JP2021195032A - シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】加工性を向上でき、かつ、軽量化できるシートベルトリトラクタを提供する。【解決手段】シートベルトリトラクタ３は、トーションバー１２の端部１２Ｂと連結され、トーションバー１２の軸方向に延びてロッキングベース１３と連結される連結部材１７を備える。パドルホイール１８は、スプール１１とロッキングベース１３の基部１４との間、かつ、ロッキングベース１３の筒状部１５の径方向外側に配置される。スプール１１の径方向から視たときに、トーションバー１２はパドルホイール１８よりもスプール１１側にあり、連結部材１７は筒状部１５に挿入されて、パドルホイール１８より基部１４側まで延在するよう配置される。【選択図】図３

Description

本開示は、シートベルトリトラクタ及びこれを備えるシートベルト装置に関する。

従来、シートベルトリトラクタにおいて、トーションバーの一方の端部にフランジ形状を設けて、このフランジ形状をロッキングベースに引っ掛けることによって、トーションバーをロッキングベースに連結する構成が知られている（例えば特許文献１）。

特開２０１２−３０６３６号公報

ところで、シートベルトリトラクタにおいて、プリテンショナから駆動力をスプールに伝達する駆動部材を、スプールとロッキングベースとの間に配置する場合がある。この場合、スプールとロッキングベースとの間の距離が増えるので、両者の間を連結するトーションバーも非常に長くなってしまう。トーションバーが長尺となると、加工性が悪化し、重量が大きくなるので、シートベルトリトラクタ全体からみても加工性や軽量化に改善の余地がある。

本開示は、加工性を向上でき、かつ、軽量化できるシートベルトリトラクタ及びシートベルト装置を提供することを目的とする。

本発明の実施形態の一観点に係るシートベルトリトラクタは、フレームに回転可能に支持されるとともにシートベルトを巻き取るスプールと、非作動時に前記スプールの回転を許容し、作動時に前記スプールのシートベルト引出し方向の回転を阻止するロッキングベースを有するロック機構と、プリテンショナの作動時に前記プリテンショナから前記スプールが前記シートベルトを引き込む方向に回転力を受ける駆動部材と、前記スプール内に内蔵され、一端部が前記スプールに連結され、他端部が前記ロッキングベースでロック可能であって、前記スプールと前記ロッキングベースとの回転差によって塑性変形を生じながら捻じれることで、前記シートベルトにかかる荷重を制限して乗員のエネルギを吸収緩和するトーションバーと、前記トーションバーの前記他端部と連結され、前記トーションバーの軸方向に延びて前記ロッキングベースと連結される連結部材と、を備え、前記ロッキングベースは、前記スプールの前記他端部側に配置される環状の基部と、前記基部の中心から前記スプール側に延在する筒状部とを有し、前記駆動部材は、前記スプールと前記ロッキングベースの前記基部との間、かつ、前記ロッキングベースの前記筒状部の径方向外側に配置され、前記スプールの径方向から視たときに、前記トーションバーは前記駆動部材よりも前記スプール側にあり、前記連結部材は前記筒状部に挿入されて、前記駆動部材より前記基部側まで延在するよう配置される。

本開示によれば、加工性を向上でき、かつ、軽量化できるシートベルトリトラクタ及びシートベルト装置を提供することができる。

第１実施形態に係るシートベルトリトラクタが適用されるシートベルト装置の構成の一例を示す図 第１実施形態に係るシートベルトリトラクタの要部の分解斜視図 図２に示すシートベルトリトラクタの要部の組立斜視図 図２、３に示すシートベルトリトラクタの要部の縦断面図 連結部材を設けることによる第１実施形態の効果を説明する模式図 トーションバーと連結部材との連結構造の変形例を示す模式図 連結部材とロッキングベースとの連結構造の第１変形例を示す模式図 連結部材とロッキングベースとの連結構造の第２変形例を示す模式図 連結部材とロッキングベースとの連結構造の第３変形例を示す模式図 連結部材とロッキングベースとの連結構造の第４変形例を示す模式図 第２実施形態に係るシートベルトリトラクタの要部の分解斜視図 図１１中のロッキングベースの基部のｘ負方向側から視た平面図 図１１中のパドルホイールのｘ負方向側から視た平面図 図１１中のロッキングベースの基部と筒状部を組み立てた状態の斜視図 ロッキングベースとパドルホイールを組み立てた状態の側面図 ロッキングベースとパドルホイールを組み立てた状態のｘ負方向側から視た平面図 第２実施形態におけるクラッシュリブの作用効果を示す模式図 クラッシュリブの配置の変形例を示す斜視図

以下、添付図面を参照しながら実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

なお、以下の説明において、図２以降の各図面で示すｘ方向、ｙ方向、ｚ方向は互いに垂直な方向である。ｘ方向はスプール１１の回転軸の方向である。ｙ方向、ｚ方向は、それぞれスプール１１の回転軸からの遠心方向であり、典型的にはｚ方向は上下方向である。

［第１実施形態］
図１〜図１０を参照して第１実施形態について説明する。まず図１を参照して、第１実施形態に係るシートベルトリトラクタ３が適用されるシートベルト装置１の構成の一例を説明する。

シートベルト装置１は、車両に搭載された車載システムの一例である。シートベルト装置１は、例えば、シートベルト４と、シートベルトリトラクタ３と、ショルダーアンカー６と、タング７と、バックル８とを備える。

シートベルト４は、車両のシート２に座る乗員９を拘束するウェビングの一例であり、リトラクタ３に引き出し可能に巻き取られる帯状部材である。シートベルト４の先端のベルトアンカー５は、シート２又はシート２の近傍の車体に固定される。

シートベルトリトラクタ３は、シートベルト４の巻き取り又は引き出しを可能にする巻き取り装置の一例であり、車両衝突時等の所定値以上の減速度が車両に加わると、シートベルト４がシートベルトリトラクタ３から引き出されることを制限する。シートベルトリトラクタ３は、シート２又はシート２の近傍の車体に固定される。

ショルダーアンカー６は、シートベルト４が挿通するベルト挿通具の一例であり、シートベルトリトラクタ３から引き出されたシートベルト４を乗員９の肩部の方へガイドする部材である。

タング７は、シートベルト４が挿通するベルト挿通具の一例であり、ショルダーアンカー６によりガイドされたシートベルト４に摺動可能に取り付けられた部品である。

バックル８は、タング７が離脱可能に係止される部品であり、例えば、シート２又はシート２の近傍の車体に固定される。

次に図２〜図４を参照して、第１実施形態に係るシートベルトリトラクタ３の要部の構成を説明する。図２は、第１実施形態に係るシートベルトリトラクタ３の要部の分解斜視図である。図３は、図２に示すシートベルトリトラクタ３の要部の組立斜視図であり、部分的に断面が示されている。図４は、図２、３に示すシートベルトリトラクタ３の要部の縦断面図である。

シートベルトリトラクタ３は、プリテンショナ（ＰＴ）サブアセンブリと、シャフトサブアセンブリ１０と、ロック機構と、を備える。図２〜４に示す要部はシャフトサブアセンブリ１０に対応する部分である。

ＰＴサブアセンブリは、フレームにプリテンショナが搭載されている。プリテンショナは、シャフトサブアセンブリ１０のパドルホイール１８（駆動部材）と接続されており、プリテンショナの作動によって、パドルホイール１８がプリテンショナから回転力を受け、これによりスプール１１がシートベルト４を引き込む方向に回転する。

シャフトサブアセンブリ１０は、シートベルト４の一端が係止され、シートベルト４が巻きつけられるスプール１１を備える。シャフトサブアセンブリ１０は、ｘ方向の回転軸まわりに回転可能にＰＴサブアセンブリのフレームに取り付けられる。また、シャフトサブアセンブリ１０は、シートベルト４にかかる荷重を制限して乗員９のエネルギを吸収緩和するトーションバー１２も備える。

ロック機構は、スプール１１の軸部を構成するトーションバー１２に連結され、非作動時にスプール１１の回転を許容し、作動時にスプール１１のシートベルト引出し方向の回転を阻止する。ロック機構は、ロックサブアセンブリや、図２〜図４に示すロッキングベース１３などを有する。

なお、ＰＴサブアセンブリやロック機構などのシートベルトリトラクタ３の基本的な構造は周知であり、例えば国際公開第２０１５／０７６３７７号などに開示されているため、詳細な説明は省略する。

図２に示すように、シャフトサブアセンブリ１０は、スプール１１と、トーションバー１２と、ロッキングベース１３と、連結部材１７（スピンドルともいう）と、パドルホイール１８と、ベアリングプレート１９と、ストッパ２０と、を有する。

トーションバー１２は、シートベルトにかかる荷重を制限して乗員のエネルギを吸収緩和するための棒状部材である。トーションバー１２は、スプール１１とロック機構（ロッキングベース１３）との回転差によって塑性変形を生じながら捻じれることでエネルギを吸収する。トーションバー１２は、スプール１１の軸中心に形成された貫通孔１１Ａに挿入されてスプール１１内に内蔵される。トーションバー１２は、ｘ負方向側の端部１２Ａ（一端部）がスプール１１に連結され、ｘ正方向側の端部１２Ｂ（他端部）が、ロッキングベース１３と一体回転可能に連結される。トーションバー１２の端部１２Ａからｘ負方向側に回転軸１２Ｄが設けられ、回転軸１２Ｄはスプール１１のｘ負方向側端部から外部に突出するように形成されている。回転軸１２Ｄは、プッシュナット２２によりスプール１１に固定されている。

ロッキングベース１３は、非作動時にスプール１１の回転を許容し、作動時にスプール１１のシートベルト引出し方向の回転を阻止する。ロッキングベース１３は、基部１４と、筒状部１５とを有する。基部１４は、トーションバー１２の軸方向（ｘ軸方向）を中心とする円環状の部材である。基部１４の中央の貫通穴１４Ａにｘ正方向側から筒状部１５が篏合されて一体的に連結される。筒状部１５には、軸方向（ｘ方向）沿って貫通する貫通孔１５Ａが設けられる。ロッキングベース１３は、ｘ正方向側から筒状部１５の先端側の一部がスプール１１の貫通孔１１Ａに挿入されて、基部１４がスプール１１のｘ正方向側に配置される。

基部１４にはパウル１６が揺動可能に設置されている。パウル１６は緊急時に作動されて、基部１４の径方向外側に突出し、フレーム等の固定部材と係合することで、スプール１１のベルト引出し方向の回転がロックされるようになっている。

なお、ロッキングベース１３は、基部１４と筒状部１５とが一体的に形成される構成でもよい。

トーションバー１２の端部１２Ｂは、ロッキングベース１３の筒状部１５の内部にて連結される。また、トーションバー１２の端部１２Ｂは、連結部材１７と連結される。連結部材１７のｘ方向側の端部の中央には貫通孔１７Ａが設けられる。トーションバー１２の端部１２Ｂからさらにｘ正方向側に円柱状の凸部１２Ｃが設けられ、この凸部１２Ｃが貫通孔１７Ａに挿通されて、プッシュナット２１により固定されている。

連結部材１７は、トーションバー１２の端部１２Ｂと連結され、トーションバー１２の軸方向に延びてロッキングベース１３と連結される。より詳細には、連結部材１７は、トーションバー１２よりｘ正方向側に延在して、ｘ正方向側の部分がロッキングベース１３の基部１４から外部に露出するよう形成されている。露出部分には、径方向外側に突出するようにフランジ１７Ｂが設けられ、フランジ１７Ｂの中心位置からｘ正方向側に突出するように回転軸１７Ｃが設けられる。フランジ１７Ｂは、ロッキングベース１３の基部１４のｘ正方向側の端面に係止されている。つまり、トーションバー１２の端部１２Ｂと連結部材１７とは、ロッキングベース１３の筒状部１５の貫通孔１５Ａに挿入されて、ロッキングベース１３と連結されている。また、連結部材１７は、フランジ１７Ｂによりロッキングベース１３と当接することでスラスト方向の位置が規制されている。

ロッキングベース１３の筒状部１５の外周面には、パドルホイール１８やベアリングプレート１９も取り付けられる。トーションバー１２は、端部１２Ｂがロック機構でロック可能であり、ロック機構の作動時には端部１２Ｂの回転が停止される。

特に本実施形態では、図３、図４に示すように、スプール１１の径方向から視たときに、トーションバー１２は、パドルホイール１８よりもスプール１１側にあり、連結部材１７は筒状部１５に挿入されて、パドルホイール１８より基部１４側まで延在するよう配置される。

第１実施形態において、このようにトーションバー１２と連結部材１７とを設けることの効果について図５を参照して説明する。図５は、連結部材１７を設けることによる第１実施形態の効果を説明する模式図である。図５（Ａ）は従来の連結部材１７を設けない構成を示し、図５（Ｂ）は本実施形態の連結部材１７を設ける構成を示す。

図５に示す例では、（Ａ）（Ｂ）共に、プリテンショナの作動時にプリテンショナからスプール１１がシートベルト４を引き込む方向に回転力を受ける駆動部材としてのパドルホイール１８は、スプール１１とロッキングベース１３の基部１４との間、かつ、ロッキングベース１３の筒状部１５の径方向外側に配置される。

ここで、図５（Ａ）に示すように、従来より、トーションバー１２の一方の端部にフランジ形状を設けて、このフランジ形状をロッキングベース１３に引っ掛けることによって、トーションバー１２をロッキングベース１３に連結する構成が知られている。このようなトーションバー１２とロッキングベース１３との連結構造の場合、スプール１１とロッキングベース１３との間にパドルホイール１８が挿入配置される構成に適用すると、図５（Ａ）に示すように、スプール１１とロッキングベース１３との間の距離が増えるので、両者の間を連結するトーションバー１２も非常に長くなってしまう。トーションバー１２が長尺となると、加工性が悪化し、重量が大きくなるので、シートベルトリトラクタ３全体からみても加工性や軽量化に改善の余地がある。

これに対して本実施形態では、図５（Ｂ）に示すように、トーションバー１２とロッキングベース１３との間に連結部材１７が配置される。トーションバー１２は連結部材１７と連結され、連結部材１７のフランジ１７Ｂがロッキングベース１３に係止される。これにより、図５に示すフランジによる係止構造でも、トーションバー１２の長尺化を防止できる。長尺化防止により、トーションバー１２のフランジ形状を廃止する事でトーションバーの形状を簡素化でき、これにより加工性を向上できる。さらに、連結部材１７をトーションバー１２の材料より軽量の材料で形成すれば、シートベルトリトラクタ３全体の軽量化も図れる。この結果、本実施形態に係るシートベルトリトラクタ３は、加工性を向上でき、かつ、軽量化できる。

トーションバー１２の材料は、例えば鉄である。連結部材１７の材料は、例えばアルミである。ロッキングベース１３の材料は、従来の比較的硬度の低い場合は亜鉛ダイキャストなどであるが、高硬度材料としては炭素鋼などである。

なお、従来のロッキングベース１３とトーションバー１２との連結手法には、本実施形態のフランジにより係止する手法のようにロッキングベース１３の変形を伴わない方法の他に、トーションバー１２の端部とロッキングベース１３とをカシメ加工等で締結したり、トーションバー１２の端部をロッキングベース１３の内部に圧入固定するなどの手法も知られている。これらの他の手法の場合は、トーションバー１２の端部をロッキングベース１３の外部まで延在させる必要はないので、上記の長尺化の問題は生じにくい。ただし、これらの他の手法では、締結のためにロッキングベース１３側を変形させる必要があるため、ロッキングベース１３の材料がトーションバー１２の材料より柔らかいことが好ましい。一方、本実施形態では、このような他の連結手法ではなく、フランジによる係止手法を適用するが、その理由を以下に説明する。

本実施形態では、図２〜図４に示したように、シャフトサブアセンブリ１０の内部、トーションバー１２の外周面のまわりにストッパ２０が設けられる。ストッパ２０は、トーションバー１２のねじれ回転を所定回転数で止めて、トーションバー１２の過度の捻じれによる破断を防止するための要素である。このようなストッパ２０を設ける構成では、一般的にロック機構作動によってロッキングベース１３が受ける外力が大きいため、ロッキングベース１３の強度を上げるべく、従来の一般的な材料より相対的に硬度が高い材料が用いられることが多い。この場合、ロッキングベース１３がトーションバー１２より高い硬度となるため、上記の他の手法のようにロッキングベース１３を変形させてトーションバー１２を締結させることは難しく、フランジによる係止手法を取らざるを得ない。

したがって、本実施形態のようにトーションバー１２の捻じれ回転規制用のストッパ２０を設ける構成の場合には、必然的にロッキングベース１３を高硬度材料で形成し、トーションバー１２との連結にフランジによる係止手法を取ることになる。この場合、図５などに示すように、連結の構造の都合上、トーションバー１２をロッキングベース１３に貫通させるまで延ばす必要があるため、ロッキングベース１３とトーションバー１２との間に連結部材１７を介在させるのが特に効果的である。なお、本実施形態とは異なり、ストッパ２０を設けない構成や、ロッキングベース１３が高硬度材料で形成されない構成であっても、トーションバー１２とロッキングベース１３とをフランジにより係止する構成であれば、本実施形態と同様の効果を奏することができる。

また、上述のフランジによる係止手法（以下では「引掛け構造」とも表記する）は、カシメ加工等の他の連結手法に対して下記のような利点がある。カシメの構造を採る場合、（１）ロッキングベースの材質はカシメによる変形を許容するものである必要があること、（２）トーションバーをロッキングベースに挿入した後にカシメ加工を行う手順となるため、組付けラインにカシメ用の設備が必要になること、などの制約がある。一方、引掛け構造の場合は、部品形状のままフランジがロッキングベースに当接するまでトーションバーを挿入または軽圧入するのみで済むので、ロッキングベースの材質は不問であり、かつ、カシメ設備が不要となる。また、引掛け構造のほうが、カシメ構造よりも締結部に軸方向負荷が入った場合に強度が高い。

また、トーションバー１２の長尺化は避けるべき課題であるが、トーションバー１２が短すぎると、所望の捻じれ回転数を実現できない虞がある。このため、トーションバー１２は無暗に短くしないほうがよい。例えば、トーションバー１２の他端部の先端（図２〜図４の例では凸部１２Ｃの先端位置）は、スプール１１の径方向から視たときに、パドルホイール１８のスプール１１側の端面の位置となるよう配置されるのが好ましい。この構成により、トーションバー１２を充分に捻じれ回転可能として充分なエネルギ吸収機能を実現できると共に、シートベルトリトラクタ３の加工性の向上や軽量化の効果も奏することができる。

また、トーションバー１２の端部１２Ｂと、連結部材１７との連結部（連結部材１７の貫通孔１７Ａやプッシュナット２１、凸部１２Ｃなどを含む部分）は、例えば図５（Ｂ）に示すように、スプール１１の内部に配置されるのが好ましい。これにより、シャフトサブアセンブリ１０の軸方向寸法の短縮化を図れる。

図６は、トーションバー１２と連結部材１７との連結構造の変形例を示す模式図である。図５などを参照して説明したように、上記実施形態では、トーションバー１２の他端部に設けられた円柱状の凸部１２Ｃが、連結部材１７に設けられる貫通孔１７Ａに挿通されて固定される構成、すなわち、トーションバー１２側が凸形状で、連結部材１７側が凹形状である構成を例示した。この凹凸関係を入れ替えてもよい。例えば図６に示すように、トーションバー１２の端部の端面に軸方向に沿って孔１２Ｅを設け、連結部材１７の端面に円柱状の凸部１７Ｄを設けて、凸部１７Ｄが孔１２Ｅに篏合されて固定される構成でもよい。

また、トーションバー１２と連結部材１７との間の連結構造は、上記実施形態のようにプッシュナット２１などの締結部材による締結の他に、ねじによる固定や、カシメ加工による圧入固定などの任意の手法を適用してもよい。また、端面同士を接着剤で接着する手法とすれば、端面に穴や凸部を設ける加工が不要となるので加工性をさらに向上できる。

図７〜図１０は、連結部材１７とロッキングベース１３との連結構造の第１〜第４変形例を示す模式図である。連結部材１７は、ロッキングベース１３の変形を伴わない方法でロッキングベース１３と、連結される。上記実施形態では具体的な連結構造の一例として、フランジ１７Ｂによる係止手法を例示したが、他の手法でもよい。

例えば図７に示す第１変形例のように、連結部材１７の外周側に突出するテーパ１７Ｅを設け、このテーパ１７Ｅによってロッキングベース１３に係止される構成でもよい。また、図８に示す第２変形例のように、ロッキングベース１３に外周面か径方向に沿って軸心側の貫通孔１５Ａまで貫通するネジ穴１３Ａを設け、このネジ穴１３Ａに径方向外側からイモネジ１３Ｂを螺合させて、貫通孔１５Ａの内周面に進出させて、イモネジ１３Ｂの先端部で連結部材１７の外周面を固定する構成でもよい。また、図９に示す第３変形例のように、ロッキングベース１３の貫通孔１５Ａの内周面に雌ねじ部１３Ｃを設け、連結部材１７の外周面に雄ねじ部１７Ｆを設け、雌ねじ部１３Ｃと雄ねじ部１７Ｆとの螺合によって連結する構成でもよい。また、図１０に示す第４変形例のように、ロッキングベース１３に径方向に延在する挿入孔１３Ｄを設け、連結部材１７も径方向に貫通する貫通孔１７Ｇを設け、これらの挿入孔１３Ｄ及び貫通孔１７Ｇにピン１３Ｅを挿通させて連結する構成でもよい。

［第２実施形態］
図１１〜図１８を参照して第２実施形態について説明する。図１１は、第２実施形態に係るシートベルトリトラクタ３の要部の分解斜視図である。図１２は、図１１中のロッキングベース１３の基部１４のｘ負方向側から視た平面図である。図１３は、図１１中のパドルホイール１８のｘ負方向側から視た平面図である。図１４は、図１１中のロッキングベース１３の基部１４と筒状部１５を組み立てた状態の斜視図である。図１５は、ロッキングベース１３とパドルホイール１８を組み立てた状態の側面図である。図１６は、ロッキングベース１３とパドルホイール１８を組み立てた状態のｘ負方向側から視た平面図である。

なお、第２実施形態のシートベルトリトラクタ３の構成要素のうち、図１１などに図示される要素（ロッキングベース１３の基部１４及び筒状部１５、パドルホイール１８）を除く他の要素については、第１実施形態と同様の構成であるので説明を省略する。

図１１に示すように、ロッキングベース１３の基部１４と筒状部１５とが別部品で形成される。筒状部１５は、例えば基部１４や、スプール１１等のシートベルトリトラクタ３の他の部品と比較して相対的に硬度が高い高硬度材料で形成され、このような高硬度材料としては例えば炭素鋼が挙げられる。一方、基部１４は、筒状部１５に対して相対的に硬度が低い低硬度材料で形成され、このような材料としては例えば亜鉛ダイキャストが挙げられる。この構成により、ロッキングベース１３の全体を高硬度材料で形成せず、高硬度が求められない基部１４を低硬度材料で形成できるので、ロッキングベース１３の硬度の要件を満たしつつ、かつ、製造コストを抑えることができる。また、基部１４の材料は、低硬度に加えて、筒状部１５に対して相対的に軽量であるのが好ましい。これにより、ロッキングベース１３やシートベルトリトラクタ３の軽量化の効果も奏することができる。

図１１、図１４に示すように、基部１４の中央の貫通穴１４Ａにｘ正方向側から筒状部１５が篏合されて一体的に連結されることで、ロッキングベース１３が形成される。筒状部１５のｘ負方向側の周面１５Ｂは多角形状（図１１の例では六角形状）に形成されている。一方、貫通穴１４Ａの内周面は、周面１５Ｂが篏合できるよう周面１５Ｂと同様の多角形状に形成される。筒状部１５が基部１４に篏合された状態では、図１４に示すように、この多角形状の周面１５Ｂの一部が基部１４からｘ負方向側に露出する。

図１１、図１３、図１４に示すように、パドルホイール１８の中央には貫通孔１８Ａが設けられ、貫通孔１８Ａに筒状部１５が篏合されることで、図１５に示すようにロッキングベース１３と一体的に連結される。この貫通孔１８Ａは、筒状部１５の周面１５Ｂと篏合できるように、周面１５Ｂと同様の多角形状に形成される。

図１４、図１６に示すように、ロッキングベース１３には、パドルホイール１８との径方向の対向位置にクラッシュリブ１４Ｂが設けられる。クラッシュリブ１４Ｂは、図１１、図１２に示すように、基部１４と一体的に形成され、基部１４から筒状部１５の周面１５Ｂ上に突出して設けられる。クラッシュリブ１４Ｂは、ｘ方向から視たときに、基部１４の貫通穴１４Ａの多角形状の周縁に配置されている。

パドルホイール１８（駆動部材）は、ロッキングベース１３の筒状部１５と同様の高硬度材料で形成される。一方、ロッキングベース１３のクラッシュリブ１４Ｂは、基部１４と一体的に形成されるので、基部１４と同様に低硬度材料で形成される。このため、ロッキングベース１３にパドルホイール１８を連結する際に、クラッシュリブ１４Ｂがパドルホイール１８の貫通孔１８Ａと筒状部１５の周面１５Ｂとの間隙に圧入されるので、ロッキングベース１３とパドルホイール１８との連結をより強固にできる。なお、このようなクラッシュリブ１４Ｂによる効果を奏するために、クラッシュリブ１４Ｂの材料の硬度は、パドルホイール１８と筒状部１５との間隙に圧入できる程度のものであればよい。

クラッシュリブ１４Ｂは、駆動力発生方向と反対側にずらして設けられる。より詳細には、クラッシュリブ１４Ｂは、図１２、図１６などに示すように、筒状部１５の周面１５Ｂの六角形の６つの辺のうち一辺ずつ空けた３辺に配置される。さらに、各辺の中点より駆動力発生方向と反対側（図１２、図１６の例では時計回り方向）にずらされている。

一方、図１３、図１４、図１６に示すように、パドルホイール１８の貫通孔１８Ａのこの六角形の６つの辺のうち、クラッシュリブ１４Ｂと対向する３辺には、クラッシュリブ１４Ｂと篏合するよう周方向外側に窪んで形成される３つの凹部１８Ｂが形成されている。

図１７を参照して、クラッシュリブ１４Ｂを上記の配置とすることの効果について説明する。図１７は、第２実施形態におけるクラッシュリブ１４Ｂの作用効果を示す模式図である。

まず初期状態では、パドルホイール１８の貫通孔１８Ａの内周面は、ロッキングベース１３のクラッシュリブ１４Ｂと接触している状態である。次に、シートベルトリトラクタ３のプリテンショナが作動すると、パドルホイール１８がｘ軸まわりに駆動力を受ける。次に、パドルホイール１８が、受けた駆動力によって、ロッキングベース１３の筒状部１５に対して駆動力発生方向（図１７の例では時計回り方向）に相対的に回転する。

この相対回転によって、図１７に示すように、パドルホイール１８の貫通孔１８Ａの内周面が、筒状部１５の周面１５Ｂの六角形状の頂点部分１５Ｃと当接すると、パドルホイール１８と筒状部１５とが３つのクラッシュリブ１４Ｂと、６つの頂点部分１５Ｃとを介して相互に固定され、パドルホイール１８と筒状部１５との間の相対回転が停止する。これにより、ロッキングベース１３とパドルホイール１８との部品同士を固定でき、ロッキングベース１３とパドルホイール１８の軸中心のずれを規制でき、かつ、ロッキングベース１３とパドルホイール１８との間の回転位相のずれも規制できる。この結果、ロッキングベース１３とパドルホイール１８との間の連結と軸出しが完成する。

このように、クラッシュリブ１４Ｂを駆動力発生方向と反対側にずらして設けることにより、駆動力伝達の上流側であるパドルホイール１８と、下流側のロッキングベース１３との間で、部品間固定、軸中心規制、及び回転位相規制を確実にでき、駆動力伝達のロスやバラつきの発生を防止できる。

図１８は、クラッシュリブの配置の変形例を示す斜視図である。第２実施形態では、ロッキングベース１３とパドルホイール１８との連結部にクラッシュリブが設けられる構成であればよく、図１１〜図１７に示したようなクラッシュリブ１４Ｂがロッキングベース１３の基部１４と一体的に形成される構成以外でもよい。

たとえば図１８に示すように、ベアリングプレート１９（環状部材）にクラッシュリブ１９Ｂを設ける構成でもよい。ベアリングプレート１９は、図２、図１８などに示すように、パドルホイール１８のスプール１１側、かつ、ロッキングベース１３の筒状部１５の径方向外側に配置され、基部１４と同様の低硬度材料で形成される。ベアリングプレート１９には、図１８に示すように、筒状部１５とパドルホイール１８との隙間に進入可能にベアリングプレート１９からｘ正方向側に突出し、ベアリングプレート１９と一体的に形成されるクラッシュリブ１９Ｂが設けられる。

ベアリングプレート１９の中央には貫通孔１９Ａが設けられ、貫通孔１９Ａに筒状部１５が篏合されることで、ロッキングベース１３及びパドルホイール１８と一体的に連結される。クラッシュリブ１９Ｂは、ｘ方向から視たときに、貫通孔１９Ａの周縁に配置されている。クラッシュリブ１９Ｂは、パドルホイール１８とベアリングプレート１９がロッキングベース１３の筒状部１５に篏合した状態で、筒状部１５の周面１５Ｂとパドルホイール１８の貫通孔１８Ａとの隙間に圧入され、これにより、ロッキングベース１３とパドルホイール１８と、ベアリングプレート１９との連結をより強固にできる。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１ シートベルト装置
３ シートベルトリトラクタ
４ シートベルト
７ タング
８ バックル
１０ シャフトサブアセンブリ
１１ スプール
１２ トーションバー
１３ ロッキングベース
１４ 基部
１４Ｂ、１９Ｂ クラッシュリブ
１５ 筒状部
１５Ａ 貫通孔
１７ 連結部材
１７Ｂ フランジ
１８ パドルホイール（駆動部材）
１９ ベアリングプレート（環状部材）

Claims (12)

1. フレームに回転可能に支持されるとともにシートベルトを巻き取るスプールと、
   非作動時に前記スプールの回転を許容し、作動時に前記スプールのシートベルト引出し方向の回転を阻止するロッキングベースを有するロック機構と、
   プリテンショナの作動時に前記プリテンショナから前記スプールが前記シートベルトを引き込む方向に回転力を受ける駆動部材と、
   前記スプール内に内蔵され、一端部が前記スプールに連結され、他端部が前記ロッキングベースでロック可能であって、前記スプールと前記ロッキングベースとの回転差によって塑性変形を生じながら捻じれることで、前記シートベルトにかかる荷重を制限して乗員のエネルギを吸収緩和するトーションバーと、
   前記トーションバーの前記他端部と連結され、前記トーションバーの軸方向に延びて前記ロッキングベースと連結される連結部材と、
   を備え、
   前記ロッキングベースは、前記スプールの前記他端部側に配置される環状の基部と、前記基部の中心から前記スプール側に延在する筒状部とを有し、前記駆動部材は、前記スプールと前記ロッキングベースの前記基部との間、かつ、前記ロッキングベースの前記筒状部の径方向外側に配置され、
   前記スプールの径方向から視たときに、前記トーションバーは前記駆動部材よりも前記スプール側にあり、前記連結部材は前記筒状部に挿入されて、前記駆動部材より前記基部側まで延在するよう配置される、
   シートベルトリトラクタ。
2. 前記トーションバーの前記他端部と、前記連結部材との連結部は、前記スプールの内部に配置される、
   請求項１に記載のシートベルトリトラクタ。
3. 前記トーションバーの前記他端部の先端は、前記スプールの径方向から視たときに、前記駆動部材の前記スプール側の端面の位置となるよう配置される、
   請求項１または２に記載のシートベルトリトラクタ。
4. 前記連結部材は、前記ロッキングベースと前記ロッキングベースの変形を伴わない方法で連結される、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のシートベルトリトラクタ。
5. 前記連結部材の前記トーションバーとは反対側の端部は、前記ロッキングベースの前記基部から外部に突出するよう配置され、前記端部に設けられるフランジにより前記ロッキングベースと当接することでスラスト方向の位置が規制される、
   請求項４に記載のシートベルトリトラクタ。
6. 前記ロッキングベースの前記筒状部は軸方向に貫通孔を持つ、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載のシートベルトリトラクタ。
7. 前記トーションバーのエネルギ吸収時の捻じれ回転数を規制するストッパを備える、
   請求項１〜６のいずれか１項に記載のシートベルトリトラクタ。
8. 前記ロッキングベースの前記基部と前記筒状部とが別部品で形成され、
   前記筒状部が高硬度材料、前記基部が低硬度材料で形成される、
   請求項１〜７のいずれか１項に記載のシートベルトリトラクタ。
9. 前記駆動部材は前記筒状部と同様の高硬度材料で形成され、
   前記ロッキングベースには、前記駆動部材との径方向の対向位置にクラッシュリブが設けられ、
   前記クラッシュリブは、前記基部と一体的に形成され、前記基部から前記筒状部の周面上に突出して設けられる、
   請求項８に記載のシートベルトリトラクタ。
10. 前記駆動部材の前記スプール側、かつ、前記ロッキングベースの前記筒状部の径方向外側に配置され、前記基部と同様の低硬度材料で形成される環状部材を備え、
    前記環状部材には、前記筒状部と前記駆動部材との隙間に進入可能に突出し、前記環状部材と一体的に形成されるクラッシュリブが設けられる、
    請求項７または８に記載のシートベルトリトラクタ。
11. 前記クラッシュリブは、駆動力発生方向と反対側にずらして設けられる、
    請求項９または１０に記載のシートベルトリトラクタ。
12. 乗員を拘束するシートベルトと、
    前記シートベルトを引き出し可能に巻き取るとともに、緊急時に作動して前記シートベルトの引出しを阻止する、請求項１〜１１のいずれか１項に記載のシートベルトリトラクタと、
    前記シートベルトリトラクタから引き出された前記シートベルトに摺動可能に支持されたタングと、
    車体または車両シートに設けられ、前記タングが離脱可能に係止されるバックルと、
    を備えるシートベルト装置。

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