JP2021180543A - バッテリ二次利用判定システムおよびバッテリ二次利用判定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載されていたバッテリに対する二次利用の可否判定を、より高い精度で行うことができるバッテリ二次利用判定システムおよびバッテリ二次利用判定方法を提供すること。【解決手段】車両に加わった衝撃の大きさ、および衝撃が加わった方向を検出し、検出した衝撃の情報を出力する検出部と、検出部が衝撃を検出した場合に、車両に搭載されたバッテリの情報を取得する取得部と、バッテリの情報と、衝撃の情報とを対応付けた衝撃データをサーバ装置に送信する送信部と、を備える車載装置と、車載装置により送信された衝撃データを受信する受信部と、衝撃データに基づいてバッテリに加わった衝撃の大きさ、および衝撃が加わった方向を推定する推定部と、推定したバッテリに加わった衝撃に基づいて、バッテリの二次利用の可否を判定する判定部と、を備えるサーバ装置と、を備えるバッテリ二次利用判定システム。【選択図】図２

Description

本発明は、バッテリ二次利用判定システムおよびバッテリ二次利用判定方法に関する。

近年、例えば、ＥＶ（Electric Vehicle：電気自動車）やＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle：ハイブリッド電気自動車）など、少なくとも、バッテリ（二次電池）により供給される電力によって駆動される電動モータによって走行する車両の開発が進んでいる。さらに、近年では、車両において使用しなくなったバッテリを二次利用すること検討されている。

これに関して、特許文献１には、使用中のバッテリの劣化を推定することによって使用を終了する時期を予測し、実際に使用を終了する前に二次利用先を決定する技術が記載されている。

ところで、車両で使用していたバッテリを二次利用する際には、二次利用先においてもある程度の信頼性を確保することが必要である。このため、例えば、事故を起こした車両に搭載されていたバッテリの二次利用は控えることが望ましい。しかしながら、特許文献１で開示された技術では、信頼性が著しく劣る可能性があるバッテリを二次利用しないようにすることに関しての十分な検討がなされていない。

特許文献２には、事故を起こした車両の損傷度合いを推定する技術が記載されている。これにより、車両の損傷度合いに基づいて、バッテリを二次利用するか否かを判断することが考えられる。

国際公開第２０１５／０１２１４４号 特開２００３−０４００６１号公報

しかしながら、バッテリは、車体内に配置され、その配置位置は車両ごとに異なる。このため、バッテリの損傷度合いは、必ずしも車両の損傷度合いに比例するとは限らない。従って、特許文献２の技術をそのまま、車両に搭載されていたバッテリの二次利用の可否判定に適用することは困難である。

本発明は、上記の課題認識に基づいてなされたものであり、車両に搭載されていたバッテリに対する二次利用の可否判定を、より高い精度で行うことができるバッテリ二次利用判定システムおよびバッテリ二次利用判定方法を提供することを目的としている。

この発明に係るバッテリ二次利用判定システムおよびバッテリ二次利用判定方法は、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係るバッテリ二次利用判定システムは、車載装置と、サーバ装置とを備えるバッテリ二次利用判定システムであって、前記車載装置は、車両に加わった衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を検出し、検出した衝撃の情報を出力する検出部と、前記検出部が衝撃を検出した場合に、前記車両に搭載されたバッテリの情報を取得する取得部と、前記バッテリの情報と、前記衝撃の情報とを対応付けた衝撃データを前記サーバ装置に送信する送信部と、を備え、前記サーバ装置は、前記車載装置により送信された前記衝撃データを受信する受信部と、前記衝撃データに基づいて前記バッテリに加わった衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を推定する推定部と、推定した前記バッテリに加わった衝撃に基づいて、前記バッテリの二次利用の可否を判定する判定部と、を備えるバッテリ二次利用判定システムである。

（２）：上記（１）の態様において、前記推定部は、受信した前記衝撃データを前記車両ごとに収集した収集データに基づいて、前記バッテリに加わった衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を推定し、前記判定部は、前記車両ごとに設定された衝撃の閾値に基づいて、前記バッテリの二次利用の可否を判定するものである。

（３）：上記（２）の態様において、前記閾値は、前記車両の車種ごとに設定されているものである。

（４）：上記（２）または（３）の態様において、前記閾値は、前記バッテリの前記車両への搭載位置に基づいて、前記車両の進行方向を基準とした前後、左右、上下のそれぞれの方向に対して設定されているものである。

（５）：上記（１）から（４）のうちいずれか一態様において、前記推定部は、前記車両に瞬間的な衝撃が加わった場合に送信された前記衝撃データに基づいて、前記バッテリに加わった瞬間的な衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を推定し、前記判定部は、前記車両ごとに設定された衝撃の閾値に基づいて、前記バッテリの二次利用の可否を判定するものである。

（６）：上記（１）から（５）のうちいずれか一態様において、前記推定部は、所定期間に前記車両に加わった累積の衝撃を表す前記衝撃データに基づいて、前記所定期間に前記バッテリに加わった累積の衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を推定し、前記判定部は、前記車両ごとに設定された衝撃の閾値に基づいて、前記バッテリの二次利用の可否を判定するものである。

（７）：この発明の一態様に係るバッテリ二次利用判定方法は、車載装置と、サーバ装置とを備えるバッテリ二次利用判定システムにおけるバッテリ二次利用判定方法であって、前記車載装置のコンピュータが、車両に加わった衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を検出し、検出した衝撃の情報を出力し、前記衝撃を検出した場合に、前記車両に搭載されたバッテリの情報を取得し、前記バッテリの情報と、前記衝撃の情報とを対応付けた衝撃データを前記サーバ装置に送信し、前記サーバ装置のコンピュータが、前記車載装置により送信された前記衝撃データを受信し、前記衝撃データに基づいて前記バッテリに加わった衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を推定し、推定した前記バッテリに加わった衝撃に基づいて、前記バッテリの二次利用の可否を判定する、バッテリ二次利用判定方法である。

上述した（１）〜（７）の態様によれば、車両に搭載されていたバッテリに対する二次利用の可否判定を、より高い精度で行うことができる。

実施形態に係るバッテリ二次利用判定システムが適用された車両の構成の一例を示す図である。 実施形態に係るバッテリ二次利用判定システムの構成と使用環境の一例を示す図である。 実施形態に係るバッテリ二次利用判定システムにおける車両に対する衝撃の閾値の一例を示す図である。 実施形態に係るバッテリ二次利用判定システムにおいてバッテリの二次利用の可否を判定する際に実行される処理の流れの一例を示すシーケンス図である。 実施形態に係るバッテリ二次利用判定システムにおける第１変形例の処理を説明する図である。 実施形態に係るバッテリ二次利用判定システムにおける第２変形例の処理を説明する図である。

以下、図面を参照し、本発明のバッテリ二次利用判定システムおよびバッテリ二次利用判定方法の実施形態について説明する。以下の説明においては、本発明のバッテリ二次利用判定システムが電気自動車（ＥＶ）（以下、単に、「車両」という）に適用されている場合の一例について説明する。

［バッテリ二次利用判定システムが適用された車両の構成］
図１は、実施形態に係るバッテリ二次利用判定システムが適用された車両の構成の一例を示す図である。車両１０は、走行用のバッテリ（二次電池）から供給される電力によって駆動される電動機（電動モータ）によって走行するＢＥＶ（Battery Electric Vehicle：電気自動車）である。車両１０は、例えば、四輪の車両のみならず、鞍乗り型の二輪の車両や、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両、さらには、アシスト式の自転車などであってもよい。車両１０は、例えば、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなど、燃料をエネルギー源とする内燃機関の稼働によって供給される電力、或いはバッテリから供給される電力によって駆動される電動モータによって走行するハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）であってもよい。

車両１０は、例えば、モータ１２と、駆動輪１４と、ブレーキ装置１６と、車両センサ２０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３０と、走行用バッテリ４０と、バッテリセンサ４２と、通信装置５０と、表示装置を含むＨＭＩ（Human Machine Interface）６０と、充電口７０と、接続回路７２と、衝撃検出センサ８０と、を備える。

モータ１２は、例えば、三相交流電動機である。モータ１２の回転子（ロータ）は、駆動輪１４に連結される。モータ１２は、走行用バッテリ４０が備える蓄電部（不図示）から供給される電力によって駆動され、回転の動力を駆動輪１４に伝達させる。モータ１２は、車両１０の減速時に車両１０の運動エネルギーを用いて回生ブレーキとして動作して発電してもよい。

ブレーキ装置１６は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、を備える。ブレーキ装置１６は、ブレーキペダル（不図示）に対する車両１０の利用者（運転者）による操作によって発生した油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてもよい。ブレーキ装置１６は、上記説明した構成に限らず、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

車両センサ２０は、例えば、アクセル開度センサと、車速センサと、ブレーキ踏量センサと、を備える。アクセル開度センサは、アクセルペダルに取り付けられ、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出し、検出した操作量をアクセル開度としてＰＣＵ３０が備える制御部３６に出力する。車速センサは、例えば、車両１０の各車輪に取り付けられた車輪速センサと速度計算機とを備え、車輪速センサにより検出された車輪速を統合して車両１０の速度（車速）を導出し、制御部３６およびＨＭＩ６０に出力する。ブレーキ踏量センサは、ブレーキペダルに取り付けられ、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出し、検出した操作量をブレーキ踏量として制御部３６に出力する。

ＰＣＵ３０は、例えば、変換器３２と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）３４と、制御部３６と、を備える。図１においては、これらの構成要素をＰＣＵ３０として一まとまりの構成としたのは、あくまで一例であり、車両１０におけるこれらの構成要素は分散的に配置されても構わない。

変換器３２は、例えば、ＡＣ−ＤＣ変換器である。変換器３２の直流側端子は、直流リンクＤＬに接続されている。直流リンクＤＬには、ＶＣＵ３４を介して走行用バッテリ４０が接続されている。変換器３２は、モータ１２により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力する。

ＶＣＵ３４は、例えば、ＤＣ―ＤＣコンバータである。ＶＣＵ３４は、走行用バッテリ４０から供給される電力を昇圧して直流リンクＤＬに出力する。

制御部３６は、例えば、モータ制御部と、ブレーキ制御部と、バッテリ・ＶＣＵ制御部と、衝撃判定制御部と、を備える。モータ制御部、ブレーキ制御部、およびバッテリ・ＶＣＵ制御部は、それぞれ別体の制御装置、例えば、モータＥＣＵ（Electronic Control Unit）、ブレーキＥＣＵ、バッテリＥＣＵ、衝撃判定制御ＥＣＵといった制御装置に置き換えられてもよい。

制御部３６や、制御部３６が備えるモータ制御部と、ブレーキ制御部と、バッテリ・ＶＣＵ制御部と、衝撃判定制御部とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。これらの構成要素の機能のうち一部または全部は、専用のＬＳＩによって実現されてもよい。プログラムは、予め車両１０が備えるＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体（非一過性の記憶媒体）に格納されており、記憶媒体が車両１０が備えるドライブ装置に装着されることで車両１０が備えるＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

制御部３６のモータ制御部は、車両センサ２０が備えるアクセル開度センサからの出力に基づいて、モータ１２の駆動を制御する。制御部３６のブレーキ制御部は、車両センサ２０が備えるブレーキ踏量センサからの出力に基づいて、ブレーキ装置１６を制御する。制御部３６のバッテリ・ＶＣＵ制御部は、走行用バッテリ４０に接続されたバッテリセンサ４２からの出力に基づいて、例えば、走行用バッテリ４０のＳＯＣ（State Of Charge；以下「バッテリ充電率」ともいう）を算出し、ＶＣＵ３４やＨＭＩ６０に出力する。制御部３６は、車両センサ２０により出力された車速の情報をＨＭＩ６０に出力してもよい。ＶＣＵ３４は、バッテリ・ＶＣＵ制御部からの指示に応じて、直流リンクＤＬの電圧を上昇させる。

制御部３６の衝撃判定制御部は、衝撃検出センサ８０により出力された車両１０に加わった衝撃の情報（以下、「衝撃情報」という）を取得する。制御部３６の衝撃判定制御部は、走行用バッテリ４０の情報を取得する。走行用バッテリ４０の情報は、例えば、走行用バッテリ４０の識別情報（バッテリＩＤ）など、車両１０に搭載されている走行用バッテリ４０を特定するための情報である。制御部３６の衝撃判定制御部は、取得した走行用バッテリ４０のバッテリＩＤと衝撃情報とを対応付けた衝撃データを通信装置５０に出力して、バッテリ二次利用判定システムを構成する後述するサーバ装置（以下、「バッテリ管理サーバ装置」という）に送信させる。

制御部３６の衝撃判定制御部は、衝撃検出センサ８０により出力された衝撃情報を、バッテリ管理サーバ装置に逐次送信させてもよいし、所定の時間間隔ごとにバッテリ管理サーバ装置に送信させてもよい。所定の時間間隔ごとに衝撃情報を送信させる場合、制御部３６の衝撃判定制御部は、この所定の時間の間、衝撃検出センサ８０により出力された衝撃情報を収集し、収集した衝撃情報をまとめてバッテリ管理サーバ装置に送信させる。制御部３６の衝撃判定制御部は、衝撃検出センサ８０により出力された衝撃情報が表す車両１０に加わった衝撃が所定の大きさである場合に、この所定の大きさを表す衝撃情報をバッテリ管理サーバ装置に送信させてもよい。

制御部３６（より具体的には、制御部３６の衝撃判定制御部）は、特許請求の範囲における「取得部」の一例である。

走行用バッテリ４０は、車両１０が走行するために用いる電力を蓄える蓄電部（不図示）を備えるバッテリパックである。走行用バッテリ４０は、例えば、カセット式のバッテリパックなど、車両１０に対して容易に着脱可能な構成であってもよいし、車両１０に対する着脱が容易ではない据付式の構成であってもよい。走行用バッテリ４０が備える蓄電部（不図示）は、例えば、リチウムイオン電池など、充電と放電とを繰り返すことができる二次電池である。走行用バッテリ４０が備える二次電池としては、例えば、鉛蓄電池、ニッケル・水素電池、ナトリウムイオン電池などの他、電気二重層キャパシタなどのキャパシタ、または二次電池とキャパシタとを組み合わせた複合電池なども考えられる。本発明においては、走行用バッテリ４０が備える二次電池の構成に関しては特に規定しない。走行用バッテリ４０が備える二次電池は、車両１０の外部の充電器９０から導入される電力を蓄え、蓄えた電力を、車両１０を走行させるために放電する。走行用バッテリ４０が備える二次電池は、車両１０の減速時に回生ブレーキとして動作しているモータ１２により発電された電力を蓄え、蓄えた電力を車両１０における次の走行（例えば、加速）のために放電することもできる。

バッテリセンサ４２は、走行用バッテリ４０の電圧や、電流、温度などの物理量を検出する。バッテリセンサ４２は、例えば、電圧センサ、電流センサ、温度センサを備える。バッテリセンサ４２は、電圧センサによって走行用バッテリ４０が備える二次電池（以下、単に「走行用バッテリ４０」という）の電圧を検出し、電流センサによって走行用バッテリ４０の電流を検出し、温度センサによって走行用バッテリ４０の温度を検出する。バッテリセンサ４２は、検出した走行用バッテリ４０の電圧値、電流値、温度などの情報を制御部３６や通信装置５０に出力する。

通信装置５０は、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網を接続するための無線モジュールを含む。通信装置５０は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）など利用するための無線モジュールを含んでもよい。通信装置５０は、無線モジュールにおける通信によって、制御部３６により出力された衝撃データを、例えば、車両１０に搭載された走行用バッテリ４０の状態を管理するネットワーク（不図示）上の後述するバッテリ管理サーバ装置などとの間で送受信する。さらに、通信装置５０は、無線モジュールにおける通信によって、車両１０に係る種々の情報を、例えば、車両１０の走行状態を管理するネットワーク（不図示）上のサーバ装置などとの間で送受信してもよい。

通信装置５０は、特許請求の範囲における「送信部」の一例である。

ＨＭＩ６０は、例えば、運転者などの車両１０の利用者に対して各種情報を提示すると共に、利用者による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ６０は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display：液晶ディスプレイ）などの表示装置と、入力された操作を検知する入力装置とが組み合わされた、いわゆる、タッチパネルである。ＨＭＩ６０は、表示装置以外の各種表示部や、スピーカ、ブザー、入力装置以外のスイッチや、キーなどを含んでもよい。ＨＭＩ６０は、表示装置や入力装置を、例えば、車載用ナビゲーション装置などの表示装置や入力装置と共有してもよい。

充電口７０は、走行用バッテリ４０（二次電池）を充電するための機構である。充電口７０は、車両１０の車体外部に向けて設けられている。充電口７０は、充電ケーブル９２を介して充電器９０に接続される。充電ケーブル９２は、第１プラグ９４と、第２プラグ９６と、を備える。第１プラグ９４は、充電器９０に接続され、第２プラグ９６は、充電口７０に接続される。充電器９０から供給される電気は、充電ケーブル９２を介して充電口７０に入力（供給）される。

充電ケーブル９２は、電力ケーブルに付設された信号ケーブルを含む。信号ケーブルは、車両１０と充電器９０の間の通信を仲介する。したがって、第１プラグ９４と第２プラグ９６とのそれぞれには、電力ケーブルを接続する電力コネクタと信号ケーブルを接続する信号コネクタとが設けられている。

接続回路７２は、充電口７０と走行用バッテリ４０との間に設けられる。接続回路７２は、充電口７０を介して充電器９０から導入される電流、例えば直流電流を、走行用バッテリ４０に供給するための電流として伝達する。接続回路７２は、例えば、直流電流を走行用バッテリ４０に対して出力し、走行用バッテリ４０（二次電池）に蓄えさせる（充電する）電力を供給する。

衝撃検出センサ８０は、車両１０の車体に加わった衝撃を検出する。より具体的には、衝撃検出センサ８０は、車両１０の進行方向を基準とした場合、車両１０の車体に対して前後、左右、上下のそれぞれの方向から加わった衝撃を検出する。衝撃検出センサ８０は、例えば、車両１０が備えるエアバッグ装置（サイドエアバッグ装置やサイドカーテンエアバッグ装置と含む）に付随する加速度センサである。衝撃検出センサ８０は、上述した加速度センサに限定されるものではなく、車両１０の車体に加わった衝撃を検出するものであれば、車両１０が備えるいかなるセンサであってもよい。例えば、衝撃検出センサ８０は、車両１０が備えるそれぞれのドアの周辺やドア内に配置された、ドアの開閉時の加速度を検出する加速度センサであってもよい。例えば、車両１０が備える安全装置に付随し、通常の状態においては、車両１０の走行の安全性を検知するために用いられる加速度センサであってもよい。衝撃検出センサ８０は、上述したような、車両１０に配置されている既存の加速度センサに限定されるものではなく、衝撃検出センサ８０の機能を実現するために車両１０に配置された専用の加速度センサであってもよい。衝撃検出センサ８０は、車両１０の車体に加わった衝撃の大きさ（加速度の大きさを表す値）や、衝撃が加わった方向（加速度の方向）を表す衝撃情報を、制御部３６に出力する。

衝撃検出センサ８０は、特許請求の範囲における「検出部」の一例である。車両１０では、衝撃検出センサ８０と、制御部３６（より具体的には、制御部３６の衝撃判定制御部、以下、単に、「制御部３６」という）と、通信装置５０とを合わせた構成が、特許請求の範囲における「車載装置」の一例である。

［バッテリ二次利用判定システムの構成］
図２は、実施形態に係るバッテリ二次利用判定システムの構成と使用環境の一例を示す図である。バッテリ二次利用判定システム１は、例えば、走行用バッテリ４０が搭載された車両１０が備える車載装置１００と、バッテリ管理サーバ装置２００と、を備える。

車載装置１００（より具体的には、車載装置１００が備える通信装置５０）と、バッテリ管理サーバ装置２００とは、ネットワークＮＷを介して互いに通信する。ネットワークＮＷは、例えば、インターネット、ＷＡＮ（Wide Area Network）、ＬＡＮ（Local Area Network）、プロバイダ装置、無線基地局などを含む無線通信の通信網である。

バッテリ二次利用判定システム１は、例えば、車両１０を廃車するなど、車両１０の所有者が車両１０の利用を終了する場合において、車両１０が備える走行用バッテリ４０を二次利用することができか否かを判定するためのシステムである。バッテリ二次利用判定システム１は、二次利用先において信頼性が著しく劣る可能性がある走行用バッテリ４０を二次利用してしまうことがないように、車両１０に搭載されていたときに走行用バッテリ４０が受けた衝撃に基づいて、二次利用の可否を判定する。バッテリ二次利用判定システム１は、例えば、事故を起こした車両１０に搭載されていた走行用バッテリ４０を二次利用してしまわないようにする。バッテリ二次利用判定システム１では、車両１０が備える車載装置１００が、車両１０に加わった衝撃を表す衝撃データを、ネットワークＮＷを介してバッテリ管理サーバ装置２００に送信する。そして、バッテリ二次利用判定システム１では、バッテリ管理サーバ装置２００が、車載装置１００により送信された衝撃データに基づいて、車両１０が備える走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定する。

バッテリ管理サーバ装置２００は、車両１０に搭載された走行用バッテリ４０に加わった衝撃を管理する。バッテリ管理サーバ装置２００は、例えば、通信部２０２と、衝撃推定部２０４と、衝撃判定部２０６と、衝撃データ記憶部２２０と、を備える。

通信部２０２と、衝撃推定部２０４と、衝撃判定部２０６とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵなどのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、ＧＰＵなどのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。これらの構成要素の機能のうち一部または全部は、専用のＬＳＩによって実現されてもよい。プログラムは、予めバッテリ管理サーバ装置２００が備えるＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体（非一過性の記憶媒体）に格納されており、記憶媒体がバッテリ管理サーバ装置２００が備えるドライブ装置に装着されることでバッテリ管理サーバ装置２００が備えるＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

通信部２０２は、ネットワークＮＷを介して、車両１０の車載装置１００が備える通信装置５０との間で通信を行って情報のやり取りをする。通信部２０２は、車載装置１００により送信された衝撃データを受信する。通信部２０２は、受信した衝撃データを衝撃データ記憶部２２０に記憶させる。言い換えれば、通信部２０２は、受信した衝撃データを衝撃データ記憶部２２０に収集させる。

通信部２０２は、特許請求の範囲における「受信部」の一例である。

衝撃推定部２０４は、例えば、車両１０の利用が終了し、車両１０に搭載された走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定する際に、以前に走行用バッテリ４０に加わった衝撃を推定する。このとき、衝撃推定部２０４は、二次利用の可否を判定する対象の走行用バッテリ４０のバッテリＩＤに基づいて、衝撃データ記憶部２２０に記憶（収集）された、判定対象の走行用バッテリ４０に対応する衝撃データ（以下、「収集データ」という）を読み出し、読み出した収集データに基づいて、走行用バッテリ４０に加わった衝撃を推定する。つまり、衝撃推定部２０４は、走行用バッテリ４０に加わった衝撃の履歴に基づいて、走行用バッテリ４０に加わった衝撃を推定する。ここで、衝撃データ記憶部２２０に記憶されている判定対象の走行用バッテリ４０の収集データ（衝撃データ）は、走行用バッテリ４０が搭載されていた車両１０の車体に加わった衝撃の大きさや、衝撃が加わった方向を、車両１０が備える衝撃検出センサ８０が検出した衝撃情報である。言い換えれば、収集データ（衝撃データ）は、走行用バッテリ４０に対して直接的に加わった衝撃の大きさや、走行用バッテリ４０に対して直接的に衝撃が加わった方向を表すものではない。このため、衝撃推定部２０４は、走行用バッテリ４０に対して直接的に加わった衝撃の大きさや方向を推定する。

より具体的には、衝撃推定部２０４は、車両１０に関する情報と、衝撃データ記憶部２２０から読み出した車体に対して加わった衝撃の大きさ（加速度の大きさ）を表す値や衝撃が加わった方向とに基づいて、走行用バッテリ４０に対して直接的に加わった衝撃の大きさや方向を推定する。車両１０に関する情報とは、例えば、車両１０に対してそれぞれの方向から加えられた衝撃に対する車体の強度、いわゆる、車体の剛性の情報（剛性情報）や、車両１０における走行用バッテリ４０の設置位置（搭載位置）の情報を含む。これは、車両１０の形状や走行用バッテリ４０が搭載される位置によって、車両１０の車体に対する外部からの衝撃が走行用バッテリ４０にまで影響する割合が異なるためである。例えば、クラッシャブルゾーンに走行用バッテリ４０を設置している車両１０と、クラッシャブルゾーン以外（セーフティーゾーン）の位置に走行用バッテリ４０を設置している車両１０とでは、セーフティーゾーンの位置に走行用バッテリ４０を設置している車両１０の方が、車体に加えられた衝撃が走行用バッテリ４０にも加えられてしまう可能性が少ないと考えられる。言い換えれば、車両１０のセーフティーゾーンの位置に設置されている走行用バッテリ４０の方が、車両１０の車体に加わった衝撃によって壊れてしまっている可能性が少ないと考えられる。走行用バッテリ４０が壊れるとは、走行用バッテリ４０の外観のみではなく、例えば、走行用バッテリ４０に加えられた衝撃による振動によって、走行用バッテリ４０の内部の配線の切断や端子の短絡など、走行用バッテリ４０を二次利用する際の障害となる事象や、信頼性が低下する要因などの全般を含む。車両１０に関する情報は、例えば、車両１０が出荷される前などの事前のタイミングで、車両１０の車種（年式や型式を含んでもよい）ごとに衝撃データ記憶部２２０に記憶される。

衝撃推定部２０４は、衝撃データ記憶部２２０から読み出した、車両１０に関するそれぞれの方向ごとの情報と、収集データ（衝撃データ）が表す衝撃の大きさおよびその衝撃が加わった方向を表す情報とに基づいて、判定対象の走行用バッテリ４０に対して直接的に加わった衝撃の大きさを、それぞれの方向（例えば、前後、左右、上下のそれぞれの方向）ごとに推定する。衝撃推定部２０４は、推定した結果（推定結果）の情報を、衝撃判定部２０６に出力する。

衝撃推定部２０４は、特許請求の範囲における「推定部」の一例である。

衝撃判定部２０６は、衝撃推定部２０４により出力された推定結果に基づいて、判定対象の走行用バッテリ４０に対する二次利用の可否を判定する。このとき、衝撃判定部２０６は、衝撃推定部２０４により出力されたそれぞれの方向ごとの衝撃の推定結果を、事前に設定された衝撃の閾値と比較する。衝撃の閾値は、例えば、走行用バッテリ４０に対して衝撃が加えられた場合に、その衝撃によって走行用バッテリ４０が壊れると判断される衝撃の最小値である。言い換えれば、衝撃の閾値は、衝撃によって走行用バッテリ４０が壊れないと判断することができる衝撃の限界値（衝撃の許容値ともいえる）である。衝撃の閾値は、車両１０の車種（年式や型式を含んでもよい）ごとに、それぞれの方向から走行用バッテリ４０に加わる衝撃の閾値が予め設定され、衝撃データ記憶部２２０に記憶されている。

衝撃判定部２０６は、特許請求の範囲における「判定部」の一例である。

ここで、衝撃データ記憶部２２０に予め記憶されている衝撃の閾値の一例について説明する。図３は、実施形態に係るバッテリ二次利用判定システム１における車両１０に対する衝撃の閾値の一例を示す図である。図３に示した一例では、例えば、車両１０の車種ごとに、設置場所と、閾値（前方、後方、左側方、右側方、下方、および上方）とが対応付けられている。設置位置は、車両１０において走行用バッテリ４０が設置された位置を表す情報である。閾値は、車両１０の進行方向を基準として、前方、後方、左側方、右側方、下方、および上方のそれぞれの方向から走行用バッテリ４０に対して衝撃が加えられた場合に、走行用バッテリ４０が壊れると判断される衝撃の大きさを表す値である。図３に示した一例における閾値のそれぞれの値は、例えば、走行用バッテリ４０の重量を「１．０」とした場合に対する割合を表している。つまり、走行用バッテリ４０に対して重量の何倍に相当する衝撃までであれば走行用バッテリ４０が壊れないと判断することができるかを表している。閾値のそれぞれの値は、走行用バッテリ４０に対して加えられる衝撃の大きさの絶対値で表してもよい。

図３に示した一例において、例えば、車種Ａの車両１０は、走行用バッテリ４０が床下に設置されている。このため、車種Ａの車両１０に搭載された走行用バッテリ４０は、前方、後方、および上方から加えられた衝撃に対してはある程度の耐性があるが、下方からの衝撃に対する耐性が一番低く、左側方および右側方からの衝撃に対しても耐性がそれほど高くない。例えば、車種Ｂの車両１０は、走行用バッテリ４０がボンネット内に設置されている。このため、車種Ｂの車両１０に搭載された走行用バッテリ４０は、後方および上方から加えられた衝撃に対してはある程度の耐性があるが、前方、左側方、右側方、および下方からの衝撃に対する耐性が低い。このように、衝撃の閾値は、車両１０における走行用バッテリ４０の設置位置との関係から導き出される、衝撃が加えられた場合に走行用バッテリ４０が壊れると判断される衝撃の大きさが、それぞれの方向ごとに設定されている。

図３に示した衝撃の閾値の一例では、走行用バッテリ４０が壊れると判断される衝撃の大きさが閾値として設定されている場合を示した。言い換えれば、走行用バッテリ４０が壊れるか否かを判定するための１つの閾値が設定されている場合を示した。しかしながら、走行用バッテリ４０に加えられた衝撃が、走行用バッテリ４０が壊れるような大きな衝撃ではなくとも、二次利用先での信頼性が低下する場合も考えられる。このため、二次利用される走行用バッテリ４０を解析して、二次利用の可否を最終的に判定するようにしてもよい。このことを考慮して、衝撃の閾値は、複数段階で走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定するものであってもよい。例えば、衝撃の閾値は、図３に示した衝撃の閾値に対して所定の割合だけ低い閾値を設定し、走行用バッテリ４０に加えられた衝撃が、図３に示した衝撃の閾値と、所定の割合だけ低い閾値との間である場合には、走行用バッテリ４０の解析が必要であると判断するようにしてもよい。さらに、走行用バッテリ４０の二次利用は、他の車両への利用に限らない。例えば、車両１０に搭載されていた走行用バッテリ４０を、自然エネルギーを利用した発電システムなどにおいて発電した電力を蓄電する蓄電装置に利用することも考えられる。この場合、二次利用された走行用バッテリ４０は、車両１０に搭載されていたときのように、車両１０の走行に伴う振動が加えられる環境ではなく、安定した場所に設置される（定置利用される）ことになる。このことを考慮して、衝撃の閾値は、複数段階で走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定するものであってもよい。例えば、衝撃の閾値は、安定した場所（定置）での二次利用の可否を判定するための閾値と、他の車両１０での二次利用の可否を判定するための閾値との二段階の閾値を設定してもよい。

図２に戻り、衝撃データ記憶部２２０は、通信部２０２が受信した衝撃データが、バッテリＩＤに基づいて、それぞれの走行用バッテリ４０ごとに記憶（収集）される。さらに、衝撃データ記憶部２２０には、車体の剛性情報や走行用バッテリ４０の設置位置の情報を含む車両１０に関する情報と、走行用バッテリ４０に対する二次利用の可否を判定するための衝撃の閾値とが記憶される。衝撃データ記憶部２２０は、例えば、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）である。衝撃データ記憶部２２０は、通信部２０２と、衝撃推定部２０４と、衝撃判定部２０６とのそれぞれの構成要素の機能をソフトウェアとハードウェアの協働によって実現するためのプログラムを格納する記憶装置の一部の記憶領域を利用したものであってもよいし、異なる記憶装置で実現されてもよい。

［バッテリ二次利用判定システムにおける二次利用の可否判定の処理］
次に、バッテリ二次利用判定システム１において走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定する処理の流れの一例について説明する。図４は、実施形態に係るバッテリ二次利用判定システム１においてバッテリ（走行用バッテリ４０）の二次利用の可否を判定する際に実行される処理の流れの一例を示すシーケンス図である。図４には、バッテリ二次利用判定システム１において走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定する際に連携する車載装置１００とバッテリ管理サーバ装置２００との間の処理の一例を示している。以下の説明においては、車両１０において走行用バッテリ４０が利用されている期間の間、車載装置１００から衝撃データが逐次送信され、バッテリ管理サーバ装置２００は、車載装置１００により送信された衝撃データを衝撃データ記憶部２２０に逐次収集するものとする。そして、車両１０を廃車する際に、バッテリ管理サーバ装置２００が、収集した収集データに基づいて、走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定するものとする。このとき、バッテリ管理サーバ装置２００は、走行用バッテリ４０の二次利用の可否を二段階で判定するものとする。

車載装置１００およびバッテリ管理サーバ装置２００のそれぞれは、図２に示したようなそれぞれの構成要素が対応する動作を行うが、以下の説明においては、説明を容易にするため、車載装置１００からバッテリ管理サーバ装置２００に直接、衝撃データを送信するものとする。

図４に示したバッテリ二次利用判定システム１における処理の一例では、まず、車載装置１００は、車両１０において走行用バッテリ４０が利用されている状態で車体に加わった衝撃を検出する（ステップＳ１００）。

続いて、車載装置１００は、車両１０に搭載されている走行用バッテリ４０のバッテリＩＤを取得する（ステップＳ１０２）。このステップＳ１０２の処理は、同じ走行用バッテリ４０が車両１０に搭載されている間は、一回のみ行うようにしてもよい。つまり、車両１０に搭載されている走行用バッテリ４０が交換されていないときには、再度ステップＳ１０２において走行用バッテリ４０のバッテリＩＤを取得しないようにしてもよい。

そして、車載装置１００は、検出した衝撃を表す衝撃情報と、取得したバッテリＩＤとを対応付けた衝撃データを、ネットワークＮＷを介してバッテリ管理サーバ装置２００に送信する（ステップＳ１０４）。これにより、バッテリ管理サーバ装置２００は、ネットワークＮＷを介して車載装置１００により送信された衝撃データを収集する（ステップＳ２００）。

その後、バッテリ管理サーバ装置２００は、車両１０を廃車するか否かを確認する（ステップＳ２０２）。ここで、車両１０を廃車するか否かは、例えば、車両１０の販売業者や買い取り業者など、車両１０に搭載された走行用バッテリ４０の二次利用を行う業者が、バッテリ管理サーバ装置２００に対して要求したものである。ステップＳ２０２において車両１０を廃車しないことを確認した場合、バッテリ管理サーバ装置２００は、処理をステップＳ２００に戻して、引き続き、車載装置１００により送信された衝撃データを収集する。

一方、ステップＳ２０２において車両１０を廃車することを確認した場合、バッテリ管理サーバ装置２００は、収集した衝撃データ（収集データ）に基づいて、車両１０に搭載されている走行用バッテリ４０に対して加わった衝撃を推定する（ステップＳ２０４）。

そして、バッテリ管理サーバ装置２００は、推定した走行用バッテリ４０に加わった衝撃が、第１閾値以上であるか否かを確認する（ステップＳ２０６）。第１閾値は、例えば、図３に示した走行用バッテリ４０が壊れると判断される衝撃の大きさを表す閾値よりも低い閾値であり、走行用バッテリ４０を二次利用する際には、解析が必要であると判断される衝撃の大きさを表す値である。第１閾値は、例えば、図３に示した衝撃の閾値に対して所定の割合だけ低い閾値である。

ステップＳ２０６において推定した走行用バッテリ４０に加わった衝撃が、第１閾値以上であることを確認した場合、バッテリ管理サーバ装置２００は、推定した走行用バッテリ４０に加わった衝撃が、第２閾値以上であるか否かを確認する（ステップＳ２０８）。第２閾値は、例えば、図３に示した走行用バッテリ４０が壊れると判断される衝撃の大きさを表す閾値である。

ステップＳ２０８において推定した走行用バッテリ４０に加わった衝撃が、第２閾値以上であることを確認した場合、バッテリ管理サーバ装置２００は、走行用バッテリ４０の二次利用は不可能であると判定する（ステップＳ２１０）。この場合、バッテリ管理サーバ装置２００は、走行用バッテリ４０の二次利用は不可能であると判定した判定結果を、ネットワークＮＷを介して車載装置１００に送信してもよい（ステップＳ２１２）。そして、車載装置１００は、ネットワークＮＷを介してバッテリ管理サーバ装置２００により送信された判定結果を、例えば、走行用バッテリ４０が備える記憶部に記憶させる（ステップＳ２１４）。走行用バッテリ４０が備える記憶部は、例えば、走行用バッテリ４０においてバッテリＩＤを記憶している記憶領域の一部である。これにより、例えば、車両１０の販売業者や買い取り業者などは、走行用バッテリ４０を車両１０から取り外した後でも、バッテリ管理サーバ装置２００によって二次利用が不可能であると判定された走行用バッテリ４０を識別することができる。

一方、ステップＳ２０８において推定した走行用バッテリ４０に加わった衝撃が、第２閾値以上ではないことを確認した場合、バッテリ管理サーバ装置２００は、走行用バッテリ４０を二次利用する際には、解析が必要であると判定する。つまり、バッテリ管理サーバ装置２００は、走行用バッテリ４０を解析した結果に基づいて二次利用の可否を最終的に判断する必要があると判定する（ステップＳ２２０）。この場合、例えば、車両１０の販売業者や買い取り業者などは、走行用バッテリ４０を車両１０から取り外した後に、走行用バッテリ４０の内部の配線などを検査して、走行用バッテリ４０の二次利用の可否の最終的な判断を行う。

一方、ステップＳ２０６において推定した走行用バッテリ４０に加わった衝撃が、第１閾値以上ではないことを確認した場合、バッテリ管理サーバ装置２００は、走行用バッテリ４０の二次利用は可能であると判定する（ステップＳ２３０）。

このような処理の流れによって、バッテリ二次利用判定システム１では、バッテリ管理サーバ装置２００が、車載装置１００により送信された衝撃データを収集し、車両１０に搭載された走行用バッテリ４０を取り外して二次利用する際に、収集した収集データに基づいて、取り外した走行用バッテリ４０の二次利用の可否をより高い精度で判定することができる。これにより、バッテリ二次利用判定システム１によって二次利用が不可能であると判定された、二次利用先において信頼性が著しく劣る可能性がある走行用バッテリ４０を、安易に他の車両や他のシステムにおいて二次利用してしまうことがなくなる。つまり、例えば、事故を起こした車両１０に搭載されていた走行用バッテリ４０が二次利用されないようにすることができる。このことにより、走行用バッテリ４０を二次利用する場合において、二次利用先における信頼性を損なうことなく、走行用バッテリ４０をより有効に活用することができる。

図４に示した走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定するシーケンスでは、バッテリ管理サーバ装置２００が、車載装置１００により送信された衝撃データを逐次収集し、車両１０を廃車することを確認した場合に、走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定する場合について説明した。このため、車載装置１００は、衝撃データを、バッテリ管理サーバ装置２００に逐次送信していた。言い換えれば、車載装置１００が備える制御部３６（より具体的には、制御部３６の衝撃判定制御部）は、通信装置５０に、衝撃検出センサ８０により出力された衝撃情報を衝撃データとしてバッテリ管理サーバ装置２００に逐次送信させていた。しかし、車載装置１００は、例えば、衝撃検出センサ８０により出力された衝撃情報に対して所定の処理を行ってから、処理後の衝撃データをバッテリ管理サーバ装置２００に送信させることもできる。

ここで、車載装置１００が衝撃検出センサ８０によって検出した衝撃情報に対して所定の処理を行った衝撃データをバッテリ管理サーバ装置２００に送信する場合における、走行用バッテリ４０の二次利用の可否判定のいくつかの処理の一例について説明する。

［バッテリ二次利用判定システムにおける二次利用の可否判定の処理の第１変形例］
図５は、実施形態に係るバッテリ二次利用判定システム１における第１変形例の処理を説明する図である。図５には、横軸を時間Ｔとし、縦軸を車両１０の車体に加わった衝撃Ｇの値として、車載装置１００が備える衝撃検出センサ８０が検出した衝撃の大きさの値（加速度の大きさの値）の時間的な変化の一例を示している。図５は、衝撃検出センサ８０が検出する複数の方向のうち、一つの方向の衝撃の大きさの値の時間的な変化の一例を示している。ここで、衝撃Ｇは、車両１０の重量を基準の「１Ｇ」とした場合に対する衝撃の大きさの絶対値である。

車両１０は、走行に伴って振動するため、衝撃検出センサ８０は、少なからず衝撃（加速度）を検出する。そこで、バッテリ二次利用判定システム１における第１変形例では、例えば、車載装置１００が備える制御部３６が、車両１０の走行に伴って衝撃検出センサ８０により検出されると考えられる衝撃Ｇの平均値Ａｖをそれぞれの方向ごとに算出しておく。そして、制御部３６は、いずれかの方向の衝撃Ｇが瞬間的に大きく変化した場合（例えば、衝撃Ｇが２Ｇ以上になった場合）に、車両１０に対して瞬間的に大きな衝撃Ｇが加わったと判定する。瞬間的に大きな衝撃Ｇとは、例えば、車両１０が急ブレーキをかけたり、車両１０が事故を起こしてしまったりした場合などにおいて加わる衝撃である。図５では、時刻ｔ１、および時刻ｔ２のタイミングが、車両１０に対して瞬間的に大きな衝撃Ｇが加わったタイミングである。この場合、制御部３６は、車両１０に対して加わった瞬間的な衝撃Ｇの大きさを表す衝撃情報とバッテリＩＤとを対応付けた衝撃データを通信装置５０に出力して、バッテリ管理サーバ装置２００に送信させる。

これにより、バッテリ管理サーバ装置２００は、車載装置１００から衝撃データが送信されてきた場合に、この衝撃データに基づいて、走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定する。つまり、バッテリ管理サーバ装置２００は、車両１０を廃車することを確認したタイミングではなく、車両１０に瞬間的に大きな衝撃Ｇが加わったタイミングで、走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定する。これは、走行用バッテリ４０の二次利用だけではなく、車両１０に瞬間的に衝撃Ｇが加わった以降も車両１０が走行をすることができるか否かを判定することでもある。

この場合におけるバッテリ管理サーバ装置２００の判定方法は、図４に示した走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定するシーケンスと同様に考えることができる。より具体的には、衝撃推定部２０４が、ステップＳ２０４の処理において、収集データの代わりに、瞬間的に加わった衝撃Ｇの大きさおよび方向を表す衝撃データに基づいて、車両１０に搭載されている走行用バッテリ４０に対して加わった衝撃を推定する。そして、衝撃判定部２０６が、ステップＳ２０６〜ステップＳ２３０の処理において、衝撃の推定結果と衝撃の閾値とを比較することにより、走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定する。従って、この場合において走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定するシーケンスに関する詳細な説明は省略する。

［バッテリ二次利用判定システムにおける二次利用の可否判定の処理の第２変形例］
図６は、実施形態に係るバッテリ二次利用判定システム１における第２変形例の処理を説明する図である。図６にも、図５と同様に、横軸を時間Ｔとし、縦軸を車両１０の車体に加わった衝撃Ｇの値として、車載装置１００が備える衝撃検出センサ８０が検出した衝撃の大きさの値（加速度の大きさの値）の時間的な変化の一例を示している。図６も、図５と同様に、衝撃検出センサ８０が検出する複数の方向のうち、一つの方向の衝撃の大きさの値の時間的な変化の一例を示している。従って、図６においても、図５と同様に、衝撃Ｇは、車両１０の重量を基準の「１Ｇ」とした場合に対する衝撃の大きさの絶対値である。

バッテリ二次利用判定システム１における第２変形例では、車載装置１００が備える制御部３６が、衝撃検出センサ８０により検出された衝撃Ｇを、それぞれの方向ごとに所定期間（例えば、１０秒間）累積する。制御部３６は、衝撃検出センサ８０により新たな衝撃Ｇが出力されるごとに、最も前に出力された衝撃Ｇと差し替えて、累積する所定期間を移動させていく。そして、制御部３６は、いずれかの方向の累積値（以下、「累積値ＧＡ」という）が所定値以上（例えば、１０Ｇ以上）になった場合に、車両１０に対して大きな衝撃Ｇが加わったと判定する。つまり、制御部３６は、瞬間的に大きな衝撃Ｇではないものの、継続して大きな衝撃Ｇが加わっている場合には、車両１０に対して大きな衝撃Ｇが加わったと判定する。図６では、時刻ｔ３〜時刻ｔ４までの期間Ｐにおいて、累積値ＧＡが所定値以上になっている。この場合、制御部３６は、累積値ＧＡ（累積値ＧＡに含まれるそれぞれの衝撃Ｇであってもよい）の大きさを表す衝撃情報とバッテリＩＤとを対応付けた衝撃データを通信装置５０に出力して、バッテリ管理サーバ装置２００に送信させる。

これにより、バッテリ管理サーバ装置２００は、第１変形例と同様に、車載装置１００から衝撃データが送信されてきた場合に、この衝撃データに基づいて、走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定する。つまり、第２変形例でも、バッテリ管理サーバ装置２００は、車両１０を廃車することを確認したタイミングではなく、車両１０に大きな衝撃Ｇが継続して加わったタイミングで、走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定する。これも、第１変形例と同様に、走行用バッテリ４０の二次利用だけではなく、車両１０に大きな衝撃Ｇが継続して加わった以降も車両１０が走行をすることができるか否かを判定することでもある。

この場合におけるバッテリ管理サーバ装置２００の判定方法も、第１変形例と同様に、図４に示した走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定するシーケンスに基づいて容易に考えることができる。より具体的には、衝撃推定部２０４が、ステップＳ２０４の処理において、収集データの代わりに、車載装置１００により送信された累積値ＧＡ（累積値ＧＡに含まれるそれぞれの衝撃Ｇであってもよい）とバッテリＩＤとが対応付けられた衝撃データに基づいて、車両１０に搭載されている走行用バッテリ４０に対して加わった衝撃を推定する。そして、衝撃判定部２０６が、ステップＳ２０６〜ステップＳ２３０の処理において、衝撃の推定結果と衝撃の閾値とを比較することにより、走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定する。ただし、衝撃推定部２０４が推定する走行用バッテリ４０に対して加わった衝撃は、車載装置１００により送信された衝撃データに基づくものである。このため、衝撃判定部２０６が衝撃の推定結果と比較する衝撃の閾値は、衝撃Ｇの累積に対して予め設定されているものであってもよい。しかしながら、この場合においても、走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定するシーケンスは第１変形例と同様に容易に考えることができるため、詳細な説明は省略する。

このような変形例の処理によってもバッテリ二次利用判定システム１では、走行用バッテリ４０の二次利用の可否をより高い精度で判定することができる。しかも、上述したそれぞれの変形例では、車両１０を廃車することを確認したタイミングだけではなく、車両１０に大きな衝撃Ｇが加わったタイミングで、走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定することができる。

上述したバッテリ二次利用判定システム１における第１変形例および第２変形例では、車載装置１００が備える制御部３６が、それぞれ変形例における処理を行う場合を示した。しかし、それぞれの変形例における処理は、バッテリ管理サーバ装置２００が行ってもよい。この場合、車載装置１００は、衝撃データをバッテリ管理サーバ装置２００に逐次送信する。そして、バッテリ管理サーバ装置２００では、例えば、衝撃推定部２０４が、車載装置１００における第１変形例や第２変形例と同等の処理を、走行用バッテリ４０に対して加わった衝撃を推定する処理の前に行う。この場合における衝撃推定部２０４の処理は、上述した説明に基づいて容易に理解することができる。従って、衝撃推定部２０４が行う第１変形例や第２変形例と同等の処理に関する詳細な説明は省略する。

上記に述べたとおり、実施形態のバッテリ二次利用判定システム１によれば、車載装置１００によって車両１０に加えられた衝撃を検出する。そして、実施形態のバッテリ二次利用判定システム１によれば、バッテリ管理サーバ装置２００が、車載装置１００により送信された衝撃データを収集し、収集した収集データに基づいて、車両１０から取り外した走行用バッテリ４０の二次利用の可否をより高い精度で判定する。これにより、実施形態のバッテリ二次利用判定システム１では、二次利用が不可能であると判定された走行用バッテリ４０を、他の車両や他のシステムにおいて二次利用してしまうことがなくなる。つまり、例えば、事故を起こした車両１０に搭載されていた走行用バッテリ４０など、二次利用先において信頼性が著しく劣る可能性がある走行用バッテリ４０を、安易に二次利用してしまうことがなくなる。これにより、車両１０に搭載されていた走行用バッテリ４０を二次利用する場合において、二次利用先における信頼性を損なうことなく有効に活用することができる。言い換えれば、車両１０において使用しなくなった走行用バッテリ４０の商品価値を高めることができる。

実施形態において、バッテリ二次利用判定システム１が備える走行用バッテリ４０は、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池である場合について説明した。しかし、バッテリ二次利用判定システム１が備える走行用バッテリ４０は、異なる構成のバッテリであってもよい。例えば、走行用バッテリ４０は、燃料電池であってもよい。この場合、バッテリ二次利用判定システム１が適用された車両１０は、燃料電池から供給される電力によって駆動される電動モータによって走行する電動車両、いわゆる、ＦＣＶ（Fuel Cell Vehicle：燃料電池自動車）である。そして、バッテリ二次利用判定システム１では、車載装置１００によって車両１０に加えられた衝撃を検出し、バッテリ管理サーバ装置２００が、燃料電池の二次利用の可否を判定する。この場合におけるバッテリ二次利用判定システム１の構成、動作、および処理などは、上述した走行用バッテリ４０がバッテリ（二次電池）であるバッテリ二次利用判定システム１の構成、動作、および処理と等価なものになるようにすればよい。

以上説明した実施形態のバッテリ二次利用判定システム１によれば、車載装置１００と、バッテリ管理サーバ装置２００とを備えるバッテリ二次利用判定システム１であって、車載装置１００は、車両１０に加わった衝撃の大きさ、および衝撃が加わった方向を検出し、検出した衝撃の情報を出力する衝撃検出センサ８０と、衝撃検出センサ８０が衝撃を検出した場合に、車両１０に搭載された走行用バッテリ４０の情報を取得する制御部３６（より具体的には、制御部３６の衝撃判定制御部）と、走行用バッテリ４０の情報と、衝撃の情報とを対応付けた衝撃データをバッテリ管理サーバ装置２００に送信する通信装置５０と、を備え、バッテリ管理サーバ装置２００は、車載装置１００により送信された衝撃データを受信する通信部２０２と、衝撃データに基づいて走行用バッテリ４０に加わった衝撃の大きさ、および衝撃が加わった方向を推定する衝撃推定部２０４と、推定した走行用バッテリ４０に加わった衝撃に基づいて、走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定する衝撃判定部２０６と、を備えることにより、車両１０に搭載されていた走行用バッテリ４０に対する二次利用の可否判定を、より高い精度で行うことができる。これにより、実施形態のバッテリ二次利用判定システム１が適用された車両１０では、使用しなくなった走行用バッテリ４０の商品価値を高めるとともに、走行用バッテリ４０の二次利用先における信頼性を損なうことなく有効に活用することができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
車載装置は、
ハードウェアプロセッサと、
プログラムを記憶した記憶装置と、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、
車両に加わった衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を検出し、検出した衝撃の情報を出力し、
前記衝撃を検出した場合に、前記車両に搭載されたバッテリの情報を取得し、
前記バッテリの情報と、前記衝撃の情報とを対応付けた衝撃データをサーバ装置に送信し、
サーバ装置は、
ハードウェアプロセッサと、
プログラムを記憶した記憶装置と、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、
前記車載装置により送信された前記衝撃データを受信し、
前記衝撃データに基づいて前記バッテリに加わった衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を推定し、
推定した前記バッテリに加わった衝撃に基づいて、前記バッテリの二次利用の可否を判定する、
ように構成されている、バッテリ二次利用判定システム。

上記説明した実施形態では、バッテリ二次利用判定システム１において、車載装置１００が車両１０に加えられた衝撃を検出し、バッテリ管理サーバ装置２００が車両１０から取り外した走行用バッテリ４０の二次利用の可否を判定する場合について説明した。しかしながら、例えば、車両１０が、エアバッグが展開してしまうような事故を起こしてしまうことも考えられる。この場合、車両１０に搭載されている走行用バッテリ４０は、バッテリ二次利用判定システム１において判定するまでもなく、二次利用は不可能である。この場合、車載装置１００は、エアバッグが展開したことを表す情報を含めた衝撃データをバッテリ管理サーバ装置２００に送信することにより、バッテリ管理サーバ装置２００は、上記説明した実施形態のような処理を行わずに、走行用バッテリ４０の二次利用は不可能であると判定するようにしてもよい。より具体的には、バッテリ管理サーバ装置２００は、衝撃推定部２０４による走行用バッテリ４０に与えられた衝撃の推定や、衝撃判定部２０６による衝撃の閾値との比較を行わずに、衝撃データに含まれるエアバッグが展開したことを表す情報に基づいて、走行用バッテリ４０の二次利用は不可能であると判定するようにしてもよい。この場合におけるバッテリ二次利用判定システム１の構成、動作、および処理などは、上述した実施形態に基づいて容易に理解することができる。このため、バッテリ二次利用判定システム１において、衝撃データに含まれるエアバッグが展開したことを表す情報に基づいて走行用バッテリ４０の二次利用は不可能であると判定する構成、動作、および処理などに関する詳細な説明は省略する。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形および置換を加えることができる。

１・・・バッテリ二次利用判定システム
１０・・・車両
１２・・・モータ
１４・・・駆動輪
１６・・・ブレーキ装置
２０・・・車両センサ
３０・・・ＰＣＵ
３２・・・変換器
３４・・・ＶＣＵ
３６・・・制御部
４０・・・走行用バッテリ
４２・・・バッテリセンサ
５０・・・通信装置
６０・・・ＨＭＩ
７０・・・充電口
７２・・・接続回路
８０・・・衝撃検出センサ
９０・・・充電器
９２・・・充電ケーブル
９４・・・第１プラグ
９６・・・第２プラグ
１００・・・車載装置
２００・・・バッテリ管理サーバ装置
２０２・・・通信部
２０４・・・衝撃推定部
２０６・・・衝撃判定部
２２０・・・衝撃データ記憶部
ＮＷ・・・ネットワーク

Claims (7)

1. 車載装置と、サーバ装置とを備えるバッテリ二次利用判定システムであって、
   前記車載装置は、
   車両に加わった衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を検出し、検出した衝撃の情報を出力する検出部と、
   前記検出部が衝撃を検出した場合に、前記車両に搭載されたバッテリの情報を取得する取得部と、
   前記バッテリの情報と、前記衝撃の情報とを対応付けた衝撃データを前記サーバ装置に送信する送信部と、
   を備え、
   前記サーバ装置は、
   前記車載装置により送信された前記衝撃データを受信する受信部と、
   前記衝撃データに基づいて前記バッテリに加わった衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を推定する推定部と、
   推定した前記バッテリに加わった衝撃に基づいて、前記バッテリの二次利用の可否を判定する判定部と、
   を備える、
   バッテリ二次利用判定システム。
2. 前記推定部は、
   受信した前記衝撃データを前記車両ごとに収集した収集データに基づいて、前記バッテリに加わった衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を推定し、
   前記判定部は、前記車両ごとに設定された衝撃の閾値に基づいて、前記バッテリの二次利用の可否を判定する、
   請求項１に記載のバッテリ二次利用判定システム。
3. 前記閾値は、
   前記車両の車種ごとに設定されている、
   請求項２に記載のバッテリ二次利用判定システム。
4. 前記閾値は、
   前記バッテリの前記車両への搭載位置に基づいて、前記車両の進行方向を基準とした前後、左右、上下のそれぞれの方向に対して設定されている、
   請求項２または請求項３に記載のバッテリ二次利用判定システム。
5. 前記推定部は、
   前記車両に瞬間的な衝撃が加わった場合に送信された前記衝撃データに基づいて、前記バッテリに加わった瞬間的な衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を推定し、
   前記判定部は、前記車両ごとに設定された衝撃の閾値に基づいて、前記バッテリの二次利用の可否を判定する、
   請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載のバッテリ二次利用判定システム。
6. 前記推定部は、
   所定期間に前記車両に加わった累積の衝撃を表す前記衝撃データに基づいて、前記所定期間に前記バッテリに加わった累積の衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を推定し、
   前記判定部は、前記車両ごとに設定された衝撃の閾値に基づいて、前記バッテリの二次利用の可否を判定する、
   請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載のバッテリ二次利用判定システム。
7. 車載装置と、サーバ装置とを備えるバッテリ二次利用判定システムにおけるバッテリ二次利用判定方法であって、
   前記車載装置のコンピュータが、
   車両に加わった衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を検出し、検出した衝撃の情報を出力し、
   前記衝撃を検出した場合に、前記車両に搭載されたバッテリの情報を取得し、
   前記バッテリの情報と、前記衝撃の情報とを対応付けた衝撃データを前記サーバ装置に送信し、
   前記サーバ装置のコンピュータが、
   前記車載装置により送信された前記衝撃データを受信し、
   前記衝撃データに基づいて前記バッテリに加わった衝撃の大きさ、および前記衝撃が加わった方向を推定し、
   推定した前記バッテリに加わった衝撃に基づいて、前記バッテリの二次利用の可否を判定する、
   バッテリ二次利用判定方法。

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