JP2021165571A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異音の発生を抑制した駆動力伝達装置提供する。【解決手段】駆動力伝達装置は、交互に配置される、クラッチハブに結合する複数のドライブプレートとクラッチドラムに結合する複数のドリブンプレートとを備え、駆動力を断接する多板乾式クラッチと、締結時、油圧力にてクラッチ締結方向にストロークするピストンと、クラッチドラムの側壁に形成した貫通孔に摺動可能に設けられ、突出するアーム先端部が、ピストンのストローク動作に追従してストロークし、複数のドライブプレートと複数のドリブンプレートとを押圧するピストンアームと、多板乾式クラッチの開放時、ピストンアームに対しクラッチ開放方向の付勢力を与えるリターンスプリングと、を備え、複数のドリブンプレートのうち少なくとも１つのドリブンプレートを、第１ドリブンプレートと第２ドリブンプレートの２枚に分割し、回転軸線方向の厚さを異ならせるようにした。【選択図】図２

Description

本発明は、駆動力伝達装置に関する。

特許文献１には、クラッチ締結時、ピストンアームのアーム先端部と多板乾式クラッチが接触する駆動力伝達装置が開示されている。

特開２０１３−２９１９９号公報

上記特許文献１に開示された駆動力伝達装置では、多板乾式クラッチの摩擦面を滑らせながら、大きな押圧力により締結するときに、多板乾式クラッチのμ−Ｖ特性が負勾配であると、ピストンアーム構造の固有モードが発散する自励振動が発生し、この自励振動が加振源となって、異音が発生してしまうおそれがあった。
本発明の目的は、異音の発生を抑制した駆動力伝達装置提供することにある。

本発明の駆動力伝達装置は、交互に配置される、駆動力伝達系のクラッチハブにスプライン結合する複数のドライブプレートとクラッチドラムにスプライン結合する複数のドリブンプレートとを備え、クラッチ開放とクラッチ締結により駆動力を断接する多板乾式クラッチと、ハウジング部材に摺動可能に設けられ、多板乾式クラッチの締結時、油圧力にてクラッチ締結方向にストロークするピストンと、クラッチドラムの側壁に形成した貫通孔に摺動可能に設けられ、乾式クラッチを収めたクラッチ室に突出するアーム先端部が、ピストンのストローク動作に追従してストロークし、複数のドライブプレートと複数のドリブンプレートとを押圧するピストンアームと、クラッチドラムの側壁とピストンの間に介装され、多板乾式クラッチの開放時、ピストンアームに対しクラッチ開放方向の付勢力を与えるリターンスプリングと、を備え、複数のドリブンプレートのうち少なくとも１つのドリブンプレートを、第１ドリブンプレートと第２ドリブンプレートの２枚に分割し、第１ドリブンプレートと第２ドリブンプレートの回転軸線方向の厚さを異ならせるようにした。

よって、異音の発生を抑制することができる。

実施形態１の駆動力伝達装置を示す全体概略図である。 実施形態1の駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの多板乾式クラッチの構成を示す要部断面図である。 実施形態1の駆動力伝達装置における多板乾式クラッチのピストン組立体を示す分解側面図である。 実施形態1の駆動力伝達装置における多板乾式クラッチのピストン組立体を示す分解斜視図である。 実施形態1の第1ドリブンプレートと第２ドリブンプレート振動伝達特性を示す図である。 実施形態２の駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの多板乾式クラッチの構成を示す要部断面図である。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１の駆動力伝達装置を示す全体概略図である。
以下、図１に基づき実施形態１の駆動力伝達装置の全体構成を説明する。

（駆動力伝達装置の全体構成）
実施形態１の駆動力伝達装置は、エンジンＥｎｇと、モータ＆クラッチユニットＭ／Ｃと、変速機ユニットＴ／Ｍと、エンジン出力軸１と、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチドラム軸４と、変速機入力軸５と、クラッチドラム６と、多板乾式クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ（モータ）９と、を備えている。
なお、多板乾式クラッチ７の締結・開放を油圧制御するスレーブシリンダー８は、一般に「ＣＳＣ（Concentric Slave Cylinderの略）」と呼ばれる。

実施形態１の駆動力伝達装置は、ノーマルオープンである多板乾式クラッチ７を開放したとき、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチドラム６とクラッチドラム軸４を介して連結し、「電気自動車走行モード」とする。
そして、多板乾式クラッチ７をスレーブシリンダー８により油圧締結したとき、エンジンＥｎｇとモータ/ジェネレータ９を、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２を、ダンパー２１を介して連結する。
そして、クラッチハブ３とクラッチドラム６が締結された多板乾式クラッチ７を介して連結し、「ハイブリッド車走行モード」とする。

前記モータ＆クラッチユニットＭ／Ｃは、多板乾式クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。
多板乾式クラッチ７は、エンジンＥｎｇに連結接続され、エンジンＥｎｇからの駆動力伝達を断接する。
スレーブシリンダー８は、多板乾式クラッチ７の締結・開放を油圧制御する。
モータ/ジェネレータ９は、多板乾式クラッチ７のクラッチドラム６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。
このモータ＆クラッチユニットＭ／Ｃには、スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路８５を有するシリンダハウジング（ハウジング部材）８１が、Ｏ−リング１０によりシール性を保ちながら設けられている。

モータ/ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、クラッチドラム６と一体に設けたロータ支持フレーム９１と、ロータ支持フレーム９１に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたロータ９２と、を有する。
そして、ロータ９２にエアギャップ９３を介して配置され、シリンダハウジング８１に固定されたステータ９４と、ステータ９４に巻き付けられたステータコイル９５と、を有する。
なお、シリンダハウジング８１には、冷却水を流通させるウォータジャケット９６が形成されている。

変速機ユニットＴ／Ｍは、モータ＆クラッチユニットＭ／Ｃに連結接続され、変速機ハウジング４１と、Ｖベルト式無段変速機機構４２と、オイルポンプＯ／Ｐと、を有する。
Ｖベルト式無段変速機機構４２は、変速機ハウジング４１に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。
オイルポンプＯ／Ｐは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。
この変速機ユニットＴ／Ｍには、さらに前後進切換機構４３と、オイルタンク４４と、エンドプレート４５と、が設けられている。エンドプレート４５は、第２クラッチ圧油路４７（図２参照）を有する。

前記オイルポンプＯ／Ｐは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。
チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転軸線Ｐ周りの回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット５１と、ポンプ軸５７を回転駆動させる被動側スプロケット５２と、両スプロケット５１、５２に掛け渡されたチェーン５３と、を有する。
駆動側スプロケット５１は、変速機入力軸５とエンドプレート４５との間に介装され、変速機ハウジング４１に固定されたステータシャフト５４に対し、ブッシュ５５を介して回転軸線Ｐ周りに回転可能に支持されている。
そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット５１に対して爪嵌合する第１アダプタ５６を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。

図２は、実施形態1の駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの多板乾式クラッチの構成を示す要部断面図であり、図３は、実施形態1の駆動力伝達装置における多板乾式クラッチのピストン組立体を示す分解側面図であり、図４は、実施形態1の駆動力伝達装置における多板乾式クラッチのピストン組立体を示す分解斜視図である。
以下、図２〜図４に基づき、モータ＆クラッチユニットＭ／Ｃの多板乾式クラッチ７とスレーブシリンダー８の構成を説明する。

（モータ＆クラッチユニットの多板乾式クラッチとスレーブシリンダーの構成）
クラッチハブ３は、エンジンＥｎｇのエンジン出力軸１に連結される（図１参照）。
クラッチハブ３には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７の両面に摩擦フェーシング７３を貼り付けた４枚のドライブプレート７１がスプライン結合により保持される。

クラッチドラム６は、変速機ユニットＴ／Ｍの変速機入力軸５に連結される。
クラッチドラム６には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７の４組のドリブンプレート７２と１枚のリテーナプレート７４がスプライン結合により保持される。
なお、各ドリブンプレート７２は、同じ材料からなる第１ドリブンプレート７２ａと、第１ドリブンプレート７２ａより回転軸線Ｐ方向において厚みの薄い第２ドリブンプレート７２ｂとから構成されている。
また、リテーナプレート７４の図示右側のクラッチドラム６には、内周面に溝６ａが形成され、４組のドリブンプレート７２と１枚のリテーナプレート７４の抜け止めとしてのＣリング７５が、溝６ａに嵌合している。

多板乾式クラッチ７は、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に、両面に摩擦フェーシング７３、７３を貼り付けたドライブプレート７１と、第１ドリブンプレート７２ａと第２ドリブンプレート７２ｂで構成されるドリブンプレート７２と、を交互に配列することで介装される。
つまり、多板乾式クラッチ７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でトルク伝達可能とし、多板乾式クラッチ７を開放することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でのトルク伝達を遮断する。

スレーブシリンダー８は、多板乾式クラッチ７の締結・開放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットＴ／Ｍ側とクラッチドラム６の間の位置に配置される。
このスレーブシリンダー８は、図２に示すように、シリンダハウジング８１のシリンダー孔８０に摺動可能に設けたピストン８２と、シリンダハウジング８１に形成し、変速機ユニットＴ／Ｍにより作り出したクラッチ圧を導く第１クラッチ圧油路８５と、第１クラッチ圧油路８５に連通するシリンダー油室８６と、を有する。
ピストン８２と多板乾式クラッチ７との間には、図２に示すように、ニードルベアリング８７と、ピストンアーム８３と、リターンスプリング８４と、アーム固定プレート８８と、が介装されている。

ピストンアーム８３は、スレーブシリンダー８からの押圧力により多板乾式クラッチ７の押し付け力を発生させるもので、クラッチドラム６に形成した貫通孔６１に摺動可能に設けている。
リターンスプリング８４は、ピストンアーム８３とクラッチドラム６の間に介装されている。
ニードルベアリング８７は、ピストン８２とピストンアーム８３との間に介装され、ピストン８２がピストンアーム８３の回転に伴って連れ回るのを抑えている。
アーム固定プレート８８は、蛇腹弾性シール部材８９、８９と一体に設けられ、蛇腹弾性シール部材８９、８９の外周部がクラッチドラム６に圧入固定されている。
アーム固定プレート８８と蛇腹弾性シール部材８９、８９により、ピストンアーム８３側からのリーク油が多板乾式クラッチ７へ流れ込むのを遮断する。
つまり、クラッチドラム６のピストンアーム取り付け位置に密封固定されたアーム固定プレート８８および蛇腹弾性シール部材８９により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間と、多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間を分ける仕切り機能を持たせている。

ピストンアーム８３は、図３および図４に示すように、リング状に形成したアームボディ８３ａと、アームボディ８３ａから４箇所で突設させたアーム突条（アーム先端部）８３ｂと、によって構成されている。

リターンスプリング８４は、図３および図４に示すように、リング状に形成したスプリング支持プレート８４ａと、スプリング支持プレート８４ａに固定した複数個（実施形態１では２８個）のコイルスプリング８４ｂと、により構成されている。

実施形態１のリーク油回収油路は、図２に示すように、第１ベアリング１２と、第１シール部材３１と、リーク油路３２と、第１回収油路３３と、第２回収油路３４と、を備えている。
すなわち、ピストン８２の摺動部からのリーク油を、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３および第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットＴ／Ｍに戻す回路である。
これに加えて、ピストンアーム８３の摺動部からのリーク油を、仕切りシール構造（アーム固定プレート８８、蛇腹弾性シール部材８９、８９）により密封されたリーク油路３２と、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３および第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットＴ／Ｍに戻す回路である。

実施形態１のベアリング潤滑油路は、図２に示すように、ニードルベアリング２０と、第２シール部材１４と、第１軸心油路１９と、第２軸心油路１８と、潤滑油路１６と、隙間１７と、を備えている。
ベアリング潤滑油路は、変速機ユニットＴ／Ｍからのベアリング潤滑油を、ニードルベアリング２０と、シリンダハウジング８１に対しクラッチドラム６を回転可能に支持する第１ベアリング１２と、ピストン８２とピストンアーム８３との間に介装されたニードルベアリング８７と、を通過し、変速機ユニットＴ／Ｍへ戻す経路によりベアリング潤滑を行う。

第２シール部材１４は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に介装している。
第２シール部材１４により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間から、多板乾式クラッチ７を配置したドライ空間へとベアリング潤滑油が流れ込むのをシールしている。

次に、図２〜図４に基づき、モータ＆クラッチユニットＭ／Ｃに設定されたクラッチ断接動作系の詳しい構成を説明する。

（モータ＆クラッチユニットに設定されたクラッチ断接動作系の詳しい構成）
実施形態１のクラッチ断接動作系は、図２に示すように、多板乾式クラッチ７と、ピストン８２と、ピストンアーム８３と、リターンスプリング８４と、蛇腹弾性シール部材８９、８９と、アーム固定プレート８８と、を備えている。
多板乾式クラッチ７は、図２に示すように、駆動力伝達系のクラッチハブ３とクラッチドラム６との間に設けられ、クラッチ開放とクラッチ締結により駆動力を断接する。

ピストン８２は、図２に示すように、シリンダハウジング８１に摺動可能に設けられ、多板乾式クラッチ７の締結時、油圧力にてクラッチ締結方向（図２の右方向）にストロークする。

ピストンアーム８３は、クラッチドラム６の側壁に形成した貫通孔６１に摺動可能に設けられ、多板乾式クラッチを収めたクラッチ室６４に突出するピストンアーム８３の４個のアーム突条８３ｂが、ピストン８２のストローク動作に追従してストロークする（図３，図４）。
ピストンアーム８３は、アルミ合金素材により製造される。なお、ドライ室は、シール部材６２により、クラッチ室６４とモータ室６５に画成される。

リターンスプリング８４は、クラッチドラム６の側壁とピストンアーム８３の間に介装され、多板乾式クラッチ７の開放時、ピストンアーム８３に対しクラッチ開放方向の付勢力を与える（図３，図４）。

蛇腹弾性シール部材８９、８９は、図２に示すように、貫通孔６１とアーム突条８３ｂをクラッチ室６４からシールするクラッチドラム６の側壁位置に圧入固定され、アーム突条８３ｂのストローク動作に追従して弾性変形する。
蛇腹弾性シール部材８９、８９は、素材がゴム系素材であり、多板乾式クラッチ７の開放時、クラッチ開放側に戻す弾性復元力をアーム固定プレート８８に与えるＳ字蛇腹断面形状を有する。
そして、蛇腹弾性シール部材８９、８９のアーム固定プレート８８に対する固定位置は、図２に示すように、アーム先端よりもシリンダハウジング８１側にオフセットさせた位置としている。
つまり、アーム突条８３ｂのクラッチ室６４への突出量の中程位置を、蛇腹弾性シール部材８９、８９の固定位置とし、蛇腹弾性シール部材８９、８９が、クラッチドラム６の側壁面とアーム先端との間の軸方向領域に収まる設定としている。
この構成により、蛇腹弾性シール部材８９、８９を、Ｓ字蛇腹断面形状としても、乾式多板クラッチ７の締結/開放動作時、乾式多板クラッチ７に蛇腹弾性シール部材８９、８９が干渉しないようにすることができる。

前記アーム固定プレート８８は、図２に示すように、加硫接着により蛇腹弾性シール部材８９、８９と一体に設けられると共にアーム突条８３ｂの先端部に圧入固定され、多板乾式クラッチ７の締結時、ドリブンプレート７２に接触してクラッチ締結力を伝達する。
このアーム固定プレート８８は、素材として鋼板に比べて熱伝導率が低い金属素材（例えば、ステンレス材）が用いられる。

（スレーブシリンダーによるクラッチ締結/開放作用）
次に、作用を説明する。
以下、図２を用いてスレーブシリンダー８により多板乾式クラッチ７を締結・開放するクラッチ締結/開放作用を説明する。

スレーブシリンダー８による多板乾式クラッチ７を締結するときには、変速機ユニットＴ／Ｍにて作り出したクラッチ油圧を、シリンダハウジング８１に形成した第１クラッチ圧油路８５を経過してシリンダー油室８６に供給する。
これにより、油圧と受圧面積を掛け合わせた油圧力がピストン８２に作用し、ピストンアーム８３とクラッチドラム６の間に介装されたリターンスプリング８４による付勢力に抗して、ピストン８２を図２の右方向にストロークさせる。
そして、油圧力と付勢力の差による締結力は、ピストン８２→ニードルベアリング８７→ピストンアーム８３→アーム固定プレート８８へと伝達され、リテーナプレート７４にドライブプレート７１とドリブンプレート７２を押し付け、多板乾式クラッチ７が締結される。

締結状態の多板乾式クラッチ７を開放するときは、シリンダー油室８６に供給されている作動油を、クラッチ圧油路８５を経過して変速機ユニットＴ／Ｍへ抜き、ピストン８２に作用する油圧力を低下させると、リターンスプリング８４による付勢力が油圧力を上回り、一体に構成されたピストンアーム８３とアーム固定プレート８８を図２の左方向にストロークさせる。
これによりアーム固定プレート８８へ伝達されていた締結力が解除され、多板乾式クラッチ７が開放される。

図５は、実施形態1の第1ドリブンプレートと第２ドリブンプレート振動伝達特性を示す図である。
縦軸は、振動伝達率τであり、横軸は、振動周波数比（ｆ／ｆｏ）である。

回転軸線Ｐ方向において、厚みが厚く、質量が第２ドリブンプレート７２ｂより大きな第１ドリブンプレート７２ａの振動伝達特性は、固有（共振）周波数ｆｏ１にて振動伝達率τがピークとなり、周波数（√２＊ｆｏ１）で振動伝達率τが０となり、（√２＊ｆｏ１）以上の周波数では、振動伝達率τが負となる。
すなわち、（√２＊ｆｏ１）以上の周波数では、第１ドリブンプレート７２ａの振動伝達特性での防振領域となる。
また、質量が第１ドリブンプレート７２ａより小さな第２ドリブンプレート７２ｂの単独の振動伝達特性は、破線で示すように、第１ドリブンプレート７２ａの固有（共振）周波数ｆｏ１より高い固有（共振）周波数ｆｏ２にて振動伝達率τがピークとなり、周波数（√２＊ｆｏ２）で振動伝達率τが０となり、（√２＊ｆｏ２）以上の周波数では、振動伝達率τが負となる。
なお、第２ドリブンプレート７２ｂの固有（共振）周波数ｆｏ２は、第１ドリブンプレート７２ａの固有（共振）周波数ｆｏ１の１．４倍以上となるように設定している。
このため、多板乾式クラッチ７が締結中に分割された回転軸線Ｐ方向の厚みの異なる２枚の第１ドリブンプレート７２ａと第２ドリブンプレート７２ｂの固有振動で、第１ドリブンプレート７２ａと第２ドリブンプレート７２ｂ間で、動的に微小なスリップによる摩擦力が発生し、減衰効果を発揮することができるとともに、第２ドリブンプレート７２ｂの固有（共振）周波数ｆｏ２にて振動伝達率τのピークは、第１ドリブンプレート７２ａの振動伝達特性での防振領域内に存在することになり、第２ドリブンプレート７２ｂの固有（共振）周波数ｆｏ２にて振動伝達率τのピークは、防振されることにより、単独の振動特性の振動伝達率τのピークの約半分以下に減衰される。

このように、ドリブンプレート７２を厚さの厚い第１ドリブンプレート７２ａと厚さが薄い第２ドリブンプレート７２ｂとで構成することにより、多板乾式クラッチ７が締結中に分割された２枚の第１ドリブンプレート７２ａと第２ドリブンプレート７２ｂの固有振動で、第１ドリブンプレート７２ａと第２ドリブンプレート７２ｂ間で、動的に微小なスリップによる摩擦力が発生し、減衰効果を発揮することができ、自励振動による異音の発生を抑制することができる。
また、第２ドリブンプレート７２ｂの固有（共振）周波数ｆｏ２は、第１ドリブンプレート７２ａの固有（共振）周波数ｆｏ１の１．４倍以上となるように設定しているので、両ドリブンプレート７２ａ、７２ｂの影響し合うエネルギが半分となり、両ドリブンプレート７２ａ、７２ｂの固有（共振）周波数が連成増幅しなくなるので、より、自励振動による異音の発生を抑制することができる。
さらに、回転軸線Ｐ方向において、厚みが厚い第１ドリブンプレート７２ａを、厚みが薄い第２ドリブンプレート７２ｂよりも、ピストンアーム８３側に配置しているので、多板乾式クラッチ７が締結中に押し付けるピストンアーム８３の４個のアーム突条８３ｂの形状にならって、第１ドリブンプレート７２ａと第２ドリブンプレート７２ｂの摩擦締結面の当たりが不均一になることを防止することができるので、鳴きのきっかけとなる摩擦面不均一による局部的なμ−Ｖ特性を防止して、鳴きを抑制することができる。

次に、作用効果を説明する。
実施形態１の駆動力伝達装置にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。

（１）各ドリブンプレート７２は、同じ材料からなる第１ドリブンプレート７２ａと、第１ドリブンプレート７２ａより厚みの薄い第２ドリブンプレート７２ｂから構成するようにした。
よって、多板乾式クラッチ７が締結中に分割された回転軸線Ｐ方向の厚みの異なる２枚の第１ドリブンプレート７２ａと第２ドリブンプレート７２ｂの固有振動で、第１ドリブンプレート７２ａと第２ドリブンプレート７２ｂ間で、動的に微小なスリップによる摩擦力が発生し、減衰効果を発揮することができる。

（２）第２ドリブンプレート７２ｂの固有（共振）周波数ｆｏ２は、第１ドリブンプレート７２ａの固有（共振）周波数ｆｏ１の１．４倍以上となるように設定するようにした。
よって、両ドリブンプレート７２ａ、７２ｂの影響し合うエネルギが半分となり、両ドリブンプレート７２ａ、７２ｂの固有（共振）周波数が連成増幅しなくなるので、より、自励振動による異音の発生を抑制することができる。

（３）回転軸線Ｐ方向において、厚みが厚い第１ドリブンプレート７２ａを、厚みが薄い第２ドリブンプレート７２ｂよりも、ピストンアーム８３側に配置するようにした。
よって、板乾式クラッチ７が締結中に押し付けるピストンアーム８３の４個のアーム突条８３ｂの形状にならって、第１ドリブンプレート７２ａと第２ドリブンプレート７２ｂの摩擦締結面の当たりが不均一になることを防止することができるので、鳴きのきっかけとなる摩擦面不均一による局部的なμ−Ｖ特性を防止して、鳴きを抑制することができる。

[実施形態２]
図６は、実施形態２の駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの多板乾式クラッチの構成を示す要部断面図である。

実施形態１では、各ドリブンプレート７２をすべて同じ材料からなる第１ドリブンプレート７２ａと第１ドリブンプレート７２ａより厚みの薄い第２ドリブンプレート７２ｂから構成するようにしていたが、実施形態２では、雰囲気温度が高く、多板乾式クラッチ７が締結中の摩擦フェーシング７３の表面温度も高くなり、もっとも鳴きが発生しやすい回転軸線Ｐ方向において、中央部付近に位置する２組のドリブンプレート７２のみを、同じ材料からなる第１ドリブンプレート７２ａと第１ドリブンプレート７２ａより厚みの薄い第２ドリブンプレート７２ｂから構成するようにしている。
この点を除き、実施形態１と同じ構成であるため、同じ構成には同一符号を付して、説明は省略する。

以上説明したように、実施形態２にあっては、実施形態１の作用効果に加え、以下の作用効果を奏する。

（１）雰囲気温度が高く、多板乾式クラッチ７が締結中の摩擦フェーシング７３の表面温度も高くなり、もっとも鳴きが発生しやすい中央の２組のドリブンプレート７２のみを、同じ材料からなる第１ドリブンプレート７２ａと第１ドリブンプレート７２ａより厚みの薄い第２ドリブンプレート７２ｂから構成するようにした。
よって、部品点数の増加を抑制するとともに、効果的に鳴きを防止することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施形態１では、複数のドリブンプレート７２すべてを第１ドリブンプレート７２ａと第２ドリブンプレート７２ｂの２枚に分割し、実施形態２では、中央部付近に位置する２枚のドリブンプレート７２のみを第１ドリブンプレート７２ａと第２ドリブンプレート７２ｂの２枚に分割しているが、少なくとも１枚のドリブンプレート７２を第１ドリブンプレート７２ａと第２ドリブンプレート７２ｂの２枚に分割すればよい。

３ クラッチハブ
６ クラッチドラム
６４ クラッチ室
７ 多板乾式クラッチ
７１ ドライブプレート
７２ ドリブンプレート
７２ａ 第１ドリブンプレート
７２ｂ 第２ドリブンプレート
８１ シリンダハウジング（ハウジング部材）
８２ ピストン
８３ ピストンアーム
８３ａ アームボディ
８３ｂ アーム突条（アーム先端部）
８４ リターンスプリング
９ モータ/ジェネレータ(モータ)
Ｅｎｇ エンジン
Ｐ 回転軸線

Claims (5)

1. 交互に配置される、駆動力伝達系のクラッチハブにスプライン結合する複数のドライブプレートとクラッチドラムにスプライン結合する複数のドリブンプレートとを備え、クラッチ開放とクラッチ締結により駆動力を断接する多板乾式クラッチと、
   ハウジング部材に摺動可能に設けられ、前記多板乾式クラッチの締結時、油圧力にてクラッチ締結方向にストロークするピストンと、
   前記クラッチドラムの側壁に形成した貫通孔に摺動可能に設けられ、前記乾式クラッチを収めたクラッチ室に突出するアーム先端部が、前記ピストンのストローク動作に追従してストロークし、前記複数のドライブプレートと複数のドリブンプレートとを押圧するピストンアームと、
   前記クラッチドラムの側壁と前記ピストンの間に介装され、前記多板乾式クラッチの開放時、前記ピストンアームに対しクラッチ開放方向の付勢力を与えるリターンスプリングと、
   を備え、
   前記複数のドリブンプレートのうち少なくとも１つのドリブンプレートを、第１ドリブンプレートと第２ドリブンプレートの２枚に分割し、前記第１ドリブンプレートと第２ドリブンプレートの回転軸線方向の厚さを異ならせた、
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の駆動力伝達装置において、
   前記第１ドリブンプレートは、前記第２ドリブンプレートより回転軸線方向の厚さが厚く、
   前記第２ドリブンプレートの固有周波数を、前記第１ドリブンプレートの固有周波数の１．４倍以上とする、
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
3. 請求項１に記載の駆動力伝達装置において、
   前記複数のドリブンプレートのうち、回転軸線方向において中央部付近に位置するドリブンプレートのみ、第１ドリブンプレートと第２ドリブンプレートの２枚に分割し、前記第１ドリブンプレートと第２ドリブンプレートの回転軸線方向の厚さを異ならせた、
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
4. 請求項１から３までのいずれか１項に記載の駆動力伝達装置において、
   前記第１ドリブンプレートは、前記第２ドリブンプレートより回転軸線方向の厚さが厚く、
   前記第１ドリブンプレートを、前記ピストン側に配置した、
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
5. 請求項１から４までのいずれか１項に記載された駆動力伝達装置において、
   前記多板乾式クラッチは、ハイブリッド駆動系のエンジンとモータの間に介装された多板乾式クラッチであり、
   前記多板乾式クラッチは、クラッチ締結による走行モードのとき、前記エンジンと前記モータを動力源とし、クラッチ開放による走行モードのとき、前記モータを動力源とする、
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。

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