バッテリ７１は、モータジェネレータ４０が電動機として機能する場合、モータジェネレータ４０に対して電力を供給する。インバータ７２は、モータジェネレータ４０とバッテリ７１との間の電力の授受量を調整する。

車両１００は、第１クラッチ３１、第２クラッチ３２、連結軸３６、自動変速機６１、差動機構６２、及び複数の駆動輪６３を備えている。
クランクシャフト１１は、第１クラッチ３１を介して連結軸３６に接続されている。第１クラッチ３１は、当該第１クラッチ３１の内部に供給される油圧によって当該第１クラッチ３１の接続状態を係合状態及び解放状態の間で選択的に切り替える。モータジェネレータ４０は、連結軸３６に接続されている。

連結軸３６は、第２クラッチ３２を介して自動変速機６１に接続されている。第２クラッチ３２は、当該第２クラッチ３２の内部に供給される油圧によって当該第２クラッチ３２の接続状態を係合状態及び解放状態の間で選択的に切り替える。自動変速機６１は、複数の遊星歯車機構を備え、変速比を段階的に変更する有段式の自動変速機である。自動変速機６１は、変速段を変更することによって変速比を切り替える。自動変速機６１は、差動機構６２を介して駆動輪６３に接続されている。

車両１００は、アクセルポジションセンサ８１、車速センサ８２、クランク角センサ８３、加速度センサ８４、水温センサ８５、電流センサ９１、電圧センサ９２、及び温度センサ９３を備えている。

アクセルポジションセンサ８１は、運転者が操作するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣを検出する。車速センサ８２は、車両１００の速度である車速ＳＰを検出する。クランク角センサ８３は、クランクシャフト１１の回転角であるクランク角ＳＣを検出する。加速度センサ８４は、車両１００に加わる加速度である加速度Ｇを検出する。水温センサ８５は、エンジン１０の各部を流通する冷却水の温度である冷却水温ＴＨＷを検出する。電流センサ９１は、バッテリ７１に入出力される電流である電流ＩＢを検出する。電圧センサ９２は、バッテリ７１の端子間電圧である電圧ＶＢを検出する。温度センサ９３は、バッテリ７１の温度であるバッテリ温ＴＢを検出する。

車両１００は、制御装置２００を備えている。制御装置２００には、アクセル操作量ＡＣＣ、車速ＳＰ、クランク角ＳＣ、加速度Ｇ、冷却水温ＴＨＷ、電流ＩＢ、電圧ＶＢ、バッテリ温ＴＢを示す信号が、それぞれアクセルポジションセンサ８１、車速センサ８２、クランク角センサ８３、加速度センサ８４、水温センサ８５、電流センサ９１、電圧センサ９２、温度センサ９３から入力される。

制御装置２００は、クランク角ＳＣに基づいて、クランクシャフト１１の単位時間当たりの回転数であるエンジン回転速度ＮＥを算出する。制御装置２００は、電流ＩＢ、電圧ＶＢ、及びバッテリ温ＴＢに基づいて、バッテリ７１の充電率ＳＯＣを算出する。

制御装置２００は、目標トルク算出部２１０、許容値算出部２４０、閾値算出部２５０、及び制御部２６０を備えている。
目標トルク算出部２１０は、アクセル操作量ＡＣＣ及び車速ＳＰに基づいて、車両１００が走行するために必要な出力の目標値である目標車両出力を算出する。目標トルク算出部２１０は、目標車両出力に基づいて、車両１００全体のトルクの目標値である目標車両トルクＴＡを算出する。目標トルク算出部２１０は、目標車両トルクＴＡ及び充電率ＳＯＣに基づいて、エンジン１０及びモータジェネレータ４０のトルク配分を決定する。目標トルク算出部２１０は、目標車両トルクＴＡ及びトルク配分に基づいて、エンジン１０のトルクの目標値である目標エンジントルクＴＥを算出する。なお、エンジン１０のトルクは、クランクシャフト１１から第１クラッチ３１に入力されるトルクである。目標トルク算出部２１０は、目標車両トルクＴＡ及びトルク配分に基づいて、モータジェネレータ４０のトルクの目標値である目標モータトルクＴＭを算出する。なお、モータジェネレータ４０のトルクは、モータジェネレータ４０から連結軸３６に入力されるトルクである。本実施形態では、目標トルク算出部２１０が、目標エンジントルク算出部や目標モータトルク算出部として機能する。

制御部２６０は、目標エンジントルクＴＥに基づいて、エンジン１０を制御する。具体的には、制御部２６０は、エンジン１０の気筒に導入される燃料の量や吸気の量を調整することでエンジン１０のトルクを制御する。制御部２６０は、目標モータトルクＴＭに基づいて、モータジェネレータ４０を制御する。具体的には、制御部２６０は、インバータ７２を介して、モータジェネレータ４０とバッテリ７１との間の電力の授受量を調整することでモータジェネレータ４０のトルクを制御する。

制御部２６０は、第１クラッチ３１に制御信号を出力することにより、第１クラッチ３１の接続状態を制御する。制御部２６０は、第２クラッチ３２に制御信号を出力することにより、第２クラッチ３２の接続状態を制御する。制御部２６０は、自動変速機６１に制御信号を出力することにより、自動変速機６１の変速制御を実行する。

許容値算出部２４０は、車速ＳＰ及び加速度Ｇに基づいて、こもり音の上限値であるこもり音許容値Ｙを算出する。こもり音の上限値は、こもり音が車両１００の運転者等に知覚されることを抑制するための設計上の許容値である。本実施形態では、車速ＳＰ及び加速度Ｇが、車両１００の走行状態を示す指標値である。閾値算出部２５０は、こもり音許容値Ｙに基づいて、こもり音をこもり音許容値Ｙ以下にするためのエンジン１０のトルクの上限値である閾値Ｚを算出する。

制御装置２００は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。なお、制御装置２００は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、又はそれらの組み合わせを含む回路として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる媒体を含む。

次に、制御装置２００が行うエンジン１０及びモータジェネレータ４０のトルク制御について説明する。制御装置２００は、車両１００のスタートスイッチが操作されて制御装置２００が動作を開始したときから、スタートスイッチが操作されて制御装置２００が動作を終了するときまで繰り返しトルク制御を実行する。

図２に示すように、トルク制御が開始されると、ステップＳ１１において、許容値算出部２４０は、車速ＳＰが予め定められた所定速度以上であるか否かを判定する。所定速度としては、例えば、５０ｋｍ／ｈである。ステップＳ１１において、許容値算出部２４０は、車速ＳＰが所定速度以上であると判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１２に進める。

ステップＳ１２において、許容値算出部２４０は、加速度Ｇ及び高速用マップＡに基づいて、加速度Ｇに対するこもり音許容値Ｙを算出する。図３において二点鎖線で示すように、高速用マップＡは、加速度Ｇとこもり音許容値Ｙとを対応付けて表したマップであり、許容値算出部２４０に記憶されている。高速用マップＡを用いて算出されるこもり音許容値Ｙは、加速度Ｇが高いほど大きい。その後、許容値算出部２４０は、処理をステップＳ１４に進める。

一方、図２に示すように、ステップＳ１１において、許容値算出部２４０は、車速ＳＰが所定速度未満であると判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、処理をステップＳ１３に進める。

ステップＳ１３において、許容値算出部２４０は、加速度Ｇ及び低速用マップＢに基づいて、加速度Ｇに対するこもり音許容値Ｙを算出する。図３において一点鎖線で示すように、低速用マップＢは、加速度Ｇとこもり音許容値Ｙとを対応付けて表したマップであり、許容値算出部２４０に記憶されている。低速用マップＢを用いて算出されるこもり音許容値Ｙは、加速度Ｇが高いほど大きい。同一の加速度Ｇであれば、低速用マップＢを用いて算出されるこもり音許容値Ｙは、高速用マップＡを用いて算出されるこもり音許容値Ｙよりも大きい。低速用マップＢを用いて算出される加速度Ｇに対するこもり音許容値Ｙの変化量は、高速用マップＡを用いて算出される加速度Ｇに対するこもり音許容値Ｙの変化量よりも小さい。その後、許容値算出部２４０は、処理をステップＳ１４に進める。

図２に示すように、ステップＳ１４において、閾値算出部２５０は、こもり音許容値Ｙ及び閾値設定マップＣに基づいて、こもり音許容値Ｙに対応する閾値Ｚを算出する。図４では、こもり音の大きさ、目標エンジントルクＴＥ、及びエンジン回転速度ＮＥの関係を示している。なお、こもり音の大きさを、小さい順に、値Ｙ１、値Ｙ２、値Ｙ３で示す。図４に示すように、目標エンジントルクＴＥが大きいほどこもり音が大きくなる。そして、こもり音を抑制する上では、こもり音許容値Ｙが小さくなるほど、目標エンジントルクＴＥを小さくするために閾値Ｚを小さくする必要がある。図４に示すように、閾値設定マップＣは、こもり音許容値Ｙと閾値Ｚとを対応付けて表したマップであり、閾値算出部２５０に記憶されている。閾値設定マップＣにおいて予め定められた閾値Ｚは、こもり音許容値Ｙが小さくなるほど小さい。閾値算出部２５０は、例えばこもり音許容値Ｙが値Ｙ１である場合、閾値設定マップＣを用いて、閾値Ｚとして値Ｚ１を算出する。なお、閾値Ｚの値を、小さい順に、値Ｚ１、値Ｚ２、Ｚ３で示す。その後、閾値算出部２５０は、処理をステップＳ１５に進める。

図２に示すように、ステップＳ１５において、制御部２６０は、目標エンジントルクＴＥが閾値Ｚ以下であるか否かを判定する。ステップＳ１５において、制御部２６０は、目標エンジントルクＴＥが閾値Ｚ以下であると判定した場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２１に進める。

ステップＳ２１において、制御部２６０は、エンジン１０のトルクが目標エンジントルクＴＥと等しくなるように、エンジン１０を制御する。その後、制御部２６０は、処理をステップＳ２２に進める。ステップＳ２２において、制御部２６０は、モータジェネレータ４０のトルクが目標モータトルクＴＭと等しくなるように、モータジェネレータ４０を制御する。その後、制御部２６０は、今回のトルク制御を終了する。

一方、ステップＳ１５において、制御部２６０は、目標エンジントルクＴＥが閾値Ｚよりも大きいと判定した場合（Ｓ１５：ＮＯ）、処理をステップＳ３１に進める。
ステップＳ３１において、制御部２６０は、目標エンジントルクＴＥが小さくなるように、当該目標エンジントルクＴＥを補正する。具体的には、制御部２６０は、補正後の目標エンジントルクＴＥが閾値Ｚと等しくなるように、目標エンジントルクＴＥを補正する。その後、制御部２６０は、処理をステップＳ３２に進める。

ステップＳ３２において、制御部２６０は、目標モータトルクＴＭが大きくなるように、当該目標モータトルクＴＭを補正する。具体的には、制御部２６０は、ステップＳ３１における目標エンジントルクＴＥの補正量、すなわち補正前の目標エンジントルクＴＥから閾値Ｚを減算した値だけ、補正後の目標モータトルクＴＭが大きくなるように、目標モータトルクＴＭを補正する。

補正後の目標モータトルクＴＭは、以下の式（１）で表される。
ＴＭ２＝ＴＭ１＋ＴＥ１－Ｚ…（１）
なお、「ＴＭ１」は、補正前の目標モータトルクＴＭの値である。「ＴＭ２」は、補正後の目標モータトルクＴＭの値である。「ＴＥ１」は、補正前の目標エンジントルクＴＥの値である。その後、制御部２６０は、処理をステップＳ３３に進める。

ステップＳ３３において、制御部２６０は、エンジン１０のトルクが、ステップＳ３１で算出した補正後の目標エンジントルクＴＥと等しくなるように、エンジン１０を制御する。その後、制御部２６０は、処理をステップＳ３４に進める。ステップＳ３４において、制御部２６０は、モータジェネレータ４０のトルクが、ステップＳ３２で算出した補正後の目標モータトルクＴＭと等しくなるように、モータジェネレータ４０を制御する。その後、制御部２６０は、今回のトルク制御を終了する。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
閾値Ｚは、こもり音をこもり音許容値Ｙ以下にするためのエンジン１０のトルクの上限値として算出される。そのため、目標エンジントルクＴＥが閾値Ｚ以下である場合には、こもり音を抑制するために、目標エンジントルクＴＥを小さくしたり、それに伴って目標モータトルクＴＭを大きくしたりする必要がない。この点について、本実施形態では、目標エンジントルクＴＥが閾値Ｚ以下である場合には、当初の目標エンジントルクＴＥ及び目標モータトルクＴＭに基づいて、エンジン１０及びモータジェネレータ４０を制御する。これにより、実際のモータジェネレータ４０のトルクが当初の目標モータトルクＴＭよりも大きくならないため、バッテリ７１からモータジェネレータ４０に供給される電力が抑制される。そして、充電率ＳＯＣの低下が抑制される。

一方、目標エンジントルクＴＥが閾値Ｚよりも大きい場合には、実際のこもり音がこもり音許容値Ｙよりも大きくなることがある。この点について、本実施形態では、目標エンジントルクＴＥが閾値Ｚよりも大きい場合には、目標エンジントルクＴＥが小さくなるように当該目標エンジントルクＴＥを補正し、目標モータトルクＴＭが大きくなるように当該目標モータトルクＴＭを補正する。そして、補正後の目標エンジントルクＴＥ及び目標モータトルクＴＭに基づいて、エンジン１０及びモータジェネレータ４０を制御する。これにより、実際のエンジン１０のトルクが閾値Ｚ以下に制限されるため、こもり音がこもり音許容値Ｙ以下に抑制される。その結果、本実施形態では、こもり音を抑制しつつ、充電率ＳＯＣの低下を抑制できる。

以下、本実施形態のその他の作用及び効果について説明する。
（１）加速度Ｇが高いほど車両１００の走行に伴って発生する走行音が大きいため、加速度Ｇが高い場合には、低い場合に比べて、車両１００の運転者等にこもり音が知覚されにくい。そのため、加速度Ｇが高い場合には、こもり音の抑制のために、目標エンジントルクＴＥを小さくしたり、それに伴って目標モータトルクＴＭを大きくしたりする必要性が低い。この点について、本実施形態では、加速度Ｇが高いほどこもり音許容値Ｙが大きくなるため、それに伴って閾値Ｚが大きくなる。そのため、例えば加速度Ｇが低い場合のこもり音許容値Ｙが維持される構成に比べて、目標エンジントルクＴＥが閾値Ｚよりも大きいと判定される機会が少なくなったり、目標エンジントルクＴＥが閾値Ｚよりも大きいと判定される場合であっても、それに伴った目標モータトルクＴＭの補正量が小さくなったりする。これにより、モータジェネレータ４０のトルクが大きくなることが抑制されることにより、バッテリ７１からモータジェネレータ４０に供給される電力が抑制される。その結果、充電率ＳＯＣが低下することを抑制できる。

（２）一般的に、車速ＳＰが低い場合には、高い場合に比べて、車両１００の加減速や車両の右左折に伴う加速度Ｇの変化が生じる可能性が高い。そして、加速度Ｇの変化に起因して比較的に大きな走行音が発生する機会が増えれば、車両１００の運転者等にこもり音が知覚される機会が少なくなる。この点について、本実施形態では、車速ＳＰが所定速度未満である場合、車両１００の運転者等にこもり音が知覚される機会が少なくなることを見越してこもり音許容値Ｙが大きくなる。そして、こもり音許容値Ｙが大きくなることで閾値Ｚが大きくなる。その結果、モータジェネレータ４０のトルクが不要に大きくなることを抑制できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、目標エンジントルクＴＥ及び目標モータトルクＴＭを算出する処理は変更できる。例えば、目標トルク算出部２１０は、先ず、目標車両トルクＴＡに基づいて目標エンジントルクＴＥを算出し、目標車両トルクＴＡから目標エンジントルクＴＥを減算した値を、目標モータトルクＴＭとしてもよい。同様に、目標トルク算出部２１０は、先ず、目標車両トルクＴＡに基づいて目標モータトルクＴＭを算出し、目標車両トルクＴＡから目標モータトルクＴＭを減算した値を、目標エンジントルクＴＥとしてもよい。

・上記実施形態において、こもり音許容値Ｙを算出する処理は変更できる。例えば、高速用マップＡ及び低速用マップＢを選択するための所定速度は、必ずしも５０ｋｍ／ｈである必要はなく、変更してもよい。

・また、例えば、高速用マップＡ及び低速用マップＢを選択することなく、車速ＳＰに応じてこもり音許容値Ｙを算出してもよい。具体的には、許容値算出部２４０により算出されるこもり音許容値Ｙは、車速ＳＰが低いほど大きくなっていてもよい。

・例えば、許容値算出部２４０により算出されるこもり音許容値Ｙは、加速度Ｇが高いほど大きくなる必要はなく、段階的に大きくなっていてもよい。具体例としては、加速度Ｇが予め定められた所定加速度以上である場合に算出されるこもり音許容値Ｙが、加速度Ｇが予め定められた所定加速度未満である場合に比べて大きくなっていてもよい。

・また、例えば、許容値算出部２４０は、車両１００の走行状態を示す指標値として、車速ＳＰ及び加速度Ｇの一方のみを用いてもよい。
・上記実施形態において、目標エンジントルクＴＥを補正する処理は変更できる。例えば、ステップＳ３１において、制御部２６０は、目標エンジントルクＴＥから予め定められた所定値を減算することにより、目標エンジントルクＴＥを補正してもよい。この構成であっても、補正後の目標エンジントルクＴＥを閾値Ｚと等しくしたり、補正後の目標エンジントルクＴＥを閾値Ｚよりも小さくしたりできる。

・上記実施形態において、目標モータトルクＴＭを補正する処理は変更できる。例えば、ステップＳ３１において、補正後の目標エンジントルクＴＥが閾値Ｚよりも小さくなるように、目標エンジントルクＴＥが補正される場合にも、ステップＳ３２における目標モータトルクＴＭの補正量は、ステップＳ３１における目標エンジントルクＴＥの補正量と等しくすればよい。すなわち、目標エンジントルクＴＥを補正する処理や目標モータトルクＴＭを補正する処理を変更する場合であっても、目標車両トルクＴＡは、一定であることが望ましい。

・また、例えば、ステップＳ３２における目標モータトルクＴＭの補正量は、ステップＳ３１における目標エンジントルクＴＥの補正量よりも大きかったり、小さかったりしてもよい。すなわち、制御部２６０により算出される補正後の目標モータトルクＴＭが、補正前の目標モータトルクＴＭよりも大きくなっていれば、目標エンジントルクＴＥが小さくなることに伴って目標車両トルクＴＡが小さくなることは抑制できる。

・上記実施形態において、閾値Ｚを算出する処理は変更できる。車両１００では、エンジン１０の温度が低い場合、高い場合に比べて、エンジン１０の気筒から排出される排気に含まれる未燃燃料が増加する等、排気性状が悪化しやすい。そこで、閾値算出部２５０により算出される閾値Ｚは、エンジン１０の温度が低い場合、高い場合に比べて小さくしてもよい。この構成によれば、排気性状が悪化しやすい場合にはエンジン１０のトルクが小さくなるため、排気性状の悪化を抑制できる。なお、エンジン１０の温度は、例えば冷却水温ＴＨＷを用いて判定できる。

・上記実施形態において、車両１００は、複数のモータジェネレータを備えていてもよい。すなわち、１つ以上のエンジン及び１つ以上のモータジェネレータを備える車両であれば、本件技術を適用できる。

Ｇ…加速度
ＴＥ…目標エンジントルク
ＴＭ…目標モータトルク
Ｙ…こもり音許容値
Ｚ…閾値
１０…エンジン
１１…クランクシャフト
３６…連結軸
４０…モータジェネレータ
６１…自動変速機
６２…差動機構
６３…駆動輪
７１…バッテリ
７２…インバータ
８１…アクセルポジションセンサ
８２…車速センサ
８３…クランク角センサ
８４…加速度センサ
８５…水温センサ
１００…車両
２００…制御装置
２１０…目標トルク算出部
２４０…許容値算出部
２５０…閾値算出部
２６０…制御部

Claims

駆動源としてのエンジンと、駆動源としてのモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリとを備える車両を制御する制御装置であって、
運転者のアクセル操作量に基づいて前記エンジンのトルクの目標値である目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出部と、
前記アクセル操作量に基づいて前記モータジェネレータのトルクの目標値である目標モータトルクを算出する目標モータトルク算出部と、
前記車両の走行状態を示す指標値に基づいてこもり音の上限値であるこもり音許容値を算出する許容値算出部と、
こもり音を前記こもり音許容値以下にするための前記エンジンのトルクの上限値である閾値を算出する閾値算出部と、
前記目標エンジントルクが前記閾値以下である場合には、前記エンジンのトルクが前記目標エンジントルクになるように前記エンジンを制御しつつ、前記モータジェネレータのトルクが前記目標モータトルクになるように前記モータジェネレータを制御する一方、前記目標エンジントルクが前記閾値よりも大きい場合には、前記エンジンのトルクが前記閾値以下になるように前記エンジンを制御しつつ、前記モータジェネレータのトルクが前記目標モータトルクよりも大きくなるように前記モータジェネレータを制御する制御部と、を備える
車両の制御装置。
前記指標値は、前記車両の加速度を含み、
前記許容値算出部は、
前記加速度が高い場合には、低い場合に比べて前記こもり音許容値を大きくする
請求項１に記載の車両の制御装置。
前記指標値は、前記車両の速度を含み、
前記許容値算出部は、
前記速度が低い場合には、高い場合比べて前記こもり音許容値を大きくする
請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
前記閾値算出部は、前記エンジンの温度が低い場合、高い場合に比べて前記閾値を小さくする
請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両の制御装置。