JP2021188557A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン停止後においてＥＧＲバルブが固着するのを防止する。【解決手段】排気ガスの一部を吸気側へ還元するＥＧＲ回路４４を有するディーゼルエンジンＥを搭載した作業車両において、前記ＥＧＲ回路４４を開閉するＥＧＲバルブ４３をエンジン停止後に第１所定回数Ｚ１強制作動させる構成とし、エンジン停止前の所定時間Ｔ１における排気ガスの状態から前記所定回数Ｚ１を決定する構成としたことを特徴とする作業車両の構成とする。また、エンジン停止前の所定時間Ｔ１における排気ガス中の粒状化物質ＰＭ量を排気状態検出センサ７８で検出し、エンジン停止前の所定時間Ｔにおける粒状化物質ＰＭ量の増加に関連して前記第１所定回数Ｚ１を増やす構成としたことを特徴とする作業車両。【選択図】図６

Description

この発明は作業車両に関し、搭載しているディーゼルエンジンのＥＧＲ回路のＥＧＲバルブが固着するのを防止する技術に関する。

ＥＧＲバルブのハウジングに潤滑剤を流すようにして、常時ＥＧＲバルブを冷却した状態で作動させることで、運転中のＥＧＲバルブにおいては、固形状の物質が存在することになり、この固形状の物質は運転中に容易に剥がれ落ちるようになる。このように構成することで、エンジン停止後においてはＥＧＲバルブの固着が防止できる技術が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開平７−３３２１６９号公報

前述のような技術では、ＥＧＲバルブのハウジングに潤滑剤を流すための経路が必要となり、ハウジングの形状が複雑となる。

本発明の課題は、前述のような不具合を解消するディーゼルエンジンを搭載した作業車両を提供することである。

本発明の上記課題は次の構成によって達成される。

すなわち、請求項１記載の発明では、排気ガスの一部を吸気側へ還元するＥＧＲ回路（４４）を有するディーゼルエンジン（Ｅ）を搭載した作業車両において、前記ＥＧＲ回路（４４）を開閉するＥＧＲバルブ（４３）をエンジン停止後に第１所定回数（Ｚ１）強制作動させる構成とし、エンジン停止前の所定時間（Ｔ１）における排気ガスの状態から前記所定回数（Ｚ１）を決定する構成としたことを特徴とする作業車両としたものである。

請求項２記載の発明では、エンジン停止前の所定時間（Ｔ１）における排気ガス中の粒状化物質（ＰＭ）量を排気状態検出センサ（７８）で検出し、エンジン停止前の所定時間（Ｔ１）における粒状化物質（ＰＭ）量の増加に関連して前記第１所定回数（Ｚ１）を増やす構成としたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両としたものである。

請求項３記載の発明では、エンジン停止後において第２所定回数（Ｚ２）でＥＧＲバルブ（４３）を強制作動させる構成とし、その後前記第１所定回数（Ｚ１）でＥＧＲバルブ（４３）を強制作動させる構成としたことを特徴とする請求項２に記載の作業車両としたものである。

本発明は上述のごとく構成したので、容易な構成でエンジン停止後においてＥＧＲバルブが固着するのを防止できる。

蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図 制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図 作業車両（トラクタ）の左側面図 作業車両（トラクタ）の平面図 吸気系と排気系の模式図 ＥＧＲバルブ作動模式図 ＥＧＲバルブ作動模式図 センサ異常診断のフローチャート図 センサ異常診断のフローチャート図 ＥＧＲクーラー周辺の模式図 歯型断面図 エンジン始動のフローチャート図 エンジンルーム内断面図 エンジンルーム内断面図

本発明を実施するための最良の形態を説明する。

図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。

このように、コモンレール１は、エンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。

前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。

コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。

また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。

具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。

作業車両（トラクタ）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。

走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。

通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。

重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。

これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。

ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。

このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。

図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載した作業車両（トラクタ）の側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。

トラクタは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケースＴ内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。

機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。

また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。

また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダーである。

図５はエンジンのシリンダー５内への吸気と排気の模式図であり、４サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。過給器ＴＢの吸気タービン３６により過給された空気は、エアクリーナー３５から吸気タービン３６、インタークーラー３７を通過して吸気マニホールド３８からシリンダー５内へ送られる構成である。３９は吸気バルブであり、４０はピストンである。４８はカムでありロッカーアーム４９を介して吸排気バルブ３９、４１を開閉させるものである。

シリンダー５内で燃焼した排ガスは、排気バルブ４１から排気マニホールド４２を通過した後、過給器ＴＢの排気タービン４５で過給器ＴＢを駆動して排出される構成である。

このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのＥＧＲ（排気再循環装置）回路４４を有している。ＥＧＲ回路で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量（Ｏ2）を減らして、窒素酸化物Ｎｏxの発生を低減させるように構成している。ただし、ＥＧＲ率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりＥＧＲ率を調節する必要がある。この調節は、ＥＧＲバルブ４３にて行う。ＥＧＲ回路４４は、後述する後処理装置４６下流側の排気管５５と過給器ＴＢの吸気タービン３６上流側の吸入管５６との間を接続している。また、ＥＧＲ回路４４の途中にはＥＧＲクーラ５７を設ける構成としている。このＥＧＲバルブ４３の開閉具合でシリンダー５内への排気ガスの還元量が変化する。

排気タービン４５を通過後の排気ガスは、後処理装置４６を通過してマフラー５０から大気中に排出される。後処理装置４６は、酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａとディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂとから構成されている。

酸化触媒（ＤＯＣ）は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）は粒状化物質（ＰＭ）を捕集するためのものである。前記ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７については、ＥＣＵ１００により制御される構成である。後処理装置４６はディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂのみで構成してもよい、酸化触媒（ＤＯＣ）を設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。

ＤＰＦ４６ｂは、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＰＭが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、後処理装置４６の下手側に絞り弁４７を設け、この絞り弁４７を絞るとＤＰＦ４６ｂ内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、ＤＰＦ４６ｂの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがＤＰＦ４６ｂを通過すると、ＤＰＦ４６ｂ内に存在しているＰＭが焼き飛ばされることでＤＰＦ４６ｂが再生される。

ＤＰＦ４６ｂを再生させるためのＤＰＦ再生運転としては、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード（遅角）と合わせてＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を上昇させ、ＤＰＦ４６ｂが再生に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射（排気ガス温度を上昇させるため）が不要となったり、アフター噴射の回数を減らすことができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。

このようなＤＰＦ再生運転を行うための条件としては、後処理装置４６の上手側に圧力センサ５２を設け、後処理装置４６の下手側にも圧力センサ５３を設け、この圧力差が所定値以上になるとＤＰＦ４６ｂ内にＰＭが蓄積して抵抗となっている状態なので、ＤＰＦ再生運転を行うようにする。また、圧力センサ５２の替わりにＤＯＣ４６ａとＤＰＦ４６ｂとの間に圧力センサ５８を設ける構成としてもよい。

また、ＤＰＦ再生運転に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいＤＰＦ４６ｂが損傷してしまう。そこで、後処理装置４６の下手側に温度センサ５９を設け、この温度センサ５９の値が所定値を超えるとＤＰＦ再生運転を止めて通常運転に戻るようにする。

通常の運転は、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７を同時に制御してＥＧＲ量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁４７を有することで、ＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を高く保持することができるようになる。

前述のような構成としたことで、吸気スロットルが不要となる。即ち、過給器付き機関では吸気側圧力が高いので、ＥＧＲガス量を確保するために排気絞り弁または吸気スロットルを設け、ＥＧＲバルブと連動した制御が必要となるが、このようなシステムが不要となる。

また、ＤＰＦ４６ｂ下流の排気ガスを取り出すために、過給器ＴＢの汚れに伴う性能劣化を生じることを防止できるようになる。そして、ＥＧＲガスはＥＧＲクーラ５７で冷却されるため、ＮＯｘ低減に対して効果が大きくなる。

前述したように、ＤＰＦの再生運転を行なうＤＰＦ強制再生モードにおいては、排気絞り弁４７を絞り、ＯＮ−ＯＦＦ制御によってＥＧＲバルブ４３を全閉とするように構成する。したがって、排気ガスの還元が行なわれないのでＮＯが増加し、このＮＯが酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａによってＮＯ2に転換され、ＤＰＦ４６ｂの再生が促進されるようになる。

また、ＤＰＦ４６ｂの強制再生中において、エンジン回転がローアイドルに移行した場合は、前記ＥＧＲバルブ４３を全開とする。ＤＰＦ４６ｂの下流側には温度センサ５９を設けているので、この温度センサ５９による検出値が所定値以上に上昇したことも条件に加えるようにしてもよい。

前記絞り弁４７を絞ってＤＰＦ４６ｂの強制再生を行なう場合において、エンジン回転数を低い回転数にして供給酸素量を増加させるとともに、排気ガス流速が減少することで温度を上昇しやすくしていた。ところが、再生中にエンジン回転数がローアイドルまたはその近傍に変更された場合、供給酸素量の増加と流速の減少により、煤が急速に燃焼してしまう。その結果、温度が急速に上昇してＤＰＦ４６ｂが損傷してしまう可能性がある。そこで、最高温度が許容温度を超えないようにする煤を管理する必要がある。

このために、温度センサ５９が所定値を超えると、エンジン回転数を中速域まで上昇させるように構成する。これにより、排気ガスの流速が速くなるので最高温度が下がり、ＤＰＦ４６ｂの損傷を防止できるようになる。また、前記温度センサ５９の所定値の値を限界値近傍で制御すると、ＤＰＦ４６ｂの再生を効率よく行なうことができるようになる。

前記エンジン回転数を中速域まで上昇させるにあたり、一旦最高回転数まで上昇させ、その後中速域まで減速させるように構成してもよい、これにより、一旦排気ガスが最高速度で流れるので、予熱などでＤＰＦ４６ｂが加熱されてしまって閾値の温度を超えてしまうことを防止できるようになる。

また、ＤＰＦ４６ｂの強制再生中において、前述のようにエンジン回転数をローアイドルに移行するときにおいて、ポスト噴射を中断し、その後エンジン回転数を最高回転数まで上昇させ、中速域に移行する段階でポスト噴射を再開する構成とする。これにより、排気ガス温度の急激な上昇が抑制できるので、ＤＰＦ４６ｂの損傷を防止できるようになる。

ＤＰＦ４６ｂ前後の差圧が所定値以上になった場合、作業後に運転者がＤＰＦ４６ｂの再生モードを選択スイッチ６７で選択することで、自動でＤＰＦ４６ｂの再生を行い、ＤＰＦ４６ｂ再生後は自動でエンジンを停止するように構成する。ＤＰＦ４６ｂ前後の差圧を圧力センサ５８、５３で監視する。エンジン停止直前のＤＰＦ４６ｂ前後差圧が所定値以上であると、警告ランプやアラームで報知し、運転者は自らＤＰＦ４６ｂの再生を行なうスイッチ（図示せず）を操作する。

そして、エンジンキーが切りの位置になっても、前記再生モードを選択していることで、エンジンはアイドリング状態で回転を維持し、ＤＰＦ４６ｂの再生を実行する。ＤＰＦ４６ｂ前後の差圧が所定値以下になると、エンジンを自動で停止する。

これにより、作業終了後であっても自動でＤＰＦ４６ｂの再生、エンジン停止が可能となるために、運転者は本機から離れて他の作業ができるようになる。

ＤＰＦ４６ｂの再生を行なうときには、図５に示すように、吸気側の空気を管路６１からＤＰＦ４６ｂの上流側に送るように構成してもよい。即ち、ＤＰＦ４６ｂの再生を行なうときには、バルブ６０を開いて酸素量の多い過給器ＴＢ上流側の吸気側の空気をＤＰＦ４６ｂの上流側に送るように構成してもよい。これにより、再生効率が向上するようになる。

また、ＤＰＦ４６ｂの温度を温度センサ６２、５９で監視し、３段階のステップで再生時の昇温を確認するようにしてもよい。まず、吸気の絞り（図示せず）を行い、この吸気の絞り状態での昇温確認を行う。次に、第一ポスト噴射を行って昇温を確認する。この時点で、ＤＰＦ４６ｂの前後温度が２５０度に達していなければ第二ポスト噴射を行っても更なる温度上昇は見込めないので、一旦再生を中断するようにする。もちろん、２５０度以上であれば第二ポスト噴射を行ってＤＰＦ４６ｂの再生を行なうようにする。

図５に示しているように、ＤＰＦ４６ｂの下流側には空燃比センサ６３を設けている。ポスト噴射を行なってＤＰＦ４６ｂの再生を行なう場合、燃料噴射量が多くなりすぎると燃費が悪化し、少ないと温度が上昇しなくて再生ができなくなる。そこで、空燃比センサ６３の値をＥＣＵ１００にフィードバックして噴射量を決める構成とする。これにより、適切な燃費となるとともに、ＤＰＦ４６ｂの再生の可能となる。また、前記空燃比センサ６３の替わりに吸気マニホールド内の圧力値をフィードバックするように構成してもよい。

前述のようなＤＰＦ４６ｂの再生を行なうにあたり、複数気筒の場合、一部の気筒の燃焼を停止するように構成してもよい。このように、一部気筒の燃焼を停止することで、エンジンのフリクションは同一でもシリンダーあたりの負荷を増やして排気温度を上昇させるようにしてもよい。

前記ＥＧＲバルブ４３においては、煤、ＨＣが付着するとともに結露などの水分と一体化して粘性状の液体となる。このような状態ではＥＧＲバルブ４３は作動するが、エンジンを停止させてエンジンが冷えると前記粘性状の液体が固着してしまい、エンジンを再始動させるとＥＧＲバルブ４３が動かなくなることがある。このような問題を解決するためにＥＧＲバルブ４３にクリーニング機能を設けている。即ち、エンジン停止後のアフターラン中にＥＧＲバルブ４３を強制作動（開閉）させて粘性状の液体を除去することで、エンジンが冷えてもＥＧＲバルブ４３は固着しなくなる。これにより、エンジン再始動時におけるＥＧＲバルブ４３の故障を未然に防止できる。

また、エンジン停止前の所定時間Ｔ１（１０分、２０分、４０分、６０分）における煤、ＨＣ等の粒状化物質（ＰＭ）の発生量を排気状態検出センサ７８で検出し、検出量に応じてＥＧＲバルブ４３を強制作動（開閉）の回数を決定する構成とする（第１所定回数Ｚ１）。そして、エンジン停止前の所定時間（Ｔ１）における粒状化物質（ＰＭ）の量が多くなると、前記第１所定回数（Ｚ１）を増加させる構成とする。

また、エンジン停止後において少なくとも第２所定回数Ｚ２でＥＧＲバルブ４３を強制作動させる構成とし、その後前記第１所定回数Ｚ１でＥＧＲバルブ４３を強制作動させる構成とする。

これにより、エンジン停止後にＥＧＲバルブ４３が固着するのを防止できるようになる。

また、エンジン停止前の所定時間Ｔ１（１０分、２０分、４０分、６０分）における煤、ＨＣ等の粒状化物質（ＰＭ）の発生量を排気状態検出センサ７８で検出し、この検出量に応じてＥＧＲバルブ４３を強制作動（開閉）の回数を決定するので、ＥＧＲバルブ４３の耐久性が向上するようになる。

図６に示すように、ＥＧＲバルブ４３を強制作動（開閉）させる際に、パルスバルブ８０を用いて高圧タンク７９の空気をＥＧＲバルブ４３に吹き付けるように構成することで、煤、ＨＣの除去が確実となる。また、図７に示すように、ＨＣ洗浄液タンク８１内のＨＣ洗浄液をＥＧＲバルブ４３に吹き付ける構成とし、さらに、高圧タンク８２内の高圧空気とともに吹き付ける構成としてもよい。符号８３はＨＣ洗浄液の回収トレイである。

図８はエアフロセンサの異常診断のフローチャート図である。暖気運転やＤＰＦの再生モード等以外の通常運転を確認し、略定格回転数での運転状態であり、かつ負荷率が９０％程度以上である場合に、エアフロ流量が上限値および下限値内に収まっていない時、エアフロ出力値が異常と判断し、点検を促す警告は発する構成とする。これにより、エンジンへのダメージを抑制することが可能となる。

図９はラムダセンサとＥＧＲ開度補正量からのエアフロセンサの異常診断を示している。エアフロセンサとラムダセンサを装着し、空気量を目標値に制御させるＥＧＲ開度フィードバック制御システムを備えている。

そして、エンジン回転数と負荷率が安定している時において、ラムダセンサからの酸素量が通常使用する範囲から外れているとき、ＥＧＲ開度補正量がラムダを通常値に戻す方向に動いていないと判断される場合、エアフロセンサの異常あるいは各種センサの異常が考えられるため、点検を促す警報は発する構成とする。これにより、ラムダセンサとＥＧＲ補正値の相互を監視することで、早期にエアフロセンサの異常を発見することができる。

図１０はＥＧＲクーラ５７の異常検出を示している。ＥＧＲクーラ５７にバイパス回路８５を構成し、ＥＧＲクーラに上流側にバルブ８６を設ける構成とする。さらに、バルブ８６の上流側に圧力センサ８４を設ける構成とする。圧力センサ８４で異常な高値を検出すると、前記バルブ８６が開いて高圧を逃がす構成とする。これにより、ＥＧＲクーラ５７の損傷を防止できる。

次に、エンジンの逆転を検出するために図１１のように構成する。回転ホイールの先端歯８８において、傾斜面８８ａを形成する。これにより、回転センサ８７の検出波形が異なるため、エンジンの逆転を容易に検出可能となり、車両の逆走やエンジンの損傷を防止できる。

図１１はエンジンの始動の流れを示している。セルモータでエンジンを始動する際に、一定期間（数秒）燃料供給をストップする。一定期間中にスターターの仕事によりシリンダ内部が温められる。シリンダ内部が温められたところで、燃料噴射を開始する。これにより、エンジン始動直後の白煙と臭気が抑制され、始動性が向上するようになる。また、スターターの電源が入った時点で瞬間的に燃料を噴射し、その後、セルモータでエンジンを始動する際に、一定期間（数秒）燃料供給をストップするように構成してもよい。

次に、ＥＣＵ１００をエンジンＥの近傍に設ける構成について説明する。図１３に示すように、エンジン冷却風の最下流側にＥＣＵ１００を設けている。この場合、エンジン停止直後においては、冷却ファン９０が停止しても、エンジンＥ、ＤＰＦ４６およびラジエータ８１などの熱がＥＣＵ１００に伝わってしまい、経年劣化が激しくなり故障の原因となる。そこで、ＥＣＵ１００とラジエータ８１の間の遮蔽プレート８１を閉じる構成とする。

また、図１４に示すように、ＥＣＵ１００の近傍のフロントグリル９２に電動ファン９１を設け、この電動ファン９１の起風でＥＣＵ１００を冷却する構成とする。さらに、ボンネット９３に電動開閉する換気窓９４を設け、エンジン停止後の所定時間（数分程度）前記電動ファン９１を駆動して、前記換気窓９４を開ける構成とする。これにより、ＥＣＵ１００の経年劣化を抑制でき故障を防止できるようになる。なお、電動ファン９１のみを設けてもよいし、換気窓９４のみを設けてもよい。

トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。

Ｅ ディーゼルエンジン
ＰＭ 粒状化物質
４３ ＥＧＲバルブ
４４ ＥＧＲ回路
７８ 排気状態検出センサ

Claims (3)

1. 排気ガスの一部を吸気側へ還元するＥＧＲ回路（４４）を有するディーゼルエンジン（Ｅ）を搭載した作業車両において、前記ＥＧＲ回路（４４）を開閉するＥＧＲバルブ（４３）をエンジン停止後に第１所定回数（Ｚ１）強制作動させる構成とし、エンジン停止前の所定時間（Ｔ１）における排気ガスの状態から前記所定回数（Ｚ１）を決定する構成としたことを特徴とする作業車両。
2. エンジン停止前の所定時間（Ｔ１）における排気ガス中の粒状化物質（ＰＭ）量を排気状態検出センサ（７８）で検出し、エンジン停止前の所定時間（Ｔ１）における粒状化物質（ＰＭ）量の増加に関連して前記第１所定回数（Ｚ１）を増やす構成としたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. エンジン停止後において第２所定回数（Ｚ２）でＥＧＲバルブ（４３）を強制作動させる構成とし、その後前記第１所定回数（Ｚ１）でＥＧＲバルブ（４３）を強制作動させる構成としたことを特徴とする請求項２に記載の作業車両。

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