JP2021502509A - 車両のための液圧システム、およびこのような液圧システムを伴う車両 - Google Patents

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Abstract

車両のための液圧システム(120)が、特には自動結合手段の連結手段の液圧供給のための車両液圧回路(122)を備え、連結手段は、車両の結合手段(31)を、追加ユニットの対応するように設計された結合手段(32)、および、少なくとも1つのパワービヨンド結合部に供給するために動作液圧回路(121)と連結するように設計され、車両液圧回路と動作液圧回路とは、互いから独立して設計され、液圧ポンプを各々有する。

Description

本発明は、車両のための液圧システムと、このような液圧システムを伴う車両とに関する。
液圧システムが、昇降、推進、または制御するために、商用車両および牽引車両に設けられる。
トラクタの場合、位置制御装置を伴うパワーリフトパッケージのための液圧システムが、作業機器のために、または、液圧操縦のために設けられ得る。
林業用機械の流体静力学的な牽引駆動および動作駆動は、同様に液圧システムによって動作させられる。
商用車両では、液圧システムは、チッピング液圧、テールリフト、操縦補助(パワーステアリング)、クラッチおよびブレーキ作動、ならびに、例えば流体静力学的な牽引駆動のために、設けられる。
特許文献1ら、追加のユニット結合部と、このための追加のユニットとを伴う車両が知られている。この車両では、車両のエンジンで連続的に運転し、液圧流体を貯留部から受け入れて高圧区域へと送達する負荷制御された液圧ポンプが存在し、追加ユニットに、パワービヨンド連結部を介して液圧流体またはエネルギーが供給される。パワービヨンド連結部を減圧するために、疑いのある場合、閉止弁がパワービヨンド連結部のために設けられている。
特許文献2から、液圧制御構成が知られている。これは、例えば、いくつかの消費物に圧力媒体を供給することができるポンプを備え、制御構成は、少なくとも1つのパワービヨンド消費物が連結され得るパワービヨンド連結部を備え、入力圧力補償器の設定が、消費物の負荷圧力のうちの最大のものの関数として行われ、ポンプは、入力圧力補償器の設定に依存して制御され得る調節可能送達体積を伴うポンプである。
追加ユニットのためのであって、具体的には農業用の追加ユニットのための素早く結合するシステムが、特許文献3から知られている。この文献から、組み込みユニットと農業用車両との間の機械的結合が、3点装着を用いてかなりの範囲まで自動化できることが知られており、電気、電子、または液体の連結も、移動可能な結合板を使用する機械的結合が行われた後に確立される。
先行技術において知られている農業用車両と追加ユニットとの間の結合機構または結合方法では、結合のためにエンジンのスイッチを切ることが絶対的に必須であり、そのため液圧ポンプが減圧される。それをし損ねると、過剰な抵抗が作動圧力の適用において発生させられ、また、結合部は損傷してしまうため、液圧連結部同士は互いと連結できない。そのため、前述の自動的な結合において先行技術では、機械的な結合が最初に行われ、多くの労力を必要とする機械的な結合が行われた後、エンジンのスイッチが切られ、流体的な結合が第2のステップにおいて行われる。
欧州特許出願公開第2784223号明細書 欧州特許第1812715号明細書 独国実用新案出願公開第202011106833号明細書
本発明の目的は、高度な動作信頼性と向上した効率とを有する車両のための向上した液圧システムを提供することである。
目的は請求項1の特徴部で達成される。
有利なさらなる実施形態が従属請求項において特徴付けられている。
車両のための液圧システムを動作させるための方法を提供することが本発明のさらなる目的であり、その方法によって、高度な動作信頼性と、単純化された結合と、向上した効率とが達成され得る。
目的は請求項10の特徴部による方法で達成される。
有利なさらなる実施形態が従属請求項において特徴付けられている。
液圧回路に高度な動作信頼性と向上した効率とを有するこのような液圧システムを車両に提供することも本発明の目的でもある。
目的は請求項15の特徴部を伴うすべての車両で達成される。
本発明によれば、特には結合手段の連結手段の液圧供給のための車両液圧回路を備え、少なくとも1つのパワービヨンド結合部に供給するための動作液圧回路も備え、車両液圧回路と動作液圧回路とは互いから独立して設計され、それ自体の液圧ポンプを各々有する、車両のための液圧システムが提供される。
ここでは、車両液圧回路が、一方では、車両と追加ユニットとの間に結合を確立するために、および、車両が操縦され、ハイドロニューマチックサスペンションが高さを調整するために動作させられ得ることを確保するために使用されるという利点がある。これは、車両が操縦され、また、追加ユニットの高さを車両の高さと合致させるために連結および結合の過程の間に上昇または下降させられるため、重要である。
液圧ポンプ1つだけが用いられ、パワービヨンド連結部が弁によって制御される先行技術と対照的に、本発明による設計は、相当により高い性能と著しく向上した効率とを可能にする。作動回路のための第2の液圧ポンプを伴う本発明による設計は、パワービヨンド結合部を液圧流体で最適に加圧させることができ、そのため著しい圧力損失を伴うことなく動作が可能である。先行技術における既存の弁は、流れを制限し、それによって、それらの適切な設置が可能にならないような範囲まで出力を低下または増加させる。
この方法では、パワービヨンド結合部が、おおよそ20barのスタンバイ圧力での圧力がおおよそない状態で結合できる。
本発明による車両は、車両を追加ユニットの対応するように設計された結合手段に連結するための結合手段と、連結手段の液圧供給のための車両液圧回路であって、連結手段は、車両の結合手段を追加ユニットの対応するように設計された結合手段と連結するように設計される、車両液圧回路と、少なくとも1つのパワービヨンド結合部に供給するための動作液圧回路であって、車両液圧回路と動作液圧回路とは互いから独立して設計され、液圧ポンプを各々有する、動作液圧回路とを備える。
この方法では、少なくとも1つのパワービヨンド結合部が、おおよそ20barのスタンバイ圧力での圧力がほとんどない状態で結合できる。
本発明によれば、結合手段の連結手段と少なくとも1つのパワービヨンド結合部とに、結合過程の間に共通の液圧ポンプによって供給される場合、送込みフックシリンダにおける負荷圧力が負荷信号伝達回路を介してポンプを作動させることは、明らかである。それによって、パワービヨンド結合部も結合過程の間に加圧される。これは、スイッチを切ることができないため、結合過程の間にパワービヨンド結合部を損傷させる可能性がある。また、高いポンプ出力のため非常に大きくなる必要がある、および/または、追加の圧力損失を発生させることになる追加の弁は、パワービヨンドシステムの基本的な考えとさらに相反する。
本発明による車両液圧システムの一実施形態では、ドッキング弁ブロックに加えて、車両液圧ポンプは、アクスルステアリングにも供給し、具体的には、後アクスルステアリングとシャーシのハイドロニューマチックサスペンションとにも供給する。これは、車両を結合過程の間に操縦させることができ、加えて、結合要素と合致するために現場での結合手段の高さに対して車両を上昇および下降させることができる。
別の重要な利点は、例えば、一方では後アクスルステアリングおよびサスペンション、他方では動作液圧といった、安全上重要な機能の明確な分離である。ドッキング弁ブロックは、車両が動作しており、サスペンションおよびステアリングに影響を与え得ないとき、あらゆる場合で作動しない。
追加ユニットの端における結合板が、ドッキング受部における対応する引っ張りフックを用いて、ドッキング差込モジュールにおける引っ張りによって車両結合板に連結される。送込みフックへの液圧供給は車両液圧回路によって供給される。
車両に配置された動作液圧ポンプは、ドッキング受部とドッキング差込モジュールとの間の結合過程の間にスタンバイモードにある。
これは、パワービヨンド結合部のほとんど圧力の無い(おおよそ20barのスタンバイ圧力)結合を可能にする。
本発明による概念は、パワービヨンド結合部と動作液圧ポンプとの間の隔離弁が、非常に大きいかまたは大きな圧力損失を発生させるかのいずれかとなるしかなく、これはパワービヨンド連結部の手段と相反するため、この弁がもはや必要とされない点において有利である。
これは、先行技術から知られている結合装置において、結合するときにエンジンのスイッチを切ることが絶対的に必須であり、そのため液圧ポンプが減圧されることを意味する。それをし損ねると、過剰な抵抗が作動圧力の適用において発生させられるため、液圧連結部同士は互いと連結できない。
先行技術と比較しての本発明の著しい利点は、追加ユニットのための液圧回路が減圧させられ、そのため結合部に損傷がないため、追加ユニットの機械的結合と追加ユニットの流体的結合とが2つの別々の液圧回路によって同時にもたらされ得ることである。車両液圧回路が、全体として著しく向上した結合過程にわたって、ステアリング移動または上向きおよび下向きの移動によって任意の必要な車両の修正に利用可能であることも有利である。
本発明によれば、2つの独立した液圧回路、つまり、一方における車両液圧回路と、他方における動作液圧回路とがある。
さらに、本発明による結合では、車両とそのドッキング受部とを追加ユニットのドッキングスロットへと対応して結合させ得るようにするために、エンジンが運転する。
本発明による液圧システムは図面を用いて例示されている。
本発明による液圧システムの概略図である。 弁ブロックを伴う2つの結合板の側面図である。 ドッキング受部の斜視図である。 ドッキング受部の側面の平面図である。 ドッキング受部の前からの平面図である。 ドッキング受部の上からの平面図である。 ドッキング差込モジュールの斜視図である。 ドッキング差込モジュールの前からの平面図である。 ドッキング差込モジュールの側面の平面図である。 ドッキング差込モジュールの上からの平面図である。 液圧シリンダおよび係止装置を伴う楔フォークの一部の斜視分解図である。 液圧シリンダおよび係止装置を伴う楔フォークの追加的な一部の斜視分解図である。 結合板およびドッキング受部の斜視分解図である。 追加の結合板およびドッキング差込モジュールの斜視分解図である。
本発明によれば、液圧システム120が車両のために設けられる。液圧システム120は、動作液圧回路121と、動作液圧回路121から独立して形成された車両液圧回路122とを備える。
液圧システム120が備え付けられた車両は、車両を追加ユニットの対応するように設計された結合手段に連結するための結合手段を備える。
車両の結合手段はドッキング受部31であり、追加ユニットの結合手段はドッキング差込モジュール32である。これは後で詳細に記載されている。
追加ユニットにおける動作液圧制御回路の結合ブッシュ123と、追加ユニットにおけるパワービヨンド連結部の結合ブッシュ124とが、ドッキング差込モジュール32に配置されている。
車両のドッキング受部31は、車両における動作液圧制御回路126の対応する結合コネクタ125を有し、結合コネクタ125は弁ブロック115に結合されている。
さらに、結合コネクタ127が、パワービヨンド連結部のためにドッキング受部31に設けられている。
パワービヨンド連結部のための結合コネクタ127は、回路128を介して、液圧回路の可変容量形ポンプまたは動作液圧ポンプ129へと連結されている。この動作液圧ポンプ129は、エンジン131のクランクシャフト130に不可分に連結され、動作のために必要なエネルギーが供給される。
動作液圧ポンプ129は、対応する負荷信号伝達回路133を介して負荷信号伝達制御装置132によって制御される。
車両液圧回路122は動作液圧回路121から独立して設計されている。
車両液圧回路122は、同じく可変容量形ポンプとして設計され、追加の負荷信号伝達回路136を介してドッキングシステムの弁ブロック137に連結される車両液圧ポンプ135を同様に備える。
この車両液圧ポンプ135は、エンジン131のクランクシャフト130に不可分に連結され、動作のために必要なエネルギーが供給される。
車両液圧ポンプ135は、少なくとも1つの液圧回路を介して、ドッキング受部31および係止装置の送込みフックまたは捕獲フックのための作動シリンダのための弁ブロックに連結される。
パワービヨンド連結部が、液圧システム、液圧制御部、または調整システムをそれら自体で有する追加ユニットのために使用される。パワービヨンド連結部は、負荷感知ユニットを伴うトラクタからの供給回路、タンク回路、および負荷信号伝達回路を必要とする。
以下の装置は、結合板を介して動作されなければならず、互いに連結されなければならない。
- 複動式シリンダ
- 負荷スイッチを伴う複動式シリンダ
- 複動式巻上機
- 例えば傾斜装置といった単動式シリンダ
- 制御装置における液圧モータ
- パワービヨンド連結部における弁ブロック
- パワービヨンド連結部における液圧モータ
車両液圧ポンプは、ドッキング受部および係止部の送込みフックおよび捕獲フックに対処する。
動作液圧ポンプは、結合過程の間、スタンバイモードになる。
AおよびBの結合部をタンクへと解放する。
スタンバイ圧力がパワービヨンド結合部に適用される。
これは図2において例示されている。
追加ユニット側における結合板100は、電気結合部138と、電子結合部と、DW制御装置139と、中心付け凹部141と、パワービヨンド結合部140とを有する。
車両側の結合板100も上記の連結部を有する。さらに、弁ブロック137と、動作液圧部143の主供給部のための連結部と、弁ブロック142のための供給回路とが、この結合板100に設けられている。
車両側の結合板100は、電気プラグ、液圧結合部、および圧縮空気結合部、ならびに、装置側における相手の板の細かい位置合わせのための中心付けピンが、追加側に設置されている事前に組み立てられた板から成る。車両側において、弁ブロックには最大で6つの複動式液圧制御装置がフランジ留めされる。多重結合器は、圧力配管、タンク配管、および負荷信号伝達回路だけが動作液圧のために連結されるような方法で液圧的に設計されている。パワービヨンドシステムのこれらの主要な連結部と結合部との間の回路と、弁ブロックへの供給部とは、板に組み込まれている。板は車両側のドッキング受部にしっかりネジ留めされている。
追加側における結合板100は、対応する合致するコネクタと結合部とを含み、ドッキング差込ユニットにおける平坦面(金属における金属)において後側に圧し掛かる。板は、車両の横断軸および鉛直軸においてゴム要素を用いて移動可能に装着されている。これは、液圧結合のために必要とされる正確な位置合わせ(0.05mmの範囲)を達成するために、車両における中心付けピンに対応する孔を通じて板の細かい中心付けを可能にする。
本発明によれば、結合板100は、電気、電子、液圧、および/または空気圧の連結部を形成するように意図されている。
この結合板100はおおよそ平坦な基礎板101を備える。この基礎板101には、複数の電気、電子、液圧、および/または空気圧の連結要素と、機械的な連結要素とが設けられ得る。
基礎板101は少なくとも2つの液圧連結手段113を有する。
これらの2つの液圧連結手段113は、ほとんどすべての連結可能なモジュールに存在する支持フットシリンダを作動させるために設計されている。
また、車両の制御ユニットと車両の制御ユニットとの間に電子的な連結を提供するための少なくとも1つの電子連結手段102が基礎板101に設けられている。この電子連結部は、モジュール、またはトレーラ、もしくは追加ユニットの種類を特定するために使用される。
さらに、少なくとも1つの電気連結手段103が基礎板101に配置されている。
この電気連結手段は、拡張モジュールにおいて照明(例えば、ブレーキ、前、後、位置、または警告の照明)を作動させるように意図されている。
さらに、ドッキング差込モジュール32がドッキング受部31へと完全に挿入されて安全性および/または係止の装置が作動させられ得るかどうかを検出するために、ドッキング差込モジュール32をドッキング受部31と結合することによって互いと電気的に連結される2つの電気制御接触部104がある。
上記の最小限の連結装置に加えて、結合板は中心付け手段105を有する。この中心付け手段105は、結合板100がドッキング受部31のために設けられている場合、少なくとも2つの中心付けピン106を備え、対応する中心付け凹部107は、ドッキング差込モジュール32の結合板に対応して形成される。
中心付け手段は、少なくとも2つの結合部(中心付けピン106)および/または相手の中心付け部材(中心付け凹部107)を備える。
さらに、3つの連結孔108が、結合板100をドッキング差込モジュール32またはドッキング受部31と連結するために結合板100に設けられている。
これらの連結孔108では、管状のプラスチックブッシュ109またはゴム支持体が設けられ、弾性材料ともでき、これは小さな隙間を可能にすることで、2つの結合板を連結するときに正確性を増加させる。
プラスチックブッシュ109の対応する凹部110では、ネジなどの連結手段111が、結合板100をドッキング差込モジュール32またはドッキング受部などの結合装置と連結するために配置され得る。
プラスチックブッシュ109は、連結手段111と共に支持構成112を形成している。
空気圧連結手段114も基礎板101に設けられる。
結合板の特徴は以下のように詳細に記載されている。
車両に形成された結合板100が大雑把には平坦な基礎板101を備え、基礎板101には、電気プラグ102などの電気連結装置103および/または電子連結装置102と、液圧連結部113などの液圧連結装置113と、圧縮空気結合部などの空気圧連結装置114と、取付側における結合板の精密な中心付けのための中心付けピン106とが組み込まれている。
車両側には、最大で6つの複動式液圧制御弁(図示せず)を伴う弁ブロック115がフランジで装着されている。
結合板100は、圧力配管、タンク配管、および負荷信号伝達回路だけが動作液圧のために連結されるような方法で液圧的に設計されている。パワービヨンドシステムのこれらの主要な連結部と結合部との間の回路と、弁ブロック115への供給部とは、板101に組み込まれている。
基礎板101は、連結手段111を用いて車両側のドッキング受部31にしっかりとボルト留めされている。
ドッキング差込ユニットにおける装置側の結合板100は、対応する合致するプラグと結合部とを備え、支持構成112またはプラスチックブッシュ109と連結手段111とを介してドッキング差込ユニット32にしっかりと連結されている。
したがって、支持構成112は、結合手段に関する鉛直平面および水平平面において、結合板の若干の隙間を提供するように設計されている。これは、0.05mmの範囲での液圧の結合に必要とされる正確な位置合わせを達成するために、結合板100を、プラスチックブッシュ109またはゴムブッシュと、車両側の中心付けピン106に関連して結合板100に設けられた孔とを介して、正確に中心付けさせることができる。
車両を追加ユニットと連結するように設計される本発明による2つの結合板を連結するとき、結合するときに以下の連結が同時に形成される。
- 電気連結部(照明、電力供給)。
- 電子連結部(CAN-BUS、必要な場合ISO-BUS、イーサネット)。
- それぞれ100l/minの最大流れを伴う最大6つの複動式液圧制御装置への車両液圧および作動液圧のための液圧連結部。
- 180l/minの最大流れを伴うパワービヨンド連結部。
- 追加ユニットにおける支持脚のための液圧連結部。
- 加圧空気供給部。
- 取り外し可能な追加のアクスルモジュールおよび/またはトレーラもしくは追加モジュールのための加圧空気ブレーキ。
本発明による2つの結合板100の連結は、ドッキング受部31をドッキング差込モジュール32と連結することによって行われる。
したがって、本発明による2つの結合板100を連結するとき、ドッキング受部31に連結されている結合板100の中心付けピン106が、本発明によればドッキング受部31と連結されている結合板の対応する中心付け凹部105へと突き通すことができ、この手法では、2つの結合板100を、特には鉛直連結平面において、互いと正確に位置合わせすることができる。
この方法では、ドッキング差込モジュール32およびドッキング受部31に設けられたすべての電気、電子、液圧、および/または空気圧の連結部は互いと連結される。
ドッキング差込モジュール32(結合手段)を受け入れるためのドッキング装置30(結合装置)のドッキング受部31(結合手段)が、例示の一実施形態を用いて以下に記載されている。
ドッキング受部31は、ドッキング受部に設計において対応するドッキング差込モジュール32を事前に中心付けるために、挿入方向34において大雑把には円錐状に先細りとなっている挿入パン35を伴う大雑把にはU字形の事前中心付け手段33を備える。
少なくとも第1および第2の中心付け手段36、37がドッキング受部31においてさらに設けられており、第1および第2の中心付け手段36、37は、ドッキング差込モジュール32の対応する結合部材および/または相手の結合部材と連結するために2つの結合部材および/または相手の結合部材を各々備える。
ドッキング差込モジュール32をドッキング受部31に対して中心付けるための第1および第2の中心付け手段36、37は、挿入の方向34における4つの結合部材および相手の結合部材に対応する4つの中心付け軸38に沿って設計されている。ドッキング受部31は、挿入方向34においてドッキング差込モジュール32をドッキング受部31へと引き込むための2つの液圧で作動される捕獲フック44を伴う引き込む手段を追加的に備える。
ドッキング受部31は、鉛直方向に延びると共に水平方向に互いとずれて配置された2つのドッキング壁39、40を備える。
これらの2つのドッキング壁39、40は、大雑把には水平方向において延びる挿入パン35によって連結される。
したがって、第1のドッキング壁39は、挿入パン35の下方の領域において鉛直に配置され、第2のドッキング壁は、挿入パン35の上方において、水平方向で挿入パン35の限界として配置されている。
挿入パンは、挿入パン35と対応するように設計されたドッキング差込モジュール32の本体を受け入れることで、ドッキング差込モジュールがドッキング受部へと挿入されるときに事前の中心付けの機能を取る。
ドッキング受部31に挿入されるときにドッキング差込モジュール32を事前に中心付けるために、挿入パン35の形状は、ドッキング差込モジュールの事前の中心付けを許容するように、挿入方向34において先細りである。
挿入方向34に対して大雑把には斜めの挿入パン35の両側において、大雑把には鉛直に延びる内部および外部の側壁41、42が設けられる。これらの内部および外部の側壁41、42は、内部側壁41および挿入パン35によって画定される受け空間43が挿入方向において先細りとなるような手法で、挿入方向34において所定の角度で配置されている。
内部側壁41では、捕獲ピン案内部45が、ドッキング差込モジュール32における対応する形成された捕獲ピンを案内して受け入れるために設けられている。
内部および外部の側壁41、42には、捕獲フック44が枢動させられるシャフトが、対応する穿孔部に配置されている。
そのため、捕獲フックは、内部および外部の側壁によって画定された捕獲フック空間に配置される。捕獲フックは、対応する捕獲フックシリンダ46によって作動させられ得る。
第1のドッキング壁39の領域には、ドッキング受部31の第1の中心付け手段36を形成する大雑把にはスリーブ形態の中心付けピン受部47(相手の結合部材)が設けられている。
挿入方向34には、スリーブ形態の中心付けピン受部47を受け入れるために2つの穿孔部48を有する第1のドッキング壁39が先ず設けられる。
スリーブ形態の中心付けピン受部47は孔48に配置される。
そのため、スリーブ形態の中心付けピン受部47は挿入方向34において第1のドッキング壁39の後方に配置される。
挿入方向34において、スリーブ形態の中心付けピン受部47は管状の挿入/中心付け区域49と確保区域54とを備える。
管状の挿入/中心付け区域49は円錐状に先細りの挿入凹部50を有し、挿入方向34に対向して配置された鉛直な端面が第1のドッキング壁39から突出し、第1の停止装置52の第1の軸方向停止面51を形成している。この円形の第1の停止面51には、汚染物を受け入れて除去するために、径方向に延びて等しく離間されたゴミ排出スロット53が形成されている。
このような汚染物は停止部の位置を変えてしまう。これは、ドッキング受部とドッキング手段との間で正確な結合が可能とならない点において不利である。
管状の挿入/中心付け区域49は、挿入凹部に挿入方向34において連結する円筒形の中心付け凹部55を有する。
挿入方向34と反対の円形の端面において、管状の確保区域57は、例えば適切なボルト留めされた連結を用いて、第1のドッキング壁39に連結するために穿孔部56を有する。この端面は管状の挿入/中心付け区域49より大きい直径を有し、それによって、挿入方向34に対してスリーブ形態の中心付け凹部の移動を防止する径方向に延びる停止肩部を形成している。
この設計の利点は、第一に追加ユニットによって加えられ、第二に楔フォークの楔力によって重ね合わされる長手方向の力が、ネジ組立体を用いてドッキング凹部へと導入される必要がないことである。
さらに、管状の確保区域57では、液圧で作動させられる楔フォーク59を受け入れるために鉛直に延びるスロット58が存在している。
楔フォーク59は、ドッキング差込モジュール32の対応する中心付けピンを固定するために設けられ、解放位置から固定位置へと鉛直方向で移動可能である。そのため、楔フォーク59は軸方向確保手段60を形成する。
大雑把には第1のドッキング壁39の中心において、2つのスリーブ形態の中心付けピン受部47の間の領域に駆動シャフト連結手段が設けられている。駆動シャフト連結手段67が、駆動シャフトの搭載端を追加ユニットにおける駆動シャフトの端と連結するための駆動シャフト連結装置の一部である。
第2のドッキング壁40には、凹部66が、車両と追加ユニットとの間での電気、電子、液圧、および/または空気圧の連結部の提供のために、結合板を受け入れるように形成されている。
フランジ装着された弁ブロックを伴う結合板は、挿入方向34の反対に4つのボルトだけを緩めることで、修理の目的のために非常に素早く容易に分解できる。
さらに、第2のドッキング壁40の領域には、挿入方向34と反対に延び、ドッキング受部31の第2の中心付け手段37を形成する2つの中心付けピン61(結合部材)が設けられている。
挿入方向34において、中心付けピン61は、円錐状の挿入区域62と、挿入区域62に連結された円筒形の中心付け区域63とを有する。
挿入方向34における前に位置決めされ、中心付け区域63に連結する円形で鉛直の端面は、第2の停止装置65の第2の停止面64を形成している。
したがって、第1および第2の中心付け手段の結合部材および/または相手の結合部材は、挿入方向におけるドッキング受部とドッキング差込モジュールとの間の相対移動を限定する少なくとも2つの軸方向の停止装置を形成している。
停止部は、好ましくは、第1および/もしくは第2の中心付けピンに、ならびに/または、挿入方向に対して垂直な平面において延びる第1もしくは第2の中心付け凹部に、円形の停止面として形成される。
大雑把には第2のドッキング壁40の中心において、動力伝導シャフト連結手段68が2つの中心付けピン66の間の領域に設けられる。動力伝導シャフト連結手段68は、動力伝導シャフトの搭載端を追加ユニットにおける動力伝導シャフトの端と連結するための動力伝導シャフト連結装置の一部である。
ドッキング受部は、アクスル中心区域の中心管フランジにおける中心付け差込部における第1の板において、直径がおおよそ258mmの大きな機械加工された穿孔部の上方に位置決めされている。この正確性は、歯車箱の動力伝導シャフト駆動部と動力伝導シャフト連結手段とを連結するために、歯付きスリーブを伴う連結シャフトを使用することを可能にする。これは、高価であって、何よりも保守不要ではないカルダン継手を使用する連結部に対する必要性を取り除く。
以下において、本発明によるドッキング差込モジュール32が例として記載されている。ドッキング差込モジュール32は、ドッキング受部31に対応するように設計されている。
ドッキング差込モジュール32は、挿入方向34において第1のドッキング壁70を特徴とする。第1のドッキング壁70は、本質的に鉛直方向において延び、ドッキング受部31の挿入パン35に対応する下側において底壁89を有する。
さらに、駆動シャフト連結手段が、おおよそ第1のドッキング壁70の中心に設けられている。
ドッキング受部31の第1の中心付け手段36の中心付けピン受部47に対応して、ドッキング差込モジュール32の第1の中心付け手段72の第1の中心付けピン71が、ドッキング差込ユニット31の第1のドッキング壁70に形成され、挿入方向34において延びている。
挿入方向34において、第1の中心付けピン71は、円筒形の挿入区域73と、挿入区域73に隣接する円錐形の中心付け区域74とを有する。
さらに、第1の中心付けピン71は、挿入の方向に対向する円形の第1の停止表面93を有し、第1の停止表面93は第1の中心付け手段72の第1の停止装置94を形成する。
円筒形の中心付け区域73では、楔フォーク59に対応する鉛直に延びる楔フォーク装着溝74が設けられている。
挿入の方向において延びる挿入本体75が、ドッキング受部31の受け空間43における配置のために第1のドッキング壁に設けられている。
挿入の前方向において、挿入本体75は、おおよそ鉛直に延びる第2のドッキング壁76を有する。
第2のドッキング壁には、ドッキング受部31の第2の中心付け手段37の第2の中心付けピン61に対応して、ドッキング差込モジュール32の第2の中心付け手段78の対応する中心付けピン受部77が形成されている。
第2のドッキング壁76は、スリーブ形態の中心付けピン77のための2つの孔80を特徴とする。
スリーブ形態の中心付けピン受部77は孔80に配置される。
スリーブ形態の中心付けピン受部77は、挿入方向34において中心付け区域82と挿入区域81とを備える。
管状の挿入区域81は、円錐状の先細りの挿入凹部83を有し、挿入方向34に対向して配置された端面が第2のドッキング壁76から突出し、第2の停止装置85の第2の軸方向停止面84を形成している。この円形の第2の停止面85には、汚染物を受け入れて除去するために、径方向に延びて等しく離間されたゴミ排出スロット86が設けられている。
管状の中心付け区域82は、挿入方向34と反対の方向において挿入凹部83に連結される円筒形の中心付け凹部87を有する。
これらの中心付けピン凹部77の間の領域には、動力伝導連結手段が配置されている。
第2の中心付け手段78の上方の鉛直区域には、結合板受部が形成されている。
さらに、挿入方向34に対して斜めに延びる捕獲ピンシャフト88が挿入本体75に配置されている。シャフトの端は捕獲ピン89を形成している。これらの捕獲ピン89は、ドッキング差込モジュール32がドッキング受部31へと挿入されてから、液圧で動作させられる捕獲フック44を用いてドッキング差込モジュール32がドッキング受部31へと引っ張られるとき、ドッキング受部31の捕獲フック44によって把持され、ドッキング差込モジュール32の挿入本体75の底壁90がドッキング受部31の挿入パン35において対応するように滑る。
安全手段60として軸方向で係止することに加えて、液圧式楔フォークは、挿入方向に対して斜めに延びる第2の係止装置も有している。第2の係止手段は、楔フォークを中心付けピンブッシュにおいて固定する空気圧で動作させられる捕獲部本体を備える。
この第2の係止は、液圧式楔フォークが正確に位置決めされる場合にだけ可能である。したがって、センサが、液圧式楔フォークの位置を確認するために設けられる。
楔フォークは容易に自動化され得る利点を有する。楔フォークは常に楔フォーク溝において案内される。
代替の一実施形態では、中心付け装置またはそれらの中心付け要素(ピン、ブッシュ)は相互に置き換えられるように提供されてもよい。
ここでの唯一の決定的要因は、ドッキング差込モジュールに配置された追加ユニットがしばしば重く、そのため軸挿入方向における正確な中心付けが必要であるため、第1および第2の中心付け装置の2つの中心付けピンまたは中心付け凹部の両方が、すべての4つの構成要素が同時の中心付けを可能にするような方法で設計されることである。
ドッキング差込モジュールをドッキング受部へとドッキングもしくは挿入するための手順、または、ドッキング差込モジュールをドッキング受部へと連結するための手順が、以下において記載されている。
第一に、ドッキング差込モジュールの挿入本体75は、好ましくは、車両を移動させ、したがって車両に位置決めされるドッキング受部31を移動させることで、ドッキング受部31の受け空間43の領域に位置決めされる。
ドッキング差込モジュールは、ドッキング受部31の挿入パン35におけるドッキングユニット32の底壁または挿入壁90の滑りによって、ドッキング受部において事前に中心付けられる。
相対移動が所定の長さにわたって挿入の方向において行われた後、ドッキング受部の捕獲フック44は、捕獲フックシリンダ46を用いて作動させられ、捕獲フック44の捕獲凹部69がドッキングステーションの捕獲ピン89の後に係合するように、最初に鉛直方向下向きに下降させられる。そのために、車両液圧回路は、パワービヨンド結合部または動作液圧回路がスタンバイにある間に使用される。
そのため、ドッキング差込モジュールをドッキングステーションへと移動させることは、初期には車両を移動させることによって行われる。それによって事前の中心付けが行われる。そのため、捕獲フックは、ドッキング差込モジュールと係合し、ドッキング差込モジュールを挿入の方向においてドッキング受部へと引っ張る。
ドッキング受部において回転可能に装着される2つのローラが、捕獲フックにおけるスロットと、捕獲フックの上側における軌道とを伴う接続案内部を形成している。この接続案内部は、捕獲フックを車両の長手方向において最初に移動させ、次に、延ばされるときに上向きに移動させる。これは、ドッキング差込モジュールに入るとき、捕獲ピンが挿入させられる開放を引き起こす。捕獲フックを引っ張るとき、フックは最初に下へ移動し、捕獲ピンと相互係止する。次にドッキング差込モジュールが後退させられる。
次に、捕獲ピンはドッキング受部31の内側壁41において捕獲ピン案内部45に沿って滑り、捕獲ピン89は、若干だけの隙間を伴って捕獲ピン案内部45に配置される。
次に、挿入の方向34におけるドッキング差込モジュール32のさらなる移動は、4つの中心付け軸38に沿って、ドッキング受部31およびドッキング差込モジュール32の第1および第2の中心付け装置36、37、72、78を介して、ドッキング受部31におけるドッキング差込モジュール32のさらなる中心付けを引き起こす。
それによって、ドッキング差込モジュール32の第1の中心付け手段72の2つの中心付けピン71が、それらの円錐状の挿入区域74において、ドッキング受部31の第1の中心付け手段36の2つの中心付けピン保持部47の円錐状の挿入開口50へと滑り込む。
同時に、ドッキング受部31の第2の中心付け手段37の中心付けピン61の挿入区域62の円錐形の表面は、ドッキング差込モジュールの第2の中心付け手段78の中心付けピン受部77の挿入凹部83へと滑り込む。
次に、挿入方向34におけるドッキング差込モジュール32のさらなる移動が、ドッキング受部31におけるドッキング差込モジュール32のさらなる細かい中心付けをもたらす。
それによって、ドッキング差込モジュール32の第1の中心付け手段72の2つの中心付けピン71が、それらの円筒形の挿入区域73において、ドッキング差込モジュール32の第1の中心付け手段36の2つの中心付けピン保持部47の円筒形の中心付け凹部55へと滑り込む。
同時に、ドッキング受部31の第2の中心付け手段37の中心付けピン61の円筒形の中心付け区域63は、ドッキング差込モジュールの第2の中心付け手段78の中心付けピン受部77の中心付け凹部87へと滑り込む。
ドッキング受部31に向かう挿入方向34におけるドッキング差込モジュール32の移動は、第1の中心付け手段36、72の第1の停止装置52、94の第1の停止表面51、93によって制限される。
さらに、ドッキング受部31に向かう挿入方向34におけるドッキング差込モジュール32の移動は、第1の中心付け手段36、72の第2の停止装置65、85の第2の停止表面64、84によって制限される。
第1の停止装置52、94の停止表面51、93と第2の停止装置65、85の停止表面64、84とが互いと接触するや否や、ドッキング受部31へのドッキング差込モジュール32の挿入が軸方向において制限される。
ドッキング差込モジュール32はドッキング受部31に十分に挿入されている。
好ましくは、ドッキング差込モジュール32とドッキング受部31との両方に、ドッキング過程が完了させられると互いと接触する電気接触部(図示せず)が設けられる。この方法で生成された信号は、楔フォーク59のフォークがドッキング差込モジュールの第1の中心付け手段72の第1の中心付けピン71の確保区域57の溝58で係合し、捕獲フック44に加えて、ドッキング受部31からのドッキング差込モジュール32の結合解除を防止するような方法で、液圧で動作させられる楔フォーク59の作動シリンダ95を鉛直方向において下向きに変位させるために使用される。
楔フォークを確保するために、対応する係止ピン96を、確保区域57および楔フォーク59のフォークに形成された係止孔97を通じて取り付け、それによって楔フォーク59の位置を固定および確保する空気圧で作動させられる係止装置91が設けられる。
同時に、ドッキング受部31およびドッキング差込モジュール32の動力伝導シャフト連結手段および/または駆動シャフト連結装置は、この端位置において互いに連結され得る。
30 ドッキング装置
31 ドッキング受部
32 ドッキング差込モジュール
33 事前中心付け手段
34 挿入方向
35 挿入パン
36 第1の中心付け手段
37 第2の中心付け手段
38 中心付け軸
39 第1のドッキング壁
40 第2のドッキング壁
41 内部側壁
42 外部側壁
43 受け空間
44 捕獲フック
45 捕獲ピン案内部
46 捕獲フックシリンダ
47 中心付けピン受部
48 穿孔部
49 挿入/中心付け区域
50 円錐状の挿入開口
51 第1の軸方向停止面
52 第1の停止装置
53 ゴミ排出スロット
54 管状中心付け区域
55 円筒形の中心付け凹部
56 穿孔部
57 確保区域
58 スロット
59 楔フォーク
60 軸方向確保装置
61 中心付けピン
62 挿入区域
63 中心付け区域
64 第2の停止面
65 第2の停止装置
66 凹部
67 駆動シャフト連結手段
68 動力伝導シャフト連結手段
69 捕獲凹部
70 第1のドッキング壁
71 第1の中心付けピン
72 第1の中心付け手段
73 円筒形の中心付け区域
74 楔フォーク装着溝
75 挿入本体
76 第2のドッキング壁
77 中心付けピン受部
78 第2の中心付け手段
79 結合板受部
80 穿孔部
81 確保区域
82 中心付け区域
83 挿入凹部
84 第2の停止面
85 第2の停止装置
86 汚れ除去溝
87 中心付け凹部
88 捕獲ピンシャフト
89 捕獲ピン
90 底壁
91 係止装置
92 楔フォーク装着溝
93 第1の停止面
94 第1の停止装置
95 動作シリンダ楔フォーク
96 係止ピン
97 係止孔
100 結合板
101 基礎板
102 電子連結手段
103 電気連結手段
104 電気制御接触部
105 中心付け手段
106 中心付けピン
107 中心付け凹部
108 連結孔
109 プラスチックスリーブ
110 凹部
111 連結手段
112 支持構成
113 液圧連結手段
114 空気圧連結手段
115 弁ブロック
120 液圧システム
121 動作液圧回路
122 車両液圧回路
123 結合スリーブ
124 パワービヨンド連結部における結合スリーブ
125 結合コネクタ
126 動作液圧制御回路
127 結合コネクタ
128 回路
129 動作液圧ポンプ
130 クランクシャフト
131 エンジン
132 シリンダ送込みフック/捕獲フック
133 シリンダ係止装置
135 車両液圧ポンプ
137 弁ブロック
138 電気結合部
139 1つの結合部のDW制御装置
140 パワービヨンド結合部
141 中心付け凹部
143 動作液圧の主供給のための連結部
142 弁ブロックのための供給回路

Claims (14)

  1. 車両のための液圧システム(120)であって、
    特には自動結合装置の連結手段への液圧供給のための車両液圧回路(122)であって、前記連結手段は、車両の結合手段(31)を追加ユニットの対応するように形成された結合手段(32)に連結するような方法で設計される、車両液圧回路(122)と、
    少なくとも1つのパワービヨンド結合部に供給するための動作液圧回路(121)であって、前記車両液圧回路と前記動作液圧回路とは互いから独立して形成され、液圧ポンプを各々有する、動作液圧回路(121)と
    を備える、液圧システム(120)。
  2. 前記連結手段はドッキング受部(31)およびドッキング差込モジュール(32)であり、前記ドッキング受部(31)は前記車両または前記追加ユニットに配置され、前記ドッキング差込モジュール(32)は前記追加ユニットまたは前記車両に配置され、前記ドッキング受部(31)と前記ドッキング差込モジュール(32)とは、前記車両を前記追加ユニットと結合するために一緒に作動し、前記追加ユニットの動作液圧制御回路の結合スリーブ(123)と前記追加ユニットの前記パワービヨンド連結部の結合スリーブ(124)とは前記ドッキング差込モジュール(32)に配置されることを特徴とする、請求項1に記載の液圧システム。
  3. 前記車両の前記ドッキング受部(31)または前記ドッキング差込モジュール(32)は、弁ブロック(115)に結合される前記車両の動作液圧制御回路(126)の対応する結合コネクタ(125)を有することを特徴とする、請求項1または2に記載の液圧システム。
  4. 前記パワービヨンド連結部のための結合コネクタ(127)が前記ドッキング受部(31)に設けられ、前記パワービヨンド連結部のための前記結合コネクタ(127)は、回路(128)を介して前記液圧回路の可変容量形ポンプまたは動作液圧ポンプ(129)へと連結されることを特徴とする、請求項1から3のいずれか一項に記載の液圧システム。
  5. 前記動作液圧ポンプ(129)は、エンジン(131)のクランクシャフト(130)に不可分に連結され、動作のために必要なエネルギーが供給されることを特徴とする、請求項1から4のいずれか一項に記載の液圧システム。
  6. 前記動作液圧ポンプ(129)は、対応する負荷信号伝達回路(133)を介して負荷信号伝達制御装置(132)によって制御されることを特徴とする、請求項1から5のいずれか一項に記載の液圧システム。
  7. 前記車両液圧回路(122)は、可変容量形ポンプとして設計され、負荷信号伝達回路(136)を介してドッキングシステムの弁ブロック(137)へと連結される車両液圧ポンプ(135)を備え、前記車両液圧ポンプ(135)は、前記エンジン(131)の前記クランクシャフト(130)に不可分に連結され、動作のために必要とされるエネルギーが前記エンジン(131)によって供給されることを特徴とする、請求項1から6のいずれか一項に記載の液圧システム。
  8. 前記車両液圧ポンプ(135)は、少なくとも1つの液圧回路を介して、係止装置における前記ドッキング受部(31)の送込みフックまたは捕獲フックのための作動シリンダのための弁ブロックに連結されることを特徴とする、請求項1から7のいずれか一項に記載の液圧システム。
  9. 車両のための液圧システムを動作させるための方法であって、自動結合手段の連結手段(131、132)が車両液圧回路(122)によって液圧で供給され、車両の結合手段(31)の前記連結手段は、追加ユニットの対応するように形成された結合手段(32)に自動的に連結でき、また、動作液圧回路(121)が少なくとも1つのパワービヨンド結合部に供給するために使用され、前記車両液圧回路と前記動作液圧回路とは互いから独立して設計され、別々の液圧ポンプによって各々供給される、方法。
  10. 車両を対応する追加ユニットと結合するとき、前記パワービヨンド結合部はスタンバイ圧力で減圧されることを特徴とする、請求項9に記載の方法。
  11. 動作液圧ポンプが結合動作の間にスタンバイモードにあることを特徴とする、請求項9または10に記載の方法。
  12. 前記結合手段の送込みフックおよび捕獲フックへの供給と係止とは前記車両液圧ポンプを介して行われることを特徴とする、請求項9から11のいずれか一項に記載の方法。
  13. 前記車両液圧システムは、ハイドロニューマチックサスペンションと、特には後アクスルステアリングであるアクスルステアリングとに追加的に供給することを特徴とする、請求項9から12のいずれか一項に記載の方法。
  14. 請求項1から8のいずれか一項に記載の液圧システムを伴う車両であって、前記車両を取付部の対応するように設計された結合手段に連結するための結合手段が設けられ、
    前記連結手段への液圧供給のための車両液圧回路であって、前記連結手段は、車両の結合手段を追加ユニットの対応するように形成された結合手段と連結できるような方法で設計される、車両液圧回路と、
    少なくとも1つのパワービヨンド結合部に供給するための動作液圧回路であって、前記車両液圧回路と前記動作液圧回路とは互いから独立して設計され、液圧ポンプを各々有する、動作液圧回路と
    を備える、車両。
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