JP2021188700A - 衝撃吸収装置及びステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の削減、及び生産性の向上を図りつつ、衝撃吸収部材の摩耗粉の移動を制限することができる衝撃吸収装置及びステアリング装置を提供する。【解決手段】衝撃吸収装置１０は、ラックシャフト２が移動端に達したときの衝撃を吸収する。衝撃吸収装置１０は、当接部材３とハウジング４と衝撃吸収部材６とを備える。当接部材３は、ラックシャフト２に取り付けられ、ラックシャフト２よりも大径に形成されている。ハウジング４は、軸方向の当接部材３側を向く受け面４２１ａを有するとともに軸方向移動可能にラックシャフト２が挿通される。衝撃吸収部材６は、軸方向における当接部材３と受け面４２１ａとの間に配されている。ハウジング４は、受け面４２１ａの内周側かつ受け面４２１ａと径方向に重なる位置において軸方向に突出する嵌合部１０１を有する。衝撃吸収部材６は、嵌合部１０１の外周側から嵌合部１０１に嵌合する被嵌合部１０２を有する。【選択図】図３Ａ

Description

本発明は、衝撃吸収装置及びステアリング装置に関する。

従来、ステアリング装置には、ステアリングホイールの操舵操作によって回転するピニオンシャフトと、ピニオンシャフトに噛み合う歯を片面に有するとともにピニオンシャフトの回転に伴って軸方向（車幅方向）に移動するラックシャフトとを備えたラックアンドピニオン機構が用いられている。ラックシャフトの両端部のそれぞれには、ラックシャフトよりも大径の当接部材が取り付けられており、各当接部材は、タイロッドを介して転舵輪に連結されている。ステアリング装置は、ラックシャフトの軸方向の動きを、タイロッドを介して転舵輪に伝えることで転舵輪を転舵させる。

ラックシャフトは、車幅方向に延在する筒状のハウジング内に、軸方向移動可能に収容されている。ハウジングの両端部付近には、内周側に突出した環状の規制壁が形成されている。そして、ラックシャフトの軸方向の移動は、規制壁における車幅方向外側の受け面に、当接部材が当接することにより規制される。当接部材がハウジングの受け面に当接することは、エンド当てとも呼ばれる。

ここで、特許文献１には、エンド当て時の衝撃を吸収すべく、当接部材とハウジングの受け面との間に弾性体からなる衝撃吸収部材を配置した衝撃吸収装置が開示されている。かかる衝撃吸収装置においては、エンド当て時に、当接部材と受け面とが衝撃吸収部材を介して当接するため、衝撃が吸収される。

特開２０１７−２１９０７７号公報

エンド当て時において、衝撃吸収部材は、当接部材と受け面との間で軸方向に圧縮されるが、同時に径方向に膨らむ。これは、弾性体からなる衝撃吸収部材が、弾性変形時において一定の体積を保とうとする性質を有するためである。それゆえ、エンド当て時には、衝撃吸収部材と受け面との間に擦れが生じ、エンド当ての回数が増えると、衝撃吸収部材における受け面との接触面から衝撃吸収部材の摩耗粉が生じることがある。そして、かかる摩耗粉は、ラックシャフトに落下する等、発生位置から移動するおそれがある。摩耗粉が移動すると、ステアリング装置の動作に影響を及ぼすことも想定し得る。一例として、ステアリング装置においては、運転者のステアリングホイールの操作を補助するために、ボールねじ機構を備えた操舵補助装置が組み込まれることがあるが、この場合、摩耗粉がボールねじに入り込み、ボールねじの動作を阻害するおそれがある。

そこで、特許文献１に記載のステアリング装置においては、衝撃吸収部材の摩耗粉の移動を制限するための構成が開示されている。かかる構成においては、衝撃吸収部材における受け面との接触面から摩耗粉が生じたときに当該摩耗粉が内周側に落下することを阻止すべく、衝撃吸収部材よりも内周側に離れた位置において、受け面上に円筒部が取り付けられている。さらに、円筒部の外周側に捕えられた摩耗粉の移動を制限するために、円筒部の外周面に凹部が設けられ、当該凹部内に摩耗粉を付着させるための接着剤が充填されている。

しかしながら、特許文献１に記載の構成においては、摩耗粉の移動を制限するために、円筒部や接着剤を用いる必要があり、部品点数の増加を招く。さらに、受け面への円筒部の取付作業や凹部への接着剤の充填作業が必要となり、生産性を向上させにくい。

そこで、本発明は、部品点数の削減、及び生産性の向上を図りつつ、衝撃吸収部材の摩耗粉の移動を制限することができる衝撃吸収装置及びステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明は、前記の目的を達成するため、所定の軸方向範囲を移動するシャフトが移動端に達したときの衝撃を吸収する衝撃吸収装置であって、前記シャフトに取り付けられ、前記シャフトよりも大径の当接部材と、軸方向の前記当接部材側を向く受け面を有するとともに、軸方向移動可能に前記シャフトが挿通されるハウジングと、軸方向における前記当接部材と前記受け面との間に配される弾性体からなる衝撃吸収部材と、を備え、前記ハウジング及び前記衝撃吸収部材の一方は、前記受け面の内周側かつ前記受け面と径方向に重なる位置において軸方向に突出する嵌合部を有し、前記ハウジング及び前記衝撃吸収部材の他方は、前記嵌合部の外周側から前記嵌合部に嵌合する被嵌合部を有する、衝撃吸収装置を提供する。

また、本発明は、前記の目的を達成するため、前記衝撃吸収装置を備えるステアリング装置であって、前記シャフトは、前記シャフトの両端部に取り付けられた一対の前記当接部材のそれぞれに回転可能に取り付けられたタイロッドを介して一対の転舵輪に連結され、軸方向の移動によって前記一対の転舵輪を転舵させるためのラックシャフトである、ステアリング装置を提供する。

本発明による衝撃吸収装置及びステアリング装置によれば、部品点数の削減、及び生産性の向上を図りつつ、衝撃吸収部材の摩耗粉の移動を制限することができる衝撃吸収装置及びステアリング装置を提供することが可能となる。

第１の実施の形態における、衝撃吸収装置を備えたステアリング装置の全体構成を示す模式図である。 第１の実施の形態における、ステアリング装置の操舵補助装置付近の断面図。 第１の実施の形態における、エンド当てが生じていないときの、ステアリング装置における衝撃吸収装置付近の断面図。 第１の実施の形態における、エンド当てが生じたときの、ステアリング装置における衝撃吸収装置付近の断面図。 第１の実施の形態における、板部材、衝撃吸収部材、及びハウジングの分解断面図。 第１の実施の形態における、衝撃吸収部材とハウジングの受け面との間に発生した衝撃吸収部材の摩耗粉を示すための模式的な断面図。 第２の実施の形態における、エンド当てが生じていないときの、ステアリング装置における衝撃吸収装置付近の断面図。 第３の実施の形態における、エンド当てが生じていないときの、ステアリング装置における衝撃吸収装置付近の断面図。 第４の実施の形態における、エンド当てが生じていないときの、ステアリング装置における衝撃吸収装置付近の断面図。

［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

また、以下において、単に軸方向といったときは、特に断らない限りラックシャフト２が延在する方向を意味するものとする。また、軸方向内側といったときは、軸方向におけるラックシャフト２の中心に向かう側を意味し、軸方向外側といったときは、軸方向におけるラックシャフト２の中心から離れる側を意味するものとする。また、単に径方向といったときは、ラックシャフト２の径方向を意味するものとする。

（ステアリング装置１の構成）
図１に示すごとく、ステアリング装置１は、車両に搭載されて用いられ、運転者のステアリングホイール１１の操作に応じて転舵輪である左右の前輪１７を転舵させる。

ステアリングホイール１１には、ステアリングホイール１１の回転と連動して回転するステアリングシャフト１２が取り付けられている。ステアリングシャフト１２は、ステアリングホイール１１に連結されたコラムシャフト１２１、コラムシャフト１２１に自在継手１２０によって連結されたインターミディエイトシャフト１２２、及びインターミディエイトシャフト１２２に自在継手１２０によって連結されたピニオンシャフト１２３を備える。ステアリングシャフト１２は、ステアリングホイール１１の回転を、回転軸の角度を変えつつコラムシャフト１２１からピニオンシャフト１２３まで伝達する。

ピニオンシャフト１２３は、外周部にピニオン歯１２３ａを有する。ピニオン歯１２３ａは、車幅方向に延在するラックシャフト２の片面に形成されたラック歯２１と噛み合っている。これにより、ピニオン歯１２３ａの回転が、ラックシャフト２の軸方向の直線運動に変換される。

ラックシャフト２には、その両端に、ラックシャフト２よりも外周側に突出するよう形成された当接部材３が取り付けられている。図３Ａに示すごとく、当接部材３は、連結部３１と雄ねじ部３２とを有するボールジョイントソケットである。図１に示すごとく、連結部３１は、ラックシャフト２より大径に形成されており、ボールジョイントによりタイロッド１３が連結されている。また、雄ねじ部３２は、ラックシャフト２の端面に設けられた雌ねじ孔２２に螺合されている。各当接部材３の連結部３１に連結されたタイロッド１３は、ナックルアーム１６を介して前輪１７に連結されている。これにより、ラックシャフト２の軸方向の動きは、タイロッド１３及びナックルアーム１６を介して左右の前輪１７に伝達され、これによって前輪１７が転舵される。ラックシャフト２は、車幅方向に延在する略円筒状のハウジング４内に挿入されている。

ハウジング４は、アルミニウム等の金属からなり、図示しないブッシュを介してラックシャフト２を軸方向移動可能に保持している。軸方向におけるハウジング４の両端には、筒状の筒状端部４１が形成されている。筒状端部４１は、当接部材３が挿入可能となるよう、当接部材３よりも内径が大きい円筒状に形成されている。筒状端部４１には、蛇腹筒状の変形可能なベローズ１４が取り付けられている。ベローズ１４の一端は、筒状端部４１に外嵌されており、ベローズ１４の他端はタイロッド１３に外嵌されている。これにより、外部からハウジング４及びベローズ１４の内側に、埃、水等の異物が進入しないようにしている。

図１、図２及び図３Ａに示すごとく、ハウジング４における、各筒状端部４１の軸方向内側には、筒状端部４１よりも内周側に突出した規制壁４２が形成されている。規制壁４２は、ラックシャフト２を囲むよう円環状に形成されている。図１に示すごとく、一対の規制壁４２は、軸方向におけるラックシャフト２の両端に取り付けられた一対の当接部材３の間の領域に形成されている。

図３Ａ及び図３Ｂに示すごとく、いずれか一方の規制壁４２に、当該規制壁４２に近い側の当接部材３が、板部材５及び衝撃吸収部材６を介して当接すること（以後、単に「エンド当て」ということもある。）により、ラックシャフト２の軸方向の移動が規制される。ラックシャフト２は、その一端に取り付けられた当接部材３がエンド当てする位置から、その他端に取り付けられた当接部材３がエンド当てする位置までの軸方向範囲を移動することができるよう構成されている。エンド当て時には、図３Ｂに示すごとく、衝撃吸収部材６が軸方向に圧縮されることで衝撃が吸収される。なお、図３Ｂにおいては、衝撃吸収部材６が自由状態であるときの、衝撃吸収部材６と板部材５との外形を二点鎖線にて表している。

本形態においては、軸方向の一方側に位置する、当接部材３、板部材５、衝撃吸収部材６、及び規制壁４２を有する衝撃吸収装置１０と、軸方向の他方側に位置する、当接部材３、板部材５、衝撃吸収部材６、及び規制壁４２を備える衝撃吸収装置１０との、左右一対の衝撃吸収装置１０を有する。左右一対の衝撃吸収装置１０は、互いに左右対称な構成を有するため、以後、重複する説明は省略し、特に断らない限り片方の衝撃吸収装置１０について説明する。

図３Ａ、図３Ｂ、及び図４に示すごとく、本形態の衝撃吸収装置１０の規制壁４２は、規制壁本体４２１と規制壁本体４２１から軸方向外側に突出した嵌合部１０１とを有する。規制壁本体４２１は、ハウジング４において筒状端部４１よりも内周側に突出した円環状を呈しており、その軸方向外側の円環状の主面が受け面４２１ａを構成している。受け面４２１ａは、規制壁４２の面のうち、最も衝撃吸収部材６と対向する面積が大きい面である。受け面４２１ａは、軸方向に直交する面状に形成されており、当接部材３の軸方向内側の面である当接面３１１側を向いている。

嵌合部１０１は、受け面４２１ａの内周側かつ受け面４２１ａと径方向に重なる位置において、規制壁本体４２１から軸方向に突出するよう形成されている。嵌合部１０１は、軸方向に平行な断面がＬ字状を呈しており、規制壁４２における受け面４２１ａの内周側の部位から軸方向外側に突出した第１ハウジング突起部４２２ａと、第１ハウジング突起部４２２ａの軸方向外側の端部から外周側に突出した第２ハウジング突起部４２２ｂとを有する。嵌合部１０１は、規制壁４２の全周にわたって形成されている。嵌合部１０１の外周側から嵌合部１０１に、衝撃吸収部材６の内周部が嵌合している。

衝撃吸収部材６は、弾性変形可能なゴム等の弾性体からなる。衝撃吸収部材６は、ラックシャフト２を囲むよう円環状に形成されている。衝撃吸収部材６の外径は、ハウジング４の筒状端部４１の内径よりも小さい。図３Ａに示すごとく、少なくとも衝撃吸収部材６が自由状態にあるとき、衝撃吸収部材６の外周面とハウジング４の筒状端部４１との間には、若干の隙間が形成されている。

衝撃吸収部材６は、ハウジング４の嵌合部１０１の外周側から嵌合部１０１に嵌合する被嵌合部１０２を有する。被嵌合部１０２は、第２ハウジング突起部４２２ｂの外周側から第２ハウジング突起部４２２ｂに嵌合するよう外周側に凹んでなる部材嵌合溝６１を有する。部材嵌合溝６１は、衝撃吸収部材６の内周面の全周に形成されており、第２ハウジング突起部４２２ｂが挿入嵌合している。部材嵌合溝６１と、衝撃吸収部材６における受け面４２１ａに対向する対向面６２との間の軸方向長さは、第１ハウジング突起部４２２ａの軸方向長さと同等である。これにより、図３Ａに示すごとく、衝撃吸収部材６が自由状態にあるとき、衝撃吸収部材６の対向面６２は、受け面４２１ａと当接又は近接対向する。

衝撃吸収部材６の軸方向外側の面には、板部材５が接着されている。板部材５は、当接部材３からの押圧力を衝撃吸収部材６の軸方向外側の面から衝撃吸収部材６に均等に伝達する役割を有し、鉄等の剛性の高い金属等の材料を円環状に形成してなる。板部材５は、衝撃吸収部材６よりも内周側及び外周側の双方に突出するよう形成されており、衝撃吸収部材６の軸方向外側の面全体が、板部材５に接着されている。板部材５の内径は、ラックシャフト２の外径よりも大きく、当接部材３の当接面３１１の外径よりも小さい。また、板部材５の外径は、筒状端部４１の内径よりも若干小さくなるよう形成されている。これにより、板部材５は、筒状端部４１に対して軸方向に移動可能となっている。エンド当て時における衝撃吸収装置１０の動作は、後述する。

図１及び図２に示すごとく、一方の当接部材３の軸方向内側近傍には、操舵補助装置７が配されている。操舵補助装置７は、ステアリングホイール１１に付与される操舵トルクに応じて運転者のステアリングホイール１１の操作を補助する装置である。

操舵補助装置７は、ステアリングホイール１１の操作の補助力の発生源となるモータ７１と、モータ７１の回転軸の回転動作を制御するコントローラ７２と、ラックシャフト２を囲むようラックシャフト２に取り付けられたボールねじ機構７３と、モータ７１の回転軸の回転を減速してボールねじ機構７３に伝達する減速機構７４とを備えている。

コントローラ７２は、操舵トルクや車速等に基づいて、適切な操舵補助力がラックシャフト２に付与されるようにモータ７１を制御する。操舵トルクは、トルクセンサ１５によって検出される。トルクセンサ１５は、ピニオンシャフト１２３が備えるトーションバー１２３ｂの捩じれ角の大きさに基づいて操舵トルクを検出し、検出結果信号をコントローラ７２に送る。

コントローラ７２によって制御されるモータ７１の回転軸は、ラックシャフト２と平行になるよう配されている。そして、モータ７１の回転軸の回転は、減速機構７４を介してボールねじ機構７３に伝達される。

減速機構７４は、モータ７１の回転軸に装着される駆動プーリ７４１と、ラックシャフト２を囲むように配された従属プーリ７４２と、駆動プーリ７４１と従属プーリ７４２とに懸架された歯付ベルト７４３とを有する。従属プーリ７４２の外径は、駆動プーリ７４１の外径よりも大きく、これによって減速機構７４は、駆動プーリ７４１の回転速度が減速されて従属プーリ７４２に伝わるよう構成されている。従属プーリ７４２は、ボールねじ機構７３のボールねじナット７３１にボルト締結されている。

ボールねじ機構７３は、従属プーリ７４２と一体的に回転するボールねじナット７３１、ボールねじナット７３１とラックシャフト２との間に配置された複数のボール７３２、及びボールねじナット７３１をハウジング４に対して回転可能に支持する軸受７３３を備える。ボールねじナット７３１の内周面には、螺旋状のナットねじ溝７３１ａが設けられている。また、ラックシャフト２の外周面には、螺旋状のシャフトねじ溝２３が、ナットねじ溝７３１ａと対向する位置に設けられている。シャフトねじ溝２３は、ラックシャフト２における軸方向の中央を挟んでラック歯２１の反対側の領域に形成されているとともに、ラックシャフト２の一端付近まで形成されている。ナットねじ溝７３１ａとシャフトねじ溝２３とは、これらの間に転動可能に配された複数のボール７３２を介して螺合されている。これにより、ボールねじナット７３１の回転は、複数のボール７３２を介して螺合されたラックシャフト２の軸方向の動きに変換される。当該動きが、運転者のステアリングホイール１１の操作を補助する力となる。

図１及び図２に示すごとく、ハウジング４は、軸方向の操舵補助装置７が配された領域において分割された第１ハウジング部材４ａ及び第２ハウジング部材４ｂを組み付けてなる。第１ハウジング部材４ａは、ラックアンドピニオン機構などを収容しており、軸方向に長尺に形成されている。第２ハウジング部材４ｂは、軸受７３３を介してボールねじナット７３１を保持している。第１ハウジング部材４ａと第２ハウジング部材４ｂとの互いの組付部の内側に、操舵補助装置７が収容されている。

（衝撃吸収装置１０の動作）
まず、ステアリングホイール１１を一方向に回転し続けると、図３Ａに示すごとく、ラックシャフト２及び一対の当接部材３が軸方向に移動して一方の当接部材３の当接面３１１が板部材５に接近し、当接する。これにより、図３Ｂに示すごとく、当接部材３が、板部材５を介して衝撃吸収部材６を規制壁４２の受け面４２１ａに向けて押し込み、衝撃吸収部材６が軸方向に圧縮される。

弾性体からなる衝撃吸収部材６は、弾性変形前後において一定の体積を保とうとする性質を有するため、軸方向に圧縮されつつ径方向の内外に膨らむ。そのため、衝撃吸収部材６が圧縮されるにつれて、衝撃吸収部材６の対向面６２が弾性的に径方向に広がり、衝撃吸収部材６の対向面６２と受け面４２１ａとの間に摺動摩擦が生じる。また、衝撃吸収部材６が圧縮されるにつれて、衝撃吸収部材６の外周面が筒状端部４１の内周面４１１に接触し、摩擦が生じることも考えられる。これら摩擦の発生に起因し、エンド当ての回数が増えると、図５の模式図に示すごとく、対向面６２と受け面４２１ａとの間や衝撃吸収部材６の外周面と筒状端部４１の内周面４１１との間に衝撃吸収部材６の摩耗粉１００が発生することが考えられる。

そこで、規制壁４２に、受け面４２１ａの内周側を受けるように嵌合部１０１を形成することにより、対向面６２と受け面４２１ａとの間に発生した摩耗粉１００が、嵌合部１０１より内周側に落ちることを防止している。さらに、嵌合部１０１の外周面には、衝撃吸収部材６の被嵌合部１０２が嵌合しているため、嵌合部１０１と衝撃吸収部材６との間を摩耗粉１００が通過することが防止される。

また、衝撃吸収部材６の外周面と筒状端部４１の内周面４１１との間に発生した摩耗粉１００は、板部材５と筒状端部４１との間の隙間が小さく設定されていることにより、板部材５と筒状端部４１との間を通過することが防止される。なお、図示は省略するが、衝撃吸収部材６の外周面と筒状端部４１の内周面４１１との間には、摩擦低減のための潤滑剤が塗布されている。これにより、衝撃吸収部材６の外周面と筒状端部４１の内周面４１１との間の摩擦を低減し、衝撃吸収部材６の外周面と筒状端部４１の内周面４１１との間に摩耗粉１００が発生することを抑制している。

また、本形態のステアリング装置１においては、前述のようにボールねじ機構７３を備えた操舵補助装置７が設けられている。ボールねじ機構７３のボールねじナット７３１のナットねじ溝７３１ａとシャフトねじ溝２３との間の空間に、衝撃吸収部材６の摩耗粉１００が進入した場合、ボール７３２の転動動作が阻害されることでボールねじ機構７３の動作が阻害される。そこで、本形態の衝撃吸収装置１０を設けることで、衝撃吸収部材６の摩耗粉１００がナットねじ溝７３１ａとシャフトねじ溝２３との間の空間に進入することが防止される。かかる効果を得やすくするため、本形態の衝撃吸収装置１０は、少なくとも軸方向におけるボールねじ機構７３に近い側のラックシャフト２の端部に設けられていることが好ましい。なお、前述のピニオンシャフト１２３のピニオン歯１２３ａとラックシャフト２のラック歯２１との噛み合い部にも摩耗粉１００が進入することは好ましくなく、本形態においては、ラックシャフト２の左右それぞれに本形態の衝撃吸収装置１０が設けられている。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
本形態にかかるステアリング装置１の衝撃吸収装置１０において、ハウジング４は、受け面４２１ａの内周側かつ受け面４２１ａと径方向に重なる位置において軸方向に突出する嵌合部１０１を有する。そのため、前述のように衝撃吸収部材６と受け面４２１ａとの間に衝撃吸収部材６の摩耗粉１００が生じた場合であっても、当該摩耗粉１００が内周側に脱落することが嵌合部１０１によって防止される。さらに、衝撃吸収部材６は、嵌合部１０１の外周側から嵌合部１０１に嵌合する被嵌合部１０２を有する。それゆえ、衝撃吸収部材６と受け面４２１ａとの間に生じた摩耗粉１００が嵌合部１０１と被嵌合部１０２との間を通過することを防止することができる。さらに、衝撃吸収部材６の形状とハウジング４の形状を工夫することによって、摩耗粉１００の移動を防止することができるため、摩耗粉１００の移動を防止するために、構成部品点数が増加したり生産性が低下したりすることもない。

また、本形態においては、金属製のハウジング４に、一部が突出した嵌合部１０１を形成している。それゆえ、嵌合部１０１の剛性を確保しやすい。

以上のごとく、本形態による衝撃吸収装置１０及びそれを備えたステアリング装置１によれば、部品点数の削減、及び生産性の向上を図りつつ、衝撃吸収部材６の摩耗粉１００の移動を制限することができる衝撃吸収装置１０及びステアリング装置１を提供することが可能となる。

［第２の実施の形態］
本形態は、図６に示すごとく、第１の実施の形態に対して、衝撃吸収装置１０の形状を変更した形態である。本形態において、嵌合部１０１の外周面は、軸方向外側の部位ほど縮径する外周テーパ面１０１ａとなっている。また、嵌合部１０１の内周面は、軸方向に平行な円筒状に形成されている。これにより、嵌合部１０１は、根本側（軸方向内側）の部位ほど、厚みが大きくなっている。

衝撃吸収部材６が自由状態にあるときにおいて、衝撃吸収部材６の軸方向内側端部の内周端部は、嵌合部１０１の外周面と平行な内周テーパ面６３となっている。衝撃吸収部材６は、嵌合部１０１の外周側に組み付けられた状態において、ハウジング４の嵌合部１０１の外周テーパ面１０１ａと、衝撃吸収部材６の内周テーパ面６３とは、互いに接触している。

また、衝撃吸収部材６の軸方向内側端部の外周端部は、外周側に張り出した周状の張出部６４を有する。そして、ハウジング４の筒状端部４１における規制壁４２側の端部には、外周側に凹んだ周状の保持溝４３が形成されている。衝撃吸収部材６は、張出部６４を保持溝４３に挿入し、かつ、内周テーパ面６３を嵌合部１０１の外周テーパ面１０１ａに当接するよう、筒状端部４１内に組み付けられる。このとき、衝撃吸収部材６は、嵌合部１０１の外周テーパ面１０１ａによって外周側に押されながら筒状端部４１内に組み付けられるため、ハウジング４の保持溝４３に確実に張出部６４が嵌合するようになる。

その他は、第１の実施の形態と同様である。
なお、第２の実施の形態以降において用いた符号のうち、既出の形態において用いた符号と同一のものは、特に示さない限り、既出の形態におけるものと同様の構成要素等を表す。

（第２の実施の形態の作用及び効果）
本形態においては、嵌合部１０１が根本の部位ほど厚くなっているため、嵌合部１０１の強度を確保しやすい。また、衝撃吸収部材６をハウジング４内に組み付ける際には、衝撃吸収部材６を規制壁４２に近づけるにつれて、衝撃吸収部材６が嵌合部１０１の外周テーパ面１０１ａによって外周側に押され、衝撃吸収部材６が受け面４２１ａに当接した状態においては、衝撃吸収部材６の張出部６４とハウジング４の保持溝４３とが完全に嵌合した状態を実現することができる。それゆえ、ハウジング４からの衝撃吸収部材６の抜け落ちを確実に防止することができる。
その他、本形態においても、第１の実施の形態と同様の作用効果を有する。

［第３の実施の形態］
本形態は、図７に示すごとく、衝撃吸収部材６に、一部が突出した嵌合部１０１を設け、ハウジング４の規制壁４２に、嵌合部１０１の外周側から嵌合部１０１に嵌合する被嵌合部１０２を設けた形態である。

規制壁４２は、内周端部の軸方向内側の端部に、外周側に凹む溝状の被嵌合部１０２を有する。被嵌合部１０２は、全周に形成されており、軸方向外側に形成された第１ハウジング溝部４４と第１ハウジング溝部４４の軸方向内側に隣接して形成されるとともに第１ハウジング溝部４４よりも外周側に凹んだ第２ハウジング溝部４５とを有する。第１ハウジング溝部４４は、軸方向外側が開放されており、軸方向内側が第２ハウジング溝部４５と連通している。軸方向において、第１ハウジング溝部４４の長さは、第２ハウジング溝部４５の長さよりも長い。

衝撃吸収部材６は、本体部６５と、本体部６５から軸方向内側に突出した嵌合部１０１とを有する。嵌合部１０１は、第１ハウジング溝部４４及び第２ハウジング溝部４５に嵌合している。嵌合部１０１は、受け面４２１ａの内周側かつ受け面４２１ａと径方向に重なる位置に形成されている。嵌合部１０１は、軸方向に平行な断面がＬ字状を呈しており、本体部６５から軸方向内側に突出した第１部材突起部６６１と、第１部材突起部６６１の軸方向内側の端部から外周側に突出した第２部材突起部６６２とを有する。軸方向において、第１部材突起部６６１の長さは、第２部材突起部６６２の長さよりも長い。
その他は、第１の実施の形態と同様である。

（第３の実施の形態の作用及び効果）
本形態において、衝撃吸収部材６の嵌合部１０１の第１部材突起部６６１は、第２部材突起部６６２よりも軸方向の長さが長い。それゆえ、エンド当て時に衝撃吸収部材６が圧縮され、本体部６５の内周部が自由状態よりも内周側に膨れ出た場合であっても、軸方向に長尺に形成された第１部材突起部６６１が径方向に変形することで、第２部材突起部６６２と第２ハウジング溝部４５との嵌合が維持されやすい。それゆえ、ハウジング４からの衝撃吸収部材６の脱落を防止しやすい。
その他、本形態においても、第１の実施の形態と同様の作用効果を有する。

［第４の実施の形態］
本形態は、図８に示すごとく、第３の実施の形態と基本構成を同様としつつ、筒状端部４１の形状を変更した形態である。

筒状端部４１の内周面４１１は、軸方向内側に形成された第１内周面４１１ａと、第１内周面４１１ａよりも軸方向外側において第１内周面４１１ａよりも大径に形成され、かつ内周側に板部材５を配した第２内周面４１１ｂとを有する。第１内周面４１１ａの内径は、自由状態の衝撃吸収部材６の内径と同等である。第２内周面４１１ｂの内径は、板部材５の外径よりも若干大きい。そして、第１内周面４１１ａと第２内周面４１１ｂとの間には、軸方向外側に向かうほど拡径する第３内周面４１１ｃが形成されている。そして、当接部材３が板部材５から離れた状態において、第１内周面４１１ａと第３内周面４１１ｃと衝撃吸収部材６と板部材５とに囲まれた空隙Ｃが、ハウジング４の全周に形成されている。
その他は、第３の実施の形態と同様である。

（第４の実施の形態の作用及び効果）
本形態においては、エンド当て時において、衝撃吸収部材６の外周面と筒状端部４１の内周面４１１との間に発生した摩耗粉は、空隙Ｃに溜められる。そして、板部材５の外径が、筒状端部４１の内径と略同等に形成されていることから、空隙Ｃに溜まった衝撃吸収部材６の摩耗粉が、板部材５と筒状端部４１の内周面４１１との間から外部に抜け出ることが防止される。
その他、本形態においても、第３の実施の形態と同様の作用効果を有する。

（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、この実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、一部の構成を省略し、あるいは構成を追加もしくは置換して、適宜変形して実施することが可能である。

１…ステアリング装置、１０…衝撃吸収装置、１０１…嵌合部、１０２…被嵌合部、１３…タイロッド、１７…前輪（駆動輪）、２…ラックシャフト、３…当接部材、４…ハウジング、４１…筒状端部、４１１…筒状端部の内周面、４２１ａ…受け面、４４…第１ハウジング溝部（ハウジング嵌合溝）、５…板部材、６…衝撃吸収部材、６１…部材嵌合溝

Claims (5)

1. 所定の軸方向範囲を移動するシャフトが移動端に達したときの衝撃を吸収する衝撃吸収装置であって、
   前記シャフトに取り付けられ、前記シャフトよりも大径の当接部材と、
   軸方向の前記当接部材側を向く受け面を有するとともに、軸方向移動可能に前記シャフトが挿通されるハウジングと、
   軸方向における前記当接部材と前記受け面との間に配される弾性体からなる衝撃吸収部材と、を備え、
   前記ハウジング及び前記衝撃吸収部材の一方は、前記受け面の内周側かつ前記受け面と径方向に重なる位置において軸方向に突出する嵌合部を有し、
   前記ハウジング及び前記衝撃吸収部材の他方は、前記嵌合部の外周側から前記嵌合部に嵌合する被嵌合部を有する、
   衝撃吸収装置。
2. 前記ハウジングの一部が前記嵌合部を構成し、前記衝撃吸収部材の一部が前記被嵌合部を構成しており、
   前記嵌合部は、前記ハウジングにおける前記受け面の内周側の部位から突出した第１ハウジング突起部と、前記第１ハウジング突起部から外周側に突出した第２ハウジング突起部とを有し、
   前記被嵌合部は、前記第２ハウジング突起部の外周側から前記第２ハウジング突起部に嵌合するよう外周側に凹んでなる部材嵌合溝を有する、
   請求項１に記載の衝撃吸収装置。
3. 前記衝撃吸収部材の一部が前記嵌合部を構成し、前記ハウジングの一部が前記被嵌合部を構成しており、
   前記嵌合部は、前記衝撃吸収部材の内周端部において前記受け面が向く側の反対側に突出するよう形成された第１部材突起部と、前記第１部材突起部から外周側に突出した第２部材突起部とを有し、
   前記被嵌合部は、前記第２部材突起部の外周側から前記第２部材突起部に嵌合するよう外周側に凹んでなるハウジング嵌合溝を有する、
   請求項１に記載の衝撃吸収装置。
4. 前記衝撃吸収部材における前記受け面とは反対側の面には、一部が前記衝撃吸収部材よりも外周側に突出する板部材が配されており、
   前記ハウジングは、内周側に前記衝撃吸収部材及び前記板部材を配した筒状の筒状端部を有し、
   前記筒状端部の内周面は、前記受け面に隣接する第１内周面と、前記第１内周面よりも前記受け面が向く側において前記第１内周面よりも大径に形成され、かつ内周側に前記板部材を配した第２内周面とを有する、
   請求項１乃至３のいずれか一項に記載の衝撃吸収装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載の衝撃吸収装置を備えるステアリング装置であって、
   前記シャフトは、前記シャフトの両端部に取り付けられた一対の前記当接部材のそれぞれに回転可能に取り付けられたタイロッドを介して一対の転舵輪に連結され、軸方向の移動によって前記一対の転舵輪を転舵させるためのラックシャフトである、
   ステアリング装置。

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