CN111328357A

CN111328357A - 车辆液压系统以及具有这种液压系统的车辆

Info

Publication number: CN111328357A
Application number: CN201880073011.9A
Authority: CN
Inventors: 斯蒂芬·普茨
Original assignee: Syn Heavy Industry Co ltd
Current assignee: Syn Heavy Industry Co ltd; Syn Trac GmbH
Priority date: 2017-11-10
Filing date: 2018-11-09
Publication date: 2020-06-23
Anticipated expiration: 2038-11-09
Also published as: JP2021502509A; WO2019092206A1; KR20200093568A; DE102017126505A8; EP3707311A1; US11313100B2; US20200270840A1; CN111328357B; DE102017126505A1; JP7164616B2; DE102017126505B4

Abstract

一种车辆的液压系统(120)，包括车辆液压回路(122)，其中该车辆液压回路用于自动耦合装置的连接装置的液压供应，其中该连接装置被设计为将车辆的耦合装置(31)与附件的相应形成的耦合装置(32)连接；还包括工作液压回路(121)，用于供应至少一个超动力耦合，所述车辆液压回路和工作液压回路相互独立，各自具有自己的液压泵。

Description

车辆液压系统以及具有这种液压系统的车辆

技术领域

本发明涉及一种车辆液压系统以及具有该液压系统的车辆。

背景技术

商用车辆和牵引车辆上装有液压系统，用于提升、推进或控制车辆。

对于牵引车，可以为工作设备或转向液压装置提供带有位置控制器的动力提升液压系统。

林业类机械的静压牵引驱动和操作驱动同样采用液压系统。

在商用车中，液压系统用于倾卸液压、尾翼提升、转向辅助(动力转向)、离合器和制动器驱动，以及，例如，静压牵引驱动。

EP 2 784 223 A2公开了一种带有附加单元联接器和附加单元的车辆。在这种车辆中，有一种负载控制的液压泵，它与车辆的发动机一起连续运行，从蓄水池中接收液压机液体并将其输送到高压段，其中通过超动力连接向附加单元提供液压机液体或能量。为降低超动力连接的压力，在可疑情况下可为超动力连接提供一个截止阀。

EP 1 812 715 B1公开了一种液压控制装置。该装置包括一个泵,可以为多个消耗器提供压力介质,其中控制装置包括一个超动力连接，至少一个超动力消耗器与其连接。其中输入压力补偿器的设置是根据消耗器的最大负载压力来完成的,所述泵的流量可调节,并由输入压力补偿器的设置所控制。

DE 20 2011 106 833 U1公开了一种附加装置的快速耦合系统，特别是农用附加装置的快速耦合系统。从该专利中可以得知，内置单元和农用车辆之间的机械连接可以在很大程度上通过使用三点安装来实现自动化。其中，在使用可移动耦合板的机械连接完成后，还可以建立电气、电子或流体连接。

现有技术中已知的农用车辆和附加单元之间的连接机制或连接方法中，在进行连接时，务必要关闭发动机，以使液压泵降压。否则，由于工作压力的原因会产生很大的阻力，导致液压连接件不能相互连接，且联轴器也会损坏。因此，现有技术中的自动连接，首先进行机械连接，并且在付出巨大努力实现机械连接之后，关闭发动机，再进行第二步的流体连接。

发明内容

本发明的目的是提供一种改进的车辆液压系统，该系统具有较高的操作可靠性和效率。所述目的可由如权利要求1所述的特征实现。

在附属权利要求中描述了有益的实施例。

本发明的另一个目的是提供一种车辆液压系统的操作方法，该方法可实现高水平的操作可靠性、简单的连接和效率的提高。

该方法可通过具有权利要求10所述特征的方法实现。

在附属权利要求中描述了有益的实施例。

本发明的目的还包括提供具有该液压系统的车辆，该液压系统具有较高的操作可靠性，并提高了液压回路的效率。

该目的可通过具有权利要求15所述特征的车辆实现。

根据本发明，提供了一种车辆液压系统,包括车辆液压回路，其中，该液压回路用于耦合装置的连接装置的液压供应,该车辆液压系统还包括一个工作液压回路，用于提供至少一个超动力连接,所述车辆液压回路和工作液压回路相互独立，各自具有自己的液压泵。

这里的优点在于，车辆液压回路用于建立车辆与附加单元之间的连接，确保车辆被操纵，而液压气动悬架可以被操作以调节液位。这一点很重要，因为在连接和耦合过程中，车辆将被控制升高或降低以使附加单元的高度与车辆的高度相匹配。

与仅使用一个液压泵并且通过阀门控制超动力连接的现有技术相比，本发明的设计能够显著提高性能和效率。本发明设计的用于工作回路的第二液压泵，可使超动力连接与液压流体进行最优增压，使操作可以在没有明显压力损失的情况下进行。现有技术中的阀门会限制流量，因而会降低输出或增加输出，导致无法正确安装。

这样，超动力联轴器可以在大约20巴的待机压力下近似无压力地进行。

本发明的车辆包括一耦合装置，用于将车辆连接到对应附加单元的耦合装置，该车辆还包括一车辆液压回路，用于连接装置的液压供应,其中所述连接装置用于将车辆的耦合装置连接到对应的附加单元的耦合装置。该车辆还包括一工作液压回路，该工作液压回路用以提供至少一个超动力连接,所述车辆液压回路和工作液压回路相互独立，各自具有自己的液压泵。

通过这种方式，至少一个超动力连接可以在大约20巴的待机压力下几乎无压力地进行。

根据本发明，很明显，如果在连接过程中由一台普通液压泵来提供耦合装置的连接装置和至少一个超动力连接，则给料钩气缸的负载压力通过一负载信号线来激活泵。因此，在耦合过程中也对超动力耦合进行了加压。这可能会在耦合过程中损坏超动力耦合，因为无法将其关闭。或者，一附加阀由于高的泵输出而必须非常大和/或会产生附加的压力损失，这又与超动力系统的基本思想相矛盾。

在本发明的车辆液压系统的一实施例中，除了对接阀块外，车辆液压泵还供应给车轴转向，特别是后轴转向和底盘的液压气动悬架。这使得车辆在耦合过程中能够被转向，此外，根据现场耦合装置的高度来升降车辆，以匹配耦合元件。

另一个重要的优点是安全关键功能的清晰分离，例如，一方面是后轴转向和悬架，另一方面是工作液压。在车辆运行期间，对接阀块在任何情况下都不起作用，且不影响悬架和转向。

对接接收件通过借助对接接收件中的相应拉入钩将对接插件模块拉入，可将附加单元端的耦合板连接至车辆耦合板。给料钩的液压供应由车辆液压回路提供。

对接接收件与对接插件模块连接过程中，所述车辆上设置的操作液压泵处于待机状态。

这使得超动力连接可在几乎无压力(大约20bar的待机压力)的状态下进行。

根据本发明，其优点是不再需要在超动力连接和操作液压泵之间设置隔离阀，因为这个阀门要么必须非常大，要么会产生很大的压力损失，这与超动力连接的基本思想相矛盾。

这意味着，现有技术的耦合装置在耦合时必须关闭发动机，以便液压泵减压。否则，由于工作压力的作用会产生太大的阻力，导致液压连接件不能相互连接。

本发明相对于现有技术的一个重要优势是，附加单元的机械连接和附加单元的流体连接可以同时由两个单独的液压回路实现，由于附加单元的液压回路是减压，这样对耦合不会产生损伤。它的优势还在于，车辆液压回路可以通过转向运动或上下运动进行任何必要的车辆校正，从而在整体上显著改善耦合过程。

根据本发明，有两种独立的液压回路，一种是车辆液压回路，另一种是工作液压回路。

此外，在本发明的耦合中，发动机的运行是为了使车辆及其对接接收件相应地连接到附加单元的对接槽中。

附图说明

下面将结合图纸更加详细地描述本发明的液压系统。这些显示：

图1为根据本发明的液压系统的示意图；

图2为带有阀块的两个耦合板的侧视图；

图3为对接接收件的立体图；

图4为对接接收件的侧视图；

图5为对接接收件的前视图；

图6为对接接收件的俯视图；

图7为一对接插件的立体图；

图8为对接插件的前视图；

图9为对接插件的侧视图；

图10为对接插件的俯视图；

图11为带有液压气缸和锁紧装置的楔形叉的局部爆炸图；

图12为带有液压气缸和锁紧装置的楔形叉的另一局部爆炸图；

图13为本发明的耦合板和对接接收件的爆炸图；

图14为本发明另一耦合板和对接插件的爆炸图。

附图标号说明：

具体实施方式

根据本发明，提供了一种用于车辆的液压系统120。液压系统120包括工作液压回路121和独立于工作液压回路121的车辆液压回路122。

装设有所述液压系统的车辆包括一耦合装置，用于将车辆连接到对应附加单元的耦合装置。

所述车辆的耦合装置为一对接接收件31，所述附加单元的耦合装置为对接接收件32。下面将详细描述。

附加单元上的工作液压控制电路的连接衬套123和附加单元上的超动力连接的连接衬套124被设置在对接插件32上。

车辆的对接接收件31具有车辆工作液压控制电路126的对应的耦合连接器125，该耦合连接器125连接到阀块115上。

此外，耦合连接器127安装在对接接收件31上，用于超动力连接。

用于超动力连接的耦合连接器127通过线路128连接到液压回路的变量泵或一工作液压泵129。所述工作液压泵129与一发动机131的曲轴130不可分离地连接，并提供运转所需的能量。

所述工作液压泵129由负载信号控制器132通过相应的负载信号线路133控制。

车辆液压回路122是独立于工作液压回路121而设计的。

车辆液压回路122同样包括一车辆液压泵135，该液压泵也被设计为变量泵，并通过附加负载信号线路136连接到对接系统的阀块137上。

该车辆液压泵135与发动机131的曲轴130不可分离地连接，并提供必要的能量以供运行。

车辆液压泵135通过至少一条液压管路连接到一阀块上，用于驱动对接接收件31的给料钩或捕捉钩的气缸，以及一锁定装置。

超动力连接用于有自己的液压系统、液压控制或调节系统的附加单元。他们需要一条供给线、一条油罐线和一条装载信号线，这些线来自一台带有负载传感器的牵引机。

以下设备必须通过耦合板操作，并且必须相互连接：

-双作用气缸，

-带负载开关的双作用气缸，

-双作用升降机，

-单作用气缸，例如倾卸斗车，

-控制器上的液压马达，

-超动力连接上的阀块，

-超动力连接上的液压马达。

车辆液压泵负责对接接收件的给料钩和捕捉钩，以及锁紧装置。

工作液压泵在耦合过程中处于待机状态。

将A和B联轴器释放到油罐中。

待机压力应用于超动力联轴器。

如图2所示。

附加单元侧的耦合板100包括一个电耦合138、一个电子耦合、一个DW控制器139、一个对中凹槽141和一个超动力联轴器140。

车辆侧耦合板100也具有上述连接。此外，在这个耦合板100上还设有一个阀块137、一个用于工作液压系统143的主电源的连接、和一个用于阀块142的电源线路。

所述车辆侧耦合板100由一个预先组装好的板组成，其中电气插头、液压联轴器和压缩空气联轴器，以及用于对装置侧的配对板进行精确对准的对中销安装在附加单元侧。在车辆侧，阀块法兰连接多达6个双作用液压控制器。多路耦合器是液压设计的，其工作液压仅连接压力线、油罐线和负载信号线。这些主要连接和超动力系统的联轴器之间的线路、以及阀块的电源都集成在所述板上。该板被螺钉紧固于车辆侧的对接接收件上。

附加单元侧的耦合板100包含对应的配套连接器和联轴器，该耦合板100位于对接插件的一平坦表面的后侧(金属对金属)。该耦合板通过橡胶件可移动地安装在车辆的横轴和纵轴上。这使得耦合板可通过与车辆上的对中销对应的孔来精确对中，以实现液压联轴器所需的精确对准(在0.05毫米的范围内)。

根据本发明，耦合板100用于形成电气、电子、液压和/或气动连接。

该耦合板100包括一个大致呈平板状的基板101。此基础板101可以配置多个电气、电子、液压和/或气动和机械连接元件。

基板101至少有两个液压连接装置113。

该两个液压连接装置113用于驱动几乎所有可连接模块上的支撑脚缸。

此外，在基板101上还设有至少一个电子连接件102，用于在车辆的控制单元之间提供电子连接。这种电子连接用于识别模块、牵引车或附加单元的类型。

此外，在基板101上设有至少一个电气连接件103。

这种电气连接件旨在开动扩展模块上的灯(例如刹车、前、后、位置或警示灯)。

此外,还有两个电气控制触点104，通过对接插件32和对接接收件31的耦合而彼此电连接，用于检测对接插件32是否已完全回缩到了对接接收件31,以及安全和/或锁紧装置是否可以被激活。

除了上面列出的最小连接设备外，耦合板还有一个对中装置105。该对中装置105包括，当所述耦合板100设于所述对接接收件31时，至少两个对中销106。相应地，对接插件32的耦合板形成配合的对中凹槽107。

对中装置包括至少两个耦合元件(对中销106)和/或耦合配对元件(对中凹槽107)。

此外，在耦合板100中设有三个连接孔108，用于将耦合板100连接到对接插件32或对接接收件31。

管状塑料衬套109或橡胶轴承被安装在这些连接孔108中，它们由弹性材料制成，以便提供少量的间隙，以增加连接两块耦合板时的精度。

连接件111，如螺钉，可设置在塑料衬套109中相应的凹槽110中，以将耦合板100连接到一耦合装置上，如对接插件32或对接接收件。

所述塑料衬套109与连接件111结合后形成一轴承装置112。

基板101中还提供了气动连接装置114。

下面将更详细地描述耦合板的特征。

形成于车辆上的耦合板100包括大致呈平板状的基板101。在基板101上，集成有电气连接装置103和/或电子连接装置102，例如电插座102；液压连接设备113，例如液压联轴器113；以及气动连接装置114，例如压缩空气联轴器和将耦合板精确对中于附加单元侧的对中销106。

在车辆侧，带有多达6个双作用液压控制阀(未示出)的阀块115法兰安装在车辆上。

耦合板100是根据其水力学设计的，因此只有压力线、油罐线和负载信号线连接在一起，用于工作液压。这些主要连接和超动力系统的联轴器之间的线路、以及阀块115的电源，都集成在基板101中。

基板101通过连接件111牢固地螺栓连接在车辆侧的对接接收件31上。

装置侧的对接插件的耦合板100包括相应的配套插头和联轴器，该耦合板100通过轴承装置112或塑料衬套109和连接件111牢固地连接在对接插件32上。

因此，轴承装置112被设计为在相对于耦合装置垂直和水平的面上为耦合板提供微小的间隙。这使得耦合板100可通过塑料衬套109或橡胶衬套以及其孔精确地与车辆侧的对中销106对中，实现液压耦合装置所需的0.05毫米范围内的精确对准。

根据本发明，在连接车辆与附加单元的两个耦合板时，同时形成以下连接:

-电气连接(照明、电力供应)，

-电子连接(CAN总线，ISO总线(如果需要的话)、以太网)，

-车辆液压和工作液压的液压连接，

-多达六个双作用液压控制装置，每个每分钟最大流量为100升，

-超动力连接，最大流量为每分钟180升，

-附加单元上支撑脚的液压连接，

-压缩空气供应，

-可拆卸附加轴模块和/或牵引车或附加模块的压缩空气制动器。

根据本发明，通过将一对接插件32连接到一对接接收件31来连接两个耦合板100。

因此，根据本发明，在连接两个耦合板100时，连接于对接接收件31的耦合板100的对中销106穿过连接于对接插件32的耦合板的对中凹槽105，使得两块耦合板100相互精确对齐，尤其是在垂直连接面上相互精确对齐。

如此，对接插件32和对接接收件31的所有的电气，电子，液压和/或气动连接实现相互连接。

下面通过一实施例具体描述一对接装置30(耦合装置)的对接接收件31(耦合装置)，对接接收件31用于收容对接插件32(耦合装置)。

对接接收件31包括一个大致呈U形的预对中装置33，预对中装置33具有一插入盘35，该插入盘35在插入方向34上近似锥形地逐渐缩小，用于预先对中一个与对接接收件对应的对接插件32。

此外，至少一第一和第二对中装置36，37设置于对接接收件31，该第一和第二对中装置36，37的每一个均包括两个耦合元件和/或耦合配对元件，用于连接对接插件32对应的耦合元件和/或耦合配对元件。

第一和第二对中装置36、37用于将对接插件32相对于对接接收件31沿四个对中轴线38对中，该对中轴线38对应于插入方向34上的四个耦合元件或耦合配对元件。此外，所述对接接收件31包括一个拉入件，该拉入件具有两个液压驱动的捕捉钩44，用于将所述对接插件32在插入方向34上拉入所述对接接收件31。

所述对接接收件31包括两个对接壁39、40，两个对接壁39、40垂直延伸，并在水平方向上彼此偏离。

该两个对接壁39、40通过一个大致水平方向延伸的插入盘35彼此连接。

因此，第一对接壁39被垂直设置在插入盘35的下方区域，并在插入盘35上方的水平方向设置第二对接壁以限制插入盘35。

该插入盘的作用是，当对接插件插入对接接收件时，通过收容与插入盘35对应的对接插件32的本体，将该对接插件预先对中。

为了在对接插件32进入对接接收件31时将其预对中，插入盘35的几何形状在插入方向34上逐渐变细，以便能够对对接插件进行预对中。

在插入盘35的大致横向于插入方向34两侧上分别形成有在垂直方向延伸的内外侧壁41、42。所述内外侧壁41、42在插入方向34上以预定角度布置，使得由内侧壁41和插入盘35限制的收容空间43在插入方向上逐渐变细。

内侧壁41上设有捕捉销导轨45，用以导向并接收对接插件32上对应的捕捉销。

在内外侧壁41、42中，轴被设置在对应的孔中，捕捉钩44在轴上转动。

因此，所述捕捉钩被设置在由内外侧壁限定的捕捉钩空间中。所述捕捉钩可以由相应的捕捉钩气缸46驱动。

在第一对接壁39的区域内设置有套管式对中销座47(耦合配对元件)，形成对接接收件31的第一对中装置36。

首先在插入方向34上提供第一对接壁39，第一对接壁39具有两个孔48，用于收容套管式对中销座47。

所述套管式对中销座47设置于孔48中。

因此，套管式对中销座47沿插入方向34设置在第一对接壁39的后面。

在插入方向34，所述套管式对中销座47包括管状插入/对中部49和固定部54。

所述管状插入/对中部49具有一呈锥形缩小的插入凹槽50，该插入凹槽50的垂直端面沿插入方向34的反方向凸设于第一对接壁39，形成第一阻挡装置52的第一轴向止挡面51。在该圆形的第一止挡面51上形成有呈放射状分布的若干排污槽53，该若干排污槽53彼此均匀间隔，用于接收和排放污物。

这种污物会改变止挡的位置。这种情况是不利的，因为这使得对接接收件和对接插件之间的精确耦合变成不可能。

所述管状插入/对中部49具有一圆柱形对中凹槽55，其在插入方向34上连接所述插入凹槽。

管状固定部57在与插入方向34相反的圆形端面上形成有孔56，藉由所述孔56使用螺栓连接的方式将管状固定部57连接到第一对接壁39。该端面具有比管状插入/对中部49更大的直径，如此形成一径向分布的止挡肩，以防止套管式对中销座朝着与插入方向34相反的方向移动。

这种设计的优点是，首先由附加单元施加的纵向力，然后由楔形叉的楔力叠加，不需要通过螺钉组件引入到对接接收件中。

此外，在管状固定部57中设有垂直延伸的凹槽58，用于收容可液压驱动的楔形叉59。

所述楔形叉59用于固定对接插件32的相应的对中销，楔形叉59可以从自由位置垂直移动到固定位置。楔形叉59因此形成一个轴向固定装置60。

在第一对接壁39的大致中间位置设有一驱动轴连接件67，该驱动轴连接件67位于两个套管式对中销座47之间的区域。驱动轴连接件67是驱动轴连接装置的一部分，用于将驱动轴的车载端连接到附加单元的驱动轴的端部。

在第二对接壁40中形成有凹槽66，以容纳耦合板，以便在车辆和附加单元之间提供电气、电子、液压和/或气动连接。

如需修复，只需拆卸四个螺栓，就可以非常容易和快速地背向插入方向34取下带有法兰安装阀块的耦合板。

此外，在第二对接壁40的区域内设置有两个背向插入方向34延伸的对中销61(耦合元件)，所述对中销形成对接接收件31的第二对中装置37。

在插入方向34上，所述对中销61具有一楔形的插入部62和与插入部62相连接的圆柱形对中部63。

在插入方向34上位于前部并连接到对中部63的圆形垂直端面形成第二止挡装置65的第二止挡面64。

因此，第一和第二对中件的耦合元件和/或耦合配对元件形成至少两个轴向止挡装置，该止挡装置限制对接接收件和对接插件在插入方向上的相对运动。

止挡优选形成为圆形的止挡面，并形成在第一和/或第二对中销上，和/或形成在沿垂直于插入方向的平面上延伸的第一和/或第二对中凹槽上。

在第二对接壁40的大致中间位置设有一动力输出轴连接件68，该动力输出轴连接件68位于两个对中销66之间的区域。动力输出轴连接件68是动力输出轴连接装置的一部分，用于将动力输出轴的车载端连接到附加单元的动力输出轴的一端。

轴心组件的中心管法兰上的对中栓的第一板上形成有大(直径约258毫米)机加工孔，所述对接接收件被定位在大直径机加孔的上方。这种精度使得带有齿套的连接轴可以用来连接变速器的动力输出轴和动力输出轴连接装置。有了这一系统，意味无需使用万向轴进行昂贵的、而且并非免维护的连接。

以下对本发明的对接插件32进行举例说明。对接插件32与所述对接接收件31相对应。

所述对接插件32包括在插入方向34的一第一对接壁70。第一对接壁70大体上在垂直方向上延伸，在其下方，形成有一与对接接收件31的插入盘35相对应的底壁89。

此外，一驱动轴连接件大致设置于第一对接壁70的中间位置。

对应于对接接收件31的第一对中装置36的对中销座47，对接插件32的第一对中装置72的第一对中销71形成于对接插件31的第一对接壁70上并在插入方向34上延伸。

在插入方向34上，第一对中销71具有一圆柱形对中部73和与对中部73相连接的圆锥形插入部74。

此外，第一对中销71具有背向于插入方向的圆形的第一止挡面93，所述圆形的第一止挡面93形成第一对中装置72的第一止挡装置94。

在圆柱形对中部73上设有楔形叉安装槽74，该楔形叉安装槽74垂直延伸，并与楔形叉59相对应。

第一对接壁上设有一插入体75，该插入体75沿插入方向延伸，以便安置于对接接收件31的收容空间43中。

在所述插入方向的前方，所述插入体75具有一第二对接壁76，所述第二对接壁76在大致垂直的方向延伸。

在在第二对接壁上，对应于对接接收件31的第二对中装置37的第二对中销61，形成有对应的对接插件32的第二对中装置78的对中销座77。

第二对接壁76具有两个孔80，用于收容套管式对中销座77。

套管式对中销座77设于孔80内。

在插入方向34上，所述套管式对中销座77包括一对中部82和一插入部81。

所述管状的插入部81具有一呈锥形逐渐变细的插入凹槽83，其中背向插入方向34的端面凸设于第二对接壁76，并形成一第二止挡装置85的第二轴向止挡面84。在所述圆形的第二止挡面85中形成有呈放射状分布的排污槽86，该排污槽86彼此均匀间隔，用于接收和排放污物。

管状的对中部82具有一在背向所述插入方向34上与插入凹槽83连接的圆柱形对中凹槽87。

在所述对中销座77之间的区域内设置有一动力输出连接件。

在第二对中件78的垂直上方区域形成有耦合板接收件。

此外，所述插入体75上还设置有横向于插入方向34延伸的捕捉销轴88。轴的末端形成捕捉销89。在对接插件32插入对接接收件31时，这些捕捉销89被对接接收件31的捕捉钩44抓取，然后所述对接插件32被液压驱动的捕捉钩44拉入进对接接收件32中，相应的使得对接插件32的插入体75的底壁90在对接接收件31的插入盘35中滑动。

除了安全装置60的轴向锁定外，所述液压楔形叉还具有横向于插入方向延伸的第二锁定装置。第二锁定装置包括一气动操作的捕捉体，该捕捉体将楔形叉固定在对中销衬套中。

只有在液压楔形叉正确定位的情况下，才会发生第二次锁定。因此，还提供了一个传感器来检查液压楔形叉的位置。

楔形叉的优点是易于自动化。楔形叉始终被引导在楔形叉的凹槽中。

根据本发明的另一实施例，对中装置或其对中元件(销、衬套)可以互换。

唯一至关重要的是，第一和第二对中装置的两个对中销或对中凹槽被设计为允许所有四个组件同时对中，因为安装在对接插件上的附加单元通常很重，因此在轴向插入方向上实现精准对中就显得非常必要。

下面将描述一种对接或将对接插件插入对接接收件的方法，或根据本发明的一种连接对接插件与对接接收件的方法。

首先，所述对接插件的插入体75被放置在所述对接接收件31的收容空间43的区域内，优选地通过操作车辆，从而操作车辆上的对接接收件31。

对接插件32的底壁或插入壁90在对接接收件31的插入盘35中滑动，使得对接插件在对接接收件中预对中。

在插入方向上发生了预定距离的相对运动后,对接接收件的捕捉钩44被捕捉钩气缸46驱动，首先垂直向下下降,以使捕捉钩44的捕捉凹槽69在对接站的捕捉销89的后面与捕捉销89啮合。为此，在超动力连接或工作液压回路处于待机状态时，使用车辆液压回路。

因此，通过车辆的移动，带动对接插件移动至对接站。如此，完成预对中。然后，捕捉钩卡入，并沿插入方向将对接插件拉入对接接收件中。

安装在对接接收件内可旋转的两个滚轮，与捕捉钩上的凹槽以及捕捉钩上侧的轨道共同形成一联合导轨。这种联合导轨使捕捉钩首先在车辆的纵向方向移动，然后再向上移动。因此形成一个开口，捕捉销在进入对接插件时被引入进该开口。当拉动捕捉钩时，捕捉钩开始向下移动，并与捕捉销互锁。然后，对接插件被拉入至对接接收件中。

接着，捕捉销沿着位于对接接收件31的内侧壁41中的捕捉销导轨45滑动，其中捕捉销89与捕捉销导轨45之间只有少量的间隙。

然后,通过在插入方向34进一步移动对接插件31，使对接插件通过对接接收件31和对接插件32的第一和第二对中装置36，37,72,78沿着四个对中轴线38进一步在对接接收件31中对中。

因此，对接插件32的第一对中装置72的两个对中销71与它们的锥形插入部74滑动到对接插件31的第一对中装置36的两个对中销座47的圆锥形插入开口50中。

与此同时，对接接收件31上的第二对中装置37的对中销61的插入部62的圆锥形表面滑入至对接插件的第二对中装置78的对中销座77的插入凹槽83中。

然后，通过对接插件31在插入方向34上的进一步移动，使对接插件32进一步精确地与对接接收件31对中。

因此，对接插件32的第一对中装置72的两个对中销71与它们的圆柱形插入部73一起滑入对接接收件31的第一对中装置36的两个对中销座47的圆柱形对中凹槽55中。

同时，对接接收件31的第二对中装置37的对中销61的圆柱形对中部63滑动到对接插件的第二对中装置78的对中销座77的对中凹槽87中。

对接插件32在插入方向34朝着对接接收件31的移动受到第一对中装置36、72的第一止挡装置52、94的第一止挡面51、93的限制。

此外，所述对接插件32在插入方向34朝着所述对接接收件31的移动受到第一对中装置36、72的第二止挡装置65、85的第二止挡面64、84的限制。

一旦第一止挡装置52、94的止挡面51、93与第二止挡装置65、85的止挡面64、84相互接触，对接插件32在轴向上插入对接接收件31即被限制。

至此，对接插件32完全插入到对接接收件31中。

优选地，在对接插件32和对接接收件31上设有电触点(未示出)，一旦对接过程完成，这些电触点彼此接触，进而生成一个信号，该信号用于使液压驱动楔形叉59的驱动气缸95垂直向下移动，如此，楔形叉59的叉子啮合到对接插件的第一对中装置72的第一对中销71的固定部57的凹槽58中，在捕捉钩44的基础上，进一步防止对接插件32从对接接收件31中脱出。

为了紧固楔形叉，提供了一气动驱动锁紧装置91。该锁紧装置通过在固定部57及楔形叉59的叉上形成的锁固孔97使用相应的锁销96，以这种方式固定和稳固楔形叉59的位置。

同时，如有必要，动力输出连接件和/或对接接收件31和对接插件32上的驱动轴连接装置在此终点位置相互连接。

Claims

1.一种车辆液压系统(120)，包括：

车辆液压回路(122)，其中该车辆液压回路用于自动耦合装置的连接装置的液压供应，其中该连接装置被设计为将车辆的耦合装置(31)与附加单元的相应形成的耦合装置(32)连接；

工作液压回路(121)，用于供应至少一个超动力耦合,所述车辆液压回路和工作液压回路相互独立，各自具有自己的液压泵。

2.如权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于，所述连接装置为一对接接收件(31)和一对接插件(32)，对接接收件(31)设置在车辆上或附加单元上，对接插件(32)被设置在附加单元上或车辆上，对接接收件(31)和对接插件(32)共同作用将车辆与附加单元耦合，其中附加单元的工作液压控制回路的耦合衬套(123)和附加单元的超动力连接的耦合衬套(124)设置在对接插件(32)上。

3.如权利要求1或2所述的车辆液压系统，其特征在于，所述车辆的对接接收件(31)或对接插件(32)具有与所述车辆的操作控制液压回路(126)相对应的耦合连接器(125)，该耦合连接器(125)与阀块(115)相耦合。

4.如上述权利要求的任一项所述的液压系统，其特征在于，用于超动力连接的耦合连接器(127)设置在对接接收件(31)上，用于超动力连接的耦合插头(127)通过线(128)连接到液压回路的变量泵或工作液压泵(129)。

5.如上述权利要求的任一项所述的车辆液压系统，其特征在于，所述工作液压泵(129)与发动机(131)的曲轴(130)不可分离地连接，并提供工作所需的能量。

6.如上述权利要求的任一项所述的车辆液压系统，其特征在于，所述工作液压泵(129)由负载信号控制器(132)通过对应的负载信号线路(133)控制。

7.如上述权利要求的任一项所述的车辆液压系统，其特征在于，车辆液压回路(122)包括一车辆液压泵(135)，其为变量泵，并通过负载信号线(136)连接于对接系统的阀块(137)，车辆液压泵(135)与发动机(131)的耦合轴(130)不可分离地连接，并由发动机提供其运行所需的能量。

8.如上述权利要求的任一项所述的车辆液压系统，其特征在于，车辆液压泵(135)通过至少一条液压管路连接到阀块上，用于驱动锁定装置中对接接收件(31)的给料钩或捕捉钩的气缸。

9.一种车辆液压系统的操作方法，其特征在于，自动耦合装置的连接件(131、132)由车辆液压回路(122)液压供应，其中车辆的耦合装置(31)的连接件可自动连接至对应形成的附加单元的耦合装置(32)，其中，一工作液压回路(121)用于供应至少一个超动力联轴器，其中，车辆液压回路和工作液压回路彼此独立并且各自具有单独的液压泵。

10.权利要求9所述的方法，其特征在于，在将车辆与相应的附加单元耦合时，超动力联轴器采用待机压力降压。

11.如权利要求9或10所述的方法，其特征在于，工作液压泵在耦合操作中处于待机状态。

12.如权利要求9至11的任一项所述的方法，其特征在于，向耦合装置的给料钩和捕获钩的供应和锁定通过车辆液压泵进行。

13.如权利要求9至12中的任一项所述的方法，其特征在于，车辆液压系统还为液压气动悬架和车轴转向系统，特别是后轴转向系统提供动力。

14.一种具有权利要求1-8中的任一项所述的车辆液压系统的车辆，其特征在于，提供一种用于将车辆连接到附件的相应设计的耦合装置，以及

一车辆液压回路，其中该车辆液压回路用于耦合装置的液压供应，其中该耦合装置被设计为将车辆的耦合装置与附加单元的相应形成的耦合装置连接；以及

一工作液压回路，用于供应至少一个超动力耦合,所述车辆液压回路和工作液压回路相互独立，各自具有自己的液压泵。