JP2021502297A - 車輪選択式の駆動トルク装置と、連結ジョイントとを有する車両、ならびに車両を制御するための方法 - Google Patents

Abstract

車両では、カーブ走行のために種々の操舵戦略が実施される。軍用技術からは、例えばスキッドステアリングが知られており、このスキッドステアリングは、無限軌道車両において使用されるものであるが、建設機械においても使用されている。スキッドステアリングでは、車両の左右の車輪または無限軌道が、それぞれ異なる強さで加速または制動される。これによって、駆動および／または制動による操舵が可能になる。車輪または無限軌道部分が転向されるのではない。車輪の回転数または無限軌道の速度の差に基づいて、車両の垂直軸線を中心としたトルクが生成され、これによって車両が回転するのである。車両（１）であって、車両（１）は、第１の車軸セクション（２ａ）を有し、第１の車軸セクション（２ａ）は、第１の車軸（３ａ）を有し、車両（１）は、第２の車軸セクション（２ｂ）を有し、第２の車軸セクション（２ｂ）は、第２の車軸（３ｂ）を有し、車両（１）は、車輪選択式の駆動トルク装置（１０）を有し、車軸（３ａ，ｂ）の少なくとも一方は、車輪選択式の駆動トルク装置（１０）によるトルクの影響を受ける車軸として構成されており、車両（１）は、制御装置（６）を有し、制御装置（６）は、操舵命令を車両（１）のカーブ走行に変換するために、車輪選択式の駆動トルク装置（１０）を制御するように構成されており、車両（１）は、連結ジョイント（９）を有し、第１の車軸セクション（２ａ）および第２の車軸セクション（２ｂ）は、連結ジョイント（９）によって相互に連結されている、車両（１）が提案される。

Description

本発明は、車両であって、車両は、第１の車軸セクションを有し、第１の車軸セクションは、第１の車軸を有し、車両は、第２の車軸セクションを有し、第２の車軸セクションは、第２の車軸を有し、車両は、車輪選択式の駆動トルク装置を有し、車軸の少なくとも一方は、車輪選択式の駆動トルク装置によるトルクの影響を受ける車軸として構成されており、車両は、制御装置を有し、制御装置は、操舵命令を車両のカーブ走行に変換するために、車輪選択式の駆動トルク装置を制御するように構成されている、車両に関する。

車両では、カーブ走行のために種々の操舵戦略が実施される。軍用技術からは、例えばスキッドステアリングが知られており、このスキッドステアリングは、無限軌道車両において使用されるものであるが、建設機械においても使用されている。スキッドステアリングでは、車両の左右の車輪または無限軌道が、それぞれ異なる強さで加速または制動される。これによって、駆動および／または制動による操舵が可能になる。車輪または無限軌道部分が転向されるのではない。車輪の回転数または無限軌道の速度の差に基づいて、車両の垂直軸線を中心としたトルクが生成され、これによって車両が回転するのである。

一般的な従来技術から、アーティキュレート（関節式）ステアリング（Knicklenkung）も知られており、アーティキュレートステアリングを有する車両は、２つの車両部分からなり、これら２つの車両部分は、連結ジョイント機構によって相互に連結されている。連結ジョイント機構において車両が屈曲されると、車両の車軸同士が相互に回転し、これによってカーブ走行が引き起こされる。連結ジョイント機構の屈曲は、通常、連結ジョイント機構に作用する液圧力によって強制される。

おそらく最も近い従来技術である独国特許出願公開第１０２０１５２０３２０１号明細書から、操舵システムにおける実際の総復元トルクを制御するための制御回路を有する車両と、対応する方法とが知られている。この制御回路における基本的な考え方は、車輪を転向させる際の操舵力の補助という意味で、左右の車輪に対するトルクをそれぞれ異ならせることによって、カーブを走行するために必要となる運転者のハンドトルクに影響を与えることである。

本発明の課題は、低コストに実施することが可能であり、かつ／または従来技術の代わりとなるような、操舵戦略を有する車両を提案することである。上記の課題は、請求項１記載の特徴を有する車両と、請求項８記載の特徴を有する方法とによって解決される。本発明の好ましい実施形態または有利な実施形態は、従属請求項と、以下の説明と、添付の図面とから明らかとなる。

本発明の対象は、特に乗用車、トラック、バスなどとして構成された車両である。車両は、好ましくは四輪車として構成されているが、変更が加えられた実施形態では、三輪車として構成されていてもよい。特に好ましくは、車両は、２本の轍を残す（zweispurig）ように実現されている。

車両は、第１の車軸セクションおよび第２の車軸セクションを有している。車軸セクションは、それぞれ車両の一部を形成する。好ましくは、車両は、２つの車軸セクションから形成される。特に、第１の車軸セクションは、第１の車両半分を形成し、第２の車軸セクションは第２の車両半分を形成する。

第１の車軸セクションは、第１の車軸を有している。好ましくは、第１の車軸は、２つの車輪を有し、かつ／または２本の轍を残すように構成されている。第２の車軸セクションは、第２の車軸を有している。好ましくは、第２の車軸は、２つの車輪を有し、かつ／または２本の轍を残すように構成されている。車輪は、それぞれ一重の車輪であると理解することができるが、二重または多重の車輪であるとも理解することができる。好ましくは、第１の車軸と第２の車軸とは、相互に平行に配置されている。特に好ましくは、車両は、正確に２つの車軸、すなわち第１の車軸および第２の車軸を有している。

車両は、車輪選択式の駆動トルク装置を有している。少なくとも１つ、正確に１つ、または両方の車軸が、駆動トルク装置によるトルクの影響を受ける。車軸の１つがトルクの影響を受ける場合、この車軸は、トルクの影響を受ける車軸と呼ばれる。

特に、「トルクの影響を受ける」とは、推進の場合には（正の）駆動トルクによる影響であり、制動の場合は負の駆動トルクによる影響であると理解すべきである。特に、「車輪選択式」とは、１つの車軸のそれぞれの車輪に対してそれぞれ異なる駆動トルク、特に、それぞれ異なる正および／または負の駆動トルクを導入することであると理解されるべきである。

駆動トルク装置は、車輪選択式の駆動装置を有することができる。車輪選択式の駆動装置は、１つの車軸のそれぞれの車輪に対してそれぞれ異なる駆動トルクを配分することができ、これによって、それぞれの車輪には、それぞれ異なる駆動トルクが印加されるか、または印加されている。この場合、トルクの影響を受ける車軸は、被駆動車軸である。基本的に、車輪選択式の駆動装置は、１つの車軸に対してただ１つのモータを有することが可能であり、この場合、モータの駆動トルクは、駆動トルクとして１つの車軸の２つの車輪に配分される。特に、モータの駆動トルクを不均一かつ／または非対称に配分することが可能である。モータとして内燃機関を使用することができるが、１つまたは複数の電気モータを使用することが好ましい。モータは、液圧式の駆動部であってもよい。車輪選択式の駆動トルク装置は、例えば、トルクベクタリングディファレンシャル（Torque Vectoring Differential）を有するセントラルドライブとして構成されている。これに代えて、車輪選択式の駆動トルク装置として、ホイールハブモータのような個々の車輪ごとのモータを使用してもよい。車輪選択式の駆動装置は、駆動トルクとして牽引トルクを車両に供給する。換言すれば、車輪選択式の駆動装置は、個々の車輪ごとの駆動トルク配分を実施することができる。この配分を、トルクベクタリング（Torque Vectoring）と呼ぶこともできる。車輪選択式の駆動装置は、トルクの影響を受ける車軸および／または被駆動車軸のためのクラッチユニットを有することもでき、クラッチユニットを開放、摩擦、および／または閉鎖することによって種々異なる駆動トルクが実現される。

駆動トルク装置は、車輪選択式の減速装置を有することができる。車輪選択式の減速装置は、１つの車軸のそれぞれの車輪に対してそれぞれ異なる負の駆動トルクを配分することができ、これによって、それぞれの車輪には、それぞれ異なる負の駆動トルクが印加されるか、または印加されている。負の駆動トルクは、特に制動トルクである。この場合、トルクの影響を受ける車軸は、被制動車軸である。車輪選択式の減速装置は、トルクの影響を受ける車軸および／または被制動車軸の車輪を制動することによって実現することができる。減速装置によって、特に、トルクの影響を受ける車軸および／または被制動車軸のそれぞれの車輪に対して、それぞれ異なる負の駆動トルクおよび／またはそれぞれ異なる制動トルクを印加することが可能である。

駆動トルク装置は、車輪選択式の駆動装置および車輪選択式の減速装置の両方を有することも可能である。これらの装置は、１つの共通の車軸に、またはそれぞれ異なる車軸に作用することができる。

車両は、制御装置を有している。制御装置を、別個の制御装置として構成してもよいが、これに代えて、制御装置が、車両の上位の制御部の一部を形成するようにしてもよい。好ましくは、制御装置は、デジタルデータ処理装置として構成されているか、またはデジタルデータ処理装置を含む。例えば、制御装置は、マイクロコントローラなどとして実現されている。

制御装置は、車輪選択式の駆動トルク装置を制御するように構成されており、車輪選択式の駆動トルク装置を制御することによって操舵命令を車両のカーブ走行に変換する。特に、制御装置は、操舵命令を受信するための入力インターフェースを有している。入力インターフェースは、機械的、電子的、および／またはデータ技術的なインターフェースとして構成することができる。さらに、制御装置は、車輪選択式の駆動トルク装置にデータ技術的に接続されている少なくとも１つの出力インターフェースを有している。操舵命令から開始して被駆動車軸の駆動トルク配分が決定され、特に計算され、出力インターフェースを介して車輪選択式の駆動トルク装置へと出力される。特に、車輪選択式の装置を有する車両は、それぞれ異なる車軸または車輪に対する駆動トルクの強さをそれぞれ異ならせることによって操舵され、なお、駆動トルクは、正の駆動トルクおよび負の駆動トルクを含む。

本発明の枠内では、車両が、連結ジョイントを有し、第１の車軸セクションと第２の車軸セクションとが、特に連結ジョイントによって相互に、特に屈曲可能および／または旋回可能に連結されるようにすることが提案される。特に、連結ジョイントは、第１の車軸セクションと第２の車軸セクションとの間のアーティキュレート角度（折れ曲がり角度）の調整を可能にする。アーティキュレート角度は、特に車両の垂直軸線を中心にして生成される。好ましくは、アーティキュレート角度は、少なくとも５°、好ましくは少なくとも１０°、特に少なくとも１５°の最大アーティキュレート角度によって調整可能である。第１の車軸セクションと第２の車軸セクションとが一列に並んでいる場合、かつ／または車両が直進している場合には、アーティキュレート角度は、０°である。

冒頭で述べたスキッドステアリングの場合に、車両および地面にかかる負荷が高いことに鑑みて欠点が生じることは、本発明の考慮事項である。これに対して、従来のアーティキュレートステアリングは、車両を操舵するために、連結ジョイントをアクチュエータによって、特に液圧式のアクチュエータによって操作しなければならないという欠点を有している。このようなアクチュエータは、操舵システムの領域に大きな設置スペースを必要とし、これによって、車両の寸法および総重量が増加してしまう。さらに、操舵のエネルギ消費は、アッカーマンステアリングと比較して顕著であり、文献の記載によれば３倍多くなる。このことは、特に静止状態で操舵する場合に適用される。アーティキュレートステアリングのための液圧式のパワーステアリングのさらなる欠点は、車両のフレーム部品にかかる負荷が高いことである。

これに対して、本発明の枠内では、トルクの影響を受ける１つまたは複数の車軸のそれぞれの車輪に対して駆動トルクを配分することによって、操舵を実施することが提案される。したがって、操舵力は、車両のドライブトレインおよび／またはブレーキから直接的に生成される。換言すれば、操舵力は、駆動トルクの影響を、１つまたは複数の車輪に対して車輪選択的に与えることによって生成される。したがって、スキッドステアリングの利点をアーティキュレートステアリングの利点と組み合わせて、上述した操舵戦略の欠点を回避するような操舵戦略を有する車両が提案される。

本発明の好ましい発展形態では、車両は、「直進」の動作状態をとることができ、この場合、車両は、長手方向に移動する。この場合、連結ジョイントのアーティキュレート角度は、０°に等しい。さらに、車両は、「カーブ走行」の動作状態をとることができ、この場合、連結ジョイントのアーティキュレート角度は、０°に等しくない。これらの動作状態は、制御装置により、車輪選択式の駆動トルク装置を相応に制御することによってとられる。

基本的に、被駆動車軸のそれぞれの車輪に対するそれぞれ異なる駆動トルクを、単一のモータによって生成することができる。しかしながら、本発明の可能な実施形態の構造では、車輪選択式の駆動トルク装置は、被駆動車軸に、２つのホイールモータを有している。特に、ホイールモータは、ハブモータおよび／またはダイレクトドライブモータとして構成されている。この実施形態の構造によれば、車輪選択式の駆動装置による操舵を、非常に簡単なやり方で実施することが可能となる。

本発明の好ましい発展形態では、第１の車軸および第２の車軸は、それぞれ、非操舵車軸として構成されている。これに代えてまたはこれに加えて、第１の車軸および第２の車軸は、それぞれ、一定および／または不変の操舵角度を有している。この発展形態は、正または負の駆動トルクを用いたトルクベクタリングおよび／または駆動トルク配分と、アーティキュレートステアリングとによって操舵を実施して、車軸における従来のステアリングホイールを省略するという、進歩性を有する着想を強調するものである。したがって、操舵の効果は、駆動トルクの制御された配分または再配分に基づいているのであって、それぞれの車軸における車輪の車輪位置の変化に基づいているのではない。

連結ジョイントが、受動的な連結ジョイントとして構成されていることがさらに好ましい。操舵力および／または屈曲力は、駆動トルク装置から、特にドライブトレインから、特にホイールモータによって直接的に生成される。したがって、連結ジョイントのアーティキュレート角度を調整するためのアクチュエータを省略して、コンポーネントを削減することが可能である。

これに代わる実施形態では、車両は、連結ジョイントのアーティキュレート角度を調整するためのアクチュエータを有し、この場合、車輪選択式の駆動トルク装置は、操舵力の補助として機能する。

本発明の１つの可能な実施形態では、車軸の一方は、トルクの影響を受ける車軸として、特に被駆動車軸として構成されており、他方の車軸は、受動的な車軸として構成されている。この実施形態では、ドライブトレインおよび／または選択式のブレーキは、トルクの影響を受けるただ１つの車軸の駆動部または車輪選択式のブレーキに限定されている。

しかしながら、本発明のこれに代わる実施形態では、両方の車軸が、トルクの影響を受ける車軸として構成されている。好ましくは、それぞれの車軸に対して車輪選択的に、任意の駆動トルク、特に正または負の駆動トルクを印加することができる。特に、制御装置は、両方の車軸のそれぞれの車輪に対して所望の駆動トルク、特に正または負の駆動トルクを印加するように構成されている。

本発明のさらなる対象は、上述したような車両を制御するための方法に関する。本方法では、トルクの影響を受ける車軸、特に被駆動車軸のそれぞれの車輪に対する駆動トルクをそれぞれ異ならせることによって、車両のカーブ走行が引き起こされる。本方法の発展形態では、少なくとも１つのトルクの影響を受ける車軸、特に被駆動車軸のそれぞれの車輪に対する駆動トルク配分を変化させることによって、連結ジョイントのアーティキュレート角度が変化する。

本発明のさらなる特徴、利点、および効果は、本発明の好ましい実施例の以下の説明から明らかとなる。

本発明の一実施例としての車両の概略ブロック図である。 図１の車両による操舵方法の概略図である。

図１は、本発明の一実施例としての車両１の概略ブロック図を示す。車両１は、第１の車軸セクション２ａおよび第２の車軸セクション２ｂを有している。車軸セクション２ａと２ｂとは、車両１の長手方向に前後に並んで配置されている。図示の実施例では、車軸セクション２ａ，ｂは、車両半分として構成されており、特に、車両１は、中央で分割されている。これに代わる実施例では、車両１の分割を非対称に実施してもよい。車軸セクション２ａは、車軸３ａを有し、車軸セクション２ｂは、車軸３ｂを有している。車軸３ａ，ｂは、それぞれ２つの車輪４を有している。車輪４は、それぞれの車軸セクション２ａ，ｂにおいて、車両１の垂直軸線に対して旋回不能に配置されている。特に、車輪４は、車輪４の操舵角度に対して固定にかつ／または旋回不能に配置されている。

第１の車軸３ａの車輪４には、それぞれ、特にホイールハブモータとして構成されたホイールモータ５が対応付けられている。したがって、第１の車軸３ａは、２つのホイールモータ５を有し、被駆動車軸として構成されている。同様にして、第２の車軸３ｂの車輪４には、それぞれ、特にホイールハブモータとして構成されたホイールモータ５が対応付けられている。オプションで追加的に、第１の車軸３ａおよび第２の車軸３ｂの車輪４は、それぞれ１つのブレーキ１３を有している。したがって、第１の車軸３ａおよび第２の車軸３ｂの両方が、トルクの影響を受ける車軸として構成されている。ホイールモータ５は、それぞれの車輪４に対して、それぞれ自由に選択可能な駆動トルクを選択的に割り当てることが可能となるように、制御装置６によって制御される。オプションで追加的に、ブレーキ１３は、それぞれの車輪４に対して、それぞれ自由に選択可能な負の駆動トルク、特に減速トルクおよび／または制動トルクを選択的に割り当てることが可能となるように、制御装置６によって制御される。複数のホイールモータ５は、一緒に１つの車輪選択式の駆動装置１０を形成する。複数のブレーキ１３は、一緒に１つの車輪選択式の減速装置１１を形成する。車輪選択式の駆動装置１０と、車輪選択式の減速装置１１とは、一緒にまたはそれぞれ個々に、１つの車輪選択式の駆動トルク装置１２を形成する。

車両１は、ホイールモータ５と、オプションとして追加的にブレーキ１３と、ひいては車輪選択式の駆動トルク装置１２とを制御するための制御装置６を有している。制御装置６は、デジタルデータ処理装置として構成されている。

制御装置６は、ホイールモータ５と、オプションで追加的にブレーキ１３とをデータ技術的に接続させるための出力インターフェース７を有している。さらに、制御装置６は、操舵命令を受信するための入力インターフェース８を有している。オプションで追加的に、運転者の車両速度設定および車両状態変数のようなさらなるパラメータが受信される。例えば、操舵命令を受信するために、入力インターフェース８を車両１のステアリングホイールにデータ技術的に接続させることができる。

車両１は、連結ジョイント９を有し、この連結ジョイント９を介して第１の車軸セクション２ａと第２の車軸セクション２ｂとが、車両１の垂直軸線を中心にして旋回可能に相互に連結されている。連結ジョイント９は、外部エネルギのない、受動的に旋回される純粋に機械的な連結部として構成されている。車両１が直進している場合には、第１の車軸セクション２ａと第２の車軸セクション２ｂとの間のアーティキュレート角度（折れ曲がり角度）は、０°である。カーブ走行時には、アーティキュレート角度が増加する。

車両１の操舵戦略は、アーティキュレートステアリングを有する車両１のための操舵システムであり、アーティキュレート角度を調整するための操舵力は、駆動トルクを、それぞれの車輪４に対して車輪選択的に印加することによって生成される。したがって、操舵力は、ドライブトレインから、すなわちホイールモータ５によって直接的に生成され、オプションで追加的に、ブレーキ１３から直接的に生成される。

図２は、機能的なセクションに限定して車両１を示しており、ここでも再び、第１の車軸セクション２ａおよび第２の車軸セクション２ｂが示されている。車両１は、カーブ走行の動作状態にある。図２は、アーティキュレートステアリングを有する車両１における、トルクベクタリングおよび／または制動力配分による車両１の操舵の機能原理を示している。例えば、左後輪４、すなわちカーブの内側にある車輪に対して、右後輪４、すなわちカーブの外側にある車輪よりも大きな駆動トルクを伝達させると、第２の車軸３ｂは、連結ジョイント９によってガイドされている連結ジョイント点を中心にして回転する。このようにして、駆動トルクを配分することによって、連結ジョイント９のアーティキュレート角度の変化が引き起こされる。これに代えてまたはこれに加えて、右前輪４、すなわちカーブの外側にある車輪に対して、左前輪５、すなわちカーブの内側にある車輪５よりも大きな駆動トルクを伝達させると、アーティキュレート角度を変化させることができる。

基本的な考え方は、以下のとおりである。すなわち、アーティキュレートステアリングを有する従来の商用車（従来技術を参照のこと）は、液圧式のパワーステアリングに依存している。しかしながら、液圧式の装置にはいくつかの否定的な側面が伴う。一方では、アクチュエータは、操舵システムの領域に大きな設置スペースを必要とし、それと同時に、アクチュエータの存在によって車両重量の増加がもたらされる。他方では、操舵のエネルギ消費は、アッカーマンステアリングと比較して３倍多くなる。このことは、特に静止状態で操舵する場合に適用される。液圧式のパワーステアリングのさらなる欠点は、フレーム部品にかかる負荷が高いことである。

まさに今後の移動式の作業機械では、トルクベクタリング（個々の車輪ごとのトルク配分）またはＥＰＳ（個々の車輪ごとの減速）がますます頻繁に利用されるようになる。このことはつまり、それぞれ異なる車軸または車輪に対する駆動トルクの強さをそれぞれ異ならせることによって、車輪選択式の駆動装置またはブレーキを有する車両を操舵することができることを意味する。本発明によれば、トルクベクタリングまたは制動力配分を、アーティキュレート式の車両（Knicklenker）と組み合わせてエネルギ的に効率的に使用することが可能である。図２には、アーティキュレートステアリングを有する車両における、トルクベクタリングまたは制動力配分による操舵の機能原理が示されている。例えば、左後輪４に対して、右後輪４よりも大きな駆動トルクを伝達させると、後車軸３ｂは、連結ジョイント９の連結ジョイント点を中心にして回転する。

アーティキュレートステアリングを有する車両１を、トルクベクタリングおよび／または制動力配分によって完全に操舵することができ、これによって、これまで必要であった液圧式のパワーステアリングを完全に置き換えることが可能であると想定される。しかしながら、このためには、適切なドライブトレインの使用が必要であり、オプションで、適切な減速装置、適切なシャーシ、およびインテリジェント制御の使用が必要である。トルクベクタリングおよび／または制動力配分を、アーティキュレート式の車両と組み合わせて使用することにより、以下のいくつかの利点が得られる。すなわち、最大の利点は、液圧式のパワーステアリングが省略されることにあり、これによって、設置スペースおよび重量を削減することが可能となる。それと同時に、これによって、車両１の旋回円を大幅に縮小することが可能となるか、または最大アーティキュレート角度を低減することが可能となり、これによって、車両の横転の危険性も低減される。さらに、いわゆる「ジャックナイフ作用（Klappmessereffekt）」、すなわち、車両１の不所望な折れ曲がりを回避することが可能である。特に、静止状態および比較的低速で操舵する場合には、トルクベクタリングおよび／または制動力配分により、液圧式のパワーステアリングと比較してエネルギ的なポテンシャルもまた増加する。

１ 車両
２ａ，ｂ 車軸セクション
３ａ，ｂ 車軸
４ 車輪
５ ホイールモータ
６ 制御装置
７ 出力インターフェース
８ 入力インターフェース
９ 連結ジョイント
１０ 車輪選択式の駆動装置
１１ 車輪選択式の減速装置
１２ 車輪選択式の駆動トルク装置
１３ ブレーキ

Claims (10)

1. 車両（１）であって、
   当該車両（１）は、第１の車軸セクション（２ａ）を有し、前記第１の車軸セクション（２ａ）は、第１の車軸（３ａ）を有し、
   当該車両（１）は、第２の車軸セクション（２ｂ）を有し、前記第２の車軸セクション（２ｂ）は、第２の車軸（３ｂ）を有し、
   当該車両（１）は、車輪選択式の駆動トルク装置（１０）を有し、前記車軸（３ａ，ｂ）の少なくとも一方は、前記車輪選択式の駆動トルク装置（１０）によるトルクの影響を受ける車軸として構成されており、
   当該車両（１）は、制御装置（６）を有し、前記制御装置（６）は、操舵命令を前記車両（１）のカーブ走行に変換するために、前記車輪選択式の駆動トルク装置（１０）を制御するように構成されている、
   車両（１）において、
   連結ジョイント（９）が設けられており、前記第１の車軸セクション（２ａ）および前記第２の車軸セクション（２ｂ）は、前記連結ジョイント（９）によって相互に連結されていることを特徴とする、車両（１）。
2. 前記車両（１）は、「直進」の動作状態をとることができ、この場合、前記連結ジョイント（９）のアーティキュレート角度は、０°に等しく、
   前記車両（１）は、「カーブ走行」の動作状態をとることができ、この場合、前記連結ジョイント（９）のアーティキュレート角度は、０°に等しくない、
   請求項１記載の車両（１）。
3. 前記駆動トルク装置（１０）は、車輪選択式の駆動装置および／または車輪選択式の減速装置（１１）を有する、請求項１または２記載の車両（１）。
4. 前記車輪選択式の駆動装置（１０）は、少なくとも１つの前記トルクの影響を受ける車軸としての被駆動車軸（３ａ，ｂ）に、２つのホイールモータ（５）を有し、
   かつ／または
   前記車輪選択式の減速装置（１１）は、少なくとも１つの前記トルクの影響を受ける車軸としての被制動車軸に、２つの選択的に制御可能なブレーキ（１３）を有する、
   請求項３記載の車両（１）。
5. 前記第１の車軸（３ａ）および前記第２の車軸（３ｂ）は、非操舵車軸として構成されており、かつ／または一定の操舵角度を有するように構成されている、請求項１から４までのいずれか１項記載の車両（１）。
6. 前記連結ジョイント（９）は、受動的な連結ジョイントとして構成されている、請求項１から５までのいずれか１項記載の車両（１）。
7. 前記車軸（３ａ，ｂ）の一方は、前記トルクの影響を受ける車軸として構成されており、他方の車軸（３ｂ，ａ）は、受動的な車軸として構成されている、請求項１から６までのいずれか１項記載の車両（１）。
8. 両方の車軸（３ａ，ｂ）が、トルクの影響を受ける車軸として構成されている、請求項１から５までのいずれか１項記載の車両（１）。
9. 請求項１から８までのいずれか１項記載の車両（１）を制御するための方法であって、少なくとも１つの前記トルクの影響を受ける車軸（３ａ，ｂ）のそれぞれの車輪（４）に対してそれぞれ異なる駆動トルクを導入することによって、カーブ走行を実施することを特徴とする、方法。
10. 少なくとも１つの前記トルクの影響を受ける車軸のそれぞれの車輪（４）に対する駆動トルク配分を変化させることによって、前記連結ジョイント（９）のアーティキュレート角度を変化させる、請求項９記載の、車両（１）を制御するための方法。

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