JP2021524018A - 駐車ルートを生成する方法およびシステム - Google Patents

Abstract

地理的エリア内の道路ネットワーク上を移動する車両の駐車ルートを決定する方法が開示されている。目的地位置の所定の歩行時間または距離内の道路を表す電子地図のセグメントのサブセットを含むサブネットワークが決定される。少なくとも１つの関連する駐車スペースを有する道路を表すサブネットワークのセグメントに、セグメントから目的地位置までの歩行時間または距離を示すデータが少なくとも関連付けられる。関連コスト関数を有する検索アルゴリズムを使用して、起点位置からサブネットワークのセグメントを探索して、複数の候補駐車ルートを識別し、所与の駐車ルートのコストは、車両が駐車ルート上の駐車スペースを見つけることに成功する確率と、駐車ルートに沿って駐車スペースが見つかった場合に予想される累積移動時間および目的地までの歩行時間または距離とに基づくものである。【選択図】図５

Description

本発明は、電子地図によって表される地理的エリア内のナビゲーション可能な、例えば道路、ネットワーク上を移動する車両のための１つ以上の駐車ルートを生成する方法、ならびに本方法の一部または全部を実施することができるシステム、サーバ、およびナビゲーション装置に関する。したがって、駐車ルートは、駐車場検索中、すなわち、空いている、典型的には通りの駐車スペースの検索中に、ポータブルナビゲーション装置（ＰＮＤ）などの電子ナビゲーション装置のユーザを案内するために使用され得るが、これに限定されない。

ＧＰＳ （Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）信号受信処理機能性を含む携帯型ナビゲーション装置（ＰＮＤ）は周知であり、車載または他の車載ナビゲーションシステムとして広く採用されている。

一般的に言えば、現代のＰＮＤはプロセッサと、メモリ（揮発性および不揮発性のうちの少なくとも一方であり、一般的には両方である）と、前記メモリ内に格納されたマップデータとを備える。プロセッサとメモリは協調して、ソフトウェアオペレーティングシステムが確立され得る実行環境を提供し、さらに、ＰＮＤの機能を制御可能にし、そして様々な他の機能を提供するために、１つ以上の追加のソフトウェアプログラムが提供されることが一般的である。

典型的には、これらのデバイスは、ユーザがデバイスと対話し、デバイスを制御することを可能にする１つ以上の入力インタフェースと、情報がユーザに伝達され得る１つ以上の出力インタフェースとをさらに備える。出力インタフェースの例示的な例は、可聴出力のためのビジュアルディスプレイおよびスピーカを含む。入力インタフェースの例示的な例は、デバイスのオン／オフ動作または他の特徴を制御するための１つ以上の物理的ボタン（これらのボタンが必ずしもデバイス自体上にある必要はなく、デバイスが車両に組み込まれている場合にはハンドル上にあってもよい）と、ユーザの発話を検出するためのマイクロフォンとを含む。特に好ましい構成では、出力インタフェースディスプレイは、ユーザがタッチによって装置を操作することができることによる入力インタフェースをさらに提供するために、（タッチセンシティブオーバレイなどによって）タッチセンシティブディスプレイとして構成されてもよい。

また、この種のデバイスは多くの場合、１つ以上の物理コネクタインタフェースを含み、それによって電源、及び任意選択でデータ信号をデバイスとの間で送受信することができ、任意選択で１つ以上の無線送信機／受信機を含み、セルラ電気通信および他の信号およびデータネットワーク、例えば、Ｗｉ−Ｆｉ、Ｗｉ−Ｍａｘ ＧＳＭなどを介した通信を可能にする。

この種のＰＮＤデバイスはＧＰＳアンテナも含み、それによって、位置データを含む衛星ブロードキャスト信号を受信し、その後処理してデバイスの現在位置を決定することができる。

また、ＰＮＤデバイスは現在の角加速度及び直線加速度を決定するために、また、今度は、ＧＰＳ信号、デバイスひいてはそれが搭載された車両の速度及び相対変位から導出された位置情報と併せて処理することができる信号を生成する電子ジャイロスコープ及び加速度計を含んでもよい。典型的にはそのような特徴が車載ナビゲーションシステムにおいて最も一般的に提供されるが、そうすることが好都合であれば、ＰＮＤデバイスにおいて提供されてもよい。

このようなＰＮＤの有用性は、主として、第１の位置（典型的には開始位置または現在位置）と第２の位置（典型的には目的地）との間のルートを決定する能力において明らかにされる。これらの位置は、デバイスのユーザによって、多種多様な異なる方法のいずれかによって、例えば、郵便番号、通りの名前、および家の番号、以前に記憶された「周知の」目的地（有名な位置、自治体の位置（スポーツグラウンドまたは水泳浴場または他の関心地点など）、および好みのまたは最近訪れた目的地など）によって入力することができる。

典型的には、ＰＮＤは、地図データから出発地住所位置と目的地住所位置との間の「最良」又は「最適」ルートを計算するためのソフトウェアによって作動される。「最良」又は「最適」ルートは所定の基準に基づいて決定され、必ずしも最速又は最短ルートである必要はない。運転者を誘導するためのルートの選択は非常に洗練されたものとすることができ、選択されたルートは、過去の、既存の、および／または予測された交通情報および道路情報を考慮に入れることができる。

さらに、デバイスは道路状況および交通状況を継続的に監視し、変化した状況に起因して残りの移動が行われるルートを変更することを提案または選択することができる。様々な技術（例えば、携帯電話データ交換、固定カメラ、ＧＰＳフリート追跡）に基づくリアルタイム交通監視システムは交通遅延を識別し、情報を通知システムに供給するために使用されている。

このタイプのＰＮＤは、典型的には車両のダッシュボード又はフロントガラスに取り付けることができるが、車両ラジオのオンボードコンピュータの一部として、又は実際には車両自体の制御システムの一部として形成することもできる。ナビゲーション装置はＰＤＡ(ポータブルデジタルアシスタント）、メディアプレーヤ、携帯電話機等のハンドヘルドシステムの一部であってもよく、これらの場合、ハンドヘルドシステムの通常の機能は計算されたルートに沿ってルート計算及びナビゲーションの両方を実行するためにデバイス上にソフトウェアをインストールすることによって拡張される。

ルート計画およびナビゲーション機能はまた、適切なソフトウェアを実行するデスクトップまたはモバイルコンピューティングリソースによって提供されてもよい。例えば、ルート計画およびナビゲーション機能がｒｏｕｔｅｓ．ｔｏｍ．ｃｏｍで提供され、これは、ユーザが開始地点および目的地を入力することを可能にする機能であり、その結果、ユーザのＰＣが接続されているサーバはルート（その態様はユーザが指定することができる）を算出し、マップを生成し、選択された開始地点から選択された目的地までユーザを誘導するための網羅的なナビゲーション命令のセットを生成する。この機能はまた、計算されたルートの擬似３次元レンダリングと、ルートに沿って移動するユーザをシミュレートし、それによって計算されたルートのプレビューをユーザに提供するルートプレビュー機能とを提供する。

ＰＮＤの文脈では、ルートが計算されると、ユーザはナビゲーション装置と対話して、提案されたルートのリストから任意選択で、所望の計算されたルートを選択する。任意選択で、ユーザは例えば、特定のルート、道路、場所、または基準が回避されるべきであるか、または特定の道程に対して必須であることを指定することによって、ルート選択プロセスに介入するか、またはルート選択プロセスを誘導することができる。ＰＮＤのルート計算態様は１つの主要な機能を形成し、そのようなルートに沿ったナビゲーションは、別の主要な機能である。

計算されたルートに沿ったナビゲーションの間、そのようなＰＮＤは、選択されたルートに沿ってそのルートの終わり、すなわち所望の目的地までユーザを案内するために、視覚的および／または聴覚的な命令を提供することが通常である。ＰＮＤは、ナビゲーション中に地図情報を画面上に表示することも通常であり、このような情報は、表示される地図情報がデバイスの現在位置を表し、したがって、デバイスが車載ナビゲーションに使用されている場合にはユーザまたはユーザの車両を表すように、画面上で定期的に更新される。

画面上に表示されるアイコンは、典型的には現在のデバイス位置を示し、現在のデバイス位置の近傍の現在の道路および周囲の道路の地図情報、ならびに表示されている他の地図特徴を中心とする。さらに、ナビゲーション情報は、任意選択で、表示された地図情報の上、下、または片側のステータスバーに表示されてもよく、ナビゲーション情報の例はユーザがとる必要がある現在の道路からの次の逸脱までの距離を含み、その逸脱の性質はおそらく、特定のタイプの逸脱を示唆するさらなるアイコン、例えば、左折または右折によって表される。ナビゲーション機能はまた、可聴命令の内容、持続時間、およびタイミングを決定し、それによってユーザが経路に沿って案内されることができる。理解され得るように、「１００ｍで左折」のような単純な命令は、かなりの処理および分析を必要とする。前述したように、デバイスとのユーザ対話はタッチスクリーンによるものであってもよく、または追加的にもしくは代替的に、ステアリングコラムに取り付けられたリモコンによるものであってもよく、音声起動によるものであってもよく、または任意の他の適切な方法によるものであってもよい。

装置によって提供されるさらなる重要な機能は、ユーザがナビゲーション中に以前に計算されたルートから（偶然または意図的に）逸脱する場合、リアルタイムの交通条件が、代替ルートがより好都合であることを示し、装置がそのような条件を自動的に認識することを適切に可能にする場合、またはユーザが何らかの理由で装置にルート再計算を能動的に実行させる場合における、自動ルート再計算である。

ルート計算およびナビゲーション機能は、ＰＮＤの全体的な有用性にとって基本的であるが、現在のデバイス位置に関連する地図情報のみが表示され、ルートが計算されておらず、デバイスによって現在ナビゲーションが実行されていない情報表示、すなわち「フリードライビング」のために、デバイスを純粋に使用することが可能である。このような動作モードは、ユーザが移動したいルートを既に知っており、ナビゲーション支援を必要としない場合にしばしば適用可能である。

上述のタイプのデバイスは、ユーザをある位置から別の位置へ案内することを可能にするための信頼性のある手段を提供する。

目的地に到着したときに空き駐車スペースを見つけることは、多くの場合、面倒で時間のかかる経験であることが理解されるのであろう。例えば、特に渋滞した都市環境では、運転者は目的地で駐車場を見つけることの不確実性に直面し、空きスポットを見つけるために目的地の周りをループで運転することを強いられることが多い。これは、貴重な時間の損失、より大きな燃料消費、より多くの車両排出ガスをもたらす。実際、都市交通の約３０％は、駐車スペースを探している人々によるものであると推定される。従って、幾つかのナビゲーション装置は、車両の現在位置付近又は目的地付近の駐車スペースにガイダンスを提供する機能を有する。例えば、ユーザが駐車スポットを見つけるのを支援するために、空き駐車スペースを生じる可能性の高い道路に沿ったルートを提案することが知られている。したがって、この駐車場検索動作モードでは、ユーザが駐車スペースを見つける確率を高め、したがって駐車スペース検索中に費やされる時間を低減しようと試みる「駐車ルート」（または「駐車スペース検索ルート」）に沿って案内されてもよい。駐車ルートを生成するための様々な既知のアプローチは例えば、欧州特許出願公開第２０７５５３９号明細書、国際公開第２０１１／１５７２９６号、および、第９５回運輸調査委員会年次総会（２０１６年１月）に提出されたＤｊｕｒｉｃらによる論文「ParkAssistant: An Algorithm for Guiding A Car to A Parking Spot」に記載されている。駐車ルートを生成するためのさらなるアプローチはＡｒｎｄｔらによる論文「Probabilistic Routing for On-Street Parking search」（ＤＯＩ： １０．４２３０／ＬＩＰＩＣ．ＥＳＡ．２０１６．２６４）に記載されている。

しかしながら、出願人は、このような駐車ルートの生成には依然として改善の余地があると考えている。

本発明の第１の態様によれば、地理的エリア内の道路ネットワーク上を移動する車両の駐車ルートを決定する方法であって、前記道路ネットワークの少なくともいくつかの道路はそれに関連付けられた少なくとも１つの駐車スペースを有し、前記道路ネットワークは前記道路ネットワークの道路を表す複数のセグメントを含む電子地図によって表され、各セグメントは、前記セグメントの長さを示す長さ属性を含む、セグメントに関連付けられた１つ以上の属性を有し、少なくとも１つの駐車スペースを有する道路を表す少なくとも前記セグメントは、そのセグメント上に空き駐車スペースがある確率を示す確率属性を有し、前記方法は、
前記地理的エリア内の目的地位置を取得することと、
前記目的地位置の所定の歩行時間または距離内の道路を表す前記電子地図のセグメントのサブセットを含むサブネットワークを決定することと、
少なくとも１つの関連する駐車スペースを有する道路を表す前記サブネットワークの少なくとも前記セグメントについて、前記セグメントから前記目的地位置までの歩行時間または距離を示すデータを関連付けることと、
関連するコスト関数を有する検索アルゴリズムを使用して、複数の候補駐車ルートを識別するために出発地位置からのサブネットワークのセグメントを探索することであって、各候補駐車ルートは、前記サブネットワークの接続セグメントの経路を含み、前記探索することは、前記駐車ルートのセグメントの各々の前記長さ属性および確率属性を使用して前記コスト関数に従って前記複数の候補駐車ルートの各々のコストを決定することを含み、所与の駐車ルートのコストは、前記車両が前記駐車ルート上の駐車スペースを見つけることに成功する確率と、駐車スペースが前記駐車ルートに沿って見つかった場合に前記目的地位置までに予想される累積移動時間および歩行時間または距離とに基づくものである、前記探索することと、
前記決定されたコストに基づいて出力のための候補駐車ルートのうちの１つ以上を選択することと、
を含む方法が提供される。

したがって、少なくとも実施形態では、前記方法は、目的地位置の所定の歩行時間または距離内にあるナビゲート可能なネットワーク、この場合は道路ネットワーク、を表す電子地図のセグメントのサブネットワークを決定することによって進行する。前記サブネットワークのセグメントによって表されるナビゲート可能な要素、すなわち道路の少なくともいくつかは、駐車スペースを有する。したがって、前記セグメントによって表される道路（またはその一部）上に空きスペースが存在する確率を示す確率属性は、セグメントに関連付けることができる。目的地位置までの歩行時間または距離を示すデータも、セグメントと関連付けられた少なくとも１つの駐車スペースを有するセグメントについて少なくとも提供される。好ましくは、セグメントから目的地位置までの歩行時間または距離を示すデータは、セグメントのサブネットワークを決定するステップの一部として計算される。各セグメントはまた、セグメントによって表される道路（またはその一部）の長さを示す長さ属性を有し、したがって、実施形態において、それは、関連する移動時間を（移動速度と併せて取ったときに）決定することができる。サブネットワーク内の複数の候補駐車ルートは、適当な検索アルゴリズムを使用して（サブネットワークによって表される道路ネットワークの部分内の）出発地位置からサブネットワークのセグメントを探索することによって識別することができ、各候補駐車ルートについて、（とりわけ）車両が駐車ルート上の駐車スペースを見つけることに成功する確率と、駐車ルートに沿って駐車スペースが見つかった場合に予想される目的地までの累積移動時間および歩行時間または距離とを考慮に入れたコストを決定することができる。従って、駐車ルートのためのコストは一般に、駐車ルートの複数のセグメントのそれぞれについての長さ及び確率の属性並びに目的地位置までの歩行時間又は距離を示すデータを用いて決定され得る。次いで、候補駐車ルートは、決定されたコストに基づいてランク付けされるか、さもなければ比較されることができ、１つ以上の駐車ルート、例えば、典型的には、最適な、例えば、最小のコストを有する駐車ルートは、それに応じて、出力のために、例えばユーザへの表示のために、選択されることができる。

Ａｒｎｄｔらによる論文「Probabilistic Routing for On-Street Parking Search」に記載されたアプローチとは対照的に、候補駐車ルートの識別およびコスト決定は、地理的エリア内の目的地位置の所定の歩行時間または距離内にあるセグメントのサブネットワークに限定される。このサブネットワークの生成および使用は、少なくともいくつかの好ましい実施形態では、アルゴリズムおよびドメインモデリングの観点の両方から様々な利点を提供すると考えられる。

本発明は、本明細書に記載される本発明の態様または実施形態のいずれかによる方法を実行するためのシステムに及ぶ。

本発明の第２の態様によれば、地理的エリア内の道路ネットワーク上を移動する車両の駐車ルートを決定するシステムであって、前記道路ネットワークの少なくともいくつかの道路はそれに関連する少なくとも１つの駐車スペースを有し、前記道路ネットワークは前記道路ネットワークの道路を表す複数のセグメントを含む電子地図によって表され、各セグメントは、前記セグメントの長さを示す長さ属性を含む、セグメントに関連付けられた１つ以上の属性を有し、少なくとも１つの駐車スペースを有する道路を表す少なくとも前記セグメントは、そのセグメント上に空き駐車スペースがある確率を示す確率属性を有し、前記システムは、
前記地理的エリア内の目的地位置を取得する手段と、
前記目的地位置の所定の歩行時間または距離内の道路を表す前記電子地図のセグメントのサブセットを含むサブネットワークを決定する手段と、
少なくとも１つの関連する駐車スペースを有する道路を表す前記サブネットワークの少なくとも前記セグメントについて、前記セグメントから前記目的地位置までの歩行時間または距離を示すデータを関連付ける手段と、
関連するコスト関数を有する検索アルゴリズムを使用して、複数の候補駐車ルートを識別するために出発地位置からの前記サブネットワークのセグメントを探索する手段であって、各候補駐車ルートは、前記サブネットワークの接続セグメントの経路を含み、前記探索することは、前記駐車ルートのセグメントの各々の前記長さ属性および確率属性を使用して前記コスト関数に従って前記複数の候補駐車ルートの各々のコストを決定することを含み、所与の駐車ルートのコストは、前記車両が前記駐車ルート上の駐車スペースを見つけることに成功する確率と、駐車スペースが前記駐車ルートに沿って見つかった場合に前記目的地位置までに予想される累積移動時間および歩行時間または距離とに基づくものである、前記探索する手段と、
前記決定されたコストに基づいて出力のために候補駐車ルートのうちの１つ以上を選択する手段と、
を含む。

当業者によって理解されるように、本発明のこのさらなる態様は、必要に応じて、本発明の他の態様のいずれかに関して本明細書に記載される本発明の好ましい特徴および任意の特徴のいずれか１つ以上またはすべてを含むことができ、好ましくは含む。明示的に記載されていない場合、本明細書の本発明のシステムは、その態様または実施形態のいずれかにおいて本発明に関連して記載された任意のステップを実施するための手段を含んでもよく、逆もまた同様である。

当業者によって理解されるように、本発明のこれらのさらなる態様は、必要に応じて、本発明の他の態様のいずれかに関して本明細書に記載される本発明の好ましい特徴および任意の特徴のいずれか１つ以上またはすべてを含むことができ、好ましくは含む。

本発明はコンピュータで実施される発明であり、本発明の態様または実施形態のいずれかに関連して説明されるステップのいずれかは、１つ以上のプロセッサのセットの制御下で実行され得る。システムに関連して説明したステップのいずれかを実行するための手段は、１つ以上のプロセッサ及び／又は処理回路の組であってもよい。一般に、方法またはシステムに関連して説明したステップのいずれも、個々の処理回路（ステージ）を使用して、または共有処理リソースを使用して実行することができる。

一般に、本明細書に記載される本発明の様々な機能は、任意の所望の適切な方法で実行され得ることが理解されるのであろう。例えば、本明細書で説明される本発明のステップおよび機能は、必要に応じて、ハードウェアまたはソフトウェアで実施することができる。したがって、例えば、別段の指示がない限り、本明細書で説明される本発明の種々の処理回路、機能要素、ステージ、および「手段」は、適切に専用のハードウェア要素（処理回路）および／または所望の方法で動作するようにプログラムすることができるプログラマブルハードウェア要素（処理回路）など、様々なステップまたは機能などを実行するように動作可能な、任意１つ以上のプロセッサ、コントローラまたは複数のコントローラ、機能ユニット、回路、処理論理、マイクロプロセッサ構成などを備えることができる。

本発明のシステムは、その実施形態のいずれにおいても、ナビゲーション装置などの任意の適当な装置の形態であってもよい。一般に、本発明のシステムは、少なくとも１つの処理装置であってもよい。このデバイスまたは処理デバイスは、携帯ナビゲーション装置（ＰＮＤ）または統合デバイスのいずれであってもよく、ナビゲーション装置などのモバイルデバイスのデバイスであってもよく、サーバのデバイスであってもよい。

本発明の方法は、好ましくはナビゲーション動作に関連して実施される。したがって、この方法は、好ましくは必要に応じて、ルート生成能力および／またはナビゲーション機能を有するデバイスまたはシステムの１つ以上のプロセッサの設定によって実行される。例えば、本方法は、ナビゲーション機能を持たないコンピュータシステム、例えばデスクトップまたはラップトップシステムによって実施することができる。

好ましい実施形態では、本発明の方法は、その態様または実施形態のいずれかにおいて、ナビゲーション装置などのモバイルデバイスを使用して実行され、本発明は、本発明の態様または実施形態のいずれかの方法のステップを実行するように構成されたモバイル、たとえばナビゲーション装置に拡張される。ナビゲーション装置は、ＰＮＤまたは一体型、例えば車載器、デバイスであってもよい。

本発明の態様または実施形態のいずれかに従って、ナビゲーション装置は電子地図をユーザに表示するためのディスプレイ、デジタル地図データにアクセスし、電子地図をディスプレイを介してユーザに表示させるように構成された１つ以上のプロセッサのセット、およびユーザがデバイスと対話することを可能にするためにユーザが操作可能なユーザインタフェースを含むことができる。したがって、本発明のシステムは、システム、例えばナビゲーション装置の処理装置であってもよい。

その実装にかかわらず、本発明に従ってその態様または実施形態のいずれかで使用されるデバイス、たとえばナビゲーション装置は、プロセッサ、メモリ、および前記メモリ内に格納されたデジタル地図データ（または電子地図）を備えることができる。プロセッサとメモリは協働して、ソフトウェアオペレーティングシステムが確立され得る実行環境を提供する。装置の機能を制御することを可能にし、様々な他の機能を提供するために、１つ以上の追加のソフトウェアプログラムを提供することができる。本発明のナビゲーション装置は、好ましくはグローバルナビゲーション衛星システム、例えばＧＰＳまたはＧＬＯＮＡＳＳ、信号受信および処理機能を含んでもよい。理解されるように、ナビゲーション装置は例えば、地上ビーコン、移動通信ネットワーク等のような、所望に応じて、その現在地を決定するための他の手段を使用してもよい。装置は１つ以上の出力インタフェースを備えることができ、その手段によって、ユーザに中継することができる。出力インタフェースは、視覚ディスプレイに加えて、可聴出力のためのスピーカを含むことができる。装置は、装置のオン／オフ動作または他の特徴を制御するための１つ以上の物理ボタンを含む入力インタフェースを備えることができる。

他の実施形態では、本発明の方法は、その態様または実施形態のいずれかにおいて、サーバによって実行されてもよく、本発明は、本発明の態様または実施形態のいずれかの方法のステップを実行するように構成されたサーバに拡張される。その態様または実施形態のいずれかの本発明のシステムはシステム、例えば、サーバの処理装置とすることができる。

もちろん、その態様または実施形態のいずれかにおける本発明の方法のステップは、部分的にサーバによって、部分的にナビゲーション装置によって実行されてもよい。例えば、ルート生成は、例えばナビゲーション装置の要求時にサーバによって実行され、ユーザに出力するために装置に提供されてもよい。本方法のステップは、サーバ上で排他的に実行されてもよく、サーバ上で実行されてもよく、他のステップは任意の組合せでナビゲーション装置上で実行されてもよく、ナビゲーション装置上で排他的に実行されてもよい。サーバ上のステップのうちの１つ以上の実行は効率的であり得、ナビゲーション装置に課される計算負荷を低減し得る。代替として、１つ以上のステップがナビゲーション装置上で実行される場合、これは、ネットワーク通信に必要とされる任意の帯域幅を低減し得る。したがって、本発明のシステムは、部分的にナビゲーション装置または他のモバイルデバイスによって、部分的にサーバによって提供され得る。

最も単純な形態の電子地図（または時には知られているような数学的グラフ）は、事実上、道路交差点を最も一般的に表すノードを表すデータと、これらの交差点間の道路を表すノード間の線とを含むデータベースである。より詳細なデジタル地図では、線は開始ノードと終了ノードによって定義されるセグメントに分割されてもよい。これらのノードは最小限の３つの線またはセグメントが交差する道路交差点を表すという点で「現実の」ものであってもよく、または、特に、道路の特定の区間についての形状情報を、またはその道路の何らかの特性、例えば速度制限が変化する道路に沿った位置を識別する手段を提供するために、現実のノードによって一方または両方の端部で定義されていないセグメントについてのアンカーとして提供されるという点で「人工の」ものであってもよい。事実上すべての現代のデジタル地図では、ノードとセグメントがデータベース内のデータによって再び表される様々な属性によってさらに定義される。例えば、各ノードは、典型的にはその実世界位置、例えば緯度及び経度を定義するための地理的座標を有する。ノードはまた、典型的には交差点において、１つの道路から別の道路へ移動することが可能であるかどうかを示す、それに関連する操縦データを有し、一方、セグメントは、許容される最大速度、車線サイズ、車線の数、間に中央分離帯があるかどうかなどの関連する属性も有する。

本明細書で使用される「セグメント」という用語は、当技術分野で通常の意味をとることに留意されたい。電子地図のセグメントは、２つの地点またはノードを接続するナビゲート可能なリンクである。本発明の実施形態は道路セグメントを特に参照して説明されるが、本発明はルート、河川、運河、サイクル経路、牽引経路、鉄道線などのセグメントなどの他のナビゲート可能なセグメントにも適用可能であることを理解されたい。したがって、「道路セグメント」への言及は、「ナビゲート可能なセグメント」またはそのようなセグメントの任意の特定のタイプへの言及に置き換えることができる。

本発明の実施形態は、地理的エリア内のナビゲート可能な（道路）ネットワーク上を移動する車両の駐車ルートを決定することに関する。「駐車ルート」は一般に、駐車ルートに沿って空き駐車スペースを見つける確率が高いと判定された、ナビゲート可能なネットワーク全体のルートであり、すなわち、運転者が駐車に成功することができることが理解されるだろう。したがって、駐車ルートも考慮され、代替的に、「駐車スペース検索ルート」と呼ばれることがある。したがって、駐車ルートは、目的地の近傍内の駐車スペースを見つけようと試みるときに、駐車場検索中にユーザと共に案内され得るルートを表す。このような駐車ルートは、所定の目的地位置へのルートの初期計画の一部として、すなわち、その結果ルートの終端部分が駐車場検索を組み込むように生成することができる。しかしながら、より典型的には、駐車ルートが車両の現在位置から、またはそれに基づいて生成される。これは、ユーザ要求に応答するか否かにかかわらず、所定のルートの終わりに向かうことができ、または駐車ルート生成の開始はフリードライビング中のユーザ要求に応答することができる。

例えば、実施形態では、目的地位置は、ユーザが案内されている所定のルートの最終目的地または終点であってもよい。すなわち、目的地位置は、ナビゲート可能なネットワーク内の所定の既知の位置であってもよい。したがって、車両（すなわち、デバイス）が所定のルートの終点に近づいているとき、ナビゲーションガイダンスは、通常ルートナビゲーションモードから駐車場検索モードに切り替わることができ、駐車場検索モードでは、ルートの終点付近の駐車スペースを見つける可能性を増加させる（または最大にする）駐車ルートが決定され、ユーザは決定された駐車ルートに沿って誘導される。この切り替えは、目的地に接近するとき（例えば、車両（デバイス）が目的地の所定の閾値距離内にあると判定されたとき、それは、例えば、目的地およびその近傍の駐車スペースの予想される利用可能性に応じて設定されてもよい）に自動的に行われてもよい。しかしながら、より典型的には、ユーザが目的地に接近するときに駐車場検索ガイダンスを起動するように促される。したがって、ユーザが駐車場検索ガイダンスを起動すると、適切な駐車ルートを決定し、出力として提供することができる。

他の実施形態では、目的地位置が車両の現在位置であってもよい。例えば、所定の経路及び目的地がない場合（例えば、フリードライビングモードで動作している場合）、ユーザは、ナビゲート可能なネットワーク内の現在位置の周辺の空き駐車スペースを見つけるための適切な駐車ルートを決定するために、任意の時間に駐車場検索ガイダンスを起動することを選択することができる。

一般に、駐車ルートが生成される目的地位置は、ナビゲート可能なネットワーク内の任意の位置とすることができる。例えば、ユーザは所望の目的地位置を選択することができ、その目的地位置のための適切な駐車ルートをそれに応じて生成することができる。

決定された駐車ルートは、空き駐車スペースを見つける可能性を高める（および／または空き駐車スペースを見つけるための予想時間を短縮する）ことを意図していることが理解されるのであろう。例えば、一般に、所与のナビゲーション可能なネットワーク内のナビゲーション可能な要素の少なくともいくつかは、例えば、特にナビゲーション可能なネットワークが都市または郊外の地理的エリアを表す場合に、それに関連する少なくとも１つの駐車スペースを有する。したがって、空き駐車スペースを見つける可能性を高めるために、駐車ルートは一般に、空き駐車スペースが存在する可能性が高いセグメントに沿ってユーザを案内しなければならない。本明細書で使用されるように、「駐車スペース」は（例えば、車の駐車場における「道外」駐車ではなく）「道上」駐車を意味することが理解されるのであろう。すなわち、本発明は一般に、ルートに沿った路上駐車を見つける確率が高い駐車ルートを生成することに関する。

少なくとも、それに関連する駐車スペースを有するセグメントはまた、その要素上に空き駐車スペースがある、すなわち、運転者がそのセグメント上に駐車することに成功できるであろう確率を表す関連する確率属性を有する（したがって、例えば、そのセグメントに関連する駐車スペースがない場合、そのセグメントはゼロ確率を有することができる）。したがって、本方法は、少なくとも関連する駐車スペースを有するセグメントについての駐車確率を取得するステップを含むことができる。セグメントの駐車確率は、任意の適切かつ所望の方法で得ることができる。例えば、（サブ）ネットワークのセグメントの駐車確率は、サーバから得ることができる。また、セグメントに関連する駐車確率を電子地図内に格納することも考えられる。セグメントの駐車確率を決定するための様々な適切な方法が知られており、例えば、国際公開第２０１０／０８１５４６ 号、国際公開第２０１１／１５７２９６号、およびＰＣＴ／ＥＰ２０１７／０７４８５５に記載されており、これらの全てのコンテンツは、参照により本明細書に組み込まれる。

セグメントはそれに関連する複数の関連する駐車確率属性、例えば駐車確率値を有してもよく、実施形態においては有し、各値は異なる期間に関するものであることが理解されるのであろう。すなわち、セグメントの確率値（例えば、後述するように駐車ルートのコストを決定するために使用される）は、各道路が車両によって横断（移動）される時間に基づいて選択されてもよい。駐車確率値は、問題の道路に関連する履歴時間依存駐車プロファイルから取ることができ、または潜在的に、例えば国際公開第２０１１／１５７２９６号に記載されているように、履歴値の代わりにライブの確率値を一時的に使用することができる。

必ずしも全てではないが、少なくともいくつかの、電子地図のセグメントはまた、それに関連する様々な他の駐車関連パラメータ、例えば、履歴データに基づくそのセグメントの予想または平均駐車場検索時間などを有する可能性がある。ここでいう「予想駐車場検索時間」とはセグメント上に駐車することを目的としてセグメントに到着した後、その近傍に駐車スペースを見つける予想時間をいう。ここでいうセグメントの「駐車確率」とはセグメント上に駐車スペースを見つける可能性をいう。駐車関連パラメータの値、例えば、駐車確率値または予想駐車場検索時間値は、それぞれのセグメントによって表される要素上の、または適宜その近傍の典型的な駐車状況を反映する尺度である。したがって、駐車関連パラメータ値は、パラメータの期待値、例えば、ナビゲート可能な要素上の駐車スペースを見つける可能性、または履歴データの分析に基づいて駐車スペースを見つけるための予想時間（期待時間）、を表す履歴測定である。駐車関連パラメータが駐車確率である好ましい実施形態では、駐車確率パラメータ値が高いほど、セグメントによって表されるナビゲーション可能要素上に駐車することに成功する可能性が高くなる。しかしながら、駐車確率パラメータ値は、駐車確率パラメータ値が低ければ低いほど、セグメントによって表されるナビゲート可能な要素上に駐車することに成功する可能性が高くなるように定義することができることが理解されよう。

いくつかの実施形態では、以下でより詳細に説明するように、これらの駐車関連パラメータは、例えば駐車場検索ガイダンスモード中に、駐車ルートと共に視覚化され、ユーザに表示されてもよい。

セグメントの各々は、セグメントによって表される道路（またはその一部）の長さを示す関連する長さ属性をさらに有し、これにより、セグメントの移動時間または移動距離を決定することが可能になる。例えば、セグメントに沿って移動するための移動距離は一般に、セグメントによって表される道路（またはその一部）の長さに対応する。このように、セグメントの移動時間は、一定の移動速度（例えば、駐車場検索中の典型的な巡航速度であり得る時速１２ｋｍ）を仮定することによって、セグメントの長さから求めることができる。しかしながら、セグメントの移動時間の決定は、セグメントの他の属性及び／又は交通状態を考慮に入れることも考えられる。例えば、特に駐車が不可能なセグメント（その結果、仮定された一定の運転速度が運転者の挙動を正確に反映しない）では、移動時間は、例えば、国際公開第２００９／０５３４１１号及び国際公開第２０１７／１２９５８６号に記載されているように、そのセグメントについての所定の時間依存速度プロファイルを用いて決定されてもよく、その全体の内容は参照により本明細書に組み込まれる。言い換えれば、サブネットワークの各セグメントは、そのセグメントに沿って移動するための移動（例えば、運転）時間または距離を示すデータも関連付けられている。

前記方法は、地理的エリア内の目的地位置の所定の歩行時間または距離内にある前記電子地図のセグメントのサブセットを含む前記地理的エリアの一部分内の前記ナビゲート可能（道路）ネットワークのサブネットワークを決定するステップを含む。したがって、好ましくは前記サブネットワークの決定中に計算された、前記セグメントから目的地までの歩行時間または距離を示すデータを、前記サブネットワークの前記セグメントの少なくともいくつかに関連付けることができる。歩行時間または歩行距離は、前記サブネットワークの前記セグメントのそれぞれに関連付けられてもよい。しかしながら、一般に、前記車両が他のセグメントに（合法的に）駐車し、前記目的地位置まで歩く可能性がないので、駐車が可能なセグメント、すなわち少なくとも１つの駐車スペースを有するセグメントについて、歩行時間または歩行距離を決定するだけでよい（実施形態では決定されるだけである）ことが理解されるのであろう。したがって、前記方法は、少なくとも１つの関連する駐車スペースを有するナビゲート可能な要素を表す前記サブネットワークの前記セグメントについて少なくとも、前記セグメントから前記目的地までの歩行時間または距離を示すデータを関連付ける、または取得するステップを含む。例えば、歩行時間は、適切な一定の歩行速度（例えば、５ｋｍ／ｈであるが、これはユーザの好みに応じて所望に応じて変更されてもよい）を仮定することによって、距離から決定されてもよい。

実施形態では、前記サブネットワーク決定は、到達可能エリアを定義するために、前記目的地位置からの検索、好ましくは後方検索を含むことができる（例えば、そのコンテンツ全体が参照により本明細書に組み込まれる国際公開第２０１４／００１５６５号に記載されているように）。すなわち、前記サブネットワークを決定するステップは、前記目的地位置からの、例えば、後方への到達可能性検索を実行することを含んでもよい。しかし、例えば、各道路セグメントと目的地位置との間の直線距離に基づいて、より単純な方法を使用することも考えられる。前記所定の歩行時間または距離、したがって前記サブネットワークのサイズは、例えばユーザの好みに応じて、所望に応じて選択または変更することができる。例えば、他の値が適切に使用されてもよいが、適当な歩行距離は約４００ｍ（５ｋｍ／ｈの一定の歩行速度を仮定すると、４．８分の歩行時間に対応する）であってもよいことが分かっている。

到達可能エリアが定義される実施形態では、前記目的地位置を表す出発ノードからセグメントを探索して前記出発ノードの到達可能エリアを決定するためにルート計画アルゴリズムを使用して前記電子地図の前記セグメントを（後方に）検索することによって、前記エリアが好ましくは決定さる。前記検索することは、前記ルート計画アルゴリズムに関連するコスト関数を使用して各探索セグメントの第１のコストを決定することと、目的関数を使用して各探索セグメントの第２のコストを決定することとを含み、その結果、前記ルート計画アルゴリズムによって到達される各ノードは第１の累積コストおよび第２の累積コストを有し、前記第１の累積コストは前記出発ノードから前記ノードへのルートを形成するセグメントの第１のコストの最小累積であり、前記第２の累積コストは前記出発ノードから前記ノードへの前記ルートを形成する前記セグメントの第２のコストの累積であり、前記到達可能エリアは、ノードの前記第２の累積コストが所定の第２の累積コスト値を超えるときに前記ノードが到達不能と識別されるように、前記所定の第２の累積コスト値に基づくものである。前記ルート計画アルゴリズムの前記コスト関数は、前記出発ノードへの最短ルートまたは最速ルートを決定するように選択されることが好ましい。前記目的関数を使用して決定された各探索セグメントの前記第２のコストは、移動時間および移動距離のうちの１つであり、したがって、前記所定の第２の累積コスト値は、それぞれ、最大移動時間または最大移動距離に対応する。

場合によっては、前記ユーザが前記車両内にいるときの前記駐車場検索中にナビゲート可能なセグメントは、前記ユーザが駐車して前記目的地位置まで歩いているときにナビゲート可能なセグメントとは異なることがある。例えば、前記サブネットワークは道路セグメント、すなわち、車両によって（および潜在的には人によっても）横断（移動）することができるセグメントのみを含むが、前記サブネットワークの決定は、前記電子地図の歩行者セグメント、すなわち、人によってのみ横断することができるセグメントも考慮に入れて、セグメントのより正確な歩行時間または距離を与えることができる。実施形態では、例えば、前記サブネットワークを決定するために好ましく使用される（後方）検索は、歩行者セグメントを考慮に入れることができる。

したがって、上記の最終結果は、前記目的地の特定の歩行時間または距離内のナビゲート可能な要素（道路）を表す前記電子地図のサブネットワークの決定であり、そのうちの少なくともいくつかは少なくとも１つの駐車スペースを有する。

次に、前記サブネットワークの前記セグメントは、複数の可能な（候補の）駐車ルートを識別するために、適当な検索アルゴリズムを使用して、前記サブネットワークによって表される前記地理的エリアの部分内の起点位置から探索されてもよい。したがって、前記方法は、前記サブネットワーク内の複数の候補駐車ルートを識別するステップを含むことができる。各駐車ルートは、前記ネットワーク内の起点位置から延びる前記サブネットワークの接続されたセグメントの経路を含む。前記起点位置は、例えば状況に応じて、前記サブネットワーク内の任意の適当なセグメントとすることができる。例えば、前記起点位置は、前記車両の現在位置であってもよく、これは典型的には、ユーザが所定のルートをたどっておらず、駐車ルートの計算を手動でトリガすることを決定する場合であってもよい（この場合、前記駐車ルートが生成される前記起点位置と、前記サブネットワークを定義するために使用される前記目的地位置との両方が、前記車両の現在位置であってもよいことが理解されるのであろう）。あるいは、場合によっては、特に前記ユーザが既知の目的地位置への所定のルートをたどっている場合、前記起点位置は、前記所定のルートに沿った前記サブネットワークの第１のセグメント、または例えば、前記ユーザが駐車ルートの計算をトリガするための自動提案を手動でトリガしたか、または確認した後に、前記車両が到達する前記サブネットワークの第１のセグメントであってもよい。前記駐車ルートは、前記目的地位置を含む必要はなく、しばしば含まないことに留意されたい。すなわち、前記駐車ルートは、前記目的地位置で終わるルートを生成することを目的とせず、むしろ前記目的地位置の近傍（すなわち、所望の歩行距離または時間内）に駐車スペースを見つける可能性が比較的高いルートを生成することを目的とする。

前記サブネットワークのセグメントを探索して候補駐車ルートを識別するために、必要に応じて、様々な適当な検索アルゴリズムを使用することができる。いくつかの実施形態では、分枝限定アルゴリズムなどの幅優先検索アルゴリズムを使用することができ、そこでは前記起点位置（すなわち、候補駐車ルート）から前記サブネットワークを通る経路のセットが保持され、１つのセグメントだけ経路を拡張するすべての可能性が生成される。経路は最大長に達するまで、このように拡張される可能性があり、そして、「最善の」記録された経路が、その後、返される可能性がある。したがって、実施形態では、前記検索アルゴリズムの全体の実行時間を制限するために、前記方法は、前記検索アルゴリズムによって識別されている候補駐車ルート内に含めるためのセグメントの最大数を設定することを含むことができる。同様に、前記方法は、前記サブネットワークの前記セグメントを探索するステップ中に前記検索アルゴリズムによって保持される候補駐車ルートの最大数を設定するステップをさらに含んでもよく、または代替的に含んでもよい。セグメント／候補駐車ルートの最大個数は、例えば、関連する処理回路に応じて、妥当な実行時間を提供するように、所望に応じて設定されてもよい。

いくつかの経路（すなわち、候補駐車ルート）については、前記経路を最適経路まで拡張することができないこと、または前記経路を拡張することはごくわずかな改善しかもたらさないことを証明することができる。この場合、経路を最適経路に拡張できないと判定された場合、または前記経路を拡張することがごくわずかな改善しかもたらさないと判定された場合、そのような経路は取り除かれ、それ以上処理されなくてもよい。

しばしば、良好な解決策が比較的迅速に見出され得る。従来、その場合、実質的な改善なしにさらなる解決策を探すために、多くの時間が浪費されることになる。したがって、実施形態において、この場合は、十分に高い確率を有する候補駐車ルートが識別されたとき、例えば、車両が駐車ルート上の駐車スペースを発見することに成功する確率が所定の駐車成功確率閾値を超えている候補駐車ルートが識別されたときに、検索アルゴリズムを早期に終了させることができるように検出することができる。例えば、前記所望の閾値を超える駐車成功確率を有する駐車ルートが見つかり、その後、あるサイクル数の改善がない場合、検索アルゴリズムを早期に終了することができる。あるいは、所望の閾値を超える駐車成功確率を有する駐車ルートが見つかった場合、前記サブネットワークのセグメントが依然として探索されている間に、決定されたコストに基づいて出力するための１つ以上の候補駐車ルートを選択することができる。

前記識別された候補駐車ルートの各々について、例えば、候補駐車ルートがランク付けされるか、さもなければ、最良のまたは最適な候補駐車ルートが出力され得るように比較されることを可能にするために、コストが決定され得る。所与の候補駐車ルートの前記コストは、コスト関数を使用して決定される。候補駐車ルートの前記コストを決定するステップは、原則として、候補駐車ルートのセットが識別された後に実行することができる。しかしながら、より典型的には前記候補駐車ルートを識別するために使用される前記検索アルゴリズムは関連するコスト関数を含み、その結果、前記候補駐車ルートの前記コストは前記サブネットワークの前記セグメントを探索するステップの一部として決定することができる。例えば、このようにして、最低コストを有する最良の候補駐車ルートのみが保持される必要があり、他の候補駐車ルートは例えば上述のように、適当に取り除かれることができる。

所与の駐車ルートの前記コストは一般に、以下でさらに説明するように、排他的ではないが、前記車両が前記駐車ルート上の駐車スペースを見つけることに成功する確率と、駐車スペースが前記駐車ルートに沿って見つかった場合に予想される目的地までの累積移動および歩行時間または距離とに基づくことができる。すなわち、前記コスト関数は一般に、前記車両が駐車ルートを横断するときに駐車スペースを見つけることに成功できる確率を表す第１の変数（ｐ^s）と、前記駐車ルートを横断するときに空き駐車スペースが見つかった場合に前記駐車ルートに沿った前記目的地位置までの予想累積移動時間または距離および歩行時間を表す第２の変数（ｔ^s）とを含む多変数関数である。

ルートの駐車成功確率（ｐ^s）は、前記駐車ルートに沿った前記セグメントの各々に対する駐車確率を適切に考慮することによって決定されてもよい。

同様に、前記予想される累積移動および歩行時間または距離（ｔ^s）は、前記駐車ルートに沿った前記セグメントの各々に関連する前記移動時間または距離および歩行時間または距離を適切に考慮することによって決定されてもよい。したがって、「予想される」累積移動および歩行時間または距離は、駐車スペースを見つけ、次いで前記駐車スペースから前記目的地位置まで歩くために前記ルートに沿って移動するのに要した時間（または関連する距離）を含む、そのルート上の駐車に成功したことに関連する合計時間（または距離）を表す尺度である。従って、前記予想される累積移動時間及び歩行時間（距離）は、前記ルートに沿った前記セグメントの各々についての前記移動時間及び歩行時間（距離）の適当に加重された平均とすることができる。例えば、セグメントの前記累積移動および歩行時間または距離は一般に、そのセグメントに到達するための移動時間または距離と、そのセグメントから前記目的地位置に到達するための歩行時間または距離とを合計することによって決定されてもよい。

実施形態では、前記累積移動および歩行時間または距離は、駐車場がセグメント上で見つかる時に前記駐車場が前記セグメントの中央で見つかると仮定することによって、計算される。これにより、例えば、駐車スペースがセグメントに沿って多かれ少なかれ均等に分配されるという仮定に基づいて、少なくとも平均して、より現実的なコスト値を与えることが期待され得ることが見出された。したがって、前記セグメントの長さの半分を表す追加の項（term）を合計に含めて、セグメントの前記累積移動および歩行時間または距離を決定することができる。（対照的に、Ａｒｎｄｔらに記載された方法では、このような項は含まれない。

次いで、駐車ルートについての前記予想される累積移動および歩行時間または距離は、好ましくは各セグメント上に駐車することに成功する確率によって重み付けされた、前記駐車ルートに沿った前記セグメントの各々についての前記累積移動および歩行時間または距離の平均値として決定され得る（これは、前記ルートに沿ったより早いセグメント上の駐車場を見つけず、次いで、そのセグメント上の駐車場を見つけることの組合せである）。

従って、前記方法は、前記コスト関数に基づいて前記複数の候補駐車場検索ルートの各々のコストを決定することと、前記歩行時間または距離を示す前記データだけでなく、前記駐車ルートの前記複数のセグメントの各々についての長さ属性および確率属性を使用することとを含み得る。

本発明の実施形態による駐車ルートを計算するために使用されるアルゴリズムは例えば、コストが各セグメントについて個別に（すなわち、前記セグメントの属性のみに基づいて）決定され得る多くの以前の出願とは対照的に、Ａｒｎｄｔらの論文に記載されたものと一般的に同様であってもよく、ルートの前記コストが単に個々のセグメントコストの合計であり、実施形態では、前記ルートを形成する前記セグメントのそれぞれについての前記属性を使用して、潜在的なルートごとに（全体として）コストが決定されることが理解されるのであろう。

Ａｒｎｄｔらに記載された方法では、駐車ルートを横断するときに車両が駐車スペースを見つけることに成功する確率が十分に高い（すなわち、ｐ^s＞１−εのように、選択された閾値を上回り、ここでεの値は一般に比較的小さくなるように選択される）限り、前記駐車ルートを横断するときに空き駐車スペースが見つかる場合の前記駐車ルートに沿った予想累積移動時間および目的地位置までの歩行時間が乗算された、駐車ルートを横断するときに車両が駐車スペースを見つけることに成功する確率を表す第１の項（すなわち、ｐ^s ｔ^s）と、駐車ルートを横断するときに車両が駐車スペースをうまく見つけられない確率を表す第２の項と、駐車ルートを横断するのにかかる総時間（ｔ_n）が乗算された、前記駐車ルートを横断するときに駐車スペースをうまく見つけることができない確率を表す第２の項（すなわち、（１−ｐ^s）ｔ_n）との和によって与えられる、コスト関数が候補駐車ルートに対して定義される。前記駐車ルートを横断するときに車両が駐車スペースを見つけることに成功する確率が十分に高くない（すなわち、条件ｐ^s＞１−εが満たされない）任意の駐車ルートについて、コストは単に無限大に設定され、その結果、前記駐車ルート候補は本質的に無視される。

Ａｒｎｄｔらで使用されているコスト関数は、駐車ルートの終わりに到達したとき（時間ｔ_nの後）、駐車場が即座に見つかり、目的地までの歩行時間がゼロになるという仮定に対応することが分かる。Ａｒｎｄｔらの仮定は、εの値が十分に小さく、その結果、車両が駐車ルート上で駐車することに成功する可能性が高い場合、車両が駐車ルートの終わりに到達する可能性は低く、したがって、この仮定はあまり重要ではないということである。しかしながら、出願人は、このアプローチに関連する様々な問題が、アルゴリズム及びドメインモデリングの両方の観点から存在し得ることを認識した。例えば、Ａｒｎｄｔらに記載されたアプローチを使用すると、同じ時間予想を有するものの異なる駐車確率（ただし、閾値１−ε未満）を有する経路には、同じ（すなわち、無限の）コストが与えられる。これは、最適化プロセスをより有望な経路に導くことをより困難にしうる。さらに、閾値（すなわちε）には普遍的に「良好である」値がない。例えば、歩行及び合計時間に関する制約が与えられると、閾値が高すぎるように設定された場合、適当な駐車ルートが生成されないことがある。他方、閾値が低すぎるように設定される場合、同じ時間予想を有するものの異なる駐車確率を有する駐車ルートは、ユーザにとって、より高い駐車確率を有する駐車ルートが明らかにより良好であるにもかかわらず、同じコストを有するのであろう。

したがって、実施形態では、改善されたモデルが使用され、より実用的な現実世界の解決策を提供するためにコスト関数が変更される。特に、（全ての駐車ルートについての）コスト関数は、駐車ルートを横断するときに空き駐車スペースが見つかった場合の駐車ルートに沿った予想累積移動時間又は距離、及び目的地までの歩行時間又は距離によって重み付けされた（例えば、乗算された、他の適当な重みが潜在的に使用されてもよいが）、駐車ルートを横断するときに車両が駐車スペースを見つけることに成功する確率を表す第１の項（例えば、ｐ^s ｔ^s）と、ペナルティによって重み付けられた（例えば、乗算された）、駐車ルートを横断するときに車両が駐車スペースをうまく見つけられない確率を表す第２の項との合計を含むことができる。Ａｒｎｄｔらと同様に、ペナルティは、駐車ルートを横断するための総時間又は距離（例えば、ｔ_n）を含むことができる。しかしながら、好ましくは、ペナルティは、駐車ルートの終わりから目的地までの運転のための時間または距離（ｔ^e）をさらに含む。任意選択で、ペナルティは、ユーザの好みに応じて所望のように設定することができる一定のペナルティ（ｔ^b）も含む。すなわち、実施形態において、第２の項は一般に、（１−ｐ_s）（ｔ_n + t^e + t^b）に比例し得る。コスト決定において（すなわち、コスト関数において）ルートの終わりから目的地まで運転するのにかかる追加の時間または距離を含めることによって、コスト値は、駐車場が見つからない場合の状況の現実をより正確に反映することができる。さらに、同じコスト関数をすべての駐車ルートに使用することができる（すなわち、Ａｒｎｄｔらで使用されているような閾値値基準がないことが好ましい）ので、考慮されているサブネットワーク内のすべての候補駐車ルートに対してコスト値を決定することができる。任意選択の一定のペナルティは、代替計画（例えば、帰宅、または路外駐車に対する支払い）を実施するのとは対照的に、駐車ルートをたどるためのユーザの許容度を反映することを意図した、すべての候補駐車ルートに対して追加することができる「一定」値である。

したがって、実施形態では、所与の駐車ルートについて決定されたコストは、駐車ルートを横断するときに空き駐車スペースが見つかった場合に駐車ルートに沿った予想累積移動時間または移動距離および目的地位置までの歩行時間または移動距離によって重み付けされた（たとえば、乗算された）、駐車ルートを横断するときに車両が駐車スペースを見つけることに成功する確率を表す第１の項と、駐車ルート上に駐車スペースを見つけない確率によって重み付けされた（たとえば、乗算された）、駐車ルートの終わりまで移動し且つ駐車ルート上に駐車スペースを見つけないことに関連するペナルティを含む第２の項との合計を含む。

いくつかの実施形態では、所与の駐車ルートについて決定されたコストは（また）、駐車ルート上に駐車スペースが見つからない確率によって重み付け（例えば、乗算）された、駐車スペースが見つからない場合における駐車ルートの終わりから目的地位置への移動に関連するペナルティを含む。

実施形態では、所与の駐車ルートについて決定されたコストは、駐車ルート上に駐車スペースを見つけられない確率によって重み付けされた（例えば、乗算された）一定のペナルティを（さらに）含み、任意選択で、一定のペナルティの値は、ユーザの好みに基づいて設定または選択することができる。

コスト関数のコスト／ペナルティは一般に、時間または距離のいずれかの観点から定式化され得ることが理解されるのであろう。したがって、本明細書で使用される、移動または歩行時間、または時間ペナルティへの任意の言及は、移動または歩行距離、または距離ペナルティに等しく適用することができ、逆もまた同様である。距離を使用することは、場合によってはより正確であり得る。しかしながら、ユーザにとって関連する時間に関してコストを提示されることはより直感的であり得、好ましくはコストは時間に関して定式化される。移動または歩行時間は一般に、本明細書の他の箇所で説明されるように、例えば、一定の移動または歩行速度を仮定することによって、または潜在的に予想される速度プロファイルも考慮に入れることなどによって、対応する距離から決定され得る。

また、コスト関数は、所望であれば、追加の項を含んでもよいことが理解されるのであろう。例えば、実施形態では、所与の駐車ルートについて前記決定されたコストは、前記駐車ルートに沿って含まれるセグメントの数に関するペナルティを含むことができる。すなわち、駐車ルートに沿ったセグメントの数に比例する追加の（時間または距離）ペナルティを追加することができる。言い換えれば、セグメント当たりの追加のペナルティを前記コスト関数に追加して、比較的短い駐車ルート、例えば、視覚化しやすい駐車ルートを有利にすることができる。別の例として、Ｕターンまたは他の望ましくないルート特性を含む駐車ルートを阻止するために、追加のペナルティを含めることができる。例えば、駐車ルートに沿ったＵターン毎にペナルティを導入することができる。さらに、第１の項および第２の（またはさらなる）項は、合計において適切に重み付けされてもよく、および／またはコスト値をスケーリングするために様々な変換係数（変換因子）が使用されてもよい。

前記方法は、前記決定されたコストに基づいて、出力のための１つ以上の駐車ルートを選択することをさらに含む。例えば、前記候補駐車ルートは、前記決定されたコストに基づいてランク付けされるか、または他の方法で比較されてもよい。最適なコストを有する候補駐車ルートは、次いで、駐車ルートとしてユーザに出力のために選択（および出力）されてもよい。本発明に従ってその態様または実施形態のいずれかで生成される駐車ルートは、任意の所望の適切な方法で出力および／または使用されてもよい。したがって、前記方法は、その態様のいずれかにおいて、本発明に従って得られた決定された駐車ルートを出力および／または使用することに及ぶ。例えば、実施形態では、前記方法は、決定された駐車ルートを示す情報をユーザに提供することをさらに含む。これは、ルートまたはそれを示す情報をユーザに出力することを含むことができる。情報は任意の方法でルートを示すことができ、例えば、可聴、視覚、および／または触覚であってもよいが、好ましくはルートの視覚表現である命令のセットである。

したがって、実施形態では、前記方法は、駐車ルートをユーザへ、例えば、ユーザのナビゲーション装置のディスプレイ上に表示することを含む。前記ルートを表示するステップは、前記ルートを電子地図上に重ね合わせる（重畳する）ステップを含むことができる。前記駐車ルートは、前記ナビゲート可能なネットワーク上に表示されて、任意の適当かつ所望の方法でナビゲーションガイダンスビューを提供することができる。例えば、一般的に知られているように、前記ナビゲーションガイダンスは、２Ｄビューまたは３Ｄビューのいずれかで提供され得る。しかしながら、他の形式の出力が使用されてもよい。例えば、前記方法は代替的に又は追加的に、少なくとも１つのルートを示す情報を印刷することを含むことができる。したがって、前記ルートを示す情報は、好ましくはナビゲーション装置を介してユーザに出力されるが、他の実施形態では、前記情報は、任意の適当な処理デバイスによって、例えば、必ずしもナビゲーション機能ではないがルート生成能力を有するコンピュータ装置によって表示されることなどによって、出力されてもよい。これは、前記ルートがサーバによって生成される場合に関連する可能性がある。

実施形態では、前記サブネットワークは、駐車場検索ガイダンス中に前記駐車ルートと共に（２Ｄ及び３Ｄガイダンスビューの両方において）視覚化されてもよい。したがって、実施形態では、前記方法は、例えば、前記サブネットワークを前記駐車ルートと共に表示することができるように、前記選択された駐車ルートと共に出力するための前記サブネットワークを示すデータを提供することを含むことができる。前記サブネットワークの前記セグメントは、それらの現在の駐車確率に基づいて、および／または現在の平均検索時間に基づいて、着色（色付け）され得るか、またはそうでなければ視覚化され得る。例えば、閾値が設定されてもよく、セグメントが異なるように視覚化されてもよく、例えば、比較的短い平均検索時間（または高い駐車確率）を有するセグメントが第１の方法（例えば、「緑」に着色されている）で視覚化され、一方、比較的長い平均検索時間（または低い駐車確率）を有するセグメントが第２の方法（例えば、「黄」または「赤」に着色されている）で視覚化される。これについて考える別の方法は、駐車スペース間の予想距離に関するものであり、例えば、駐車スペース間の前記予想距離が第１の距離未満である場合、前記セグメントは「緑」に着色され、第２の距離未満である場合、「黄」に着色され、残りは「赤」に着色されてもよい。

したがって、本発明の方法は、ナビゲーション動作の文脈で実施することができる。したがって、上述のように、前記方法は、少なくとも部分的に、ナビゲーション機能を有するシステムまたはデバイスによって実行することができる。しかしながら、前記方法は、必ずしもナビゲーション機能を有しないが、ルート生成機能を有する任意の適当なシステムまたはデバイスによって実行されてもよいことが理解されるのであろう。例えば、前記方法は、ナビゲーション機能を持たないコンピュータシステム、例えばデスクトップまたはラップトップシステムによって実施することができる。ユーザは、生成されたルートを提示されてもよく、このルートはその後、印刷されてもよく、またはそうでなければ、後続の時間にルート選択を支援するために使用されてもよく、または例えば、前記ルートは将来の使用、例えば、ナビゲーション装置へのダウンロードのために格納されてもよい。

いくつかの実施形態では、駐車ルートを生成するステップがサーバ上で実行される。他の実施形態では、セグメントの駐車確率データは（サーバから）ナビゲーション装置に送信され、前記駐車ルートは前記ナビゲーション装置によって生成される。したがって、上述のように、前記方法は少なくとも部分的に、ナビゲーション装置を使用して実行され得る。前記ナビゲーション装置は、ＰＮＤまたは一体型、例えば車載の、デバイスであってもよい。前記ナビゲーション装置は、ユーザに電子地図を表示するためのディスプレイと、デジタル地図データにアクセスし、前記ディスプレイを介して電子地図をユーザに表示させるように構成された１つ以上のプロセッサのセットと、前記ユーザが前記デバイスと対話することを可能にするために前記ユーザが操作可能なユーザインタフェースとを備えることができる。

本発明による方法のいずれも、ソフトウェア、例えばコンピュータプログラムを少なくとも部分的に使用して実施することができる。したがって、本発明は、本発明の態様または実施形態のいずれかによる方法を実行するか、またはナビゲーション装置および／またはサーバに実行させるように実行可能なコンピュータ可読命令を備えるコンピュータプログラムにも及ぶ。

それに対応して、本発明は、データ処理手段を含むシステムまたは装置を動作させるために使用されるとき、前記データ処理手段と共に、前記装置またはシステムに本発明の方法のステップを実行させる、そのようなソフトウェアを含むコンピュータソフトウェアキャリアにも及ぶ。このようなコンピュータソフトウェアキャリアは、ＲＯＭチップ、CD ROM、またはディスクなどの非一時的物理記憶媒体とすることができ、あるいは、有線を介した電気信号、光信号、または衛星などへの無線信号などの信号とすることができる。本発明は、機械によって読み取られると、本発明の態様または実施形態のいずれかの方法に従って前記機械を動作させる命令を含む機械可読媒体を提供する。

その実装にかかわらず、本発明に従って使用されるナビゲーション装置は、プロセッサと、メモリと、前記メモリ内に格納されたデジタル地図データとを備えることができる。プロセッサとメモリは協働して、ソフトウェアオペレーティングシステムが確立され得る実行環境を提供する。前記装置の機能を制御することを可能にし、様々な他の機能を提供するために、１つ以上の追加のソフトウェアプログラムを提供することができる。本発明のナビゲーション装置は、好ましくはナビゲーション衛星、例えば、ＧＰＳ(全地球測位システム）またはＧＬＯＮＡＳＳ、信号受信および処理機能を含んでもよい。前記装置は１つ以上の出力インタフェースを備えることができ、それによって、ユーザに情報を伝達することができる。出力インタフェースは、視覚ディスプレイに加えて、可聴出力のためのスピーカを含むことができる。前記装置は、前記装置のオン／オフ動作または他の特徴を制御するための１つ以上の物理ボタンを含む入力インタフェースを備えることができる。

他の実施形態では、前記ナビゲーション装置は、特定のナビゲーション装置の一部を形成しない処理装置のアプリケーションによって、少なくとも部分的に実施されてもよい。例えば、本発明は、ナビゲーションソフトウェアを実行するように構成された適当なコンピュータシステムを使用して実施することができる。前記システムは、移動電話またはラップトップのような移動式または携帯式のコンピュータシステムであってもよく、あるいはデスクトップシステムであってもよい。

明示的に述べられていない場合、本発明は、その態様のいずれかにおいて、本発明の他の態様または実施形態に関して説明された特徴のいずれかまたはすべてを、それらが相互に排他的でない範囲で含むことができることが理解されるのであろう。特に、方法および装置において実行され得る動作の様々な実施形態が説明されてきたが、これらの動作のうちの任意の１つ以上またはすべてが、方法および装置において、任意の組合せで、所望に応じて、および必要に応じて実行され得ることが理解されるのであろう。

ここで、駐車確率または駐車確率値、または駐車ルートへの言及は、文脈が別段の要求をしない限り、これらの要因を示すデータを指すものと理解されるべきであることに留意されたい。データは任意の方法で関連する特徴を示すことができ、それを直接的または間接的に示すことができる。したがって、駐車確率への任意の言及は、それを示すデータ、すなわち駐車確率データへの言及によって置き換えることができる。また、１つ以上のセグメントに関する「それに関連する」という語句は、データ記憶位置に対するいかなる特定の制限も必要とすると解釈されるべきではないことに留意されたい。この語句（フレーズ）は例えば、これらの値が本明細書で説明される方法に従って使用され得るように、特徴がセグメントに識別可能に関連付けられることのみを必要とする。

これらの実施形態の利点は以下に述べられ、これらの実施形態の各々のさらなる詳細および特徴は添付の従属請求項および以下の詳細な説明の他の箇所において定義される。

本発明の教示の様々な態様、およびそれらの教示を具体化する構成は、添付の図面を参照して、例示的な例として以下に記載される。
図１は、実施形態において、駐車ルート情報が目的地に向かって所定のルートに沿って移動するユーザにどのように表示され得るかを示す。 図２は、ユーザが駐車ルートに沿って案内されているときのディスプレイの一例を示す。 図３は、ディスプレイが、駐車場検索モードに入るようにユーザにどのように促すことができるかを示す。 図４は、ユーザが駐車ガイダンスを起動することに基づいて実施形態において駐車ルート情報がどのように表示され得るかを示す。 図５は、本発明の一実施形態による方法を示すフローチャートである。 図６は、２Ｄナビゲーションビューを使用して駐車ルートガイダンス情報をどのように表示することができるかを示す。 図７は、３Ｄナビゲーションビューを使用して駐車ルートガイダンス情報をどのように表示することができるかを示す。

次に、本発明の好ましい実施形態を、特にＰＮＤを参照して説明する。しかし、本発明の教示はＰＮＤに限定されず、代わりに、ルート計画およびナビゲーション機能を提供するようにナビゲーションソフトウェアを実行するように構成されている任意のタイプの処理デバイスに汎用的に適用可能であることに留意されたい。したがって、本願の文脈において、ナビゲーション装置は、その装置がＰＮＤとして具体化されるか、車両に組み込まれたナビゲーション装置として具体化されるか、またはルート計画およびナビゲーションソフトウェアを実行するコンピューティングリソース（デスクトップまたはポータブルパーソナルコンピュータ（ＰＣ）、携帯電話または携帯情報端末（ＰＤＡ）など）として具体化されるかにかかわらず、任意のタイプのルート計画およびナビゲーション装置を（限定なしに）含むことが意図されることになる。

本発明の実施形態は、駐車スペースを検索する際に運転者を補助するために使用する駐車ルートの生成に関する。例えば、運転者が目的地に向かって、特に渋滞した都市エリア内を移動しているとき、運転者は、利用可能な路上駐車スペースを探し始めることができる。これは、時間のかかるプロセスであり、多くの場合、運転者が目的地の周りでループを実行することになる。従って、運転者が駐車スペースを探しているとき、本発明の実施形態によれば、空いている駐車スペースを含む高い確率を有する駐車ルートが生成され、従って、運転者は、駐車スペースを探すのに費やされる時間を減らすことを試みるために、駐車ルートに沿って方向付けされ得る。

図１は、実施形態において、そのような駐車ルート情報が、既知の目的地に向かって所定のルートに沿って移動するユーザに対して、例えばＰＮＤ上にどのように表示され得るかを示す。図１の左側のパネルに示されるように、ユーザは最初に目的地１０（ここでは「Tre Galli、Via Sant' Agostino、Ｔｏｒｉｎｏ」）を選択し、次いで、ＰＮＤは目的地１０へのルートを計算し、例えば、中央のパネルに示されるように、ナビゲーションガイダンスの提供を開始する。典型的に行われるように、目的地までのルートはナビゲーション命令及び推定到着時間及び速度情報のような他のルート特性、並びに車両の現在位置を表すアイコン１１と共に、電子地図の上に表示される。少なくともユーザが目的地から一定の距離内にいるとき（好ましくは常に）、駐車場アイコン１２がＰＮＤ上に表示される。次いで、ユーザは駐車場アイコン１２をタップ（または他の方法で対話）して、駐車ルートを生成し、ＰＮＤに駐車ルートガイダンスモードに入らせることができる。したがって、図１の右側のパネルに示すように、ユーザが駐車場アイコン１２をタップすることに応答して、歩行時間または歩行距離の観点で目的地の一定の到達可能性内の道路セグメントのサブネットワーク１４が生成され、サブネットワークを通る駐車ルート１６が決定され、ユーザに表示される。図１に示すように、目的地付近のサブネットワーク１４内の道路セグメントは、駐車確率および／またはそれらのセグメントに関連する予想駐車時間の視覚的表示（指標）を提供するために、適切に着色されるか、または他の方法で表示されてもよい。ディスプレイはまた、例えば、路上駐車が利用可能でない場合に、運転者が代替的に探索することを望むかもしれない領域内のいくつかの路外駐車スペース（例えば、駐車場）１９を示す。ユーザは、いつでも駐車場アイコン１２を再びタップして、駐車ルートガイダンスを出て、通常のナビゲーションガイダンスに戻ることができる。

図２は、ユーザが駐車ルート１６に沿って案内されているときのディスプレイの一例を示す。運転者が駐車に成功したことが検出されると、駐車ガイダンスは停止され、駐車スペース１８の位置が図２の中央のパネルに示されるように一時的に保存され、目的地１０への歩行ルート２０が図２の右側パネルに示されるように表示されてもよい。

図１において、上述したように、駐車場検索ガイダンスは、車両が所定のルートの終わりに既知の目的地に近づいているときに、ユーザの選択によって起動される。いくつかの実施形態では、ディスプレイは、既知の目的地に近づくと、ユーザに駐車場検索モードに入るように促すことができる。例えば、図３に示す場合には、例えば、目的地の近傍内の駐車確率及び／又はライブプローブデータを使用して、利用可能な路上駐車場があるか又は制限されることが予想されることが決定される（又は既知である）。したがって、目的地に近づくと、ディスプレイは、目的地でのストリート駐車が制限されていることをユーザに通知し、ユーザに駐車場を追加するように促す。ユーザが駐車場を追加することを選択すると、例えば図２に示すように、駐車ルートが生成され、駐車ガイダンスが提供される。しかしながら、運転者が既知の目的地に近づいているときに、駐車場検索ガイダンスが自動的に提供されることも考えられる。他の場合には、駐車ルートは、移動の開始時に計算されてもよい。

駐車ガイダンスは例えば、既知の目的地が存在しないフリードライビングモードの間にも提供され得ることが理解されよう。例えば、ユーザが目的地に向かう所定のルートをたどっていない場合であっても、運転者が現在の近傍内に駐車スペースを迅速に見つけることができるように、駐車ガイダンスを提供することが依然として望ましい場合がある。図４は、ユーザが駐車ガイダンスを起動することに基づいて、車両の現在位置付近の駐車経路情報を表示する場合の例を示している。したがって、駐車場アイコン１２は（図４の右側のパネルに示されるように）駐車ガイダンスモードに入るために、ディスプレイ上に永続的に表示され、いつでも起動され得る。

駐車ガイダンスの他の例を図６及び図７に示す。本発明の実施形態による方法は、一般に図５に示される。示すように、方法は、目的地位置の所定の歩行時間または距離内にある電子地図の道路セグメントのサブネットワークを決定することによって開始する（ステップ５０１）。この目的地位置は、（運転者によって選択された、またはシステムによって予測された）所定のルートの目的地、（例えば、ルートがない場合、または運転者ができるだけ早く駐車したい場合の）車両の現在位置、または、運転者によって選択された新しい位置とすることができる。サブネットワーク決定は、好ましくは（例えば、国際公開第２０１４／００１５６５号に記載されているように）到達可能性エリアを効果的に定義するために、目的地位置からの（例えば、後方）検索を含むが、より単純な方法は、各道路セグメントと目的地位置との間の直線距離に基づいて使用することができる。ユーザのリサーチは、歩行距離が４００ｍであるべきであると決定したが、ユーザが所望に応じて容易に選択または変更することができる。サブネットワークは道路セグメント、すなわち、車両によって（および潜在的には人によっても）横断（移動）することができるセグメントのみを含むであろうが、サブネットワークを決定するために好ましく使用される検索は、歩行者セグメント、すなわち、セグメントに対してより正確な歩行時間または距離を与えるために、人によってのみ横断（移動）することができるセグメントも考慮することができる。

ステップ５０１の最終結果は、目的地の特定の歩行時間または距離内の道路を表す電子地図のサブネットワークであり、少なくともいくつかの道路は少なくとも１つの駐車スペースを有し、セグメントの各々（または少なくとも駐車が可能なセグメント）は、（例えば、５ｋｍ／ｈの一定の歩行速度を仮定して）目的地までの歩行時間に関連付けられている。サブネットワークの各セグメントはまた、そのセグメントのための運転時間が決定されることを可能にする長さを有する。例えば、駐車場を検索するときの運転時間は、一定の運転速度、例えば１２ｋｍ／ｈを仮定して決定される。駐車が不可能なセグメントについては、（例えば、国際公開第２００９／０５３４１１号及び国際公開第２０１７／１２９５８６号に記載されている）時間依存速度プロファイルを用いて、通常の方法で運転時間を決定することが好ましい。言い換えれば、サブネットワークの各セグメントは、運転時間を示すデータも関連付けられている。

次いで、コスト関数を使用してネットワークを探索することによって、サブネットワーク上の起点位置から複数の駐車ルートが決定され、駐車確率および検索時間を効果的に最適化しようとする駐車ルートが生成される。したがって、サブネットワークのセグメントは、複数の候補駐車ルートを識別するために検索アルゴリズムを使用して探索することができ、複数の候補駐車ルートのそれぞれのコストは、検索アルゴリズムの関連コスト関数を使用して決定することができる（ステップ５０２）。起点位置は、例えば、ユーザが所定のルートをたどらない場合（及び駐車ルートの計算を手動でトリガすることを決定する場合）に、車両の現在位置とすることができる。代替的に、ルートが既知の目的地まで予め決定されている場合、起点位置は、予め決定されたルート上のサブネットワークの第１のセグメント、または、例えば、ユーザが駐車ルートの計算を手動でトリガしたか、トリガするための自動的な提案を確認した後のサブネットワークの第１のセグメントであってもよい。

したがって、最適コストを有する候補駐車ルートを、駐車ルートとして出力するために、たとえばユーザに表示するために選択することができる（ステップ５０３）。出力は、目的地までの歩行時間または距離が所望の閾値（例えば、４００ｍ）未満であり、一定量の予想累積運転時間および歩行時間（例えば、２０分）を有する駐車ルートである。

本発明の実施形態による駐車ルートを生成するために、様々な適切なアルゴリズムを使用することができる。好ましい駐車ルートアルゴリズムの一例を以下に説明する。

駐車ルートアルゴリズムのための入力は、他の変数の中でも、適切にはこれらのうちのいずれかまたはすべてを含むことができる：
●道路ネットワークを表す有向グラフ
●グラフ内の頂点としての目的地位置
●グラフ内の頂点（目的地に近い）としての現在位置
●各セグメントａに対する、空き駐車スペースがある確率ｐ（ａ）
●各セグメントａに対する、それを通って運転する時間ｔ（ａ）
●各セグメントａに対する、そこに駐車する場合の、この円弧の中央から目的地まで歩く時間ｗ（ａ）
●各区間ａに対する、同じ道路の反対方向を記述するセグメントであるセグメントｏ（ａ）（一方向に道路を移動すると、両方向の確率がゼロに設定されると仮定する。すなわち、運転者が道路の両側をスキャンし、自由な駐車スペースが再び現れないと仮定する）。

駐車ルートは一般に、サブネットワーク内のセグメントの接続されたセット(a₁, ..., a_n)によって定義されることが理解されるのであろう。所与の駐車ルート(r = a₁, ..., a_n) について、上記の入力から、以下を含むがそれらに限定されない様々な関連する特性を計算することができる。

●ユーザが以前にそのセグメントを見たことがあることを考慮に入れたセグメントa_iのための修正された駐車確率ｐ_i：

●このルートをたどったときに駐車場を発見する成功確率ｐ^s：

●このルートをたどったときに特定のセグメントa_iに駐車する確率ｓ _i（これは、すでに前に駐車場が見つからず、次にa_iで駐車場が見つかるという組合せである）：

●a₁からa_iまで移動するための時間：

●運転と歩行のための予想累積時間は、駐車場が見つからないと仮定して（駐車場がセグメントa_i上で見つかると、予想時間は（Ａｒｎｄｔ らのように)ｉ にただ加算するだけでなく、円弧の中央、したがって、追加の項t(a_i)/2に対して決定されることに留意されたいこれは、より現実的な結果を与えると考えられる）：

この項は、単に円弧当たりの重みの合計ではないことが理解されるのであろう。しかしながら、これは、依然として増分的に計算することができる。すなわち、あるルートr = a₁, ..., a_n に対してp^s及びt^sが与えられると、そのルートに別のセグメントa_n+1 を追加することからｔ^s _n+1を計算することができ、ｔ^s _n+1を最初から計算するよりも高速になる。このために、駐車場が見つかったと仮定して、a_n+1上の駐車の確率が最初に計算される：

そして：

本発明の実施形態によるアルゴリズムは、Ａｒｎｄｔらに記載されているものといくつかの類似点を有することができることが理解されるだろう。しかしながら、本発明の実施形態で使用される方法は、モデル（最適化目標）の点で、およびサブネットワークを探索するために使用される検索アルゴリズムの点の両方で異なってもよい。

例えば、Ａｒｎｄｔらでは、コスト関数は次式で与えられる：

これは、駐車ルートの終わりに到達すると、すぐに駐車場を見つけ、目的地までの歩行時間がゼロになるという仮定に相当する。仮定はεが小さい（例えば、１％）場合、この場合は無視でき、仮定はあまり重要ではないということである。

出願人は、このアプローチにはアルゴリズム的にも、ドメインモデリングの観点からも、様々な問題があり得ることを認識した。例えば、Ａｒｎｄｔらに記載されたコスト関数を使用すると、同じ時間予想を有するが、例えば、２０％対４０％の駐車確率を有する経路は、同じコスト（すなわち、無限大）を有することになる。これは、最適化プロセスをより有望な経路に案内することを困難にする。さらに、εについての普遍的に「良好である」値は存在しない。例えば、歩行及び合計時間に関する制約が与えられると、状況によっては、ルートを全く得られないことがある。これは、εを低く設定しすぎてはならないことを意味している。しかしながら、その場合、例えばε＝０．２では、同じ時間予想を有するが、例えば８０％対９９％の駐車確率を有する経路は同じコストを有することになり、一方、運転者については第２の経路が明らかに良好である。

したがって、本発明の実施形態では、以下のコスト関数を、すべての候補駐車ルートに対して有利に使用することができる：

ここで、t^eはルートの終わりから目的地位置までの運転時間であり、ｔ^bは一定の時間ペナルティ、例えば、約２０分である。時間ペナルティは、運転者の好みによって説明することができる。例えば、運転者は例えば、路外駐車場を購入したり、あきらめて家へ向かって運転したり、不法に駐車したりするために、路上駐車場を見つけることができないときに何をするかについての代替計画を有していなければならない。したがって、運転者が、特定の路上駐車場検索持続時間のためにそれに同意するか、または代替計画に行くかどうかを尋ねられた場合、運転者が代替計画にむしろ行くであろう何らかの閾値があることが予想される。これはコストｔ ^b で表される。運転者が駐車ルートの終わり（コストｔ _n） に到達し、路上駐車をあきらめると、まず目的地（コストｔ ^e ） に移動し、次にプランＢ(コストｔ ^b） を有効にする必要がある。これは、確率１−ｐ ^s で発生する。

したがって、このコスト関数は、Ａｒｎｄｔらに記載されたものよりも現実世界の状況のより現実的な表現を提供することができることが理解されるのであろう。

コスト関数は時間値に関して上述されているが、コスト関数は距離に関して等しく定式化されてもよいことが理解されるのであろう。即ち、移動時間や歩行時間、あるいは時間ペナルティを考慮する代わりに、候補駐車ルートのコストを決定する際に、コスト関数は代わりに、移動距離や歩行距離、および距離ペナルティの観点から定式化することができる。したがって、上記の時間値への任意の言及は、実施形態では対応する距離値と置き換えることができる。

候補駐車ルートを生成するためにセグメントを探索するためにＡｒｎｄｔらで使用される検索アルゴリズムは、標準的な分枝限定アルゴリズムである。いくつかの実施形態では、Ａｒｎｄｔらに記載されているのと同じ基本的な幅優先検索戦略に従うアルゴリズムが使用され、この場合、経路のセット（すなわち、候補駐車ルート）が保持され、最大長に達するまで、１つの弧によってそれらを拡張するすべての可能性が生成され、これまでに最良の記録された経路が返される。しかしながら、この指数関数的時間アプローチを、ソリューション品質を実行時間とトレードオフすることによって実現可能にするいくつかの拡張が考えられる。同時に、これは、Ａｒｎｄｔらのアルゴリズムよりも速く、実質的により良い結果を可能にする。

例えば、実施形態では、検索アルゴリズムの全実行時間は、経路内のセグメントの数に最大値（例えば、５０個のセグメント）を設定することによって、および／または経路長当たりの経路の数を閾値未満に保つことによって（例えば、経路長当たり最大２５０個の経路を保つことによって）制限されてもよく、すなわち、最良のコストを有する経路を制限することができる。同時に、これらのアプローチは、実行時間に上限を与えることができる（定数が、この実行時間が関連するデバイス上で妥当であるように選択される）。原理的には、検索時間および歩行距離限界内には有限の多くの経路しかないので、実行時間は既に制限されているが、これは依然として比較的大きな検索スペースであり得る。

さらに、経路は適切に取り除かれてもよい。例えば、いくつかの経路については、最適経路に拡張できないこと、または無視できる改善しかもたらさないことを証明することができる。経路の最良の可能な拡張は、目的地まで運転し、そこで駐車場を直ちに見つけることである。これは、経路の任意の拡張のコストに関する下限ＬＢを与える。ＬＢが現在の最良の既知のコストよりも悪い場合、その経路を取り除くことができる。また、経路がその間にゼロでない駐車確率をピックアップすることなく同じ頂点を２回訪れる場合、そのサイクルを排除することができ、その経路を取り除くことができる（この場合、ショートカットルートがターン制約に違反しないことを保証する必要がある）。例えば、１−（ＬＢ／（運転予想時間＋歩行予想時間))＜０．０１であれば、経路を延長することで１％以下のソリューションを改善できるので、その経路を取り除くことができる。

多くの場合、良好なソリューションが比較的迅速に見つかることがあり、その後、実質的な改善なしに他のソリューションを探すために時間が浪費されることがある。いくつかの実施形態では、これを検出し、駐車場検索アルゴリズムを早期に終了させることができる。例えば、適切な閾値（例えば、９９％）を超える比較的高い確率を有する経路が見つかり、その後、特定のサイクル数（例えば、１０）について改善がない場合、駐車場検索アルゴリズムを早期に終了することができる。いずれにせよ、例えば２５ラウンドの改善がない場合、アルゴリズムは終了されてもよい。

別の実施形態では、駐車場検索アルゴリズムは、車両が駐車ルート上の駐車スペースを見つけることに成功する確率が所定の駐車成功確率閾値を超える候補駐車ルートが識別され、決定されたコストに基づいて出力のための１つ以上の候補駐車ルートが選択されるときに、サブネットワークのセグメントを探索し続ける。

モデル（コスト関数）およびアルゴリズムに対する様々な他の調整も考えられる。例えば、いくつかの実施形態では、視覚化するのが難しい不必要に長いルートを阻止するために、セグメントごとにコストペナルティを追加することができる。例えば、セグメント当たりのコスト関数に０．５秒のペナルティを加えることができる。同様に、例えば、Ｕターンまたは他の望ましくないルート特性を阻止するために、コストペナルティを追加することができる。例えば、１２０秒のペナルティをＵターンに加えることができる。

本発明のさまざまな態様および実施形態をこれまで説明してきたが、本発明の範囲は本明細書に記載された特定の構成に限定されず、代わりに、添付の特許請求の範囲内にある、すべての構成、ならびにそれらの修正および変更を包含するように拡張されることが理解されるのであろう。

また、添付の特許請求の範囲は本明細書に記載された特徴の特定の組合せを記載しているが、本発明の範囲は以下に特許請求される特定の組合せに限定されず、その代わりに、その特定の組合せが、この時点で添付の特許請求の範囲に特別に列挙されているかどうかにかかわらず、本明細書に開示された特徴または実施形態の任意の組合せを包含するように拡張されることに留意されたい。

Claims (21)

1. 地理的エリア内の道路ネットワーク上を移動する車両の駐車ルートを決定する方法であって、前記道路ネットワークの少なくともいくつかの道路はそれに関連する少なくとも１つの駐車スペースを有し、前記道路ネットワークは前記道路ネットワークの道路を表す複数のセグメントを含む電子地図によって表され、各セグメントは、前記セグメントの長さを示す長さ属性を含む、セグメントに関連する１つ以上の属性を有し、少なくとも１つの駐車スペースを有する道路を表す少なくとも前記セグメントは、そのセグメント上に空き駐車スペースがある確率を示す確率属性を有し、前記方法は、
   前記地理的エリア内の目的地位置を取得することと、
   前記目的地位置の所定の歩行時間または距離内の道路を表す前記電子地図のセグメントのサブセットを含むサブネットワークを決定することと、
   少なくとも１つの関連する駐車スペースを有する道路を表す前記サブネットワークの少なくとも前記セグメントについて、前記セグメントから前記目的地位置までの歩行時間または距離を示すデータを関連付けることと、
   関連するコスト関数を有する検索アルゴリズムを使用して、複数の候補駐車ルートを識別するために出発地位置からのサブネットワークのセグメントを探索することであって、各候補駐車ルートは、前記サブネットワークの接続セグメントの経路を含み、前記探索することは、前記駐車ルートのセグメントの各々の前記長さ属性および確率属性を使用して前記コスト関数に従って前記複数の候補駐車ルートの各々のコストを決定することを含み、所与の駐車ルートのコストは、前記車両が前記駐車ルート上の駐車スペースを見つけることに成功する確率と、駐車スペースが前記駐車ルートに沿って見つかった場合に前記目的地位置までに予想される累積移動時間および歩行時間または距離とに基づくものである、前記探索することと、
   前記決定されたコストに基づいて出力のための候補駐車ルートのうちの１つ以上を選択することと、
   を含む方法。
2. 前記検索アルゴリズムは、前記車両が前記駐車ルート上の駐車スペースを見つけることに成功する確率が所定の駐車成功確率閾値を超える候補駐車ルートが識別されると、早期に終了される、請求項１に記載の方法。
3. 前記検索アルゴリズムは、前記車両が前記駐車ルート上の駐車スペースを見つけるのに成功する前記確率が所定の駐車成功確率閾値を超え、その後、任意のサイクル数で改善がない、候補駐車ルートが識別されると、早期に終了される、請求項１または２に記載の方法。
4. 前記サブネットワークの前記セグメントが依然として探索されている間に、前記車両が前記駐車ルート上の駐車スペースを見つけるのに成功する前記確率が所定の駐車成功確率閾値を超える候補駐車ルートが識別される場合、出力のための１つ以上の候補駐車ルートが、前記決定されたコストに基づいて選択される、請求項１乃至３の何れか１項に記載の方法。
5. 所与の駐車ルートについての前記決定されたコストは、
   前記駐車ルートを横断するときに空き駐車スペースが見つかった場合、前記駐車ルートに沿った予想累積移動時間または距離および前記目的地位置までの歩行時間または距離によって重み付けされた、前記駐車ルートを横断するときに前記車両が駐車スペースを見つけることに成功する確率を表す第１の項と、
   前記駐車ルート上の駐車スペースを見つけない確率によって重み付けされた、前記駐車ルートの終わりまで移動し、且つ、駐車スペースを見つけないことに関連するペナルティを含む第２の項と、
   の合計を含む、請求項１乃至４の何れか１項に記載の方法。
6. 所与の駐車ルートについての前記決定されたコストは、前記駐車ルート上に駐車スペースを見つけられない確率によって重み付けされた、駐車スペースが見つからない場合における、前記駐車ルートの終わりから前記目的地位置への移動に関連するペナルティを含む、請求項１乃至５の何れか１項に記載の方法。
7. 所与の駐車ルートについての前記決定されたコストは、前記駐車ルート上に駐車スペースを見つけられない確率によって重み付けされた一定のペナルティを含み、任意選択で、前記一定のペナルティの値は、前記ユーザの好みに基づいて設定または選択することができる、請求項１乃至６の何れか１項に記載の方法。
8. 所与の駐車ルートについての前記決定されたコストは、前記駐車ルートに沿って含まれるセグメントの数に関するペナルティを含む、請求項１乃至７の何れか１項に記載の方法。
9. 前記検索アルゴリズムは、分枝限定アルゴリズムを含む、請求項１乃至８の何れか１項に記載の方法。
10. 前記検索アルゴリズムを使用して識別されている前記候補駐車ルート内に含めるための最大数のセグメントを設定することを含む、請求項１乃至９の何れか１項に記載の方法。
11. 前記サブネットワークの前記セグメントを探索するステップ中に、前記検索アルゴリズムによって保持される最大数の候補駐車ルートを設定することを含む、請求項１乃至１０の何れか１項に記載の方法。
12. 前記サブネットワークを決定することは、前記目的地位置からの到達可能性検索を実行することを含む、請求項１乃至１１の何れか１項に記載の方法。
13. 前記目的地位置は、前記ナビゲート可能なネットワーク内の所定の既知の位置である、請求項１乃至１２の何れか１項に記載の方法。
14. 前記目的地位置は、前記車両の現在位置である、請求項１乃至１３の何れか１項に記載の方法。
15. 例えば前記サブネットワークが前記１つ以上の駐車ルートと共に表示され得るように、前記選択された１つ以上の駐車ルートと共に出力するために前記サブネットワークを示すデータを提供することを含む、請求項１乃至１４の何れか１項に記載の方法。
16. 地理的エリア内の道路ネットワーク上を移動する車両の駐車ルートを決定するシステムであって、前記道路ネットワークの少なくともいくつかの道路はそれに関連付けられた少なくとも１つの駐車スペースを有し、前記道路ネットワークは前記道路ネットワークの道路を表す複数のセグメントを含む電子地図によって表され、各セグメントは、前記セグメントの長さを示す長さ属性を含む、セグメントに関連付けられた１つ以上の属性を有し、少なくとも１つの駐車スペースを有する道路を表す少なくとも前記セグメントは、そのセグメント上に空き駐車スペースがある確率を示す確率属性を有し、前記システムは、
    前記地理的エリア内の目的地位置を取得する手段と、
    前記目的地位置の所定の歩行時間または距離内の道路を表す前記電子地図のセグメントのサブセットを含むサブネットワークを決定する手段と、
    少なくとも１つの関連する駐車スペースを有する道路を表す前記サブネットワークの少なくとも前記セグメントについて、前記セグメントから前記目的地位置までの歩行時間または距離を示すデータを関連付ける手段と、
    関連するコスト関数を有する検索アルゴリズムを使用して、複数の候補駐車ルートを識別するために出発地位置からの前記サブネットワークのセグメントを探索する手段であって、各候補駐車ルートは、前記サブネットワークの接続セグメントの経路を含み、前記探索することは、前記駐車ルートのセグメントの各々の前記長さ属性および確率属性を使用して前記コスト関数に従って前記複数の候補駐車ルートの各々のコストを決定することを含み、所与の駐車ルートのコストは、前記車両が前記駐車ルート上の駐車スペースを見つけることに成功する確率と、駐車スペースが前記駐車ルートに沿って見つかった場合に前記目的地位置までに予想される累積移動時間および歩行時間または距離とに基づくものである、前記探索する手段と、
    前記決定されたコストに基づいて出力のための候補駐車ルートのうちの１つ以上を選択する手段と、
    を備えるシステム。
17. 前記検索アルゴリズムは、前記車両が前記駐車ルート上の駐車スペースを見つけることに成功する確率が所定の駐車成功確率閾値を超える候補駐車ルートが識別されると、早期に終了する、請求項１６に記載のシステム。
18. 前記検索アルゴリズムは前記車両が前記駐車ルート上の駐車スペースを見つけるのに成功する前記確率が所定の駐車成功確率閾値を超え、その後、任意のサイクル数で改善がない、候補駐車ルートが識別されると、早期に終了する、請求項１６または１７に記載のシステム。
19. 前記サブネットワークの前記セグメントを探索する手段が依然として使用されている間に、前記車両が前記駐車ルート上の駐車スペースを車両が見つけるのに成功する前記確率が所定の駐車成功確率閾値を超える候補駐車ルートが識別される場合、出力のための前記候補駐車ルートのうちの１つ以上を選択する手段がそうするように構成される、請求項１６乃至１８の何れか１項に記載のシステム。
20. ナビゲーション装置の１つ以上のプロセッサによって実行されると、前記ナビゲーション装置に請求項１乃至１５の何れか１項に記載の方法を実行させる命令を含むコンピュータプログラム。
21. 請求項２０に記載のコンピュータプログラムを格納した非一時的コンピュータ可読媒体。

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