JP2008087644A

JP2008087644A - 操舵制御装置、及び操舵制御方法

Info

Publication number: JP2008087644A
Application number: JP2006271290A
Authority: JP
Inventors: Tomoshi Furukawa; 知志古川; Ryosuke Kurokawa; 亮介黒川
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2006-10-02
Filing date: 2006-10-02
Publication date: 2008-04-17

Abstract

【課題】車両旋回力の低下を防止し、高い操舵性能を確保することのできる操舵制御装
置を提供すること。
【解決手段】ステアリング１の操舵状態に基づいて、車両の旋回目標値を算出する旋回
目標値算出手段と、アシストモータ５が作動することによって得られる操舵補助力、及び
ブレーキアクチュエータ３６ＦＲ、３６ＦＬ、３６ＲＲ、３６ＲＬが作動することによっ
て得られる車両の制動力を制御することによって、旋回目標値を達成する旋回制御手段と
を装備する。
【選択図】図２

Description

本発明は操舵制御装置、及び操舵制御方法に関し、より詳細には、運転者の操舵力を軽
減する操舵制御装置、及び操舵制御方法に関する。

電動パワーステアリングシステムは、ステアリングの操舵状態に基づいて、操舵をアシ
スト（補助）するシステムである。例えば、運転者がステアリングを操作した際に発生す
る操舵量（例えば、操舵トルク）に応じて操舵をアシストする。図１は、従来の電動パワ
ーステアリングシステムの要部を概略的に示したブロック図である。図中１はステアリン
グを示しており、ステアリング１にはステアリング軸２の上端が固着されている。ステア
リング軸２の下端にはステアリング軸２に加えられる操舵トルクをトルク電圧として検出
するトルクセンサ３の上端が接続されている。

トルクセンサ３はトーションバー３ａを含んで構成されており、ステアリング軸２が回
転すると、トーションバー３ａに捩れが生じ、その捩れ度合及びトーションバー３ａのば
ね定数から、トーションバー３ａに印加された操舵トルク（トルク電圧）が検出されるよ
うになっている。トルクセンサ３で検出されたトルク電圧を示す情報は、電動パワーステ
アリング制御装置（ＥＰＳ）４に送られるようになっている。

トルクセンサ３の下端には、正逆回転駆動可能なアシストモータ５に取り付けられてい
る減速ギヤ６を介してピニオン軸７の上端が接続されている。ピニオン軸７の下端はラッ
クピニオン機構８に接続され、ラックピニオン機構８でピニオン軸７の回転がラック軸９
Ｒ、９Ｌの軸線方向の運動へ変換されるようになっている。また、ラック軸９Ｒ、９Ｌは
タイロッド１０Ｒ、１０Ｌ及びナックルアーム１１Ｒ、１１Ｌを介して操舵輪１２ＦＲ、
１２ＦＬに接続されている。

減速ギヤ６は歯車等によって構成され、所定の比率（例えば、１：１３のギヤ比）によ
ってアシストモータ５の駆動力がピニオン軸７へ伝達されるようになっている。ピニオン
軸７が回転すると、ラック軸９Ｒ、９Ｌが軸線方向に動き、それによって操舵輪１２ＦＲ
、１２ＦＬの向きが変わるようになっている。

また、減速ギヤ６はＶＧＲＳシステム（ギヤ比可変ステアリングシステム）で制御され
て、ギヤ比が切り替えられるようになっており、高速走行時には、例えば、ギヤ比が１：
１３から１：２０に切り替えられるようになっている。なお、高速走行時であるか否かの
判断は、例えば、車速センサ（図示せず）から得られる車速情報を利用すれば良い。
モータ回転角センサ１３は、アシストモータ５の回転角を検出するものであり、モータ
回転角センサ１３で検出されたアシストモータ５の回転角を示す情報は、電動パワーステ
アリング制御装置４に送られるようになっている。

電動パワーステアリング制御装置４は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭを備え
たマイコンを含んで構成されており、トルクセンサ３で検出されたトルク電圧に基づいて
、それに対応したアシスト量を算出し、算出したアシスト量を発生させるようにアシスト
モータ５の駆動を制御するようになっている。
また、電動パワーステアリング制御装置４は、モータ回転角センサ１３から得られるア
シストモータ５の回転角を示す情報（モータ電流値で表される）に基づいて、アシストモ
ータ５の通電相を決定してフィードバック制御を行うようになっている。

ところで、電動パワーステアリング制御装置４やアシストモータ５には比較的大きな電
流が流れるため、大きな熱を発生していた。発生した熱が電動パワーステアリング制御装
置４やアシストモータ５に蓄積されると、電動パワーステアリング制御装置４などの故障
に繋がるおそれがあった。

そこで、ある条件（例えば、電動パワーステアリング制御装置４の温度や、操舵トルク
、操舵角速度がある大きさ以上になること）が成立すると、電動パワーステアリング制御
装置４やアシストモータ５での発熱を抑えるために、アシストモータ５に流れる電流を制
限するようにしていた（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、アシストモータ５への通電電流を制限すると、所望のアシスト量を発生
させることができなくなる。つまり、車両旋回力が低下することになる。
また、バッテリ電圧が低下した場合にも所望のアシスト量を発生させることができなく
なるおそれがある。
特開平１１−１２９９２５号公報

課題を解決するための手段及びその効果

本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、車両旋回力の低下を防止し、高い操舵
性能を確保することのできる操舵制御装置、及び操舵制御方法を提供することを目的とし
ている。

上記目的を達成するために本発明に係る操舵制御装置（１）は、ステアリングの操舵状
態に基づいて、車両の旋回目標値を算出する旋回目標値算出手段と、操舵補助力及び前記
車両の制動力を制御することによって、前記旋回目標値を達成する旋回制御手段とを備え
ていることを特徴としている。

上記操舵制御装置（１）によれば、ステアリングの操舵状態に基づいて、前記車両の旋
回目標値が算出され、前記操舵補助力だけでなく、前記車両の制動力をも制御することに
よって、前記旋回目標値が達成される。従って、前記操舵補助力が低下しても、その低下
分を前記車両の制動力で補えるので、前記旋回目標値を達成することができる。これによ
り、高い操舵性能を確保することができる。
また、上記操舵制御装置（１）において、前記操舵補助力及び前記車両の制動力に加え
て、前記車両の駆動力を制御することによって、前記旋回目標値を達成するようにしても
良い。これにより、前記車両の旋回をよりスムーズに行うことができる。

また、本発明に係る操舵制御装置（２）は、ステアリングの操舵状態に基づいて、車両
の旋回目標値を算出する旋回目標値算出手段と、操舵補助力及び前記車両の制動力を制御
することによって、前記旋回目標値を達成するものであり、前記旋回目標値を各制御用に
分配する旋回制御手段と、前記分配の比率を前記車両の状態に基づいて決定する決定手段
とを備えていることを特徴としている。

上記操舵制御装置（２）によれば、ステアリングの操舵状態に基づいて、前記車両の旋
回目標値が算出され、前記旋回目標値が各制御用（ここでは、前記操舵補助力による制御
、前記車両の制動力による制御）に分配される。
すなわち、前記操舵補助力だけでなく、前記車両の制動力をも制御することによって、
ステアリングの操舵状態に基づいて算出された旋回目標値が達成される。従って、前記操
舵補助力が低下しても、その低下分を前記車両の制動力で補えるので、前記旋回目標値を
達成することができる。これにより、高い操舵性能を確保することができる。

また、前記分配の比率は前記車両の状態に基づいて決定される。例えば、前記操舵補助
力の低下が認められる場合、前記操舵補助力による制御への分配比率を６０％とし、前記
車両の制動力による制御への分配比率を４０％とする。その逆に、前記操舵補助力の低下
が認められない場合、前記操舵補助力による制御への分配比率を１００％とし、前記車両
の制動力による制御への分配比率を０％とする。

また、操舵力を補助するアシストモータに異常が生じている場合には、前記操舵補助力
による制御への分配比率を０％とし、前記車両の制動力による制御への分配比率を１００
％とする。このように、前記分配の比率を前記車両の状態に基づいて決定することによっ
て、前記旋回目標値を適切に分配することができる。

また、上記操舵制御装置（２）において、前記操舵補助力及び前記車両の制動力に加え
て、前記車両の駆動力を制御することによって、前記旋回目標値を達成するようにしても
良い。すなわち、前記旋回目標値を前記操舵補助力による制御、前記車両の制動力による
制御、及び前記車両の駆動力による制御に分配するようにしても良い。これにより、前記
車両の旋回をよりスムーズに行うことができる。

また、本発明に係る操舵制御方法（１）は、ステアリングの操舵状態に基づいて、車両
の旋回目標値を算出するステップと、操舵補助力及び前記車両の制動力を制御することに
よって、前記旋回目標値を達成するステップとを含んでいることを特徴としている。

上記操舵制御方法（１）によれば、ステアリングの操舵状態に基づいて、前記車両の旋
回目標値を算出し、前記操舵補助力だけでなく、前記車両の制動力をも制御することによ
って、前記旋回目標値を達成する。従って、前記操舵補助力が低下しても、その低下分を
前記車両の制動力で補えるので、前記旋回目標値を達成することができる。これにより、
高い操舵性能を確保することができる。
また、上記操舵制御方法（１）において、前記操舵補助力及び前記車両の制動力に加え
て、前記車両の駆動力を制御することによって、前記旋回目標値を達成するようにしても
良い。これにより、前記車両の旋回をよりスムーズに行うことができる。

また、本発明に係る操舵制御方法（２）は、ステアリングの操舵状態に基づいて、車両
の旋回目標値を算出するステップと、操舵補助力及び前記車両の制動力を制御することに
よって、前記旋回目標値を達成するものであり、前記旋回目標値を各制御用に分配するス
テップと、前記分配の比率を前記車両の状態に基づいて決定するステップとを含んでいる
ことを特徴としている。

上記操舵制御方法（２）によれば、ステアリングの操舵状態に基づいて、前記車両の旋
回目標値を算出し、前記旋回目標値を各制御用（ここでは、前記操舵補助力による制御、
前記車両の制動力による制御）に分配する。
すなわち、前記操舵補助力だけでなく、前記車両の制動力をも制御することによって、
ステアリングの操舵状態に基づいて算出された旋回目標値を達成する。従って、前記操舵
補助力が低下しても、その低下分を前記車両の制動力で補えるので、前記旋回目標値を達
成することができる。これにより、高い操舵性能を確保することができる。また、前記分
配の比率を前記車両の状態に基づいて決定するので、前記旋回目標値を適切に分配するこ
とができる。

また、上記操舵制御方法（２）において、前記操舵補助力及び前記車両の制動力に加え
て、前記車両の駆動力を制御することによって、前記旋回目標値を達成するようにしても
良い。すなわち、前記旋回目標値を前記操舵補助力による制御、前記車両の制動力による
制御、及び前記車両の駆動力による制御に分配するようにしても良い。これにより、前記
車両の旋回をよりスムーズに行うことができる。

以下、本発明に係る操舵制御装置、及び操舵制御方法の実施の形態を図面に基づいて説
明する。図２は、実施の形態（１）に係る操舵制御装置を含んで構成される電動パワース
テアリングシステムの要部を概略的に示したブロック図である。なお、図１に示した電動
パワーステアリングシステムと同様の構成部分については同符号を付し、ここではその説
明を省略する。

ステアリング１にはステアリング軸２１の上端が固着され、ステアリング軸２１にはス
テアリング１の操舵角を検出する操舵角センサ２２が配置されている。また、ステアリン
グ軸２１の下端にはステアリング軸２１に加えられる操舵トルクをトルク電圧として検出
するトルクセンサ３の上端が接続されている。
トルクセンサ３で検出されたトルク電圧（操舵トルク）を示す情報は、電動パワーステ
アリング制御装置（ＥＰＳ）２３に送られるようになっている。

また、操舵角センサ２２で検出されたステアリング１の操舵角を示す情報や、モータ回
転角センサ１３で検出されたアシストモータ５の回転角を示す情報についても、電動パワ
ーステアリング制御装置２３に送られるようになっている。なお、ここではこれら情報を
電動パワーステアリング制御装置２３が操舵角センサ２２やモータ回転角センサ１３から
直接取得する場合について説明しているが、別の実施の形態ではこれら情報を直接取得す
るのではなく、通信バス２４などを介して取得するようにしても良い。

電動パワーステアリング制御装置２３は、通信バス２４に接続されているエンジン制御
装置（ＥＦＩ）２５、ブレーキ制御装置２６との間で情報のやり取りなどを行うことがで
き、例えば、電動パワーステアリング制御装置２３はエンジン制御装置２６からアクセル
ペダル２７の踏み込み具合を示した情報を取得することができ、ブレーキ制御装置２７か
らブレーキペダル２８の踏み込み具合を示した情報を取得することができるようになって
いる。

また、通信バス２４には車速センサ２９や、エンジン回転センサ３０、ヨーレートセン
サ３１などが接続され、電動パワーステアリング制御装置２３は車速センサ２９で検出さ
れた車速情報や、エンジン回転センサ３０で検出されたエンジン回転数を示す情報、ヨー
レートセンサ３１で検出された車両のヨーレートを示す情報などを取得することができる
ようになっている。

なお、ここでは電動パワーステアリング制御装置２３が通信バス２４に接続され、通信
バス２４を介して、エンジン制御装置２５などとの間で情報のやり取りを行ったり、車速
センサ２９で検出された車速情報などを取得する場合について説明しているが、もちろん
これは一つの形態であり、別の形態であっても良い。

エンジン（ＥＮＧ）３２はトランスミッション（ＴＭ）３３に連結され、トランスミシ
ョン３３にはディファレンシャルギヤ３４が連結されている。ディファレンシャルギヤ３
４は、トランスミッション３３で変速されたエンジン駆動力を左右の前操舵輪１２ＦＲ、
１２ＦＬに車軸３５を介して分配するようになっている。

また、エンジン３２にはスロットルバルブ３２ａが設けられており、エンジン制御装置
２５がアクセルペダル２７によって与えられる運転者からの加速要求に応じてスロットル
バルブ３２ａの開閉を制御し、エンジン３２へ供給される空気量を調整するようになって
いる。

前後左右の操舵輪１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬのそれぞれには、ブレーキ
アクチュエータ３６ＦＲ、３６ＦＬ、３６ＲＲ、３６ＲＬが設けられており、ブレーキ制
御装置２６がブレーキペダル２８の踏み込み加減に応じてアクチュエータ３６ＦＲ、３６
ＦＬ、３６ＲＲ、３６ＲＬを制御し、車両を制動するようになっている。

電動パワーステアリング制御装置２３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭを備
えたマイコンを含んで構成されており、トルクセンサ３で検出されたトルク電圧ＴＲＱに
基づいて、それに対応した旋回目標値Ａを算出し、算出した旋回目標値Ａをその時々の状
態に基づいて各制御用（操舵補助力による制御Ｘ１、車両の制駆動力による制御Ｘ２）に
分配するようになっている。また、電動パワーステアリング制御装置２３は、分配した旋
回目標値ａ１を制御Ｘ１で実現し、分配した旋回目標値ｂ２を制御Ｘ２で実現するように
なっている。

次に、電動パワーステアリング制御装置２３におけるマイコンの行う処理動作［１］を
図３−１、図３−２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［
１］は所定の期間毎に行われる動作である。まず、トルクセンサ３で検出されたトルク電
圧ＴＲＱを示す情報や、操舵角センサ２２で検出された操舵角θを示す情報など、操舵情
報を取り込む（ステップＳ１）。

次に、車速センサ２９で検出された車速ｖを示す情報など、車両走行情報を取り込み（
ステップＳ２）、エンジン制御装置２５からアクセルペダル２７の踏み込み具合を示した
情報、ブレーキ制御装置２６からブレーキペダル２８の踏み込み具合を示した情報など、
各制御装置から必要な情報を取り込む（ステップＳ３）。

次に、トルク電圧ＴＲＱに基づいて、運転者の操舵に応じた旋回目標値Ａを算出し（ス
テップＳ４）、操舵角θを示す情報から操舵角速度ωを算出し（ステップＳ５）、操舵角
速度ωが所定値ω₀以上であるか否かを判断する（ステップＳ６）。「背景技術」の項目
で説明したように、操舵角速度ωがある大きさ以上になると、電動パワーステアリング制
御装置２３やアシストモータ５での発熱を抑えるために、アシストモータ５に流れる電流
を制限する必要がある。アシストモータ５への通電電流を制限すると、所望のアシスト量
（操舵補助力）を発生させることができなくなる。つまり、操舵補助力が低下することに
なる。

操舵角速度ωが所定値ω₀以上でない（すなわち、操舵補助力が低下していると認めら
れる条件は成立していない）と判断すれば、次に、旋回目標値Ａを達成するためのアシス
トモータ５に対する制御指令値Ｂを算出し（ステップＳ７）、算出した制御指令値Ｂに基
づいてアシストモータ５を制御する（ステップＳ８）。これにより、旋回目標値Ａが達成
される。

一方、ステップ６において、操舵角速度ωは所定値ω₀以上である（すなわち、操舵補
助力が低下していると認められる条件が成立している）と判断すれば、次に、旋回目標値
Ａを車速ｖに基づいて、図４に示したマップを使って、各制御用（操舵補助力による制御
Ｘ１、車両の制駆動力による制御Ｘ２）の分配比率を設定する（ステップＳ１１）。

図４は、車速ｖと旋回目標値Ａの分配比率との対応関係の一例を示したマップであり、
例えば、車速ｖが４０km/h以上６０km/h未満である場合、分配比率は７：３となり、制御
Ｘ１で達成すべき旋回目標値ａ１は旋回目標値Ａの７０％となり、制御Ｘ２で達成すべき
旋回目標値ａ２は旋回目標値Ａの３０％となる。

設定した分配比率に基づいて、各制御用に旋回目標値Ａを分配し（ステップＳ１２）、
分配することによって得られた、制御Ｘ１に対する旋回目標値ａ１を達成するためのアシ
ストモータ５に対する制御指令値Ｂ１を算出する（ステップＳ１３）。
次に、分配することによって得られた、制御Ｘ２に対する旋回目標値ａ２を実現するた
めの右側の操舵輪１２ＦＲ、１２ＲＲの制駆動力と左側の操舵輪１２ＦＬ、１２ＲＬの制
駆動力との差Ｆａを算出し（ステップＳ１４）、次に、アクセルペダル２７の踏み込み具
合及びブレーキペダル２８の踏み込み具合から運転者の加減要求を実現するのに必要な制
駆動力Ｆｂを算出する（ステップＳ１５）。

次に、ステップＳ１４で算出することによって得られた左右の制駆動力の差Ｆａ、及び
ステップＳ１５で算出することによって得られた必要制駆動力Ｆｂに基づいて、各操舵輪
１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬに対する制駆動力の目標値を算出する（ステッ
プＳ１６）。

右側の操舵輪１２ＦＲ、１２ＲＲの制駆動力と左側の操舵輪１２ＦＬ、１２ＲＬの制駆
動力との平均値を、必要制駆動力Ｆｂと一致させれば、運転者の加減要求を実現すること
ができる。例えば、右側の操舵輪１２ＦＲ、１２ＲＲの制駆動力を必要制駆動力Ｆｂより
も小さくしたとしても、左側の操舵輪１２ＦＬ、１２ＲＬの制駆動力を、右側で小さくし
た分を補うように大きくすれば、運転者の加減要求を実現することができる。

そこで、ステップＳ１５で得られた必要制駆動力Ｆｂから、ステップＳ１４で得られた
左右の制駆動力の差Ｆａを半分にした値Ｆａ／２を差し引いた値と、ステップＳ１５で得
られた必要制駆動力Ｆｂから値Ｆａ／２を加えた値とのうち、より制動する側になる値を
旋回内側の操舵輪に対する目標値とし、より駆動する側になる値を旋回外側の操舵輪に対
する目標値とする。例えば、左へ旋回する場合には、より制動する側になる値は、左側（
旋回内側）の操舵輪１２ＦＬ、１２ＲＬの目標値となり、より駆動する側になる値は、右
側（旋回外側）の操舵輪１２ＦＲ、１２ＲＲの目標値となる。なお、前後の操舵輪の配分
については、通常の配分と同様に行えば良い。

次に、ステップＳ１６で算出することによって得られた、各操舵輪１２ＦＲ、１２ＦＬ
、１２ＲＲ、１２ＲＬの目標制駆動力を達成するように、エンジン３２やトランスミッシ
ョン３３（点火時期、燃料噴射、スロットル開度、変速比など）などに対する、主に駆動
力の目標値を達成するための制御指令値Ｃ１を算出すると共に、制動力の目標値を達成す
るための制御指令値Ｃ_ＦＲ、Ｃ_ＦＬ、Ｃ_ＲＲ、Ｃ_ＲＬを算出する（ステップＳ１７、Ｓ１８）。

次に、ステップＳ１３で算出することによって得られた制御指令値Ｂ１に基づいてアシ
ストモータ５を制御する（ステップＳ１９）。これにより、旋回目標値ａ１が達成される
。次に、ステップＳ１７で算出することによって得られた制御指令値Ｃ１を示した信号Ｄ
_２６をエンジン制御装置２５へ送出し（ステップＳ２０）、ステップＳ１８で算出することによって得られた制御指令値Ｃ_ＦＲ、Ｃ_ＦＬ、Ｃ_ＲＲ、Ｃ_ＲＬを示した信号Ｄ_２７をブレーキ制御装置２６へ送出する（ステップＳ２１）。

エンジン制御装置２５は、電動パワーステアリング制御装置２３から送出された信号Ｄ
_２５を受信すると、制御指令値Ｃ１に基づいて、スロットルバルブ３２ａなどを制御するようになっている。これにより、目標の駆動力が達成される。
また、ブレーキ制御装置２６は、電動パワーステアリング制御装置２３から送出された
信号Ｄ_２６を受信すると、制御指令値Ｃ_ＦＲ、Ｃ_ＦＬ、Ｃ_ＲＲ、Ｃ_ＲＬに基づいて、ブレーキアクチュエータ３６ＦＲ、３６ＦＬ、３６ＲＲ、３６ＲＬを制御するようになっている。これにより、目標の制動力が達成される。つまり、目標の制駆動力が達成され、旋回目標値ａ２が実現されることになる。

上記実施の形態（１）に係る操舵制御装置によれば、ステアリング１の操舵状態に基づ
いて、車両の旋回目標値Ａが算出され、操舵補助力だけでなく、前記車両の制駆動力をも
制御することによって、旋回目標値Ａが達成される。従って、前記操舵補助力が低下して
も、その低下分を前記車両の制駆動力で補えるので、旋回目標値Ａを達成することができ
る。これにより、高い操舵性能を確保することができる。

図５は、実施の形態（２）に係る操舵制御装置を含んで構成される電動パワーステアリ
ングシステムの要部を概略的に示したブロック図である。なお、図２に示した電動パワー
ステアリングシステムと同様の構成部分については同符号を付し、ここではその説明を省
略する。

図中４１は各制御装置を統括するメイン制御装置を示しており、メイン制御装置４１に
トルクセンサ３で検出されたトルク電圧（操舵トルク）を示す情報や、操舵角センサ２２
で検出されたステアリング１の操舵角を示す情報、アクセルペダル２７の踏み込み具合を
示した情報、ブレーキペダル２８の踏み込み具合を示した情報が送られるようになってい
る。

メイン制御装置４１は、通信バス４２に接続されている電動パワーステアリング制御装
置（ＥＰＳ）４３や、エンジン制御装置（ＥＦＩ）４４、ブレーキ制御装置４５との間で
情報のやり取りなどを行うことができるようになっている。
また、通信バス４２には車速センサ２９や、エンジン回転センサ３０、ヨーレートセン
サ３１などが接続され、メイン制御装置４１は車速センサ２９で検出された車速情報や、
エンジン回転センサ３０で検出されたエンジン回転数を示す情報、ヨーレートセンサ３１
で検出された車両のヨーレートを示す情報などを取得することができるようになっている
。

なお、ここではメイン制御装置４１が通信バス４２に接続され、通信バス４２を介して
、エンジン制御装置４４などとの間で情報のやり取りを行ったり、車速センサ２９で検出
された車速情報などを取得する場合について説明しているが、もちろんこれは一つの形態
であり、別の形態であっても良い。

メイン制御装置４１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭを備えたマイコンを含
んで構成されており、トルクセンサ３で検出されたトルク電圧ＴＲＱに基づいて、それに
対応した旋回目標値Ａを算出し、算出した旋回目標値Ａをその時々の状態に基づいて各制
御用（操舵補助力による制御Ｘ１、車両の制駆動力による制御Ｘ２）に分配するようにな
っている。また、メイン制御装置４１は、分配した旋回目標値ａ１を制御Ｘ１で実現し、
分配した旋回目標値ｂ２を制御Ｘ２で実現するようになっている。

電動パワーステアリング制御装置４３は、アシストモータ５を制御することによって所
望のアシスト量を発生させ、また、モータ回転角センサ１３から得られるアシストモータ
５の回転角を示す情報（モータ電流値で表される）に基づいて、アシストモータ５の通電
相を決定してフィードバック制御を行うようになっている。

エンジン制御装置４４は、スロットルバルブ３２ａの開閉を制御し、エンジン３２へ供
給される空気量を調整するようになっている。また、ブレーキ制御装置４５は、アクチュ
エータ３６ＦＲ、３６ＦＬ、３６ＲＲ、３６ＲＬを制御し、車両を制動するようになって
いる。

次に、メイン制御装置４１におけるマイコンの行う処理動作［２］を図６−１、図６−
２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［２］は所定の期間
毎に行われる動作である。まず、トルクセンサ３で検出されたトルク電圧ＴＲＱを示す情
報や、操舵角センサ２２で検出された操舵角θを示す情報など、操舵情報を取り込み（ス
テップＳ３１）、車速センサ２９で検出された車速ｖを示す情報や、アクセルペダル２７
の踏み込み具合を示した情報、ブレーキペダル２８の踏み込み具合を示した情報など、車
両走行情報を取り込む（ステップＳ３２）。

次に、トルク電圧ＴＲＱに基づいて、運転者の操舵に応じた旋回目標値Ａを算出し（ス
テップＳ３３）、操舵角θを示す情報から操舵角速度ωを算出し（ステップＳ３４）、操
舵角速度ωが所定値ω₀以上であるか否かを判断する（ステップＳ３５）。

操舵角速度ωが所定値ω₀以上でない（すなわち、操舵補助力が低下していると認めら
れる条件は成立していない）と判断すれば、次に、旋回目標値Ａを達成するためのアシス
トモータ５に対する制御指令値Ｂを算出し（ステップＳ３６）、制御指令値Ｂを示した信
号Ｄ_４３を電動パワーステアリング制御装置４３へ送出する（ステップＳ３７）。
電動パワーステアリング制御装置４３は、メイン制御装置４１から送出された信号Ｄ_４３を受信すると、制御指令値Ｂに基づいて、アシストモータ５を制御するようになっている。これにより、旋回目標値Ａが達成される。

一方、ステップ３５において、操舵角速度ωは所定値ω₀以上である（すなわち、操舵
補助力が低下していると認められる条件が成立している）と判断すれば、次に、旋回目標
値Ａを車速ｖに基づいて、図４に示したマップを使って、各制御用（操舵補助力による制
御Ｘ１、車両の制駆動力による制御Ｘ２）の分配比率を設定する（ステップＳ４１）。

設定した分配比率に基づいて、各制御用に旋回目標値Ａを分配し（ステップＳ４２）、
分配することによって得られた、制御Ｘ１に対する旋回目標値ａ１を達成するためのアシ
ストモータ５に対する制御指令値Ｂ１を算出する（ステップＳ４３）。
次に、分配することによって得られた、制御Ｘ２に対する旋回目標値ａ２を実現するた
めの右側の操舵輪１２ＦＲ、１２ＲＲの制駆動力と左側の操舵輪１２ＦＬ、１２ＲＬの制
駆動力との差Ｆａを算出し（ステップＳ４４）、次に、アクセルペダル２７の踏み込み具
合及びブレーキペダル２８の踏み込み具合から運転者の加減要求を実現するのに必要な制
駆動力Ｆｂを算出する（ステップＳ４５）。

次に、ステップＳ４４で算出することによって得られた左右の制駆動力の差Ｆａ、及び
ステップＳ１５で算出することによって得られた必要制駆動力Ｆｂに基づいて、各操舵輪
１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬに対する制駆動力の目標値を算出する（ステッ
プＳ４６）。

ステップＳ４６で算出することによって得られた、各操舵輪１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２
ＲＲ、１２ＲＬの目標制駆動力を達成するように、エンジン３２やトランスミッション３
３（点火時期、燃料噴射、スロットル開度、変速比など）などに対する、主に駆動力の目
標値を達成するための制御指令値Ｃ１を算出すると共に、制動力の目標値を達成するため
の制御指令値Ｃ_ＦＲ、Ｃ_ＦＬ、Ｃ_ＲＲ、Ｃ_ＲＬを算出する（ステップＳ４７、Ｓ４８）。

次に、ステップＳ４３で算出することによって得られた制御指令値Ｂ１を示した信号Ｄ
_４３を電動パワーステアリング制御装置４３へ送出する（ステップＳ４９）。これにより、旋回目標値ａ１が達成される。次に、ステップＳ４７で算出することによって得られた制御指令値Ｃ１を示した信号Ｄ_４４をエンジン制御装置４４へ送出し（ステップＳ５０）、ステップＳ４８で算出することによって得られた制御指令値Ｃ_ＦＲ、Ｃ_ＦＬ、Ｃ_ＲＲ、Ｃ_ＲＬを示した信号Ｄ_４５をブレーキ制御装置４５へ送出する（ステップＳ５１）。

エンジン制御装置４４は、メイン制御装置４１から送出された信号Ｄ_４４を受信すると、制御指令値Ｃ１に基づいて、スロットルバルブ３２ａなどを制御するようになっている。これにより、目標の駆動力が達成される。
また、ブレーキ制御装置４５は、メイン制御装置４１から送出された信号Ｄ_４５を受信すると、制御指令値Ｃ_ＦＲ、Ｃ_ＦＬ、Ｃ_ＲＲ、Ｃ_ＲＬに基づいて、ブレーキアクチュエータ３６ＦＲ、３６ＦＬ、３６ＲＲ、３６ＲＬを制御するようになっている。これにより、目標の制動力が達成される。つまり、目標の制駆動力が達成され、旋回目標値ａ２が実現されることになる。

上記実施の形態（２）に係る操舵制御装置によれば、ステアリング１の操舵状態に基づ
いて、車両の旋回目標値Ａが算出され、操舵補助力だけでなく、前記車両の制駆動力をも
制御することによって、旋回目標値Ａが達成される。従って、前記操舵補助力が低下して
も、その低下分を前記車両の制駆動力で補えるので、旋回目標値Ａを達成することができ
る。これにより、高い操舵性能を確保することができる。

なお、上記実施の形態（１）又は（２）に係る操舵制御装置では、操舵角速度ωが所定
値ω₀以上である（すなわち、前記操舵補助力が低下していると認められる条件が成立し
ている）場合に、前記操舵補助力だけでなく、前記車両の制駆動力をも制御することによ
って、旋回目標値Ａを達成させるようにしているが、別の実施の形態では、前記条件の成
立しているか否かに関係なく、常時、前記操舵補助力による制御Ｘ１に、前記車両の制駆
動力による制御Ｘ２を加えて、旋回目標値Ａを達成させるようにしても良い。

但し、運転者がブレーキ操作していない時に、前記車両に制動力が働くと、運転者に違
和感を与えるおそれがある。そのため、所定値以上の制動力が働いていない場合、前記操
舵補助力による制御Ｘ１だけで、旋回補正値Ａを達成させるようにし、前記所定値以上の
制動力が働いている場合、前記操舵補助力による制御Ｘ１に、前記車両の制駆動力による
制御Ｘ２を加えて、旋回目標値Ａを達成させるようにするのが望ましい。

次に、実施の形態（３）に係る操舵制御装置について説明する。但し、実施の形態（３
）に係る操舵制御装置を含んで構成される電動パワーステアリングシステムは、電動パワ
ーステアリング制御装置２３を除き、図２に示した電動パワーステアリングシステムと同
様の構成であるので、電動パワーステアリング制御装置については異なる符号を付し、こ
こではその他の構成の説明を省略する。

図中２３Ａは電動パワーステアリング制御装置（ＥＰＳ）を示しており、電動パワース
テアリング制御装置２３Ａにはトルクセンサ３で検出されたトルク電圧（操舵トルク）を
示す情報や、操舵角センサ２２で検出されたステアリング１の操舵角を示す情報、モータ
回転角センサ１３で検出されたアシストモータ５の回転角を示す情報が送られるようにな
っている。

電動パワーステアリング制御装置２３Ａは、通信バス２４に接続されているエンジン制
御装置（ＥＦＩ）２５、ブレーキ制御装置２６との間で情報のやり取りなどを行うことが
でき、例えば、電動パワーステアリング制御装置２３はエンジン制御装置２６からアクセ
ルペダル２７の踏み込み具合を示した情報を取得することができ、ブレーキ制御装置２７
からブレーキペダル２８の踏み込み具合を示した情報を取得することができるようになっ
ている。

また、電動パワーステアリング制御装置２３Ａは、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲ
ＡＭを備えたマイコンを含んで構成されており、トルクセンサ３で検出されたトルク電圧
ＴＲＱに基づいて、それに対応した旋回目標値Ａを算出し、算出した旋回目標値Ａをその
時々の状態に基づいて各制御用（操舵補助力による制御Ｘ１、車両の制駆動力による制御
Ｘ２）に分配するようになっている。また、電動パワーステアリング制御装置２３Ａは、
分配した旋回目標値ａ１を制御Ｘ１で実現し、分配した旋回目標値ｂ２を制御Ｘ２で実現
するようになっている。

次に、電動パワーステアリング制御装置２３Ａにおけるマイコンの行う処理動作［３］
を図７−１、図７−２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作
［３］は所定の期間毎に行われる動作である。まず、トルクセンサ３で検出されたトルク
電圧ＴＲＱを示す情報や、操舵角センサ２２で検出された操舵角θを示す情報など、操舵
情報を取り込む（ステップＳ６１）。

次に、車速センサ２９で検出された車速ｖを示す情報など、車両走行情報を取り込み（
ステップＳ６２）、エンジン制御装置２５からアクセルペダル２７の踏み込み具合を示し
た情報、ブレーキ制御装置２６からブレーキペダル２８の踏み込み具合を示した情報など
、各制御装置から必要な情報を取り込む（ステップＳ６３）。

次に、トルク電圧ＴＲＱに基づいて、運転者の操舵に応じた旋回目標値Ａを算出し（ス
テップＳ６４）、操舵角θを示す情報から操舵角速度ωを算出し（ステップＳ６５）、操
舵角速度ωが所定値ω₀以上であるか否かを判断する（ステップＳ６６）。

操舵角速度ωが所定値ω₀以上でない（すなわち、操舵補助力が低下していると認めら
れる条件は成立していない）と判断すれば、次に、操舵補助力による制御Ｘ１だけで旋回
目標値Ａを達成させるように、旋回目標値Ａの分配比率を１：０に設定し（ステップＳ６
７）、その後ステップＳ７１（図７−２）へ進む。

一方、ステップ６６において、操舵角速度ωは所定値ω₀以上である（すなわち、操舵
補助力が低下していると認められる条件が成立している）と判断すれば、次に、旋回目標
値Ａを車速ｖに基づいて、図４に示したマップを使って、各制御用（操舵補助力による制
御Ｘ１、車両の制駆動力による制御Ｘ２）の分配比率を設定し（ステップＳ６８）、その
後ステップＳ７１へ進む。例えば、車速ｖが４０km/h以上６０km/h未満である場合、分配
比率は７：３となる。

ステップＳ７１では、設定した分配比率に基づいて、各制御用に旋回目標値Ａを分配す
る。例えば、分配比率が１０：０の場合には、制御Ｘ１で達成すべき旋回目標値ａ１は旋
回目標値Ａの１００％となり、制御Ｘ２で達成すべき旋回目標値ａ２は旋回目標値Ａの０
％となり、分配比率が７：３の場合には、制御Ｘ１で達成すべき旋回目標値ａ１は旋回目
標値Ａの７０％となり、制御Ｘ２で達成すべき旋回目標値ａ２は旋回目標値Ａの３０％と
なる。なお、ステップＳ７２〜Ｓ８０における処理は、図３−２で示したステップＳ１３
〜Ｓ２１の処理と同様であるので、ここではその説明を省略する。

上記実施の形態（３）に係る操舵制御装置によれば、ステアリング１の操舵状態に基づ
いて、車両の旋回目標値Ａが算出され、旋回目標値Ａが各制御用（ここでは、前記操舵補
助力による制御Ｘ１、前記車両の制駆動力による制御Ｘ２）に分配される。
すなわち、前記操舵補助力だけでなく、前記車両の制駆動力をも制御することによって
、ステアリング１の操舵状態に基づいて算出された旋回目標値Ａが達成される。従って、
前記操舵補助力が低下しても、その低下分を前記車両の制駆動力で補えるので、旋回目標
値Ａを達成することができる。これにより、高い操舵性能を確保することができる。

また、別の実施の形態に係る操舵制御装置では、操舵力を補助するアシストモータ等に
異常が生じ、操舵の補助を受けることができない場合には、前記操舵補助力による制御Ｘ
１への分配比率を０％とし、前記車両の制駆動力による制御Ｘ２への分配比率を１００％
とするようにしても良い。

次に、実施の形態（４）に係る操舵制御装置について説明する。但し、実施の形態（４
）に係る操舵制御装置を含んで構成される電動パワーステアリングシステムは、メイン制
御装置４１を除き、図５に示した電動パワーステアリングシステムと同様の構成であるの
で、メイン制御装置については異なる符号を付し、ここではその他の構成の説明を省略す
る。

図中４１Ａは各制御装置を統括するメイン制御装置を示しており、メイン制御装置４１
Ａにトルクセンサ３で検出されたトルク電圧（操舵トルク）を示す情報や、操舵角センサ
２２で検出されたステアリング１の操舵角を示す情報、アクセルペダル２７の踏み込み具
合を示した情報、ブレーキペダル２８の踏み込み具合を示した情報が送られるようになっ
ている。

メイン制御装置４１Ａは、通信バス４２に接続されている電動パワーステアリング制御
装置（ＥＰＳ）４３や、エンジン制御装置（ＥＦＩ）４４、ブレーキ制御装置４５との間
で情報のやり取りなどを行うことができるようになっている。
また、通信バス４２には車速センサ２９や、エンジン回転センサ３０、ヨーレートセン
サ３１などが接続され、メイン制御装置４１Ａは車速センサ２９で検出された車速情報や
、エンジン回転センサ３０で検出されたエンジン回転数を示す情報、ヨーレートセンサ３
１で検出された車両のヨーレートを示す情報などを取得することができるようになってい
る。

また、メイン制御装置４１Ａは、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭを備えたマイ
コンを含んで構成されており、トルクセンサ３で検出されたトルク電圧ＴＲＱに基づいて
、それに対応した旋回目標値Ａを算出し、算出した旋回目標値Ａをその時々の状態に基づ
いて各制御用（操舵補助力による制御Ｘ１、車両の制駆動力による制御Ｘ２）に分配する
ようになっている。また、メイン制御装置４１Ａは、分配した旋回目標値ａ１を制御Ｘ１
で実現し、分配した旋回目標値ｂ２を制御Ｘ２で実現するようになっている。

次に、メイン制御装置４１Ａにおけるマイコンの行う処理動作［４］を図８−１、図８
−２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［４］は所定の期
間毎に行われる動作である。まず、トルクセンサ３で検出されたトルク電圧ＴＲＱを示す
情報や、操舵角センサ２２で検出された操舵角θを示す情報など、操舵情報を取り込み（
ステップＳ８１）、車速センサ２９で検出された車速ｖを示す情報や、アクセルペダル２
７の踏み込み具合を示した情報、ブレーキペダル２８の踏み込み具合を示した情報など、
車両走行情報を取り込む（ステップＳ８２）。

次に、トルク電圧ＴＲＱに基づいて、運転者の操舵に応じた旋回目標値Ａを算出し（ス
テップＳ８３）、操舵角θを示す情報から操舵角速度ωを算出し（ステップＳ８４）、操
舵角速度ωが所定値ω₀以上であるか否かを判断する（ステップＳ８５）。

操舵角速度ωが所定値ω₀以上でない（すなわち、操舵補助力が低下していると認めら
れる条件は成立していない）と判断すれば、次に、操舵補助力による制御Ｘ１だけで旋回
目標値Ａを達成させるように、旋回目標値Ａの分配比率を１：０に設定し（ステップＳ８
６）、その後ステップＳ９１（図８−２）へ進む。

一方、ステップ８５において、操舵角速度ωは所定値ω₀以上である（すなわち、操舵
補助力が低下していると認められる条件が成立している）と判断すれば、次に、旋回目標
値Ａを車速ｖに基づいて、図４に示したマップを使って、各制御用（操舵補助力による制
御Ｘ１、車両の制駆動力による制御Ｘ２）の分配比率を設定し（ステップＳ８７）、その
後ステップＳ９１へ進む。例えば、車速ｖが４０km/h以上６０km/h未満である場合、分配
比率は７：３となる。
ステップＳ９１では、設定した分配比率に基づいて、各制御用に旋回目標値Ａを分配す
る。なお、ステップＳ９２〜Ｓ１００における処理は、図６−２で示したステップＳ４３
〜Ｓ５１の処理と同様であるので、ここではその説明を省略する。

上記実施の形態（４）に係る操舵制御装置によれば、ステアリング１の操舵状態に基づ
いて、車両の旋回目標値Ａが算出され、旋回目標値Ａが各制御用（ここでは、前記操舵補
助力による制御Ｘ１、前記車両の制駆動力による制御Ｘ２）に分配される。
すなわち、前記操舵補助力だけでなく、前記車両の制駆動力をも制御することによって
、ステアリング１の操舵状態に基づいて算出された旋回目標値Ａが達成される。従って、
前記操舵補助力が低下しても、その低下分を前記車両の制駆動力で補えるので、旋回目標
値Ａを達成することができる。これにより、高い操舵性能を確保することができる。

なお、上記実施の形態（１）〜（４）に係る操舵制御装置では、操舵角速度ωが所定値
ω₀以上である場合、前記操舵補助力が低下していると認められる条件が成立していると
判断するようにしているが、前記操舵補助力が低下していると認められる条件はこれに限
定されるものではなく、例えば、操舵トルクが所定値以上であることや、電動パワーステ
アリング制御装置２３、４３の温度が所定値以上であること、バッテリ電圧が所定値以下
であることなどであっても良い。また、これら条件を複数採用し、いずれか一つでも成立
すれば、前記操舵補助力が低下していると認められる条件が成立していると判断するよう
にしても良い。

また、各制御装置を統括するメイン制御装置が設けられると、メイン制御装置から電動
パワーステアリング制御装置に対し、アシストモータへの通電電流を制限する指令（すな
わち、操舵補助力を制限する指令）が出されることが考えられる。そのため、このような
指令が出されていることを、前記操舵補助力が低下していると認められる条件として採用
するようにしても良い。

また、上記実施の形態（１）〜（４）に係る操舵制御装置では、前記操舵補助力による
制御Ｘ１に、前記車両の制駆動力（制動力、駆動力）による制御Ｘ２を加えて、旋回目標
値Ａを達成する場合について説明しているが、別の実施の形態に係る操舵制御装置では、
前記操舵補助力による制御Ｘ１に、前記車両の制動力による制御（駆動力による制御を除
く）を加えて、旋回目標値Ａを達成させるようにしても良い。

また、上記実施の形態（１）〜（４）に係る操舵制御装置では、ステアリング１と操舵
輪１２ＦＲ、１２ＦＬとが機械的に連結されている形態を採用しているが、本発明に係る
操舵制御装置は、このような形態への採用に限定されるものではなく、ステアリングと操
舵輪とが機械的に分離された形態（いわゆる、ステアリングバイワイヤ式の形態）にも採
用することができる。

従来の電動パワーステアリングシステムの要部を概略的に示したブロック図である。本発明の実施の形態（１）に係る操舵制御装置を含んで構成される電動パワーステアリングシステムの要部を概略的に示したブロック図である。電動パワーステアリング制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。電動パワーステアリング制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。車速と旋回目標値の分配比率との関係の一例を示したマップである。実施の形態（２）に係る操舵制御装置を含んで構成される電動パワーステアリングシステムの要部を概略的に示したブロック図である。メイン制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。メイン制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。電動パワーステアリング制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。電動パワーステアリング制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。メイン制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。メイン制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。

符号の説明

操舵角センサ２２
電動パワーステアリング制御装置２３、２３Ａ、４３
エンジン制御装置２５、４４
ブレーキ制御装置２６、４５
アクセルペダル２７
ブレーキペダル２８
車速センサ２９
エンジン３２
トランスミッション３３
ブレーキアクチュエータ３６ＦＲ、３６ＦＬ、３６ＲＲ、３６ＲＬ
メイン制御装置４１、４１Ａ

Claims

ステアリングの操舵状態に基づいて、車両の旋回目標値を算出する旋回目標値算出手段
と、
操舵補助力及び前記車両の制動力を制御することによって、前記旋回目標値を達成する
旋回制御手段とを備えていることを特徴とする操舵制御装置。
前記旋回制御手段が、前記旋回目標値を各制御用に分配するものであることを特徴とす
る請求項１記載の操舵制御装置。
前記旋回制御手段が、分配した旋回目標値を達成するための制御指令値を算出し、
算出した制御指令値を各制御用の制御装置へ伝達するものであることを特徴とする請求
項２記載の操舵制御装置。
前記操舵補助力を制御することによって、前記旋回目標値算出手段により算出された旋
回目標値を達成する操舵補助力制御手段と、
前記操舵補助力の低下が認められる条件が成立していない場合、前記操舵補助力制御手
段による制御を実行させ、
前記操舵補助力の低下が認められる条件が成立している場合、前記旋回制御手段による
制御を実行させるようにする切替手段とを備えていることを特徴とする請求項１〜３のい
ずれかの項に記載の操舵制御装置。
前記操舵補助力の低下が認められる条件が、操舵角速度が所定値以上であること、
操舵トルクが所定値以上であること、
電動パワーステアリング制御装置の温度が所定値以上であること、
バッテリ電圧が所定値以下であること、
及び前記操舵補助力を制限する指令が出されていること、のいずれかであることを特徴
とする請求項４記載の操舵制御装置。
前記操舵補助力を制御することによって、前記旋回目標値算出手段により算出された旋
回目標値を達成する操舵補助力制御手段と、
所定値以上の制動力が働いていない場合、前記操舵補助力制御手段による制御を実行さ
せ、
前記所定値以上の制動力が働いている場合、前記旋回制御手段による制御を実行させる
ようにする切替手段とを備えていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載
の操舵制御装置。
ステアリングの操舵状態に基づいて、車両の旋回目標値を算出する旋回目標値算出手段
と、
操舵補助力及び前記車両の制動力を制御することによって、前記旋回目標値を達成する
ものであり、前記旋回目標値を各制御用に分配する旋回制御手段と、
前記分配の比率を前記車両の状態に基づいて決定する決定手段とを備えていることを特
徴とする操舵制御装置。
前記旋回制御手段が、前記操舵補助力及び前記車両の制動力に加えて、前記車両の駆動
力を制御することによって、前記旋回目標値を達成するものであることを特徴とする請求
項１〜７のいずれかの項に記載の操舵制御装置。
ステアリングの操舵状態に基づいて、車両の旋回目標値を算出するステップと、
操舵補助力及び前記車両の制動力を制御することによって、前記旋回目標値を達成する
ステップとを含んでいることを特徴とする操舵制御方法。
ステアリングの操舵状態に基づいて、車両の旋回目標値を算出するステップと、
操舵補助力及び前記車両の制動力を制御することによって、前記旋回目標値を達成する
ものであり、前記旋回目標値を各制御用に分配するステップと、
前記分配の比率を前記車両の状態に基づいて決定するステップとを含んでいることを特
徴とする操舵制御方法。