JP2021142894A - 乗員保護制御装置および乗員保護制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突判定に用いる車載加速度センサのいずれかが故障した場合であっても、乗員保護機能を維持すること。【解決手段】実施形態に係る乗員保護制御装置は、通知部と、診断部と、衝突判定部とを備える。通知部は、車載加速度センサの故障が検知された場合に、当該車載加速度センサの近傍へ加速度センサ搭載の外部端末を設置するように乗員へ通知する。診断部は、衝突判定において外部端末が車載加速度センサに代替可能か否かを診断する。衝突判定部は、診断部によって外部端末が代替可能と診断された場合に、車載加速度センサに代えて外部端末を用いた衝突判定を行う。【選択図】図２

Description

開示の実施形態は、乗員保護制御装置および乗員保護制御方法に関する。

従来、車両のセンターコンソール内に設けられるフロアセンサ、フロントバンパ内に設けられるフロントセンサ、ピラー内やドア内等のサイド部に設けられるサイドセンサといった車載加速度センサの検出値に基づいて衝突を判定し、衝突時には、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させる乗員保護制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

特開２００７−１５３１１８号公報

しかしながら、従来技術は、衝突判定に用いる車載加速度センサのいずれかが故障した場合であっても、乗員保護機能を維持するという点で、さらなる改善の余地がある。

実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、衝突判定に用いる車載加速度センサのいずれかが故障した場合であっても、乗員保護機能を維持することができる乗員保護制御装置および乗員保護制御方法を提供することを目的とする。

実施形態の一態様に係る乗員保護制御装置は、通知部と、診断部と、衝突判定部とを備える。前記通知部は、車載加速度センサの故障が検知された場合に、当該車載加速度センサの近傍へ加速度センサ搭載の外部端末を設置するように乗員へ通知する。前記診断部は、衝突判定において前記外部端末が前記車載加速度センサに代替可能か否かを診断する。前記衝突判定部は、前記診断部によって前記外部端末が代替可能と診断された場合に、前記車載加速度センサに代えて前記外部端末を用いた衝突判定を行う。

実施形態の一態様によれば、衝突判定に用いる車載加速度センサのいずれかが故障した場合であっても、乗員保護機能を維持することができる。

図１Ａは、実施形態に係る乗員保護制御方法の概要説明図（その１）である。 図１Ｂは、実施形態に係る乗員保護制御方法の概要説明図（その２）である。 図２は、実施形態に係るエアバッグシステムの構成例を示すブロック図である。 図３は、実施形態に係る車載加速度センサの説明図である。 図４Ａは、外部端末の診断情報の説明図である。 図４Ｂは、外部端末の固定方法の一例を示す図（その１）である。 図４Ｃは、外部端末の固定方法の一例を示す図（その２）である。 図５は、外部端末判定モードへの移行時の説明図である。 図６は、実施形態に係るエアバッグＥＣＵが実行する処理手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する乗員保護制御装置および乗員保護制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

また、以下では、実施形態に係る乗員保護制御装置が、エアバッグＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０である場合を例に挙げて説明を行う。

まず、実施形態に係る乗員保護制御方法の概要について、図１Ａおよび図１Ｂを用いて説明する。図１Ａおよび図１Ｂは、実施形態に係る乗員保護制御方法の概要説明図（その１）および（その２）である。なお、図１Ａは、比較例に係る乗員保護制御方法の概要説明図となっている。

図１Ａに示すように、比較例に係る乗員保護制御方法では、車両Ｖは衝突判定用の車載加速度センサとして、フロアセンサ２と、フロントセンサ３と、サイドセンサ４とを備え、エアバッグＥＣＵ１０’はこれらセンサの検出値の組み合わせに基づいて衝突判定を行う。

たとえばエアバッグＥＣＵ１０’は、図中のＭ１部に配置されたフロアセンサ２およびサイドセンサ４それぞれの検出値の組み合わせに基づいて運転席側の側面衝突を判定し、衝突時は運転席側のサイドエアバッグやカーテンシールドエアバッグを展開させる。しかしながら、同図に示すように、このうちのいずれかのセンサが故障中だと、衝突判定が不可となってしまう。

なお、エアバッグＥＣＵ１０’は、衝突判定用の車載加速度センサがすべて正常に動作しているかを常時診断しており、故障が発生した場合は、たとえばエアバッグウォーニングランプを点灯させ、乗員へ修理を促すように通知することはできる。ただし、かかる通知は、修理がなされない間、修理が必要なことを乗員へ認識させるに留まるものであって、修理がなされない状態で事故に遭えば被害を軽減できない可能性があることは言うまでもない。

そこで、実施形態に係る乗員保護制御方法では、加速度センサの故障を検知した場合に、その近傍の所定位置へ外部端末を固定するように乗員へ通知することとした。そして、かかる外部端末が故障した加速度センサに代替できるか性能診断を実施し、代替可能と診断された場合に、かかる外部端末を衝突判定に用いる外部端末判定モードへ移行することとした。

具体的には、図１Ｂに示すように、実施形態に係る乗員保護制御方法では、エアバッグＥＣＵ１０は、たとえば図中に「×」印で示す運転席側のＢピラー付近のサイドセンサ４の故障を検知した場合に、その近傍の所定位置（図中のＭ２部参照）へ外部端末５を固定するように乗員へ通知する（ステップＳ１）。外部端末５は、乗員が携帯し、少なくとも加速度センサを有する端末装置であって、本実施形態ではスマートフォンであるものとする。

そして、エアバッグＥＣＵ１０は、乗員へＭ２部の所定位置への外部端末５の固定を促しつつ、外部端末５の性能診断を実施する（ステップＳ２）。このとき、エアバッグＥＣＵ１０は、たとえばＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の無線通信等を介して外部端末５から衝突判定用の加速度センサに代替できるかの診断のために必要となる情報を取得し、性能診断を実施する。

なお、診断内容や、外部端末５の具体的な固定方法等については、図４Ａ〜図４Ｃを用いた説明で後述する。

そして、外部端末５が代替可と診断された場合に、エアバッグＥＣＵ１０は、かかる外部端末５を衝突判定に用いる外部端末判定モードへ移行する（ステップＳ３）。外部端末判定モードの内容については、図５を用いて後述する。

そして、エアバッグＥＣＵ１０は、外部端末判定モードへ移行した状態で、故障したセンサの修理がなされるまで衝突判定を継続する。なお、外部端末判定モードは、あくまで緊急時の応急処置的なモードであるため、図１Ｂに示すように、エアバッグＥＣＵ１０は、センサ故障中はエアバッグウォーニングランプを継続点灯させ、乗員へ修理を促し続ける。

これにより、衝突判定に用いる車載加速度センサのいずれかが故障した場合であっても、乗員保護機能を維持することが可能となる。なお、外部端末５が代替不可と診断された場合、エアバッグＥＣＵ１０は、緊急時の応急的な処置も行えない状態であり、直ちに運転を中断して修理対応が必要なことを乗員へ促す。

このように、実施形態に係る乗員保護制御方法では、加速度センサの故障を検知した場合に、その近傍の所定位置へ外部端末５を固定するように乗員へ通知することとした。そして、かかる外部端末５が故障した加速度センサに代替できるか性能診断を実施し、代替可能と診断された場合に、かかる外部端末５を衝突判定に用いる外部端末判定モードへ移行することとした。

したがって、実施形態に係る乗員保護制御方法によれば、衝突判定に用いる車載加速度センサのいずれかが故障した場合であっても、乗員保護機能を維持することができる。

以下、上述した実施形態に係る乗員保護制御方法を適用したエアバッグシステム１の構成例について、より具体的に説明する。

図２は、実施形態に係るエアバッグシステム１の構成例を示すブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

換言すれば、図２に図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。

また、図２を用いた説明では、既に説明済みの構成要素については、説明を簡略するか、説明を省略する場合がある。

図２に示すように、実施形態に係るエアバッグシステム１は、フロアセンサ２と、フロントセンサ３と、サイドセンサ４と、外部端末５と、エアバッグ６と、通知デバイス７と、エアバッグＥＣＵ１０とを含む。フロアセンサ２は、たとえばエアバッグＥＣＵ１０の内部に設けられる。

ここで、フロアセンサ２、フロントセンサ３およびサイドセンサ４について、より具体的に図３を用いて説明する。図３は、実施形態に係る車載加速度センサの説明図である。

図３に示すように、まずフロアセンサ２は、センターコンソール内のたとえばエアバッグＥＣＵ１０の内部に設けられる。同図に示すように、フロアセンサ２は、前方／後方のメイン判定用や、側方のセーフィング（冗長系）判定用に用いられ、故障するとすべての衝突判定が不可となる。このため、重要度が高く、代替必要性は高い。

また、フロントセンサ３は、フロントバンパ内に設けられる。同図に示すように、フロントセンサ３は、前方の衝突形態（オフセット衝突等）判定用に用いられる。フロントバンパ内にあるため、乗員による外部端末５の設置が困難な位置にあり、かつ、故障してもフロアセンサ２による衝突判定継続が可能である。このため、代替必要性は低い。

また、サイドセンサ４は、ピラー内やドア内等のサイド部に設けられる。同図に示すように、サイドセンサ４は、側方のメイン／セーフィング判定用に用いられる。フロアセンサ２を併用しない場合もある。故障するとその近傍の衝突判定が不可となる。このため、重要度が高く、代替必要性は高い。

したがって、本実施形態では、故障時に外部端末５と代替されるのは、フロアセンサ２またはサイドセンサ４であるものとする。

図２の説明に戻る。エアバッグ６は、袋体からなる乗員保護装置であって、後述する起動部１３ｇによるスクイブ点火を受けて爆発し、展開される。

通知デバイス７は、乗員への各種の通知を行うデバイスであって、たとえばインストルメント・パネルに設けられるエアバッグウォーニングランプや、センターコンソールに設けられるディスプレイ等である。音声出力可能なスピーカ等を含んでもよい。

エアバッグＥＣＵ１０は、通信部１１と、記憶部１２と、制御部１３とを備える。通信部１１は、たとえば、ＮＩＣ（Network Interface Card）等によって実現される。

通信部１１は、フロアセンサ２、フロントセンサ３およびサイドセンサ４と、たとえば直付けされて、あるいは、ＣＡＮ（Controller Area Network）やワイヤーハーネスを介して有線接続されて相互通信可能に設けられ、情報の送受信を行う。なお、通信部１１は、たとえばフロントセンサ３やサイドセンサ４と無線接続されてもよい。

また、通信部１１は、外部端末５と、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）や無線ＬＡＮ（Local Area Network）、ＵＷＢ（Ultra Wide Band）等を介して無線接続されて相互通信可能に設けられ、情報の送受信を行う。

なお、通信部１１は、外部端末５とＵＳＢ（Universal Serial Bus）等を介して有線接続されてもよい。また、通信部１１は、外部端末５へ直接接続するコネクタやアダプタを有することとし、いわゆるドッキングステーションとして機能するように構成されてもよい。

なお、図２では、通信部１１を１つのブロックで表しているが、無論、無線通信部や、有線通信部、直接接続通信部といった複数のブロックで表してもよい。

記憶部１２は、たとえば、ＲＡＭ（Random Access Memory）、フラッシュメモリ（Flash Memory）等の半導体メモリ素子、または、ハードディスク、光ディスク等の記憶装置によって実現され、図２の例では、端末情報１２ａと、閾値情報１２ｂとを記憶する。

端末情報１２ａは、一般に普及している各種のスマートフォンやタブレット端末等、外部端末５となりうる各種端末のスペックに関する情報である。閾値情報１２ｂは、衝突判定における各種の判定閾値を含む情報であり、後述するモード切替部１３ｅによって適宜切り替えられ、後述する衝突判定部１３ｆによって適宜参照される。

制御部１３は、コントローラ（controller）であり、たとえば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＭＰＵ（Micro Processing Unit）等によって、エアバッグＥＣＵ１０内部の記憶デバイスに記憶されている各種プログラムがＲＡＭを作業領域として実行されることにより実現される。また、制御部１３は、たとえば、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等の集積回路により実現することができる。

制御部１３は、取得部１３ａと、検知部１３ｂと、通知部１３ｃと、診断部１３ｄと、モード切替部１３ｅと、衝突判定部１３ｆと、起動部１３ｇとを有し、以下に説明する情報処理の機能や作用を実現または実行する。

取得部１３ａは、外部端末判定モード時以外の通常時は、フロアセンサ２、フロントセンサ３およびサイドセンサ４のセンサ値や状態値を取得し、検知部１３ｂへ通知する。検知部１３ｂは、取得部１３ａによって取得された状態値に基づき、フロアセンサ２、フロントセンサ３およびサイドセンサ４の故障を検知する。

故障が検知されない場合、検知部１３ｂは、継続して故障検知処理を繰り返すとともに、フロアセンサ２、フロントセンサ３およびサイドセンサ４のセンサ値に基づいて後述する衝突判定部１３ｆに衝突判定を行わせる。また、故障を検知した場合、検知部１３ｂは、通知部１３ｃへ該当センサを通知する。

また、取得部１３ａおよび検知部１３ｂは、外部端末判定モード時は、さらに外部端末５の加速度センサのセンサ値および状態値を取得し、かかる外部端末５の加速度センサを含めた故障の検知を行うとともに、外部端末５の加速度センサの故障が検知されない場合には、かかる加速度センサのセンサ値を加味した衝突判定を衝突判定部１３ｆに行わせる。

通知部１３ｃは、検知部１３ｂによって故障が検知された場合に、通知デバイス７にエアバッグウォーニングランプを点灯させる。また、通知部１３ｃは、検知部１３ｂによって通知された該当センサがフロアセンサ２またはサイドセンサ４である場合に、通知デバイス７に、該当センサ近傍の所定位置へ外部端末５を固定するように乗員へ通知させる。

また、通知部１３ｃは、かかる通知を行った場合に、診断部１３ｄへ外部端末５の性能診断を実施するように診断部１３ｄへ通知する。また、通知部１３ｃは、検知部１３ｂによって通知された該当センサがフロントセンサ３である場合に、通知デバイス７に、衝突判定は可能だが修理対応を促す旨を乗員へ通知させる。

診断部１３ｄは、通知部１３ｃから外部端末５の性能診断を実施するように通知を受けた場合に、外部端末５の性能診断を実施する。なお、診断部１３ｄは、たとえば外部端末５との通信のコネクションが確立した段階で外部端末５の種別を識別し、端末情報１２ａを参照しつつ自動的に診断を行ってもよいし、外部端末５に予めインストールされた性能診断のための専用アプリを起動させ、かかるアプリを介した対話形式等で診断を行ってもよい。

ここで、外部端末５の性能診断の診断内容および具体的な固定方法について、図４Ａ〜図４Ｃを用いて説明しておく。図４Ａは、外部端末５の診断情報の説明図である。また、図４Ｂおよび図４Ｃは、外部端末５の固定方法の一例を示す図（その１）および（その２）である。

図４Ａに示すように、診断部１３ｄは、診断に必要な情報である診断情報の一つとして、まず「最大Ｇレンジ」を診断する。同図に示すように、かかる最大Ｇレンジについては、診断部１３ｄは、衝突判定に十分な加速度を取得可能かを診断する。一例として５０Ｇ程度必要であるので、診断部１３ｄは、外部端末５がかかる５０Ｇ程度を取得可能か診断する。

また、診断部１３ｄは、診断情報の一つとして、「サンプリング周期」を診断する。同図に示すように、かかるサンプリング周期については、通常の衝突判定は５００μｓ程度であるが、一例として最低でも１ｍｓ程度必要であるので、診断部１３ｄは、外部端末５にこれが可能かを診断する。

また、診断部１３ｄは、診断情報の一つとして、「分解能」を診断する。同図に示すように、かかる分解能については、取得Ｇの刻み幅が大きすぎると判定精度に影響が出るので、一例として１Ｇ程度必要であり、診断部１３ｄは、外部端末５にこれが可能かを診断する。

また、診断部１３ｄは、診断情報の一つとして、「軸」を診断する。同図に示すように、かかる軸については、外部端末５をフロアセンサ２に代替させようとする場合、車両前方／側方に対する加速度を検出可能な２軸が必要となるので、診断対象の外部端末５において正方向となる向きを判別しつつ、固定させる向きを指定する。なお、かかる指定は、通知デバイス７や外部端末５のディスプレイ等を通じて行えばよい。

ここで、外部端末５をフロアセンサ２に代替させようとする場合、かかるフロアセンサ２の近傍に相当するたとえばセンターコンソールの所定位置には、図４Ｂに示すようなホルダ１０１を予め設けておき、乗員にかかるホルダ１０１に外部端末５を固定させるようにしてもよい。また、同図に示すように、かかるホルダ１０１は、スロットＳを介してセンターコンソール内へ収納可能に設けられてもよい。

図４Ａの説明に戻る。また、診断部１３ｄは、「軸」につき、外部端末５をサイドセンサ４に代替させようとする場合、車両側方に対する加速度を検出可能な１軸が必要となるので、診断対象の外部端末５を、車高方向に平行とし、車両外側から車両内側に向けてを正方向として、固定させる向きを指定する。

ここで、外部端末５をサイドセンサ４に代替させようとする場合、かかるサイドセンサ４の近傍に相当する所定位置の壁面には、図４Ｃに示すようなホルダ１０２を予め設けておき、乗員にかかるホルダ１０２に外部端末５を固定させるようにしてもよい。

同図に示すように、ホルダ１０２は、載置部１０２ａと、１対の挟持部１０２ｂとを有する。ホルダ１０２は、載置部１０２ａへ載置された外部端末５を、１対の挟持部１０２ｂが側方から挟み付けることによって外部端末５を固定可能に設けられている。

たとえば、１対の挟持部１０２ｂは、載置部１０２ａに対し、Ｙ軸方向に沿って開閉可能に、かつ、バネ等を用いて自然長から開かれた状態においては常に閉じる方向への付勢力が作用するように設けられる。ここで自然長は、たとえば外部端末５の幅寸法よりも短い長さである。

かかる閉じる方向への付勢力が作用する１対の挟持部１０２ｂにより、外部端末５を側方から挟み付けることによって、ホルダ１０２は外部端末５を強固に保持することが可能となる。

なお、このような付勢力に限らず、１対の挟持部１０２ｂは、たとえばラチェット機構を用いた構造で外部端末５を側方から挟み付けることとしてもよい。

ホルダ１０２によれば、外部端末５は、１対の挟持部１０２ｂにより側方から支持され、外部端末５自体の操作部であるディスプレイや操作ボタンは開放されている状態となるので、乗員のタッチ操作等により操作されることが可能である。なお、ディスプレイや操作ボタンを開放する必要がなければ、ホルダ１０２は、たとえばポケット型であってもよい。

図２の説明に戻る。また、診断部１３ｄは、診断の結果、外部端末５が代替可である場合に、モード切替部１３ｅに外部端末判定モードへの移行を行うよう通知する。また、診断部１３ｄは、診断の結果、外部端末５が代替不可である場合に、緊急時の応急的な処置も行えない状態であり、直ちに運転を中断して修理対応が必要なことを乗員へ促すように、通知部１３ｃに通知させる。

モード切替部１３ｅは、診断部１３ｄによって外部端末５が代替可であると診断された場合に、外部端末判定モードへの移行を行う。

一般に外部端末５に搭載される加速度センサは、車両用にチューニングされたものではないため、車載加速度センサに比べ、衝突判定用に用いた場合に精度が劣ることが考えられる。このため、外部端末判定モードでは、ドア閉時のような衝突以外の衝撃でエアバッグ６が絶対に展開することのないように、通常時よりも衝突判定の感度が下げられることが好ましい。モード切替部１３ｅは、外部端末判定モードへの移行に際し、かかる要求が満たされるように、たとえば閾値情報１２ｂの閾値を切り替える。

図５は、外部端末判定モードへの移行時の説明図である。図５に示すように、モード切替部１３ｅは、たとえば外部端末判定モードへの移行に際しては、閾値情報１２ｂに含まれる衝突判定閾値を、通常時の低閾値から、所定の高閾値へと切り替える。これにより、外部端末判定モードでは、通常時よりも衝突判定の感度が下がり、衝突以外の衝撃ではエアバッグ６が展開せず、衝突時の衝撃でのみエアバッグ６を展開させるようにすることができる。

なお、図５では、通常時と外部端末判定モード時とでマップ情報を共用する例を示しているが、外部端末判定モード時の専用マップを設けることとしたうえで、モード切替部１３ｅは、外部端末判定モードへの移行に際し、閾値ではなくかかるマップそのものを通常時から切り替えるようにしてもよい。

図２の説明に戻る。衝突判定部１３ｆは、取得部１３ａによって取得された各センサ値およびモード切替部１３ｅによって適宜切り替えられた閾値情報１２ｂに基づき、衝突判定処理を実行する。起動部１３ｇは、衝突判定部１３ｆの判定結果に基づき、エアバッグ６を起動し、展開させる。

次に、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１０が実行する処理手順について、図６を用いて説明する。図６は、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１０が実行する処理手順を示すフローチャートである。なお、図６では、通常時または外部端末判定モード時における衝突判定処理については記載を省略している。

図６に示すように、まず取得部１３ａが、フロアセンサ２、フロントセンサ３およびサイドセンサ４の各センサの状態を取得する（ステップＳ１０１）。そして、検知部１３ｂが、取得された状態に基づき、故障の検知処理を行う（ステップＳ１０２）。

ここで、検知部１３ｂが故障を検知した場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、通知部１３ｃが、エアバッグウォーニングランプを点灯させる（ステップＳ１０３）。一方、故障を検知しない場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。

また、検知部１３ｂが故障を検知した場合に（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、該当するセンサがフロアセンサ２またはサイドセンサ４であった場合（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、通知部１３ｃが、通知デバイス７を通じ、該当センサ近傍の所定位置へ外部端末５を固定するように乗員へ通知する（ステップＳ１０５）。

一方、故障に該当するセンサがフロントセンサ３であった場合（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、通知部１３ｃは、通知デバイス７を通じ、衝突判定は可能だが修理対応を促す旨を乗員へ通知し（ステップＳ１０６）、処理を終了する。

そして、ステップＳ１０５の後、診断部１３ｄが、外部端末５の性能診断を実施し（ステップＳ１０７）、診断対象の外部端末５が代替可であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。

ここで、代替可であると判定された場合（ステップＳ１０８，Ｙｅｓ）、モード切替部１３ｅが、衝突判定を外部端末判定モードへ移行させ（ステップＳ１０９）、処理を終了する。一方、代替不可であると判定された場合（ステップＳ１０８，Ｎｏ）、通知部１３ｃが、通知デバイス７を通じ、緊急時の応急的な処置も行えない状態であり、運転の中断および修理対応を促す旨を乗員へ通知し（ステップＳ１１０）、処理を終了する。

上述してきたように、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１０（「乗員保護制御装置」の一例に相当）は、通知部１３ｃと、診断部１３ｄと、衝突判定部１３ｆとを備える。通知部１３ｃは、車載加速度センサの故障が検知された場合に、当該車載加速度センサの近傍へ加速度センサ搭載の外部端末５を設置するように乗員へ通知する。診断部１３ｄは、衝突判定において外部端末５が車載加速度センサに代替可能か否かを診断する。衝突判定部１３ｆは、診断部１３ｄによって外部端末５が代替可能と診断された場合に、車載加速度センサに代えて外部端末５を用いた衝突判定を行う。

したがって、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１０によれば、衝突判定に用いる車載加速度センサのいずれかが故障した場合であっても、乗員保護機能を維持することができる。

また、通知部１３ｃは、故障が検知された車載加速度センサが車両Ｖのセンターコンソール内（「中央部」の一例に相当）に設けられるフロアセンサ２または車両Ｖのサイド部に設けられるサイドセンサ４である場合に、当該車載加速度センサの近傍の所定位置へ外部端末５を固定するように乗員へ通知する。

したがって、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１０によれば、故障した車載加速度センサに代替させる外部端末５の適切な固定位置を乗員へ指示することができる。

また、通知部１３ｃは、上記所定位置へ予め設けられたホルダ１０１，１０２へ外部端末５を固定するように乗員へ通知する。

したがって、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１０によれば、故障した車載加速度センサに代替させる外部端末５を、適切な固定位置へ確実に固定させることができる。

また、通知部１３ｃは、診断部１３ｄによって外部端末５が代替不可能と診断された場合に、運転を中断して修理対応を促す旨を乗員へ通知する。

したがって、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１０によれば、衝突判定において、緊急時の応急的な処置も行えない状態であり、直ちに運転を中断して修理対応が必要なことを乗員へ促すことができる。

また、診断部１３ｄは、外部端末５の加速度センサにおける、最大Ｇレンジ、サンプリング周期、分解能および軸（「検出可能軸」の一例に相当）を診断する。

したがって、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１０によれば、外部端末５が車載加速度センサに代替するために最低限必要となる性能を診断することができる。

また、診断部１３ｄは、上記軸に応じて外部端末５を固定させる向きを乗員へ指定する。

したがって、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１０によれば、外部端末５が車載加速度センサに代替するために適切な向きで、外部端末５を設置させることができる。

また、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１０は、モード切替部１３ｅをさらに備える。モード切替部１３ｅは、診断部１３ｄによって外部端末５が代替可能と診断された場合に、衝突判定部１３ｆによる衝突判定の通常時のモードを、外部端末５を車載加速度センサに代えて用いる外部端末判定モード（「緊急時のモード」の一例に相当）へ切り替える。

したがって、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１０によれば、外部端末５が車載加速度センサを代替する場合には、衝突判定部１３ｆを専用のモードで動作させることができる。

また、モード切替部１３ｅは、外部端末判定モードにおいて、通常時よりも衝突判定の感度を下げる。

したがって、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１０によれば、外部端末判定モードにおいても、衝突以外の衝撃ではエアバッグ６が展開せず、衝突時の衝撃でのみエアバッグ６を展開させるようにすることができる。

また、通知部１３ｃは、車載加速度センサの故障中、継続してウォーニングランプを点灯させる。

したがって、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１０によれば、たとえ外部端末５が車載加速度センサに代替できたとしても、緊急時の応急的な処置であることに変わりはないので、車載加速度センサの修理対応が必要であることを乗員へ促し続けることができる。

なお、上述した実施形態では、車載加速度センサとして、フロアセンサ２、フロントセンサ３およびサイドセンサ４を例に挙げたが、衝突判定に用いられる車載加速度センサの位置や数を限定するものではない。

また、上述した実施形態では、乗員が携帯する外部端末５を例に挙げたが、これに限られるものではなく、たとえばエアバッグＥＣＵ１０が、車内に存在し、加速度センサを搭載した候補端末を検索してもよい。

その場合、車内に複数の候補端末があった場合、たとえば故障した車載加速度センサの最も近傍に位置する候補端末を外部端末５とするように乗員へ通知してもよい。あるいは、すべての候補端末につき性能診断を行って、衝突判定用として最も高い性能を有する候補端末を外部端末５とするように乗員へ通知してもよい。

また、上述した実施形態では、乗員保護装置としてエアバッグ６を例に挙げたが、これに限られるものではなく、たとえばプリテンショナ等であってもよい。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ エアバッグシステム
２ フロアセンサ
３ フロントセンサ
４ サイドセンサ
５ 外部端末
６ エアバッグ
７ 通知デバイス
１０ エアバッグＥＣＵ
１３ａ 取得部
１３ｂ 検知部
１３ｃ 通知部
１３ｄ 診断部
１３ｅ モード切替部
１３ｆ 衝突判定部
１３ｇ 起動部
１０１，１０２ ホルダ
Ｖ 車両

Claims (10)

1. 車載加速度センサの故障が検知された場合に、当該車載加速度センサの近傍へ加速度センサ搭載の外部端末を設置するように乗員へ通知する通知部と、
   衝突判定において前記外部端末が前記車載加速度センサに代替可能か否かを診断する診断部と、
   前記診断部によって前記外部端末が代替可能と診断された場合に、前記車載加速度センサに代えて前記外部端末を用いた衝突判定を行う衝突判定部と
   を備えることを特徴とする乗員保護制御装置。
2. 前記通知部は、
   故障が検知された前記車載加速度センサが車両の中央部に設けられるフロアセンサまたは車両のサイド部に設けられるサイドセンサである場合に、当該車載加速度センサの近傍の所定位置へ前記外部端末を固定するように乗員へ通知する
   ことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護制御装置。
3. 前記通知部は、
   前記所定位置へ予め設けられたホルダへ前記外部端末を固定するように乗員へ通知する
   ことを特徴とする請求項２に記載の乗員保護制御装置。
4. 前記通知部は、
   前記診断部によって前記外部端末が代替不可能と診断された場合に、運転を中断して修理対応を促す旨を乗員へ通知する
   ことを特徴とする請求項１、２または３に記載の乗員保護制御装置。
5. 前記診断部は、
   前記外部端末の加速度センサにおける、最大Ｇレンジ、サンプリング周期、分解能および検出可能軸を診断する
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の乗員保護制御装置。
6. 前記診断部は、
   前記検出可能軸に応じて前記外部端末を固定させる向きを乗員へ指定する
   ことを特徴とする請求項５に記載の乗員保護制御装置。
7. 前記診断部によって前記外部端末が代替可能と診断された場合に、前記衝突判定部による衝突判定の通常時のモードを、前記外部端末を前記車載加速度センサに代えて用いる緊急時のモードへ切り替えるモード切替部
   をさらに備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の乗員保護制御装置。
8. 前記モード切替部は、
   前記緊急時のモードにおいて、通常時よりも衝突判定の感度を下げる
   ことを特徴とする請求項７に記載の乗員保護制御装置。
9. 前記通知部は、
   前記車載加速度センサの故障中、継続してウォーニングランプを点灯させる
   ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の乗員保護制御装置。
10. 車載加速度センサの故障が検知された場合に、当該車載加速度センサの近傍へ加速度センサ搭載の外部端末を設置するように乗員へ通知する通知工程と、
    衝突判定において前記外部端末が前記車載加速度センサに代替可能か否かを診断する診断工程と、
    前記診断工程において前記外部端末が代替可能と診断された場合に、前記車載加速度センサに代えて前記外部端末を用いた衝突判定を行う衝突判定工程と
    を含むことを特徴とする乗員保護制御方法。

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