JP2022000357A - 四輪駆動機構 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、製造コストを低く抑えながらも二輪駆動状態における駆動損失を低減することができる四輪駆動機構を提供する。【解決手段】本発明の四輪駆動機構は、駆動源が発生した動力を左右の前輪のそれぞれに分配して伝達する第一動力伝達装置と、前記第一動力伝達装置を介して前記動力を後方に伝達するプロペラシャフトと、前記プロペラシャフトから左右の後輪のそれぞれに前記動力を分配して伝達する第二動力伝達装置と、を備える四輪駆動機構であって、前記第二動力伝達装置は、前記プロペラシャフトよりも前記後輪の回転速度が速い場合に前記プロペラシャフトと前記後輪との間における動力伝達部の係合を解くクラッチ装置を有することを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、四輪駆動機構に関する。

従来、駆動源から前輪に伝達する動力の一部を、トランスファとプロペラシャフトとを介して後輪に伝達する四輪駆動機構が知られている（例えば、特許文献１参照）。この四輪駆動機構においては、トランスファ側からプロペラシャフトへの動力伝達のオンオフを切り替えることによって二輪駆動又は四輪駆動のいずれかが選択される。

国際公開第２０１０／１４０４３３号

ところで、このような従来の四輪駆動機構（例えば、特許文献１参照）においては、トランスファを非伝動状態にした前輪駆動時（二輪駆動時）は、駆動されていない後輪への動力伝達系が、前後輪駆動時（四輪駆動時）とは逆に、トルクを後輪側からトランスファ側へ伝達する逆駆動状態になる。つまり、後輪側ドライブシャフト、後輪側ディファレンシャル装置、後輪側プロペラシャフト、トランスファの後輪側クラッチ要素などが、路面を転動する後輪に伴って一緒に回転することとなる。これにより軸受け、歯車などでの摩擦抵抗や回転イナーシャによって、この四輪駆動機構は駆動損失を生じさせる。

そこで、このような四輪駆動機構においては、四輪駆動から二輪駆動への切替え時に、後輪と後輪への動力伝達系との接続を断つ機構の導入も考えられる。しかしながら、このような四輪駆動機構においては、後輪への動力伝達系に設ける断続装置やこの断続装置の制御系の構築によって、これを搭載する車両の製造コストが高くなる問題がある。

本発明の課題は、製造コストを低く抑えながらも二輪駆動状態における駆動損失を低減することができる四輪駆動機構を提供することにある。

前記課題を解決した本発明の四輪駆動機構は、駆動源が発生した動力を左右の前輪のそれぞれに分配して伝達する第一動力伝達装置と、前記第一動力伝達装置を介して動力を後方に伝達するプロペラシャフトと、前記プロペラシャフトから左右の後輪のそれぞれに動力を分配して伝達する第二動力伝達装置と、を備える四輪駆動機構であって、前記第二動力伝達装置は、前記プロペラシャフトと前記後輪との回転速度差により係合・非係合を決定し、前記プロペラシャフトよりも前記後輪の回転速度が速い場合に前記プロペラシャフトと前記後輪との間における動力伝達部の係合を解くクラッチ装置を有することを特徴とする。

本発明の四輪駆動機構によれば、製造コストを低く抑えながらも二輪駆動状態における駆動損失を低減することができる。

本発明の第一実施形態である四輪駆動機構の構成を説明する模式図である。 図１の四輪駆動機構を構成するフロントディファレンシャル装置の説明図である。 図１の四輪駆動機構を構成するトランスファの説明図である。 図１の四輪駆動機構を構成するリアディファレンシャル装置の説明図である。 本発明の第二実施形態である四輪駆動機構を構成するリアディファレンシャル装置の説明図である。 本発明の第一実施形態及び第二実施形態で使用したフロントディファレンシャル装置の変形例を示した構成説明図である。 本発明の第一実施形態及び第二実施形態で使用したトランスファの変形例を示した構成説明図である。

次に、本発明を実施するための形態（第一実施形態及び第二実施形態）の四輪駆動機構ついて適宜図面を参照しつつ詳細に説明する。
本発明の実施形態に係る四輪駆動機構は、プロペラシャフトよりも後輪の回転速度が速い場合にプロペラシャフトと後輪との間における動力伝達部の係合を解くクラッチ装置を有することを主な特徴とする。

＜第一実施形態＞
図１は、本発明の第一実施形態である四輪駆動機構１００の構成を説明する模式図である。
図１に示すように、四輪駆動機構１００は、エンジンＥ（駆動源）が発生した動力を左右の前輪ＦＷ，ＦＷのそれぞれに分配して伝達するフロントディファレンシャル装置１（以下、フロントデフ装置１と略記することがある）と、エンジンＥから前輪ＦＷ，ＦＷに伝達する動力の一部を、後方に延びるプロペラシャフト６に伝達するトランスファ２と、プロペラシャフト６から左右の後輪ＲＷ，ＲＷのそれぞれに動力を分配して伝達するリアディファレンシャル装置３（以下、リアデフ装置３と略記することがある）とを主に備えて構成されている。

なお、フロントデフ装置１は、特許請求の範囲にいう「第一動力伝達装置」に相当する。また、リアデフ装置３は、特許請求の範囲にいう「第二動力伝達装置」に相当する。そして、このリアデフ装置３は、後に詳しく説明するように、ワンウェイクラッチ装置３７（図１参照）を含んで構成されている。このワンウェイクラッチ装置３７は、特許請求の範囲にいう「クラッチ装置」に相当する。

また、四輪駆動機構１００においては、フロントデフ装置１が備える後記の多板クラッチ機構１４によって、プロペラシャフト６に対する動力の伝達又は非伝達が切り替えられる。これにより四輪駆動機構１００を搭載する車両Ｖの二輪駆動走行又は四輪駆動走行が選択される。
ちなみに、この四輪駆動機構１００が搭載される車両Ｖの前輪ＦＷ，ＦＷは、二輪駆動走行時又は四輪駆動走行時の何れであっても主駆動輪となる。そして、後輪ＲＷ，ＲＷは、二輪駆動走行時には従動輪となる一方で四輪駆動走行時には副駆動輪となる。

図１中、符号９で示される自動変速機は、エンジンＥで発生した動力を、次に説明するフロントデフ装置１に伝達する。本実施形態での自動変速機９は、複数の遊星歯車装置及び摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）を備え、摩擦係合装置を選択的に係合させることで変速段が選択される有段式自動変速機を想定している。ただし、変速機はこれに限定されるものではない。

（フロントデフ装置）
次に、フロントデフ装置１（図１参照）について説明する。
図１に示すように、本実施形態でのフロントデフ装置１は、自動変速機９と同じギアボックス９ａ内に配置されている。そして、自動変速機９の出力歯車（ファイナルギア）９ｂは、フロントデフ装置１のリングギア１１と噛み合っている。これによりエンジンＥで発生した動力は、自動変速機９を介してフロントデフ装置１に伝達される。

図２は、フロントデフ装置１の部分拡大図である。
図２に示すように、フロントデフ装置１は、フロントデフケース１０と、リングギア１１と、ピニオンギア１２と、サイドギア１３と、多板クラッチ機構１４とを主に備えて構成されている。なお、多板クラッチ機構１４は、特許請求の範囲にいう「プロペラシャフトに対する動力断続装置」に相当する。

図１に戻って、フロントデフケース１０は、左右一対のフロントアクスル４Ｌ，４Ｒの回転軸と同軸の軸Ｃ１周りに回転するように配置されている。
つまり、自動変速機９の出力歯車９ｂが噛み合うリングギア１１によって、フロントデフケース１０は、軸Ｃ１周りに回転する。

図２に示すように、フロントデフケース１０は、傘歯車からなるピニオンギア１２とサイドギア１３とを収容する略球形状のデフケース本体１０ａと、軸Ｃ１に対して垂直方向（デフケース本体１０ａの半径方向）の外側に張り出すフランジ１０ｂとを有している。そして、フランジ１０ｂには、軸Ｃ１と同軸となるようにリングギア１１が締結されている。また、フランジ１０ｂには、後に詳しく説明する多板クラッチ機構１４のオイルバッフル１９ａが、このリングギア１１とボルトＢにて共締めされている。

デフケース本体１０ａの内側には、一対のピニオンギア１２，１２の回転軸１２ａが回転可能に支持されている。各ピニオンギア１２，１２は、左右のサイドギア１３，１３に噛み合わされている。サイドギア１３，１３は、左右のフロントアクスル４Ｌ，４Ｒにそれぞれ一体回転可能に連結されている。ちなみに、本実施形態でのフロントアクスル４Ｒは、後記するトランスファ２（図１参照）側に向けて延びる筒状の入力軸２１（図２参照）の内側に回転可能に配置されている。
なお、デフケース本体１０ａとピニオンギア１２とサイドギア１３とは、特許請求の範囲にいう「差動歯車装置」を構成している。

この「差動歯車装置」においては、車両Ｖ（図１参照）が直進する際には、リングギア１１（図２参照）を介してのフロントデフケース１０（図２参照）の回転に応じて、ピニオンギア１２（図２参照）が自転することなく、フロントアクスル４Ｌ，４Ｒ（図１参照）の回転軸、つまり軸Ｃ１（図２参照）上を公転する。そして、左右のサイドギア１３，１３（図２参照）のそれぞれが回転することで、「差動歯車装置」の全体が一体となって回転する。これにより左右の前輪ＦＷ，ＦＷ（図１参照）は、互いに等速度で回転する。これに対して車両Ｖ（図１参照）がカーブを描いて進行する際には、ピニオンギア１２，１２（図２参照）が公転しつつ自転することで、左右のサイドギア１３，１３（図２参照）同士の間には回転速度に差が生じる。これにより、左右の前輪ＦＷ，ＦＷ（図１参照）の差動回転が許容されることとなる。

図２に示すように、多板クラッチ機構１４は、フロントデフケース１０と、プロペラシャフト６（図１参照）の後記する入力軸２１との間で動力を断続する動力断続装置である。本実施形態での多板クラッチ機構１４は、オイルによる湿式クラッチを想定している。
この多板クラッチ機構１４は、「差動歯車装置」を構成するデフケース本体１０ａの周方向外側に配置されている。

本実施形態での多板クラッチ機構１４は、クラッチハブ１５と、内側クラッチ板１６と、外側クラッチ板１７と、クラッチハウジング１９と、アクチュエータ１８と、を備えている。
クラッチハブ１５は、デフケース本体１０ａの外周側で軸Ｃ１方向に沿って円筒状に延びる本体部１５ａと、この本体部１５ａに接続されて後記するトランスファ２（図１参照）側に向かうほど徐々に縮径して入力軸２１に連結される縮径部１５ｂと、を有している。
このようなクラッチハブ１５は、デフケース本体１０ａに対して軸Ｃ１周りに回転可能となっている。

内側クラッチ板１６は、クラッチハブ１５の本体部１５ａの外周側に軸Ｃ１方向に沿って複数並ぶように係合配置されている。
外側クラッチ板１７は、隣接する内側クラッチ板１６同士の間に配置されて軸Ｃ１方向に沿って複数並ぶように配置されている。
クラッチハウジング１９は、外側クラッチ板１７の外周側に配置されて多板クラッチ機構１４のケーシングの機能を有しているとともに、その内周側に外側クラッチ板１７を軸Ｃ１方向に沿って複数並ぶように係合配置している。
このようなクラッチハウジング１９は、前記のオイルバッフル１９ａを兼ねており、フランジ１０ｂ側に延びた先端部にて、図２に示す断面視で軸Ｃ１側に向かってＬ字状に屈曲している。そして、このようなオイルバッフル１９ａ（クラッチハウジング１９）は、この先端屈曲部でフランジ１０ｂに対してリングギア１１とボルトＢにて共締めされている。

本実施形態でのアクチュエータ１８は、モータ（図示省略）により駆動するウォームギア１８ａと、ウォームギア１８ａに係合するカム１８ｂとを有する電気制御式であるものを想定している。ただし、アクチュエータ１８は、これに限定されずに、他の方式（例えば油圧式）によるものでも構わない。

このような多板クラッチ機構１４によれば、アクチュエータ１８が駆動して内側クラッチ板１６と外側クラッチ板１７とが圧接すると、軸Ｃ１周りのデフケース本体１０ａの回転動作に伴ってクラッチハブ１５が回転する。そして、回転するクラッチハブ１５は、後記するように、入力軸２１を介してトランスファ２（図１参照）にてプロペラシャフト６（図１参照）に動力を伝達する。
なお、このようなプロペラシャフト６に対する「動力断続装置」としての多板クラッチ機構１４は、これに代えてドッグクラッチとすることもできる。

（トランスファ）
図１に示すように、トランスファ２は、フロントデフ装置１に対してフロントアクスル４Ｌ，４Ｒの軸方向（軸Ｃ１方向）に並ぶように配置されている。このトランスファ２は、エンジンＥからフロントデフ装置１に伝達された動力の一部を、プロペラシャフト６に伝達するように構成されている。

図３は、トランスファ２の構成説明図であり、軸Ｃ１を含む水平面におけるトランスファ２の部分拡大断面図である。
図３に示すように、トランスファ２は、入力軸２１と、リングギア２２と、出力軸２３と、これらを収容するトランスファケース２４とを主に備えて構成されている。

入力軸２１は、前記のように、軸Ｃ１方向に延びる筒状体であって、図示を省略するが、入力軸２１の内側にはフロントアクスル４Ｒが軸Ｃ１周りに回転可能に配置されることとなる。
そして、入力軸２１は、複数の軸受２７によってトランスファケース２４内で軸Ｃ１周りに回転可能に支持されている。図３中、符号２６は、トランスファケース２４内に充填したオイルのシール部材である。

入力軸２１のフロントデフ装置１（図１参照）側に臨む端部は、前記のように、クラッチハブ１５（図２参照）に連結されている。
このような入力軸２１には、リングギア２２が軸Ｃ１と同軸となるように取り付けられている。このリングギア２２は、入力軸２１と一体に回転する。
そして、リングギア２２は、次に説明する出力軸２３のピニオンギア２５に噛み合っている。

出力軸２３は、図３に示す平面視で、入力軸２１に対してＴ字を形成するようにトランスファケース２４内で前後方向に延びている。そして、出力軸２３は、複数の軸受２８によってトランスファケース２４内で軸Ｃ１と直交する軸Ｃ２周りに回転可能に支持されている。
ピニオンギア２５が設けられる出力軸２３の前端とは反対側の後端には、図示を省略するが、プロペラシャフト６（図１参照）の前端が連結される。

このようなトランスファ２によれば、多板クラッチ機構１４（図２参照）によって、フロントデフケース１０（図２参照）から入力軸２１（図２参照）へと伝達された動力は、図３に示すリングギア２２とピニオンギア２５を有する出力軸２３とを介してプロペラシャフト６（図１参照）に伝達される。そして、プロペラシャフト６（図１参照）に伝達された動力は、プロペラシャフト６の後端に設けられたドライブピニオンギアシャフト７（図１参照）を介して次に説明するリアデフ装置３（図１参照）に伝達される。

（リアデフ装置）
図１に示すように、リアデフ装置３は、プロペラシャフト６の後方に配置されている。つまり、リアデフ装置３は、トランスファ２と軸Ｃ２方向に並ぶように配置されている。このリアデフ装置３は、トランスファ２からプロペラシャフト６へと伝達された動力を、左右の後輪ＲＷ，ＲＷのそれぞれに分配して伝達する。このリアデフ装置３は、前記したように、特許請求の範囲にいう「第二動力伝達装置」に相当し、ワンウェイクラッチ装置３７（特許請求の範囲にいう「クラッチ装置」に相当する）を含んで構成されている。

図４は、リアデフ装置３の構成説明図であり、軸Ｃ２を含む水平面におけるリアデフ装置３の部分拡大断面図である。
図４に示すように、リアデフ装置３は、リアデフケース３１と、リングギア３４と、ピニオンギア３５と、サイドギア３６と、ワンウェイクラッチ装置３７（クラッチ装置）とを備えている。

前記のドライブピニオンギアシャフト７は、ハウジング８ａ内に収容されて車両Ｖ（図１参照）の前後方向に延びている。また、リアデフ装置３は、ハウジング８ａと、このハウジング８ａの後部に配置されるリアカバー８ｂとの間に配置されている。具体的には、リアデフ装置３は、リングギア３４が、ドライブピニオンギアシャフト７の後端に形成されたピニオンギア７ａと噛み合うように、複数の軸受７ｂを介してハウジング８ａとリアカバー８ｂとの間に回転可能に支持されている。

図１に戻って、リアデフ装置３のリアデフケース３１は、左右一対のリアアクスル５Ｌ，５Ｒの回転軸と同軸の軸Ｃ３周りに回転するように配置されている。
つまり、プロペラシャフト６に連結されたドライブピニオンギアシャフト７のピニオンギア７ａが噛み合うリングギア３４によって、リアデフケース３１は、軸Ｃ３周りに回転する。

図４に示すように、リアデフケース３１は、デフケース本体３２と、リアアクスル挿通部３３とを主に備えている。
デフケース本体３２は、軸Ｃ３と同軸に配置される略円筒部３２ａと、略円筒部３２ａの軸Ｃ３方向における両端のそれぞれに配置されるサイドギア支持壁部３２ｂとで主に構成されている。

サイドギア支持壁部３２ｂのそれぞれには、軸Ｃ３と同軸になるように、略円筒部３２ａよりも小径の略円筒体からなるリアアクスル挿通部３３が一体となるように接続されている。これにより略円筒部３２ａの内側とリアアクスル挿通部３３の内側とが連通することとなる。
略円筒部３２ａの内側には、軸Ｃ３と交差する方向に延びる回転軸３２ｃが回転可能に支持されている。この回転軸３２ｃには、傘歯車からなる一対のピニオンギア３５，３５が回転可能に支持されている。

これらのピニオンギア３５，３５は、軸Ｃ３と同軸となるようにサイドギア支持壁部３２ｂに支持された、傘歯車からなる左右のサイドギア３６，３６に噛み合わされている。そして、各サイドギア３６，３６は、リアアクスル挿通部３３,３３内に回転可能に配置された左右のリアアクスル５Ｌ，５Ｒのそれぞれに一体回転可能に連結されている。

このようなリアデフ装置３を構成するリアデフケース３１、ピニオンギア３５，３５、及びサイドギア３６，３６は、前記のフロントデフ装置１（図２参照）を構成するデフケース本体１０ａ（図２参照）、ピニオンギア１２（図２参照）、及びサイドギア１３（図２参照）と同様に機能することで、左右の後輪ＲＷ，ＲＷ（図１参照）の差動回転を許容する。

図４に示すように、ワンウェイクラッチ装置３７（クラッチ装置）は、リアデフケース３１におけるデフケース本体３２の外周面上に配置されている。
本実施形態でのワンウェイクラッチ装置３７は、内輪としてのデフケース本体３２の外周面上に、外輪を構成するように軸Ｃ３と同軸に配置された外筒部３８と、デフケース本体３２と外筒部３８との間でデフケース本体３２の周方向に等間隔に複数配置されたスプラグ３９とを主に備えて構成されている。

外筒部３８は、図４に示す軸Ｃ３に沿う断面視で、デフケース本体３２の略円筒部３２ａからリアアクスル挿通部３３にわたってクランク状に形成されている。具体的には、外筒部３８は、デフケース本体３２の略円筒部３２ａ上に形成される大筒部３８ａと、リアアクスル５Ｒ側のリアアクスル挿通部３３上に形成される小筒部３８ｂと、大筒部３８ａと小筒部３８ｂとの間を繋ぐ中間部３８ｃとを備えている。

スプラグ３９は、図示を省略するが、軸Ｃ３に直交する断面視で、軸Ｃ３を中心とする遠心方向に長い略繭形状を呈している。そして、スプラグ３９は、小筒部３８ｂとリアアクスル挿通部３３との間に配置される内外二連のリング状保持器（図示を省略）によって、軸Ｃ３方向に見たそれぞれのスプラグ３９の長軸が軸Ｃ３周りの一方の周方向に傾斜するように支持されている。

つまり、本実施形態におけるスプラグ３９の長軸は、リングギア３４を介してデフケース本体３２に動力を伝達するように大筒部３８ａに回転荷重がかかる場合には、スプラグ３９が外筒部３８（小筒部３８ｂ）とデフケース本体３２（リアアクスル挿通部３３）との間に噛み込むように傾斜している。これとは逆に、本実施形態におけるスプラグ３９の長軸は、前記の車両Ｖ（図１参照）の二輪駆動走行時のように、リアアクスル５Ｌ，５Ｒを介してデフケース本体３２に回転荷重がかかる場合には、デフケース本体３２は、外筒部３８に対して空転するように傾斜していることとなる。

このようなワンウェイクラッチ装置３７（クラッチ装置）においては、車両Ｖ（図１参照）の走行時に、プロペラシャフト６よりも後輪ＲＷ，ＲＷの回転速度が速い場合にプロペラシャフト６と後輪ＦＷとの間における動力伝達部、つまりデフケース本体３２と、リングギア３４との間の係合を解くこととなる。

なお、本実施形態での「クラッチ装置」は、このワンウェイクラッチ装置３７を想定しているが、本発明の四輪駆動機構１００においては、このワンウェイクラッチ装置３７に代えてツーウェイクラッチ装置を使用することもできる。このツーウェイクラッチ装置としては、内外二連のリング状保持器について、互いに逆の周方向に変位させることで、スプラグ３９の前記の長軸傾斜方向を、一方の周方向又は他方の周方向のいずれかに選択できる構成のものが挙げられる。ただし、本発明の四輪駆動機構１００で使用できるワンウェイクラッチ装置３７及びツーウェイクラッチ装置は、前記のものに限定されるものではなく、公知の他の構造のものを使用することもできる。

≪作用効果≫
次に、第一実施形態の四輪駆動機構１００の奏する作用効果について説明する。
本実施形態の四輪駆動機構１００においては、リアデフ装置３（第二動力伝達装置）が、プロペラシャフト６と後輪ＲＷ，ＲＷとの回転速度差により係合・非係合を決定し、プロペラシャフト６よりも後輪ＲＷ，ＲＷの回転速度が速い場合にプロペラシャフト６と後輪ＲＷ，ＲＷとの間における動力伝達部の係合を解くクラッチ装置（ワンウェイクラッチ装置３７、ツーウェイクラッチ装置（図示省略））を有している。

このような四輪駆動機構１００によれば、従来の四輪駆動機構（例えば、特許文献１参照）と異なって、二輪駆動時には駆動されていない後輪への動力伝達系が後輪側からの逆駆動状態となることによる駆動損失を低減することができる。

また、四輪駆動機構１００によれば、ワンウェイクラッチ装置３７やツーウェイクラッチ装置（図示省略）といった簡素な構成にて前記の駆動損失を低減することができるので、これを搭載する車両Ｖの製造コストを低く抑えることができる。

一般の四輪駆動機構においては、フロントディファレンシャル装置側からプロペラシャフト側にエンジンの動力を分配する動力断続装置は、フロントディファレンシャル装置から車幅方向に離れたトランスファ側に配置されている。
これに対して、本実施形態の四輪駆動機構１００においては、多板クラッチ機構１４（動力断続装置）は、フロントデフ装置１（差動歯車装置）の周方向外側に配置されている。

このような四輪駆動機構１００によれば、フロントディファレンシャル装置から動力断続装置を離反させた一般の四輪駆動機構と異なって、フロントアクスル４Ｌ，４Ｒ（図１参照）の回転軸、つまり軸Ｃ１（図１参照）方向の省スペース化及びレイアウト性の向上を図ることができる。
また、このような四輪駆動機構１００によれば、多板クラッチ機構１４（動力断続装置）の取付部をフロントデフ装置１（差動歯車装置）に設定することができるので、多板クラッチ機構１４とフロントデフ装置１とは、互いに同じ部材を共通部材として流用し合うことができる。これにより四輪駆動機構１００は、省スペースかつ廉価な構成となる。

また、この四輪駆動機構１００においては、フロントデフケース１０のフランジ１０ｂに、リングギア１１とオイルバッフル１９ａとが共締めされている。
このような四輪駆動機構１００によれば、オイルバッフル１９ａの支持部材を別途設ける必要がないので部品点数を削減することができる。
また、このような四輪駆動機構１００によれば、オイルバッフル１９ａによるオイル保持性が向上するため、フロントデフ装置１における焼付き防止性能が一段と向上する。
また、四輪駆動機構１００においては、電気制御式の多板クラッチ機構１４を使用したことで、動力伝達の程度をコントロールすることができる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態である四輪駆動機構について説明する。
第二実施形態の四輪駆動機構は、第一実施形態の四輪駆動機構１００（図１参照）におけるリアデフ装置３（図１参照）の構成のみが異なっている。以下では、第二実施形態の四輪駆動機構のリアデフ装置についてのみ説明し、第一実施形態の四輪駆動機構１００と同一構成のその他の装置等についての詳細な説明は省略する。

図５は、本発明の第二実施形態である四輪駆動機構１００を構成するリアデフ装置３の説明図であり、前記第一実施形態における図４に対応する図である。なお、以下の第二実施形態の説明において、第一実施形態と同一の構成要素については同じ符号を使用している。
図５中、符号７は、ドライブピニオンギアシャフト、符号７ａは、ピニオンギア、符号３４は、リングギア、符号３７は、ワンウェイクラッチ装置（クラッチ装置）、符号３１は、リアデフケースである。

図５に示すように、第二実施形態でのリアデフ装置３は、第一実施形態での傘歯車式のリアデフ装置３（図４参照）と異なって、遊星歯車式の構成となっている。このリアデフ装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を想定している。
図５に示すように、このリアデフ装置３は、リアデフケース３１の内周側に形成された内歯車４１と、リアアクスル５Ｒの車幅方向の内側端部に配置されるサンギア４２Ｓと、内歯車４１とサンギア４２Ｓの一方及び他方とそれぞれ噛み合うとともに互いに噛み合う複数対の遊星ギア４２Ｐ，４２Ｐと、これらの遊星ギア４２Ｐ，４２Ｐを回転可能に支持するとともにリアアクスル５Ｌに取り付けられるキャリア４３と、を主に備えて構成されている。

このようなリアデフ装置３においては、リングギア３４からワンウェイクラッチ装置３７を介してリアデフケース３１へと伝達された動力は、内歯車４１、サンギア４２Ｓ及び複数対からなる遊星ギア４２Ｐ，４２Ｐを介して差動的にリアアクスル５Ｌ，５Ｒのそれぞれに分配される。
このような遊星歯車式のリアデフ装置３によれば、車両の幅方向における省スペース化を達成することができる。

以上、本発明の第一実施形態及び第二実施形態について説明したが、本発明は前記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々変更することができる。
図６は、前記の第一実施形態及び第二実施形態で使用したフロントデフ装置１（図２参照）の変形例を示した構成説明図である。なお、この変形例に係るフロントデフ装置１において、第一実施形態及び第二実施形態で使用したフロントデフ装置１（図２参照）と同様の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

図２に示した第一実施形態及び第二実施形態で使用したフロントデフ装置１は、クラッチハブ１５をデフケース本体１０ａに対して軸Ｃ１周りに回転可能に配置するとともに、入力軸２１側と連結した構成となっている。
これに対して、図６に示す変形例のフロントデフ装置１は、クラッチハブ１５がデフケース本体１０ａの外周に固定されているとともに、クラッチハブ１５の外周側に配置されるクラッチハウジング１９が入力軸２１と連結された構成となっている。

このようなフロントデフ装置１によれば、クラッチハウジング１９がオイルバッフル１９ａとして確実に機能することで、多板クラッチ機構１４周りでのオイル保持性が良好となる。これによりフロントデフ装置１における焼付き防止性能が一段と高まることとなる。

また、第一実施形態及び第二実施形態で使用したフロントデフ装置１（図２参照）及びこの変形例に係るフロントデフ装置１（図６参照）は、前記のように、傘歯車式の構成を想定しているが、これらフロントデフ装置１は、前記の第二実施形態で使用したリアデフ装置３（図５参照）と同様の遊星歯車式の構成とすることもできる。

次に、前記の第一実施形態及び第二実施形態で使用したトランスファ２（図３参照）の変形例について説明する。
第一実施形態及び第二実施形態の四輪駆動機構１００（図１参照）は、プロペラシャフト６（図１参照）に対する動力断続装置（多板クラッチ機構１４（図２参照））をフロントデフ装置１（図２参照）のデフケース本体１０ａ（図２参照）の周方向外側に配置した構成となっている。
このような四輪駆動機構１００においては、プロペラシャフト６（図１参照）に対する動力断続装置をトランスファ２（図３参照）側に配置することもできる。

図７は、第一実施形態及び第二実施形態で使用したトランスファ２の変形例を示した構成説明図である。なお、この変形例に係るトランスファ２において、第一実施形態及び第二実施形態で使用したトランスファ２（図３参照）と同様の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

図７に示すように、この変形例に係るトランスファ２は、入力軸２１と、入力軸２１の後方で、この入力軸２１と平行に延びる動力伝達軸３３と、動力伝達軸３３に設けられたリングギア３４と、ピニオンギア２５を有する出力軸２３と、多板クラッチ機構１４と、これらを収容するトランスファケース２４と、を備えている。

入力軸２１は、フロントデフ装置１（図２参照）から延びる入力軸本体２１ａに加えて、この入力軸本体２１ａとは分離されて軸Ｃ１と同軸に配置される断接入力軸２１ｂを備えている。
この断接入力軸２１ｂは、多板クラッチ機構１４によって入力軸本体２１ａと断接されるようになっている。そして、断接入力軸２１ｂの周面には、動力伝達軸３３に一体に成形された平歯車３３ａが噛み合う図示しない外歯車が形成されている。

多板クラッチ機構１４は、入力軸本体２１ａにおける断接入力軸２１ｂ側の端部に形成されたクラッチハブ１５と、断接入力軸２１ｂからクラッチハブ１５の外周側に延びるように形成されたクラッチハウジング１９と、内側クラッチ板１６と、外側クラッチ板１７と、図示しないアクチュエータと、を備えている。

このような多板クラッチ機構１４において、図示しないアクチュエータによって内側クラッチ板１６と、外側クラッチ板１７とが圧接すると、入力軸本体２１ａは、断接入力軸２１ｂ、動力伝達軸３３、及び出力軸２３を介してプロペラシャフト６（図１参照）へと動力を伝達する。
つまり、車両Ｖ（図１参照）は、四輪駆動状態となる。また、多板クラッチ機構１４によって、入力軸本体２１ａと断接入力軸２１ｂとの間の接続が解かれると、車両Ｖ（図１参照）は、二輪駆動状態となる。
なお、このような変形例に係るトランスファ２においては、多板クラッチに代えてドッグクラッチとすることもできる。

以上の変形例に係るトランスファ２によれば、動力断続装置（多板クラッチ機構１４）と、プロペラシャフト６（図１参照）に向けての出力軸２３とを近接配置することができ、動力伝達効率が向上する。

１ フロントデフ装置（第一動力伝達装置）
３ リアデフ装置（第二動力伝達装置）
６ プロペラシャフト
７ ワンウェイクラッチ装置（クラッチ装置）
１０ａ フロントデフ装置のデフケース本体（差動歯車装置）
１２ フロントデフ装置のピニオンギア（差動歯車装置）
１３ フロントデフ装置のサイドギア（差動歯車装置）
１４ 多板クラッチ機構（動力断続装置）
１００ 四輪駆動機構
Ｅ エンジン（駆動源）
ＦＷ 前輪
ＲＷ 後輪

Claims (4)

1. 駆動源が発生した動力を左右の前輪のそれぞれに分配して伝達する第一動力伝達装置と、
   前記第一動力伝達装置を介して前記動力を後方に伝達するプロペラシャフトと、
   前記プロペラシャフトから左右の後輪のそれぞれに前記動力を分配して伝達する第二動力伝達装置と、
   を備える四輪駆動機構であって、
   前記第二動力伝達装置は、前記プロペラシャフトよりも前記後輪の回転速度が速い場合に前記プロペラシャフトと前記後輪との間における動力伝達部の係合を解くクラッチ装置を有することを特徴とする四輪駆動機構。
2. 前記クラッチ装置は、ワンウェイクラッチ装置であることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動機構。
3. 前記クラッチ装置は、ツーウェイクラッチ装置であることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動機構。
4. 前記第一動力伝達装置は、前記プロペラシャフトに対する動力断続装置と、左右の前記前輪のそれぞれに動力を分配する差動歯車装置と、を備え、
   前記動力断続装置は、前記差動歯車装置の周方向外側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の四輪駆動機構。

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