JP2021141668A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】燃燃料電池と蓄電装置とを搭載する電動車両において、蓄電装置の充放電を停止するリレーを開状態にできない場合に蓄電装置の劣化を抑制する。【解決手段】電池ＥＣＵは、蓄電装置が異常状態であると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＳＭＲ−ＯＦＦ処理を実行するステップ（Ｓ１０２）と、蓄電装置５０の電流が実質的にゼロであると判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、バッテリレス走行の実行を要求するステップ（Ｓ１０６）と、蓄電装置５０の電流が実質的にゼロでないと判定される場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、昇圧コンバータの停止を要求するステップ（Ｓ１０８）とを含む、処理を実行する。【選択図】図３

Description

本開示は、燃料電池と蓄電装置とを搭載する電動車両の制御に関する。

燃料電池と蓄電装置とを搭載する電動車両について、たとえば、複数の駆動機構のうちのいずれかに異常が発生した場合に、正常な駆動機構を用いて電動車両を走行させる技術が公知である。

特開２０１６−０８２８４２号公報（特許文献１）には、蓄電装置と燃料電池とインバータとモータジェネレータとを有する駆動機構を複数有する車両においていずれかの駆動機構に異常が生じた際、正常な駆動機構の駆動を継続させるとともに、異常が生じた駆動機構の蓄電装置の充放電経路を開閉するリレーを閉状態に保持する技術が開示される。

特開２０１６−０８２８４２号公報

上述のような電動車両において、駆動機構の蓄電装置の充放電経路を開閉するリレーについては、上述のように閉状態に保持することが求められたり、充放電を停止して蓄電装置を保護するために開状態にすることが求められたりする場合がある。しかしながら、リレーを開状態にすることが求められる場合に、リレーや制御主体の不具合によって開状態にすることができないと、蓄電装置の充放電が停止できず、蓄電装置の劣化が促進される場合がある。

本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、燃料電池と蓄電装置とを搭載する電動車両において、蓄電装置の充放電を停止するリレーを開状態にできない場合に蓄電装置の劣化を抑制する電動車両を提供することである。

本開示のある局面に係る電動車両は、燃料電池と、燃料電池において生じる電力を昇圧するコンバータと、蓄電装置と、コンバータによって昇圧された電力および蓄電装置の電力のうちの少なくともいずれかを交流電力に変換するインバータと、インバータからの交流電力を用いて駆動するモータジェネレータと、インバータと蓄電装置との間を導通状態と遮断状態とのうちのいずれか一方から他方に切り替えるリレーと、リレーを制御する第１コントローラと、コンバータおよびインバータのうちの少なくともいずれかを制御する第２コントローラとを含む制御装置とを備える。第１コントローラは、リレーを遮断状態にする指示を出力した後にリレーが遮断状態にならない場合に、リレーの異常時に対応した情報を第２コントローラに出力する。第２コントローラは、第１コントローラから情報を受ける場合にコンバータおよびインバータのうちの少なくともいずれかを停止状態にする。

このようにすると、たとえば、リレーを遮断状態にする指示が出力された後にリレーが遮断状態にならない場合に、リレーの異常時に対応した情報が第２コントローラに出力され、第２コントローラが当該情報を受ける場合にコンバータまたはインバータが停止状態にされるため、モータジェネレータを停止状態にすることができ、蓄電装置の充放電を抑制することができる。そのため、不必要な蓄電装置の充放電が継続することに起因する蓄電装置の劣化を抑制することができる。

本開示によると、燃料電池と蓄電装置とを搭載する電動車両において、蓄電装置の充放電を停止するリレーを開状態にできない場合に蓄電装置の劣化を抑制する電動車両を提供することができる。

本実施の形態に係る電動車両の構成の一例を示す図である。 本実施の形態において制御装置の構成の一例を示す図である。 本実施の形態において電池ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。 本実施の形態においてＦＤＣ−ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態に係る電動車両（以下、車両と記載する）１の構成の一例を示す図である。図１に示すように、車両１は、ＦＣ（Fuel Cell）スタック１０と、昇圧コンバータ２０と、インバータ３０と、モータジェネレータ（以下、ＭＧと記載する）４０と、蓄電装置５０と、ＳＭＲ（System Main Relay）６０と、伝達ギヤ７０と、駆動輪８０と、制御装置１００とを備える。

ＦＣスタック１０は、たとえば、固体高分子形のセルが複数（たとえば、数十〜数百）直列に積層された構造体によって構成される燃料電池である。各セルは、たとえば、電解質膜の両面に触媒電極を接合し、それを導電性のセパレータで挟み込むことによって構成され、アノードに供給される水素とカソードに供給される酸素（空気）とが電気化学反応を起こすことで発電する。ＦＣスタック１０には、水素タンク（図示せず）から水素が供給されるとともに、コンプレッサ（図示せず）から空気が供給される。

昇圧コンバータ２０は、制御装置１００（具体的には、後述するＦＤＣ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit））からの制御信号に基づいて、ＦＣスタック１０において発電された電力を目標電圧（たとえば、数百Ｖ）まで昇圧してインバータ３０へ出力する。

インバータ３０は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路によって構成される。インバータ３０は、制御装置１００（具体的には、後述するＭＧ−ＥＣＵ）からの制御信号に基づいてＭＧ４０を駆動する。インバータ３０は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含む。

ＭＧ４０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。ＭＧ４０は、たとえば、駆動源としての機能を有する。すなわち、ＭＧ４０は、インバータ３０により駆動されて回転駆動力を発生する。ＭＧ４０において発生した回転駆動力は、伝達ギヤ７０を経由して駆動輪８０に伝達され、車両１を走行させる。さらに、ＭＧ４０は、ジェネレータとしての機能を有する。ＭＧ４０において発電された電力は、インバータ３０により整流されて蓄電装置５０に蓄えることができる。

蓄電装置５０は、充放電可能に構成される。蓄電装置５０は、たとえば、複数の電池セル（たとえば、数百セル）から構成される組電池を含む。各電池セルは、たとえば、リチウムイオン電池あるいはニッケル水素電池である。

なお、リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池であり、電解質が液体の一般的なリチウムイオン二次電池のほか、固体の電解質を用いた、いわゆる、全固体電池も含み得る。蓄電装置５０は、二次電池に代えて、電気二重層キャパシタ等の蓄電装置を用いてもよい。

蓄電装置５０は、ＭＧ４０を駆動するための電力を蓄えており、インバータ３０へ電力を供給する。また、蓄電装置５０は、車両１の制動時等にＭＧ４０により発電される電力を蓄えるエネルギバッファとして機能することができる。蓄電装置５０は、ＳＭＲ６０を介してインバータ３０に接続される。

ＳＭＲ６０は、インバータ３０と、蓄電装置５０との間に設けられ、車両１がＩＧ−ＯＮ状態（すなわち、システム起動状態）であって、かつ、走行可能な状態になるときに（すなわち、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態になるときに）、制御装置１００（具体的には、後述するＨＶ−ＥＣＵ）からの制御信号に基づいて導通状態になるように制御される。また、ＳＭＲ６０は、車両１がＩＧ−ＯＦＦ状態であるか、あるいは、走行不可能な状態になるときに（すなわち、Ｒｅａｄｙ−Ｏｆｆ状態になるときに）、制御装置１００からの制御信号に基づいて遮断状態になるように制御される。

制御装置１００は、昇圧コンバータ２０の動作と、インバータ３０の動作と、ＳＭＲ６０の動作とを制御する。制御装置１００は、たとえば、複数のＥＣＵによって構成される。

図２は、本実施の形態において制御装置１００の構成の一例を示す図である。図２に示すように、制御装置１００は、通信バス１０１と、ＨＶ−ＥＣＵ１０２と、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４と、ＭＧ−ＥＣＵ１０６と、電池ＥＣＵ１０８とを含む。

ＨＶ−ＥＣＵ１０２、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４、ＭＧ−ＥＣＵ１０６および電池ＥＣＵ１０８の各々は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory））とを含んで構成される（いずれも図示せず）。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭ等に展開して実行する。ＲＯＭに格納されているプログラムには、対応のＥＣＵにより実行される処理が記述されている。

ＨＶ−ＥＣＵ１０２、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４、および、ＨＶ−ＥＣＵ１０２の各々は、通信バス１０１に接続される。そのため、ＨＶ−ＥＣＵ１０２、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４、および、ＨＶ−ＥＣＵ１０２の各々は、通信バス１０１を介してＭＧ−ＥＣＵ１０６を除く他のＥＣＵと直接通信が可能に構成される。ＨＶ−ＥＣＵ１０２と、ＭＧ−ＥＣＵ１０６とは、互いに通信可能に構成される。

ＨＶ−ＥＣＵ１０２は、車両１に要求される要求パワーを設定したり、蓄電装置５０の充放電の要求量を設定したりする。

ＨＶ−ＥＣＵ１０２は、たとえば、図示しないアクセルペダルの踏み込み量やブレーキペダルの踏み込み量や車速等に基づいて要求パワーを設定する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０２は、たとえば、蓄電装置５０のＳＯＣ（State Of Charge）に基づいて蓄電装置５０の充放電の要求量を設定する。

ＨＶ−ＥＣＵ１０２は、たとえば、蓄電装置５０のＳＯＣ現在値がしきい値（たとえば、ＳＯＣの制御中心）よりも大きい場合には放電を要求し、現在値がしきい値よりも小さい場合には充電を要求する。ＨＶ−ＥＣＵ１０２は、蓄電装置５０のＳＯＣの現在値としきい値との差の大きさが大きくなるほど放電量や充電量が大きくなるように充放電の要求量を設定する。

なお、蓄電装置５０のＳＯＣの算出方法としては、たとえば、ＯＣＶ（Open Circuit Voltage）とＳＯＣとの関係を示すＯＣＶ−ＳＯＣカーブ（マップ等）を用いた手法や、蓄電装置５０に対して入出力される電流の積算値を用いた手法等、公知の各種手法を用いることができる。

さらに、ＨＶ−ＥＣＵ１０２は、電池ＥＣＵ１０８からの制御指令に基づいてＳＭＲ６０の状態を導通状態と遮断状態との間で切り替える。

ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４は、ＦＣスタック１０における発電量を制御する。ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４は、ＦＣスタック１０において生じる電流値が目標値になるようにバルブ等を用いて水素タンクから供給される水素の量を調整したり、コンプレッサから供給される空気の量を調整したりする。さらに、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４は、昇圧コンバータ２０から出力される電力が目標電力になるように昇圧コンバータ２０を制御する。ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４は、たとえば、要求パワーおよび蓄電装置５０の充放電の要求量に基づいて電流値のも目標値や目標電力を設定する。

ＭＧ−ＥＣＵ１０６は、ＨＶ−ＥＣＵ１０２から受けた要求パワーに基づいてＭＧ４０を駆動するための信号を生成してインバータ３０へ出力する。

電池ＥＣＵ１０８は、蓄電装置５０の電圧、電流、温度等を監視する。蓄電装置５０の電圧、電流、温度等は、図示しない各種センサによって検出される。そして、電池ＥＣＵ１０８は、蓄電装置５０の電圧、電流、温度等の検出値に基づいて蓄電装置５０のＳＯＣを算出する。算出されたＳＯＣの値は、ＨＶ−ＥＣＵ１０２へ送信される。なお、ＳＯＣの算出は、蓄電装置５０の電圧、電流、温度等の検出値に基づいて、ＨＶ−ＥＣＵ１０２で行なわれてもよい。

さらに、電池ＥＣＵ１０８は、車両１がＩＧ−ＯＮ状態であって、かつ、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態になるときに、ＳＭＲ６０が導通状態になるようにＨＶ−ＥＣＵ１０２に制御指令を出力する。また、電池ＥＣＵ１０８は、車両１がＩＧ−ＯＦＦ状態になるか、あるいは、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態になるときに、ＳＭＲ６０が遮断状態になるようにＨＶ−ＥＣＵ１０２に制御指令を出力する。

なお、蓄電装置５０が異常状態（たとえば、過放電状態、過充電状態、或いは上限温度を超える高温状態等）であるときは、電池ＥＣＵ１０８が、ＳＭＲ６０が遮断状態になるようにＳＭＲ６０を制御してもよい。

この車両１では、要求パワーと昇圧コンバータ２０の出力との差によって蓄電装置５０の充放電量が決まるため、要求パワーに基づいて昇圧コンバータ２０の出力がＦＤＣ−ＥＣＵ１０４により制御されることにより、蓄電装置５０の充放電やＳＯＣが制御される。

以上のような構成を有する車両１の運転中において、ＳＭＲ６０がオン状態（閉状態）で保持されている場合において、蓄電装置５０の保護が要求されると、充放電を停止するためにＳＭＲ６０をオフ状態（開状態）にすることが求められる場合がある。

たとえば、蓄電装置５０の温度がしきい値よりも高い高温状態である場合に、蓄電装置５０の保護が要求される。このようなとき、ＳＭＲ６０の固着などの不具合によってオフ状態（開状態）にすることができないと、蓄電装置５０の充放電を停止することができず、蓄電装置５０が過充電となったり、蓄電装置５０の劣化が促進されたりする場合がある。

そこで、本実施の形態においては、電池ＥＣＵ１０８は、ＳＭＲ６０を遮断状態にする指示を出力した後にＳＭＲ６０が遮断状態にならない場合に、ＳＭＲ６０の異常時に対応した情報をＦＤＣ−ＥＣＵ１０４に出力するものとする。さらに、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４は、電池ＥＣＵ１０８から当該情報を受ける場合に昇圧コンバータ２０を停止状態にするものとする。

このようにすると、昇圧コンバータ２０を停止状態にすることにより、蓄電装置５０の充放電を抑制することができるため、不必要な蓄電装置５０の充放電が継続することに起因する蓄電装置５０の過充電や劣化を抑制することができる。

以下、図３を参照して、電池ＥＣＵ１０８で実行される処理の一例を説明する。図３は、電池ＥＣＵ１０８で実行される処理の一例を示すフローチャートである。電池ＥＣＵ１０８は、図３のフローチャートに示される処理を予め定められた制御周期毎に実行する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、電池ＥＣＵ１０８は、蓄電装置５０が異常状態であるか否かを判定する。

電池ＥＣＵ１０８は、たとえば、蓄電装置５０が過放電状態である場合に蓄電装置５０が異常状態であると判定する。電池ＥＣＵ１０８は、たとえば、蓄電装置５０のＳＯＣまたは電圧が所定の下限値以下になる場合に蓄電装置５０が過放電状態であると判定する。

さらに電池ＥＣＵ１０８は、たとえば、蓄電装置５０が過充電状態である場合に蓄電装置５０が異常状態であると判定する。電池ＥＣＵ１０８は、たとえば、蓄電装置５０のＳＯＣまたは電圧が所定の上限値以上である場合に蓄電装置５０が過充電状態であると判定する。

さらに電池ＥＣＵ１０８は、たとえば、蓄電装置５０の温度が所定の上限値以上の高温状態である場合に蓄電装置５０が異常状態であると判定する。蓄電装置５０が異常状態であると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。

Ｓ１０２にて、電池ＥＣＵ１０８は、ＳＭＲ−ＯＦＦ処理を実行する。具体的には、電池ＥＣＵ１０８は、ＳＭＲ６０が遮断状態になるようにＨＶ−ＥＣＵ１０２に制御指令を出力する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ１０２は、たとえば、電池ＥＣＵ１０８からＳＭＲ−ＯＦＦ処理の実行要求を示す信号を受信する場合に、遮断状態になるようにＳＭＲ６０を動作させる。

Ｓ１０４にて、電池ＥＣＵ１０８は、蓄電装置５０に流れる電流が実質的にゼロであるか否かを判定する。電池ＥＣＵ１０８は、ＳＭＲ６０を遮断状態にする制御指令を出力した後に蓄電装置５０に流れる電流が実質的にゼロになるか否かによってＳＭＲ６０が遮断状態であるか否かを判定する。電池ＥＣＵ１０８は、たとえば、電流の大きさがしきい値以下である場合に実質的にゼロである（すなわち、ＳＭＲ６０が遮断状態である）と判定する。一方、電池ＥＣＵ１０８は、たとえば、電流の大きさがしきい値よりも大きい場合に実質的にゼロでない（すなわち、ＳＭＲ６０が遮断状態でない）と判定する。蓄電装置５０に流れる電流が実質的にゼロであると判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０６にて、電池ＥＣＵ１０８は、バッテリレス走行の実行要求を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ１０２に送信する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ１０２は、たとえば、電池ＥＣＵ１０８からバッテリレス走行の実行要求を示す信号を受信する場合に、蓄電装置５０の充放電の要求量をゼロに設定する。この場合、バッテリレス走行時における回生電力等は、ヒータ等の車両１の補機において消費される。

一方、蓄電装置５０に流れる電流が実質的にゼロでない場合と判定される場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０８にて、電池ＥＣＵ１０８は、昇圧コンバータ２０を停止状態にする要求を示す信号をＦＤＣ−ＥＣＵ１０４に送信する。なお、蓄電装置５０が異常状態でないと判定される場合（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了される。

次に、図４を参照して、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４で実行される処理の一例を説明する。図４は、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４で実行される処理の一例を示すフローチャートである。ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４は、図４のフローチャートに示される処理を予め定められた制御周期毎に実行する。

Ｓ２００にて、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４は、電池ＥＣＵ１０８から昇圧コンバータ２０の停止要求を受信するか否かを判定する。電池ＥＣＵ１０８から昇圧コンバータ２０の停止要求を受信すると判定される場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。

Ｓ２０２にて、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４は、インバータ３０を停止状態にする要求を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ１０２を経由してＭＧ−ＥＣＵ１０６に送信する。なお、ＭＧ−ＥＣＵ１０６は、たとえば、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４からＨＶ−ＥＣＵ１０２を経由してインバータ３０を停止状態にする要求を示す信号を受信する場合、停止状態になるようにインバータ３０を制御する。ＭＧ−ＥＣＵ１０６は、たとえば、インバータ３０に含まれる複数のスイッチング素子の各々を遮断状態にする。

なお、インバータ３０への停止指令は、ＭＧ−ＥＣＵ１０６を経由することなく、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４からＨＶ−ＥＣＵ１０２を経由してインバータ３０へジカ線を通じて送信されるようにしてもよい。この場合、ＭＧ−ＥＣＵ１０６へは、インバータ３０へ停止指令が送信されたことが通知されるようにしてもよい。

Ｓ２０４にて、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４は、停止状態になるように昇圧コンバータ２０を制御する。ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４は、たとえば、昇圧コンバータ２０に含まれる複数のスイッチング素子の各々を遮断状態にする。なお、電池ＥＣＵ１０８から昇圧コンバータ２０の停止要求を受信しないと判定される場合（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る電動車両である車両１の動作について説明する。

たとえば、ＳＭＲ６０がオン状態であって、昇圧コンバータ２０から出力される電力と、蓄電装置５０から出力される電力とがインバータ３０を経由してＭＧ４０に供給されることによって、車両１が走行している場合を想定する。

蓄電装置５０のＳＯＣが所定の下限値以下の過放電状態となり、蓄電装置５０が異常状態であると判定されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、電池ＥＣＵ１０８は、ＳＭＲ６０が遮断状態になるようにＳＭＲ−ＯＦＦ処理を実行する（Ｓ１０２）。

このとき、ＳＭＲ−ＯＦＦ処理の実行指令に従ってＳＭＲ６０が遮断状態になると、蓄電装置５０とインバータ３０との間の電流が遮断されるため、電流が実質的にゼロになる（Ｓ１０４にてＹＥＳ）。そのため、電池ＥＣＵ１０８からバッテリレス走行の実行要求を示す信号がＨＶ−ＥＣＵ１０２に対して送信される（Ｓ１０６）。ＨＶ−ＥＣＵ１０２は、バッテリレス走行の実行要求に従って充放電の要求量をゼロとして設定する。ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４は、要求される走行パワーに相当する電力が出力されるように昇圧コンバータ２０を制御する。

一方、ＳＭＲ６０のオン状態での固着や、ＨＶ−ＥＣＵ１０２の不具合等により電池ＥＣＵ１０８からＳＭＲ−ＯＦＦ処理の実行指令が出力されたにもかかわらずＳＭＲ６０のオン状態が維持される場合がある。この場合、蓄電装置５０とインバータ３０との間の電流の流れが許容されるため、電流が実質的にゼロにならない（Ｓ１０４にてＮＯ）。そのため、昇圧コンバータ２０を停止状態にする要求を示す信号がＦＤＣ−ＥＣＵ１０４に送信される（Ｓ１０８）。

ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４は、昇圧コンバータ２０の停止要求を受信すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、インバータ３０を停止状態にする要求を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ１０２に送信する（Ｓ２０２）。そのため、インバータ３０が停止状態になることによってＭＧ４０の駆動が停止される。さらに、停止状態になるように昇圧コンバータ２０が制御されるので（Ｓ２０４）、蓄電装置５０の充放電が抑制される。その結果、蓄電装置５０が異常状態のまま充放電が継続されることによる蓄電装置５０の過充電や劣化の促進が抑制される。なお、インバータ３０が停止状態になると、車両１は、惰性走行を継続した後に停止状態になる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両１によると、ＳＭＲ６０を遮断状態にする制御指令が出力された後にＳＭＲ６０が遮断状態にならない場合に、ＳＭＲ６０の異常時に対応した情報（具体的には、昇圧コンバータ２０の停止要求）がＦＤＣ−ＥＣＵ１０４に出力され、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４が当該情報を受ける場合に昇圧コンバータ２０およびインバータ３０が停止状態にされるため、ＭＧ４０を停止状態にすることができ、蓄電装置５０の充放電を抑制することができる。そのため、不必要な蓄電装置５０の充放電が継続することに起因する蓄電装置５０の過充電や劣化を抑制することができる。したがって、燃料電池と蓄電装置とを搭載する電動車両において、蓄電装置の充放電を停止するリレーを開状態にできない場合に蓄電装置の過充電や劣化を抑制する電動車両を提供することができる。

以下、変形例について記載する。

上述の実施の形態では、蓄電装置５０の電流が実質的にゼロであるか否かが電池ＥＣＵ１０８によって判定されるものとして説明したが、電池ＥＣＵ１０８に加えてまたは代えて電池ＥＣＵ１０８から電流の検出値を取得したＨＶ−ＥＣＵ１０２によって判定されるものとしてもよい。

さらに上述の実施の形態では、電池ＥＣＵ１０８がＦＤＣ−ＥＣＵ１０４に対してインバータ３０を停止状態にする要求をし、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４がＨＶ−ＥＣＵ１０２を介してＭＧ−ＥＣＵ１０６に対してインバータ３０を停止状態にする要求をするとともに昇圧コンバータ２０を停止するものとして説明したが、たとえば、電池ＥＣＵ１０８がＨＶ−ＥＣＵ１０２を介してＭＧ−ＥＣＵ１０６に対してインバータ３０を停止状態にする要求をするとともに、ＦＤＣ−ＥＣＵ１０４に対して昇圧コンバータ２０の停止を要求してもよい。あるいは、電池ＥＣＵ１０８がＨＶ−ＥＣＵ１０２に対してインバータ３０を停止状態にする要求をし、ＨＶ−ＥＣＵ１０２がＭＧ−ＥＣＵ１０６に対してインバータ３０を停止状態にする要求をするとともにＦＤＣ−ＥＣＵ１０４に対して昇圧コンバータ２０の停止を要求してもよい。

さらに上述の実施の形態では、ＳＭＲ−ＯＦＦ処理の実行指令が出力されたにも関わらず、蓄電装置５０の電流が実質的にゼロでない場合に、昇圧コンバータ２０およびインバータ３０の各々を停止状態にするものとして説明したが、昇圧コンバータ２０およびインバータ３０のうちの少なくともいずれかであればよく、昇圧コンバータ２０のみを停止状態にしてもよいし、インバータ３０のみを停止状態にしてもよい。たとえば、昇圧コンバータ２０のみを停止状態にする場合には、昇圧コンバータ２０からインバータ３０への電力の供給が遮断されるため、ＭＧ４０の駆動を停止させ、蓄電装置５０の充放電を抑制することができる。また、インバータ３０のみを停止状態にする場合には、インバータ３０からＭＧ４０への電力の供給が遮断されるため、ＭＧ４０の駆動を停止させ、蓄電装置５０の充放電を抑制することができる。

さらに上述の実施の形態では、ＭＧ−ＥＣＵ１０６は、ＨＶ−ＥＣＵ１０２とのみ通信可能に接続されるものとして説明したが、通信バス１０１に接続され、他のＥＣＵと直接通信可能に構成されてもよい。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ ＦＣスタック、２０ 昇圧コンバータ、３０ インバータ、４０ ＭＧ、５０ 蓄電装置、６０ ＳＭＲ、７０ 伝達ギヤ、８０ 駆動輪、１００ 制御装置、１０１ 通信バス、１０２ ＨＶ−ＥＣＵ、１０４ ＦＤＣ−ＥＣＵ、１０６ ＭＧ−ＥＣＵ、１０８ 電池ＥＣＵ。

Claims (1)

1. 燃料電池と、
   前記燃料電池において生じる電力を昇圧するコンバータと、
   蓄電装置と、
   前記コンバータによって昇圧された電力および前記蓄電装置の電力のうちの少なくともいずれかを交流電力に変換するインバータと、
   前記インバータからの前記交流電力を用いて駆動するモータジェネレータと、
   前記インバータと前記蓄電装置との間を導通状態と遮断状態とのうちのいずれか一方から他方に切り替えるリレーと、
   前記リレーを制御する第１コントローラと、前記コンバータおよび前記インバータのうちの少なくともいずれかを制御する第２コントローラとを含む制御装置とを備え、
   前記第１コントローラは、前記リレーを前記遮断状態にする指示が出力された後に前記リレーが前記遮断状態にならない場合に、前記リレーの異常時に対応した情報を前記第２コントローラに出力し、
   前記第２コントローラは、前記第１コントローラから前記情報を受ける場合に前記コンバータおよび前記インバータのうちの少なくともいずれかを停止状態にする、電動車両。

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