JP2021139458A - 減衰力調整式緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】 稼働部材により通路面積を変えることで減衰力モードを変更できると共に、周波数感応部のカットオフ周波数を切替えることができるようにする。【解決手段】 第１通路３５と並列に設けられる第２通路３６は、オリフィス１０およびシャッタ１４の油溝１４Ｂ等を含み、オリフィス１０は第１オリフィスＳ１を構成している。第３通路３７の一側（油溝１４Ｂ）は、第２通路３６の第１オリフィスＳ１（オリフィス１０）の下流側に接続され、他側（導油路３２）は周波数感応の圧力室（ダンパ上室Ｂ１）に接続されている。第１通路３５と並列に設けられる第４通路３８の途中には、オリフィス８（第２オリフィスＣ２）が設けられている。前記オリフィス１０とオリフィス８とは、ピストンロッド３の小径筒部５Ｄ内に配置される稼働部材（シャッタ１４）により通路面積が変えられる。【選択図】 図１

Description

本開示は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられる減衰力調整式緩衝器に関する。

一般に、４輪自動車等の車両には、車輪側と車体側との間に減衰力調整式油圧緩衝器が設けられ、走行時に発生する上，下方向の振動等を緩衝する構成としている。この減衰力調整式油圧緩衝器は、アクチュエータを用いてオリフィスの通路面積を変化させることにより、緩衝器で発生する減衰力を低減衰力から高減衰力まで調整することができる。また、前記緩衝器には高周波の振動に対して減衰力を低減する周波数感応部を設ける構成としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１４０９８１号公報

ところで、従来技術による減衰力調整式緩衝器は、高周波の振動に対する減衰力を周波数感応部により機械的に下げることができ、車両の乗り心地を改善できるようにしている。しかし、周波数感応部により高周波の振動に対して減衰力を機械的に下げるだけでは、車両の乗り心地を必ずしも十分には改善することができない。このために、アクチュエータの稼働により減衰力特性を可変に調整できると共に、周波数感応部のカットオフ周波数を適切に切替えることができるようにしたい、という要望がある。

本発明の一実施形態の目的は、稼働部材により通路面積を変えることで減衰力モードを変更できると共に、周波数感応部のカットオフ周波数を切替えることができるようにした減衰力調整式緩衝器を提供することにある。

本発明の一実施形態による減衰力調整式緩衝器は、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に移動可能に嵌装され該シリンダ内に２つの室を画成するピストンと、一端側が該ピストンに固着され、他端側が前記シリンダの外部に突出したピストンロッドと、前記ピストンの一方向への移動により前記シリンダ内の２つの室のうちいずれか一方の室から他方の室に向けて作動流体が流れる第１通路と、前記第１通路に設けられ、前記ピストンの移動により生じる前記作動流体の流れを規制して減衰力を発生させる主減衰バルブと、前記第１通路と並列に設けられ、第１オリフィスを有する第２通路と、前記第１オリフィスの下流側の圧力が導かれ前記主減衰バルブを閉弁方向に付勢する背圧室と、前記第２通路の前記第１オリフィスの下流側に一側が接続され、他側が圧力室に接続される第３通路と、前記圧力室に移動可能に設けられ、該圧力室の容積を変更可能な移動部材と、前記第１通路と並列に設けられ、前記主減衰バルブの上流側で前記他方の室に接続され、第２オリフィスを有する第４通路と、を備え、前記第１オリフィスおよび前記第２オリフィスは、前記ピストンロッド内に配置される稼働部材により通路面積が可変になることを特徴とする。

本発明の一実施形態によれば、稼働部材により第１オリフィス側の通路面積を変えることで周波数感応のカットオフ周波数を切替えることができ、第２オリフィス側の通路面積を変えることで減衰力モードを切替えることができる。

第１の実施形態による減衰力調整式油圧緩衝器を示す縦断面図である。 前記油圧緩衝器の主要部を示す図１の要部拡大断面図である。 図２中のシャッタを単体として示す縦断面図である。 図３中の矢示IV―IV方向からみたシャッタの横断面図である。 図２中の矢示Ｖ―Ｖ方向からみた段付ロッドの小径筒部とシャッタとの横断面図である。 図２中の矢示VI―VI方向からみた段付ロッドの小径筒部とシャッタとの横断面図である。 図２に示す減衰力調整式油圧緩衝器の回路構成図である。 ピストンロッドの伸び行程における圧油の流れを示す図２と同様位置での拡大断面図である。 ピストンロッドの縮み行程における圧油の流れを示す図２と同様位置での拡大断面図である。 シャッタの回動により前記油圧緩衝器で発生する減衰力とピストン速度との関係を示す特性線図である。 車両の振動周波数に対する減衰力の制御特性を示す特性線図である。 第２の実施形態による減衰力調整式油圧緩衝器をスポーツモードに設定した状態で示す縦断面図である。 第２の実施形態による減衰力調整式油圧緩衝器をコンフォートモードに設定した状態で示す縦断面図である。 図１２中のシャッタを単体として示す縦断面図である。 図１４中の矢示XV―XV方向からみたシャッタの横断面図である。 図５と同様位置からみた変形例による段付ロッドの小径筒部とシャッタとの横断面図である。 図６と同様位置からみた変形例による段付ロッドの小径筒部とシャッタとの横断面図である。

以下、本発明の実施形態による減衰力調整式緩衝器を、車両用の減衰力調整式油圧緩衝器に適用した場合を例に挙げて、添付図面に従って詳細に説明する。なお、以下の説明では、油圧緩衝器（例えば、シリンダ１またはピストン２等）の一端側（一側）を下端側（下側）として説明し、他端側（他側）は上端側（上側）として説明する。

ここで、図１ないし図１１は第１の実施形態を示している。図１において、円筒状のシリンダ１は、例えば単筒型の減衰力調整式油圧緩衝器１００（以下、油圧緩衝器１００という）における外殻を構成している。なお、本発明は単筒型に限るものではなく、例えば複筒型の減衰力調整式油圧緩衝器の場合は、その内筒をシリンダ１が構成し、その外側には外筒が配置される。また、前記シリンダ１内には、作動流体（例えば、オイル等の作動液からなる圧油）が封入されている。そして、シリンダ１内には、ピストン２が移動可能に挿嵌されている。

シリンダ１の下端側は、ボトムキャップ（図示せず）により閉塞されている。また、シリンダ１の上端側には、後述するピストンロッド３の筒状ロッド４を軸方向に変位可能にガイドするロッドガイド（図示せず）が設けられると共に、このロッドガイドを覆うようにアッパキャップおよびばね受（いずれも図示せず）等が取付けられている。前記ばね受は、車両の懸架ばね（図示せず）を下側から支持するものである。

ピストン２はシリンダ１内に摺動可能に挿嵌された可動隔壁で、このピストン２は、シリンダ１内を２つの室（即ち、ロッド側油室Ａとボトム側油室Ｂ）に画成している。ピストン２には、ロッド側油室Ａとボトム側油室Ｂとを連通可能な油路２Ａ，２Ｂがそれぞれ複数個、周方向に離間して形成され、これらの油路２Ａ，２Ｂは、ピストン２の軸線に対し斜めに傾いた油穴により構成されている。このうち、例えば油路２Ｂは、ロッド側油室Ａとボトム側油室Ｂとの間で油液を流通させる後述の第１通路３５を構成している。

図２に示すように、ピストン２の上側端面には、各油路２Ａの上側開口を取囲むように形成された環状凹部２Ｃと、該環状凹部２Ｃの径方向外側に位置し後述の縮み側減衰力発生部３３（即ち、ディスクバルブ）が離着座する環状弁座２Ｄとが設けられている。ピストン２の下側端面には、各油路２Ｂの下側開口を取囲むように形成された環状凹部２Ｅと、該環状凹部２Ｅの径方向外側に位置し後述の伸び側減衰力発生部２１（即ち、メインディスク２５Ａ）が離着座する環状弁座２Ｆとが設けられている。

ピストン２の環状弁座２Ｆとメインディスク２５Ａとの間には、例えば切欠き等により形成される絞り通路２Ｇが設けられている。この絞り通路２Ｇは、例えば図７に示す固定絞りＣ１を構成し、ピストン２の油路２Ｂおよび環状凹部２Ｅがメインディスク２５Ａにより閉塞（閉弁）されているときにも、例えば図８中の矢示Ｅ１方向へと環状凹部２Ｅからボトム側油室Ｂに向けて圧油が小流量で流通するのを許す通路である。そして、このように絞り通路２Ｇを流通する圧油は、固定絞りＣ１（図７参照）の効果により予め決められた小さな減衰力を発生する。

ここで、ピストン２の下面側に設けられた伸び側減衰力発生部２１は、後述の如く、ピストンロッド３の伸長（伸び）行程でピストン２が上向きに摺動変位するときに、ロッド側油室Ａ内の圧力が開弁設定圧を越えると開弁し、このときの圧油を各油路２Ｂを介してボトム側油室Ｂ側に流通させる。また、ピストン２の上面側に設けられた縮み側減衰力発生部３３は、後述の如く、ピストンロッド３の縮み行程でピストン２が下向きに摺動変位するときに開弁し、これ以外のときには閉弁状態に保持される。

ピストンロッド３はシリンダ１内を軸方向（上，下方向）に延びている。このピストンロッド３は、一端側（即ち、下端側）がシリンダ１内に挿入された長尺な筒状ロッド４と、該筒状ロッド４の一側（下端側）に螺着して設けられた段付ロッド５とを含んで構成されている。ピストンロッド３の一端側（即ち、段付ロッド５の雄ねじ部５Ｃ）にはナット６が螺着され、このナット６によりピストン２は、段付ロッド５（後述の小径筒部５Ｄ）の下端側に環状のスペーサ７等を介して締結（固着）されている。また、ピストンロッド３の他端側（筒状ロッド４の上端側）は、前記ロッドガイド、アッパキャップ等を介してシリンダ１の外部に突出している。ナット６は、ピストン２を段付ロッド５（小径筒部５Ｄ）に取付けると共に、ピストン２の上，下両面側に後述の縮み側減衰力発生部３３，伸び側減衰力発生部２１等を着脱可能に締結して固定するものである。

筒状ロッド４の内周側には、図１に示すようにロッド挿入穴４Ａが軸方向に貫通して設けられ、このロッド挿入穴４Ａ内には、後述のコントロールロッド１５が隙間をもって挿入されている。段付ロッド５の内周側には、その下端側に開口してシャッタ装入穴５Ａが形成され、該シャッタ装入穴５Ａ内には後述のシャッタ１４が回動可能に挿嵌されている。シャッタ装入穴５Ａの上端側は、筒状ロッド４のロッド挿入穴４Ａと上，下方向で互いに連通し、ロッド挿入穴４Ａとシャッタ装入穴５Ａとは、互いに軸線がほぼ一致する位置に配置されている。

段付ロッド５の外周側には、後述のスペーサ１９，２０が軸方向に位置決めされる環状の段部５Ｂが形成されている。ピストンロッド３の一端側（即ち、段付ロッド５の下端側）は、ナット６が螺着される雄ねじ部５Ｃとなっている。段付ロッド５は、段部５Ｂと雄ねじ部５Ｃとの間が軸方向に延びる小径筒部５Ｄとなり、該小径筒部５Ｄの内周側は、軸方向に延びる前述のシャッタ装入穴５Ａとなっている。小径筒部５Ｄの外周側には、スペーサ１９，２０とナット６との間に位置してピストン２、後述の伸び側減衰力発生部２１および縮み側減衰力発生部３３等が取付けられている。

ピストンロッド３（段付ロッド５）の小径筒部５Ｄには、図２に示すようにシャッタ装入穴５Ａから径方向外向きに延びた複数のオリフィス８，９，１０，１１，１２がそれぞれ軸方向と周方向とに離間して設けられている。これらのオリフィス８〜１２のうち最も上側に位置するオリフィス８は、例えば図５に示すように、小径筒部５Ｄの径方向で互いに対向した２個の油孔８Ａ，８Ａと、該各油孔８Ａから小径筒部５Ｄの周方向に所定角度（例えば９０度）だけ離間して配置され油孔８Ａよりも小径に形成された他の２個の油孔８Ｂ，８Ｂとにより構成されている。該各油孔８Ｂも、小径筒部５Ｄの径方向で互いに対向した位置に配設されている。

オリフィス８は、図２に示すように、後述するスペーサ２０の通路溝２０Ａを介してロッド側油室Ａに連通している。そして、このオリフィス８は、後述する第４通路３８の途中に位置し、後述のシャッタ１４により通路面積が可変に設定される第２オリフィスＣ２（図７参照）を構成している。このオリフィス８の油孔８Ａ，８Ｂはシャッタ１４の回動により、図７に示す第２オリフィスＣ２の如く可変オリフィスとして作動される。これにより、第４通路３８内を流通する圧油は絞り抵抗（流路抵抗）が可変に調整され、減衰力モードが図１０に示すソフトな特性であるコンフォートモード（特性線３９，４０）と、ハードな特性であるスポーツモード（特性線４１，４２）とのいずれかに変更される。

オリフィス８の下側に位置するオリフィス９は、後述の油通路３４を介してピストン２の環状凹部２Ｃおよび油路２Ａと連通する複数の油孔により構成されている。これらの油孔（オリフィス９）は、オリフィス８の油孔８Ａ，８Ｂとほぼ同様に小径筒部５Ｄの径方向で互いに対向した位置に配設されている。しかし、オリフィス９の各油孔は、オリフィス８の油孔８Ａ，８Ｂよりも大径の油孔であってシャッタ１４により通路面積が変えられることはなく、通路面積がほぼ一定に保持される油孔である。そして、下側のオリフィス９は、シャッタ１４の油溝１４Ａを介して上側のオリフィス８に連通している。

次に、オリフィス９の下側に位置するオリフィス１０は、後述の油通路３０を介してピストン２の環状凹部２Ｅおよび油路２Ｂと連通する複数の油孔１０Ａ，１０Ｂ（図６参照）により構成されている。そして、このオリフィス１０は、後述する第２通路３６の途中に位置し、シャッタ１４により通路面積が可変に設定される第１オリフィスＳ１（図７参照）を構成している。このオリフィス１０の油孔１０Ａ，１０Ｂはシャッタ１４の回動により、図７に示す第１オリフィスＳ１の如く可変オリフィスとして作動される。これにより、第２通路３６内を流通する圧油は絞り抵抗（流路抵抗）が可変に調整され、周波数応答のカットオフ周波数ｆc1，ｆc2が図１１に示すコンフォートモード（特性線４３）とスポーツモード（特性線４４）の如く変更される。

図６に示すように、オリフィス１０は、小径筒部５Ｄの径方向で互いに対向した２個の油孔１０Ａ，１０Ａと、該各油孔１０Ａから小径筒部５Ｄの周方向に所定角度（例えば９０度）だけ離間して配置され油孔１０Ａよりも大径に形成された他の２個の油孔１０Ｂ，１０Ｂとにより構成されている。該各油孔１０Ｂも、小径筒部５Ｄの径方向で互いに対向した位置に配設されている。なお、オリフィス１０の油孔１０Ａ，１０Ｂは、前記オリフィス８の油孔８Ａ，８Ｂとは異なる孔径に形成されており、後述するシャッタ１４の油溝１４Ｂと選択的に連通されることによって、周波数感応部（後述のフリーバルブ２７）によるカットオフ周波数ｆc1，ｆc2（図１１参照）が切替えられるものである。

オリフィス１０の下側に位置するオリフィス１１は、後述する伸び側減衰力発生部２１の背圧室２６に背圧導入路３１を介して連通する複数の油孔により構成されている。オリフィス１１の油孔は、オリフィス１０の油孔１０Ａ，１０Ｂとほぼ同様に小径筒部５Ｄの径方向で互いに対向した位置に配設されている。しかし、オリフィス１１の各油孔は、シャッタ１４により通路面積が変えられることはなく、通路面積がほぼ一定に保持される油孔である。そして、下側のオリフィス１１は、シャッタ１４の油溝１４Ｂを介して上側のオリフィス１０と下側のオリフィス１２とに連通している。

さらに、オリフィス８〜１２のうち最も下側（オリフィス１１の下側）に位置するオリフィス１２は、後述する第２弁支持部材２３のダンパ上室Ｂ１に導油路３２を介して連通する複数の油孔により構成されている。そして、このオリフィス１２は、後述する第３通路３７の途中に位置し、シャッタ１４の油溝１４Ｂを周波数感応の圧力室（ダンパ上室Ｂ１）に連通させる第３オリフィスＳ３（図７参照）を構成している。

オリフィス１２の各油孔は、オリフィス１０の油孔１０Ａ，１０Ｂとほぼ同様に小径筒部５Ｄの径方向で互いに対向した位置に配設されている。しかし、オリフィス１２の各油孔は、シャッタ１４により通路面積が変えられることはなく、通路面積がほぼ一定に保持される油孔である。そして、最も下側に位置するオリフィス１２は、シャッタ１４の油溝１４Ｂを介して上側のオリフィス１０，１１に連通している。なお、場合によってはシャッタ１４の回動位置により、オリフィス１２を油溝１４Ｂに対して遮断することもでき、このときには周波数感応の圧力室（ダンパ上室Ｂ１）をシャッタ１４により遮断して周波数感応の動作を停止させることができる。

次に、本実施形態で採用した通路面積可変機構１３について説明する。この通路面積可変機構１３は、シャッタ１４、コントロールロッド１５およびロータリアクチュエータ１６を含んで構成されている。通路面積可変機構１３のロータリアクチュエータ１６は、例えば筒状ロッド４の突出端側に設けられたステッピングモータ等の電動モータにより構成されている。ロータリアクチュエータ１６は、その出力軸（図示せず）がコントロールロッド１５に連結され、コントロールロッド１５を介してシャッタ１４を回動操作するものである。

なお、本実施形態では、ロータリアクチュエータ１６によりコントロールロッド１５を介してシャッタ１４を回動操作する構成としたが、手動でシャッタ１４を回動操作する構成とした通路面積可変機構であってもよい。また、ロータリアクチュエータ１６は、必ずしもピストンロッド３（筒状ロッド４）の突出端側に設ける必要はなく、例えば筒状ロッド４の途中部位（例えば、長さ方向中間部）に内蔵するかたちで設けることも可能である。

シャッタ１４は、図３に示す如く中実な棒状体として形成され、段付ロッド５のシャッタ装入穴５Ａ内に回動可能に挿嵌して設けられる。シャッタ１４は、通路面積可変機構１３の稼働部材を構成し、ロータリアクチュエータ１６によりシャッタ装入穴５Ａ内で回動（稼働）されるものである。稼働部材としてのシャッタ１４は、コントロールロッド１５の下端側に一体回転するように嵌合して設けられ、段付ロッド５のシャッタ装入穴５Ａ内でコントロールロッド１５と一緒に回動される。コントロールロッド１５は、筒状ロッド４のロッド挿入穴４Ａ内に挿通して設けられ、その上端側がロータリアクチュエータ１６の出力軸に連結されている。

図３、図４に示すように、シャッタ１４の外周面には、軸方向に延びる横断面がＵ字状の凹溝として形成された上側（他側）の油溝１４Ａと、該油溝１４Ａから軸方向に離間し同じく軸方向に延びる断面Ｕ字状の凹溝として形成された下側（一側）の油溝１４Ｂとが設けられている。シャッタ１４の油溝１４Ａは、図２に示すように段付ロッド５（小径筒部５Ｄ）のオリフィス８，９と径方向で対向する位置に配置され、シャッタ１４の回動位置に応じてオリフィス８の油孔８Ａまたは８Ｂをオリフィス９に対して連通させる。なお、場合によっては、オリフィス８とオリフィス９との間をシャッタ１４の回動操作で遮断し通路面積を変える構成としてもよい。

シャッタ１４の油溝１４Ｂは、シャッタ１４の軸方向で油溝１４Ａから所定寸法だけ離隔した位置に形成され、段付ロッド５（小径筒部５Ｄ）のオリフィス１０，１１，１２と径方向で対向する位置に配置されている。そして、油溝１４Ｂは、シャッタ１４の回動位置に応じてオリフィス１０の油孔１０Ａまたは１０Ｂをオリフィス１１，１２に対して連通させる。

オリフィス１０の油孔１０Ａ，１０Ｂは、周波数感応バルブとして作動するフリーバルブ２７のカットオフ周波数ｆc1、ｆc2（図１１参照）を２段階で切替えるため、予め定められたオリフィス面積に異なる孔径をもって形成されている。オリフィス１０の油孔１０Ａは、図６に示す如く油孔１０Ｂよりも小径に形成されている。シャッタ１４の油溝１４Ｂを油孔１０Ａの位置に回動したときには、後述の如く低周波寄りのカットオフ周波数ｆc1に切替えられる。一方、シャッタ１４の油溝１４Ｂを油孔１０Ｂの位置に回動したときには、後述の如く高周波寄りのカットオフ周波数ｆc2に切替えられる。

段付ロッド５のシャッタ装入穴５Ａ内には、シャッタ１４の下側（軸方向の一側）に位置して筒体１７が設けられ、シャッタ１４の上側（軸方向の他側）には合成樹脂製の筒体１８が設けられている。該筒体１８と前記筒体１７とは、シャッタ１４がシャッタ装入穴５Ａの中で上，下方向に移動するのを防ぐ軸方向の位置決め部材を構成している。筒体１７の内周側は、ボトム側油室Ｂに連通する内孔１７Ａとなっており、シャッタ１４の下端側端面は、ボトム側油室Ｂ内の圧力を内孔１７Ａを介して受圧している。合成樹脂製の筒体１８は、例えばロッド側油室Ａ内の圧油が段付ロッド５のシャッタ装入穴５Ａ内に流入または漏出するのを防ぐシール部材でもあり、段付ロッド５内でコントロールロッド１５を回動可能に支持する軸受用ブッシュでもある。

ピストンロッド３（段付ロッド５）の小径筒部５Ｄには、後述の縮み側減衰力発生部３３と段部５Ｂとの間に位置して複数のスペーサ１９，２０が重合わせ状態で設けられている。これらのスペーサ１９，２０は、段付ロッド５（小径筒部５Ｄ）の外周側に嵌合して設けられた環状のリング等により構成され、上側のスペーサ１９は段部５Ｂに当接して位置決めされている。

一方、スペーサ１９の下面に当接したスペーサ２０は、後述の第４通路３８を形成する通路形成部材であり、スペーサ２０の下面側には、段付ロッド５（小径筒部５Ｄ）のオリフィス８に常時連通する複数の通路溝２０Ａが径方向に延びて形成されている。これらの通路溝２０Ａは、ロッド側油室Ａとシャッタ１４の油溝１４Ａとを段付ロッド５（小径筒部５Ｄ）のオリフィス８を介して連通させる第４通路３８の一部を構成している。

次に、ピストン２の上，下両面側に位置してピストンロッド３（段付ロッド５）の小径筒部５Ｄに設けられた伸び側減衰力発生部２１と縮み側減衰力発生部３３との具体的構成について、図１および図２を参照して説明する。

伸び側減衰力発生部２１は、ピストンロッド３の伸び行程でピストン２の移動によって生じる上流側の室（ロッド側油室Ａ）から下流側の室（ボトム側油室Ｂ）への作動液の流れを抑制して減衰力を発生させる主減衰バルブ（即ち、減衰力制御弁２５）と、該主減衰バルブの閉弁方向に背圧を作用させる背圧室２６と、前記上流側の室からの作動液を背圧室２６に導入するための背圧導入路３１と、背圧室２６のパイロット圧（背圧）により前記主減衰バルブの開弁圧を可変に調整する圧力調整機構（例えば、後述の弾性シール部材２５Ｂ）と、シャッタ１４の油溝１４Ｂから小径筒部５Ｄのオリフィス１１，１２、導油路３２を介して作動液が供給され、高周波の振動に対して減衰力を低減させる周波数感応部（後述のフリーバルブ２７）と、を備えている。

伸び側減衰力発生部２１は、図２に示すように、シリンダ１のボトム側油室Ｂ内に位置してピストン２の下面側に固定するように取付けられている。伸び側減衰力発生部２１は、ピストンロッド３の伸長（伸び）行程でピストン２がシリンダ１内を上向きに摺動変位するときに、ロッド側油室Ａからピストン２の各油路２Ｂ、環状凹部２Ｅ等を介してボトム側油室Ｂに向け流通する圧油に抵抗力を与え、予め決められた特性で伸び側の減衰力を発生するものである。

伸び側減衰力発生部２１は、ピストン２とスペーサ７との間に位置してピストンロッド３（小径筒部５Ｄ）の外周側に固定された上，下の第１，第２弁支持部材２２，２３と、該第１，第２弁支持部材２２，２３間に配置されたリリーフ弁２４と、主減衰バルブとしての減衰力制御弁２５と、後述のフリーバルブ２７（即ち、周波数感応バルブとして働く第２バルブ）等とを含んで構成されている。減衰力制御弁２５は、第１弁支持部材２２の内周側（後述する短尺筒部２２Ｂの内周面）に締代をもって嵌合する後述の弾性シール部材２５Ｂを有し、第１弁支持部材２２との間に環状の背圧室２６を形成する第１バルブである。

２つの弁支持部材２２，２３のうち、上側の第１弁支持部材２２は、小径筒部５Ｄの外周側に嵌合して設けられた環状部２２Ａと、該環状部２２Ａの外周側から軸方向上側（他側）へとピストン２の下側端面に近い位置まで延設された短尺筒部２２Ｂと、環状部２２Ａの下側面に形成されリリーフ弁２４により開，閉される環状凹部２２Ｃと、短尺筒部２２Ｂ内を環状凹部２２Ｃ内と連通させるように環状部２２Ａの径方向中間部に穿設され上，下方向に開口した複数の貫通孔２２Ｄとを含んで構成されている。

２つの弁支持部材２２，２３のうち、下側の第２弁支持部材２３は、リリーフ弁２４を第１弁支持部材２２との間で上，下方向から挟むように、小径筒部５Ｄの外周側に嵌合して設けられた環状部２３Ａと、該環状部２３Ａの外周側から軸方向一側へと下向きに延設された短尺な一側筒部２３Ｂとを含んで構成されている。下側の第２弁支持部材２３は、一側筒部２３Ｂの内側に後述のフリーバルブ２７を収納する構成となっている。

リリーフ弁２４は、小径筒部５Ｄの外周側で弁支持部材２２，２３間に挟持して設けられたディスクバルブにより構成されている。リリーフ弁２４は、第１弁支持部材２２の環状凹部２２Ｃを下面側から塞ぐように、常時は環状凹部２２Ｃ内をボトム側油室Ｂに対して閉塞している。しかし、環状凹部２２Ｃ内に貫通孔２２Ｄを介して連通する背圧室２６内の圧力が、リリーフ弁２４の開弁設定圧（減衰力制御弁２５の開弁設定圧よりも高い圧力）まで上昇すると、リリーフ弁２４は弁支持部材２２の下側端面から離座（開弁）され、このときの過剰圧をボトム側油室Ｂ側にリリーフさせる安全弁として機能する。

減衰力制御弁２５は、ピストン２の環状弁座２Ｆに離着座するメインディスク２５Ａと、該メインディスク２５Ａの下面外周側に加硫、焼付け等の手段で固着して設けられた環状の弾性シール部材２５Ｂとにより構成されている。この弾性シール部材２５Ｂは、ゴム等の弾性材料を用いて厚肉なリング状に形成され、外側のボトム側油室Ｂに対して内側の背圧室２６（即ち、短尺筒部２２Ｂとの間）を液密にシールしている。

減衰力制御弁２５の弾性シール部材２５Ｂは、第１弁支持部材２２の短尺筒部２２Ｂの内周面に弾性変形状態で接触することにより、背圧室２６の背圧によってメインディスク２５Ａ（主減衰バルブ）の開弁圧を調整する圧力調整機構を構成している。減衰力制御弁２５の開弁設定圧は、弾性シール部材２５Ｂの弾性的な撓み変形により可変幅をもって調整される。

減衰力制御弁２５においては、ピストンロッド３の伸び行程でロッド側油室Ａからの圧油が、図８中に点線で示す矢示Ｅ２方向へとピストン２の各油路２Ｂ、環状凹部２Ｅ、油通路３０、ピストンロッド３（小径筒部５Ｄ）のオリフィス１０，１１、シャッタ１４の油溝１４Ｂおよび背圧導入路３１等を介して背圧室２６内に導入される。このときに、ロッド側油室Ａ（環状凹部２Ｅ）と背圧室２６（即ち、短尺筒部２２Ｂの内側）との間には、油通路３０、オリフィス１０，１１または背圧導入路３１の少なくとも何れかにより圧力差が発生される。そして、この圧力差が予め決められた開弁設定圧以上に大きくなったときに、減衰力制御弁２５のメインディスク２５Ａは、環状弁座２Ｆから離座し、所定の伸び側減衰力を発生する。

なお、減衰力制御弁２５のメインディスク２５Ａは、閉弁状態にあるときにピストン２の環状弁座２Ｆと減衰力制御弁２５のメインディスク２５Ａとの間に形成される絞り通路２Ｇ（図７に示す固定絞りＣ１）により、予め決められた小さな減衰力を発生する。そして、メインディスク２５Ａが環状弁座２Ｆから離座したときには、メインディスク２５Ａが開弁して前述した所定の伸び側減衰力を発生することができる。

減衰力制御弁２５（メインディスク２５Ａ）の開弁時には、ロッド側油室Ａとボトム側油室Ｂとの間がピストン２の油路２Ｂ、環状凹部２Ｅおよび環状弁座２Ｆを介して連通する。一方、減衰力制御弁２５（メインディスク２５Ａ）の閉弁時には、例えばロッド側油室Ａ内の圧油がピストン２の油路２Ｂ、環状凹部２Ｅから、図８中に点線で示す矢示Ｅ２方向へと油通路３０、ピストンロッド３（小径筒部５Ｄ）のオリフィス１０，１１、シャッタ１４の油溝１４Ｂおよび背圧導入路３１等を介して背圧室２６内に導入される。

伸び側減衰力発生部２１は、第２弁支持部材２３の一側筒部２３Ｂ内に設けられたフリーバルブ２７を有している。このフリーバルブ２７は、ディスク弁２７Ａと環状の弾性シール部材２７Ｂとにより構成されている。フリーバルブ２７のディスク弁２７Ａは、第２弁支持部材２３の一側筒部２３Ｂ内に複数枚の弁座ディスク２８および蓋板２９を介して取付けられ、弁座ディスク２８の外周側に離着座する逆止弁体として構成されている。

フリーバルブ２７の弾性シール部材２７Ｂは、ディスク弁２７Ａの外周側に加硫、焼付け等の手段で固着して設けられている。この弾性シール部材２７Ｂは、ゴム等の弾性材料を用いてリング状に形成され、一側筒部２３Ｂの内周面に液密に締代をもって接触している。これにより、第２弁支持部材２３の一側筒部２３Ｂは、その内部がフリーバルブ２７により周波数感応のダンパ上室Ｂ１（即ち、周波数感応の圧力室）とダンパ下室Ｂ２とに画成されている。

また、第２弁支持部材２３の環状部２３Ａの下面とフリーバルブ２７のディスク弁２７Ａとの間には、ピストンロッド３（小径筒部５Ｄ）のオリフィス１２をダンパ上室Ｂ１（周波数感応の圧力室）に連通させる導油路３２が設けられている。このため、ダンパ上室Ｂ１は、導油路３２、オリフィス１２、シャッタ１４の油溝１４Ｂ、オリフィス１１および背圧導入路３１を介して背圧室２６と連通している。

ここで、周波数感応の圧力室（ダンパ上室Ｂ１）内の容積は、ディスク弁２７Ａと弾性シール部材２７Ｂの変位（弾性変形を含む）により拡，縮される。この場合、フリーバルブ２７は、背圧室２６内の圧力（内圧）を調整する第２バルブとして構成されている。蓋板２９は、小径筒部５Ｄの外周側と一側筒部２３Ｂの内周側との間に嵌合して設けられ、弁座ディスク２８とスペーサ７との間でナット６からの締結力により挟持されている。蓋板２９の径方向中間部位には、複数の貫通孔２９Ａが上，下方向に穿設されている。これらの貫通孔２９Ａは、第２弁支持部材２３の一側筒部２３Ｂ（ダンパ下室Ｂ２）内を外側のボトム側油室Ｂに常時連通させる連通孔である。

フリーバルブ２７は、ピストンロッド３の伸び行程で逆止弁体としてのディスク弁２７Ａが弁座ディスク２８の外周側に着座し続け、この状態でピストンロッド３および／またはシリンダ１の振動周波数に応じて一側筒部２３Ｂ内を上，下に移動または停止するように相対変位する。これにより、フリーバルブ２７は、ダンパ上室Ｂ１（即ち、圧力室）の内圧を前記振動周波数に応じて調整する周波数感応バルブとして作動する。

一方、ピストンロッド３の縮み行程では、ダンパ下室Ｂ２がダンパ上室Ｂ１よりも相対的に高圧となるので、フリーバルブ２７は、逆止弁体としてのディスク弁２７Ａが弁座ディスク２８の外周側から離座するように開弁する。これによって、ボトム側油室Ｂ内の圧油（作動液）は、例えば図９中に点線で示す矢示Ｄ２方向へと、ダンパ下室Ｂ２からダンパ上室Ｂ１、導油路３２、ピストンロッド３（小径筒部５Ｄ）のオリフィス１２、シャッタ１４の油溝１４Ｂ、オリフィス１０および油通路３０等を介してピストン２の環状凹部２Ｅ、油路２Ｂからロッド側油室Ａに向けて流通する。

ピストン２の下面（環状凹部２Ｅ）と減衰力制御弁２５のメインディスク２５Ａとの間には、ピストン２の油路２Ｂ（環状凹部２Ｅ内）をピストンロッド３（小径筒部５Ｄ）のオリフィス１０に連通させる油通路３０が設けられている。また、減衰力制御弁２５のメインディスク２５Ａと第１弁支持部材２２との間には、前記オリフィス１１を背圧室２６に連通させる背圧導入路３１が設けられている。この背圧導入路３１は、ロッド側油室Ａからピストン２の油路２Ｂ、環状凹部２Ｅ、油通路３０および前記オリフィス１０を介してシャッタ１４の油溝１４Ｂ内に導かれた圧油を、ピストンロッド３（小径筒部５Ｄ）のオリフィス１１を介して背圧室２６へと導入する通路である。

さらに、第２弁支持部材２３の環状部２３Ａの下面とフリーバルブ２７との間には、ピストンロッド３（小径筒部５Ｄ）のオリフィス１２をダンパ上室Ｂ１（周波数感応の圧力室）に連通させる導油路３２が設けられている。この導油路３２は、前記オリフィス１２を通じてシャッタ１４の油溝１４Ｂ内に連通し、これにより、第２弁支持部材２３とフリーバルブ２７との間のダンパ上室Ｂ１（周波数感応の圧力室）には、ロッド側油室Ａからの圧油がピストン２の油路２Ｂ、環状凹部２Ｅ、油通路３０、オリフィス１０、シャッタ１４の油溝１４Ｂ、オリフィス１２および導油路３２を介して供給される。

ここで、ピストンロッド３の伸び行程では、フリーバルブ２７のディスク弁２７Ａと弾性シール部材２７Ｂの変位（弾性変形を含む）によりダンパ上室Ｂ１内の容積が拡大される。この拡大範囲において、背圧室２６内の圧油は、背圧導入路３１、オリフィス１１，１２（シャッタ１４の油溝１４Ｂ）を介してダンパ上室Ｂ１内に向けて流通する。このため、背圧室２６内の圧力はフリーバルブ２７の変位により低下し、これに伴って減衰力制御弁２５の開弁設定圧が下げられる。これにより、伸び側減衰力発生部２１の減衰力制御弁２５は、図１１に示す特性線４３，４４のように、カットオフ周波数ｆc1、ｆc2の前，後で発生減衰力の特性がハードな状態からソフトな状態へと切替えられる。

このように、フリーバルブ２７は、ピストンロッド３および／またはシリンダ１の振動周波数に応じてダンパ上室Ｂ１と背圧室２６との内圧を調整する周波数感応バルブとして作動する。この場合、前記カットオフ周波数ｆc1、ｆc2は、例えばピストンロッド３（小径筒部５Ｄ）のオリフィス１０（即ち、油孔１０Ａ，１０Ｂ）のオリフィス面積により決められる周波数であり、例えば１Ｈｚ前，後の周波数に設定するのが好ましい。但し、カットオフ周波数ｆc1は、カットオフ周波数ｆc2よりも低周波寄りの周波数であり、カットオフ周波数ｆc2は、カットオフ周波数ｆc1よりも高周波寄りの周波数である。

これにより、伸び側減衰力発生部２１の減衰力制御弁２５は、図１１に示す特性線４３，４４のように、ピストンロッド３および／またはシリンダ１の振動周波数がカットオフ周波数ｆc1、ｆc2よりも低い低周波のときには、フリーバルブ２７により背圧室２６内の圧力が下げられることはなく、減衰力制御弁２５の開弁設定圧は相対的に高い圧力に保たれる。しかし、前記振動周波数がカットオフ周波数ｆc1、ｆc2以上となる高周波時（例えば、悪路走行時）には、フリーバルブ２７により背圧室２６内の圧力が下げられ、減衰力制御弁２５の開弁設定圧が下げられるので、発生減衰力の特性はソフトな状態に切替わる。

縮み側減衰力発生部３３は、ピストン２の油路２Ａをロッド側油室Ａに対して遮断するように、ピストン２の上側端面（環状凹部２Ｃ）とスペーサ２０との間に設けられたディスクバルブにより構成されている。この縮み側減衰力発生部３３は、ピストンロッド３の縮み行程でピストン２がシリンダ１内を下向きに摺動変位するときに、ボトム側油室Ｂからピストン２の各油路２Ａ、環状凹部２Ｃを介してロッド側油室Ａに向け流通する圧油に抵抗力を与え、予め決められた特性で縮み側の減衰力を発生するものである。

ピストン２の上面（環状凹部２Ｃ）と縮み側減衰力発生部３３の前記ディスクバルブとの間には、ピストン２の油路２Ａ（環状凹部２Ｃ内）をピストンロッド３（小径筒部５Ｄ）のオリフィス９に連通させる他の油通路３４が設けられている。この油通路３４は、スペーサ２０の通路溝２０Ａ、段付ロッド５（小径筒部５Ｄ）のオリフィス８、シャッタ１４の油溝１４Ａおよびオリフィス９と共に後述の第４通路３８（例えば、図８中に一点鎖線で示す矢示Ｅ３方向に沿った通路または図９中に一点鎖線で示す矢示Ｄ３方向に沿った通路）を構成している。

ここで、本実施形態の構成要件である第１〜第４通路３５〜３８について説明する。

第１通路３５は、ピストン２の一方向への移動によりシリンダ１内の２つの室（ロッド側油室Ａとボトム側油室Ｂ）のうちいずれか一方の室から他方の室に向けて作動液が流れる通路であり、例えばピストン２の油路２Ｂ等を含んで構成される。第１通路３５に設けられる主減衰バルブは、ピストン２の移動により生じる前記作動液の流れを規制して減衰力を発生させるバルブであり、例えば伸び側減衰力発生部２１（減衰力制御弁２５）のメインディスク２５Ａを含んで構成される。

第１通路３５と並列に設けられる第２通路３６は、例えば前述した油通路３０、ピストンロッド３（小径筒部５Ｄ）のオリフィス１０およびシャッタ１４の油溝１４Ｂ等を含んで構成され、このうちオリフィス１０は、第２通路３６の途中に位置する第１オリフィスＳ１（図７参照）を構成している。背圧室２６は、第１オリフィスＳ１（オリフィス１０）の下流側の圧力（即ち、第２通路３６の圧力）が、シャッタ１４の油溝１４Ｂ、オリフィス１１および背圧導入路３１を介して導かれ、前記主減衰バルブ（減衰力制御弁２５）を閉弁方向に付勢するパイロット圧が発生する室である。

また、第３通路３７は、例えばシャッタ１４の油溝１４Ｂ、オリフィス１２および導油路３２等により構成されている。第３通路３７の一側（油溝１４Ｂ）は、前記第２通路３６の第１オリフィスＳ１（オリフィス１０）の下流側に接続され、他側（導油路３２）は周波数感応の圧力室であるダンパ上室Ｂ１に接続されている。前記圧力室に移動可能に設けられた移動部材（即ち、フリーバルブ２７のディスク弁２７Ａ）は、例えばピストンロッド３および／またはシリンダ１の振動周波数に応じてダンパ上室Ｂ１（圧力室）の容積を変更可能な部材である。

第４通路３８は、前記第１通路３５（油路２Ｂ）と並列に設けられた油路２Ａ、油通路３４、段付ロッド５（小径筒部５Ｄ）のオリフィス９、シャッタ１４の油溝１４Ａ、オリフィス８およびスペーサ２０の通路溝２０Ａを含んで構成されている。第４通路３８の通路溝２０Ａは、前記主減衰バルブの上流側（ピストン２の外側）で前記他方の室（ロッド側油室Ａまたはボトム側油室Ｂ）に接続されており、第４通路３８の途中には、第２オリフィスＣ２（図７参照）を構成するオリフィス８が設けられている。

前記第１オリフィスＳ１（図７参照）を構成するオリフィス１０と前記第２オリフィスＣ２（図７参照）を構成するオリフィス８とは、ピストンロッド３（段付ロッド５）の小径筒部５Ｄ内に配置される稼働部材（即ち、シャッタ１４）により通路面積が可変になっている。即ち、オリフィス８は、シャッタ１４の油溝１４Ａを油孔８Ａ，８Ｂ（図５参照）のいずれに連通させるかにより、その通路面積が可変に設定される。また、オリフィス１０は、シャッタ１４の油溝１４Ｂを油孔１０Ａ，１０Ｂ（図６参照）のいずれに連通させるかにより、その通路面積が可変に設定される。

オリフィス１０の油孔１０Ａ，１０Ｂは、周波数感応バルブとして作動するフリーバルブ２７のカットオフ周波数ｆc1、ｆc2（図１１参照）を２段階で切替えるため、予め定められたオリフィス面積に異なる孔径をもって形成されている。オリフィス１０の油孔１０Ａは、図６に示す如く油孔１０Ｂよりも小径に形成されている。シャッタ１４の油溝１４Ｂを油孔１０Ａの位置に回動したときに、周波数感応部（フリーバルブ２７）は、後述の如く低周波寄りのカットオフ周波数ｆc1に切替えられる。一方、シャッタ１４の油溝１４Ｂを油孔１０Ｂの位置に回動したときには、高周波寄りのカットオフ周波数ｆc2に切替えられる。

本実施形態による油圧緩衝器１００は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

油圧緩衝器１００を車両に実装するときには、ピストンロッド３の上端側が車両の車体側に取付けられ、シリンダ１の下端側は車輪側に取付けられる。車両の走行時には、路面の凹凸等により上，下方向の振動が発生すると、ピストンロッド３がシリンダ１から伸長、縮小するように変位し、伸び側減衰力発生部２１と縮み側減衰力発生部３３等により減衰力を発生することができ、車両の振動を緩衝することができる。

即ち、ピストンロッド３の伸び行程では、図８中に白抜き矢印で示すように、ピストンロッド３がシリンダ１内を上向きに移動し、ロッド側油室Ａ内がボトム側油室Ｂよりも高圧となる。これにより、ロッド側油室Ａ内の圧油は、図８中に実線で示す矢示Ｅ１方向へとピストン２の油路２Ｂから環状凹部２Ｅ内に流入する。この流入油は、その一部が図８中に点線で示す矢示Ｅ２方向へと、ピストン２の環状凹部２Ｅから油通路３０、ピストンロッド３（小径筒部５Ｄ）のオリフィス１０を介してシャッタ１４の油溝１４Ｂに流入する。シャッタ１４の油溝１４Ｂに流入した圧油（作動液）は、小径筒部５Ｄのオリフィス１１から背圧導入路３１を介して背圧室２６へと導入され、さらに、小径筒部５Ｄのオリフィス１２、第２弁支持部材２３側の導油路３２を介してダンパ上室Ｂ１にも導かれる。

また、図８中に一点鎖線で示す矢示Ｅ３方向において、ロッド側油室Ａからスペーサ２０の通路溝２０Ａ内へと流入した圧油は、小径筒部５Ｄのオリフィス８，９、シャッタ１４の油溝１４Ａおよび油通路３４（即ち、第４通路３８）を介してピストン２の油路２Ａからボトム側油室Ｂに流出する。このように第４通路３８（即ち、油路２Ｂ等の第１通路３５と並列に配置された通路）を流れる圧油は、シャッタ１４の回動操作でオリフィス８の通路面積を変えることにより、発生減衰力がソフトとハードとの間で２段階に切替えられる。

即ち、図５に示すようにシャッタ１４は、油溝１４Ａをオリフィス８の油孔８Ａと対向する位置に回動したときに発生減衰力がソフトな特性となって、図１０中に示す伸び側の特性線３９の如く、減衰力モードはコンフォートモードに設定される。一方、シャッタ１４を９０度程度回動して、油溝１４Ａがオリフィス８の油孔８Ｂと対向する位置となったときには、小径の油孔８Ｂにより発生減衰力がハードな特性となって、図１１の特性線４１の如く減衰力モードはスポーツモードに設定される。

伸び側減衰力発生部２１の減衰力制御弁２５においては、ピストンロッド３の伸び行程でロッド側油室Ａからの圧油がピストン２の油路２Ｂ、環状凹部２Ｅ、油通路３０、オリフィス１０、シャッタ１４の油溝１４Ｂ、オリフィス１１および背圧導入路３１等を介して、図８中に点線で示す矢示Ｅ２方向へと背圧室２６内に導入されるとき、ロッド側油室Ａ（環状凹部２Ｅ）と背圧室２６との間に圧力差が発生する。そして、この圧力差が予め決められた開弁設定圧以上に大きくなったときに、減衰力制御弁２５のメインディスク２５Ａは環状弁座２Ｆから離座し、環状凹部２Ｅからボトム側油室Ｂへと圧油は矢示Ｅ１方向に流れて所定の伸び側減衰力を発生する。

ここで、伸び側減衰力発生部２１の第２弁支持部材２３には、ピストンロッド３および／またはシリンダ１の振動周波数に応じてダンパ上室Ｂ１（即ち、背圧室２６）の内圧を調整する周波数感応バルブとしてのフリーバルブ２７が設けられている。即ち、ピストンロッド３の伸び行程では、車両の振動に応じてフリーバルブ２７が変位すると、背圧室２６内の圧油が第３通路３７を介して矢示Ｅ２方向へとダンパ上室Ｂ１内に向けて流通する。このため、背圧室２６内の圧力はフリーバルブ２７の変位によって低下し、これに伴って減衰力制御弁２５の開弁設定圧が下げられる。

この場合、第２通路３６の途中でシャッタ１４により通路面積が可変に設定されるオリフィス１０（図７に示す第１オリフィスＳ１）は、図６に示すようにシャッタ１４の油溝１４Ｂがオリフィス１０の油孔１０Ａと対向する位置に回動されているときに、第２通路３６の通路面積を小さくする。これによりフリーバルブ２７は、周波数応答のカットオフ周波数ｆc1が低周波寄りに下げられるように、第２通路３６内を流通する圧油は絞り抵抗（流路抵抗）が調整される。

しかも、このときにシャッタ１４は、図５に示す如く油溝１４Ａがオリフィス８の油孔８Ａと対向する位置に回動され、発生減衰力がソフトとなって、図１１の特性線３９の如く減衰力モードはコンフォートモードに設定されている。このため、車両の振動周波数に対する減衰力モードは、図１１に示す特性線４３のようにコンフォートモードに設定される。

即ち、伸び側減衰力発生部２１の減衰力制御弁２５は、ピストンロッド３および／またはシリンダ１の振動周波数が図１１に示す特性線４３のように、カットオフ周波数ｆc1よりも低い低周波のときには、フリーバルブ２７により背圧室２６内の圧力が下げられることはなく、減衰力制御弁２５の開弁設定圧は相対的に高い圧力に保たれる。しかし、前記振動周波数がカットオフ周波数ｆc1よりも大きくなる高周波時（例えば、悪路走行時）には、フリーバルブ２７により背圧室２６内の圧力が下げられ、減衰力制御弁２５の開弁設定圧が下げられるので、発生減衰力の特性はソフトな状態に切替わる。

次に、シャッタ１４を回動してスポーツモード（図１０に示す特性線４１）を選択するときには、シャッタ１４の油溝１４Ａがオリフィス８の油孔８Ｂと対向する位置となり、小径の油孔８Ｂにより発生減衰力がハードとなって、減衰力モードはスポーツモードに設定される。しかも、このときにはシャッタ１４の油溝１４Ｂがオリフィス１０の油孔１０Ｂ（図６参照）と対向する位置となっているので、第２通路３６の通路面積を大きくすることができる。これによりフリーバルブ２７は、周波数応答のカットオフ周波数ｆc2（図１１参照）が高周波寄りになるように変更され、第２通路３６内を流通する圧油は絞り抵抗（流路抵抗）が調整される。

このため、伸び側減衰力発生部２１の減衰力制御弁２５は、ピストンロッド３および／またはシリンダ１の振動周波数が図１１に示す特性線４４のように、カットオフ周波数ｆc2よりも低い低周波のときには、フリーバルブ２７により背圧室２６内の圧力が下げられることはなく、減衰力制御弁２５の開弁設定圧は相対的に高い圧力に保たれる。しかし、前記振動周波数がカットオフ周波数ｆc2よりも大きくなる高周波時（例えば、悪路走行時）には、フリーバルブ２７によって背圧室２６内の圧力が下げられ、減衰力制御弁２５の開弁設定圧が下げられるので、発生減衰力の特性は特性線４４のようにソフトな状態に切替わる。

一方、ピストンロッド３の縮み行程では、図９中に白抜き矢印で示すように、ピストンロッド３がシリンダ１内を下向きに移動（シリンダ１内へと進入）し、ボトム側油室Ｂ内がロッド側油室Ａよりも高圧になる。このため、ボトム側油室Ｂ内の圧油は、図９中に実線で示す矢示Ｄ１方向へとピストン２の油路２Ａから環状凹部２Ｃ内に流入し、この流入油は、縮み側減衰力発生部３３により所定の減衰力を発生させつつ、ロッド側油室Ａへと流れる。

このとき、ピストン２の油路２Ａから環状凹部２Ｃ内に流入する圧油は、その一部が図９中に一点鎖線で示す矢示Ｄ３方向へと、油通路３４、小径筒部５Ｄのオリフィス９、シャッタ１４の油溝１４Ａおよびオリフィス８を介してスペーサ２０の通路溝２０Ａ（即ち、第４通路３８）からロッド側油室Ａに流出する。このように第４通路３８（即ち、第１通路３５と並列に配置された通路）を流れる圧油は、シャッタ１４の回動操作でオリフィス８の通路面積を変えることにより、発生減衰力がソフトとハードとの間で２段階に切替えられる。

即ち、図５に示すようにシャッタ１４は、油溝１４Ａをオリフィス８の油孔８Ａと対向する位置に回動したときに発生減衰力がソフトとなって、図１０中に示す縮み側の特性線４０の如く減衰力モードはコンフォートモードに設定される。一方、シャッタ１４を９０度程度回動して、油溝１４Ａがオリフィス８の油孔８Ｂと対向する位置となったときには、小径の油孔８Ｂにより発生減衰力がハードとなって、図１０中に示す縮み側の特性線４２の如く減衰力モードはスポーツモードに設定される。

また、ピストンロッド３の縮み行程では、ボトム側油室Ｂ内の圧油は、図９中に点線で示す矢示Ｄ２方向に流れるようになり、ダンパ下室Ｂ２がダンパ上室Ｂ１よりも相対的に高圧となるので、フリーバルブ２７は、逆止弁体としてのディスク弁２７Ａが弁座ディスク２８の外周側から離座するように開弁する。これによって、ボトム側油室Ｂ内の圧油（作動液）は、第３通路３７内を矢示Ｄ２方向に流れる。即ち、このときの圧油は、ダンパ下室Ｂ２からダンパ上室Ｂ１、導油路３２、ピストンロッド３（小径筒部５Ｄ）のオリフィス１２、シャッタ１４の油溝１４Ｂ、オリフィス１０および油通路３０等を介してピストン２の環状凹部２Ｅ、油路２Ｂからロッド側油室Ａに向けて矢示Ｄ２方向へと流通する。

この場合、第２通路３６の途中でシャッタ１４により通路面積が可変に設定されるオリフィス１０（図７に示す第１オリフィスＳ１）は、図６に示す如く、油溝１４Ｂがオリフィス１０の油孔１０Ａと対向する位置となるようにシャッタ１４が回動されているときに、第２通路３６の通路面積を油孔１０Ａの孔径により小さくすることができる。これにより、第２通路３６内を流通する圧油は油孔１０Ａの孔径により絞り抵抗（流路抵抗）が調整される。

また、図５に示す油溝１４Ａがオリフィス８の油孔８Ａと対向する位置となるようにシャッタ１４を回動したときには、第２通路３６の通路面積を油孔１０ＢＡの孔径により大きくすることができる。これにより、第２通路３６内を流通する圧油は油孔１０Ｂの孔径により絞り抵抗（流路抵抗）が調整される。なお、ピストンロッド３の縮み行程では、逆止弁体としてのディスク弁２７Ａが弁座ディスク２８の外周側から離座するように開弁するので、ボトム側油室Ｂ内の圧油（作動液）は、ディスク弁２７Ａと弁座ディスク２８との間を矢示Ｄ２方向に流通するときに流量が絞られる。

この結果、ピストンロッド３の縮み行程では、減衰力モードをコンフォートモード（図１０の特性線４０）に設定するか、スポーツモード（図１０の特性線４２）に設定するかは、第４通路３８側の通路面積（即ち、シャッタ１４の回動操作でオリフィス８の通路面積を変えること）により実質的に決められ、発生減衰力がソフトとハードとの間で２段階に切替えられる。

かくして、本実施形態による油圧緩衝器１００は、作動流体（圧油）が封入されたシリンダ１と、該シリンダ１内に移動可能に嵌装され該シリンダ１内に２つの室（ロッド側油室Ａとボトム側油室Ｂと）を画成するピストン２と、一端側が該ピストン２に固着され他端側がシリンダ１の外部に突出したピストンロッド３と、ピストン２の一方向への移動によりシリンダ１内の２つの室（ロッド側油室Ａとボトム側油室Ｂ）のうちいずれか一方の室から他方の室に向けて圧油が流れる第１通路３５と、第１通路３５に設けられピストン２の移動により生じる圧油の流れを規制して減衰力を発生させる主減衰バルブ（例えば、伸び側減衰力発生部２１の減衰力制御弁２５）と、第１通路３５と並列に設けられ第１オリフィスＳ１（図７参照）としてのオリフィス１０を有する第２通路３６と、前記第１オリフィスＳ１の下流側の圧力が導かれ前記主減衰バルブを閉弁方向に付勢する背圧室２６と、第２通路３６の前記第１オリフィスＳ１の下流側に一側が接続され他側が周波数感応の圧力室（ダンパ上室Ｂ１）に接続される第３通路３７と、前記圧力室に移動可能に設けられ、該圧力室の容積を変更可能な移動部材（即ち、フリーバルブ２７のディスク弁２７Ａ）と、前記第１通路３５と並列に設けられ、前記主減衰バルブの上流側（ピストン２の外側）で前記他方の室に接続され、第２オリフィスＣ２（図７参照）としてのオリフィス８を有する第４通路３８と、を備えている。

そして、前記第１オリフィスＳ１および前記第２オリフィスＣ２は、ピストンロッド３（段付ロッド５の小径筒部５Ｄ）内に配置される稼働部材（シャッタ１４）により通路面積が可変になる構成としている。即ち、第２オリフィスＣ２を構成するオリフィス８は、シャッタ１４の油溝１４Ａをオリフィス８の油孔８Ａ，８Ｂ（図５参照）のいずれに連通させるかにより、その通路面積が可変に設定される。また、第１オリフィスＳ１を構成するオリフィス１０は、シャッタ１４の油溝１４Ｂをオリフィス１０の油孔１０Ａ，１０Ｂ（図６参照）のいずれに連通させるかにより、その通路面積が可変に設定される。

この場合、シャッタ１４を図５、図６に示す第１の回動位置としたときには、シャッタ１４の油溝１４Ａによりオリフィス８の油孔８Ａが選択（開口）され、油溝１４Ｂによりオリフィス１０の油孔１０Ａが選択（開口）される。次に、シャッタ１４を図５、図６に示す第１の回動位置から、例えば９０度分だけ回転し第２の回動位置としたときには、シャッタ１４の油溝１４Ａによりオリフィス８の油孔８Ｂが選択（開口）され、油溝１４Ｂによりオリフィス１０の油孔１０Ｂが選択（開口）される。

そして、オリフィス８の油孔８Ａ，８Ｂとオリフィス１０の油孔１０Ａ，１０Ｂとは、孔径の大小関係が互いに逆となるように、油孔８Ａは油孔８Ｂよりも大径に形成され、油孔１０Ａは油孔１０Ｂよりも小径に形成されている。換言すると、オリフィス８の油孔８Ａ，８Ｂとオリフィス１０の油孔１０Ａ，１０Ｂとは、シャッタ１４により一方で孔径の大きい方を開口（選択）したときに、他方では孔径の小さい方が開口（選択）される。逆に、シャッタ１４により一方で孔径の小さい方を開口（選択）したときには、他方では孔径の大きい方が開口（選択）される。

即ち、シャッタ１４を第１の回動位置としたときに、オリフィス８は通路面積が比較的大きい油孔８Ａが選択され、オリフィス１０は通路面積が比較的小さい油孔１０Ａが選択される。そして、シャッタ１４を第２の回動位置に回動すると、オリフィス８は通路面積が比較的小さい油孔８Ｂが選択され、オリフィス１０は通路面積が比較的大きい油孔１０Ｂが選択される。

ここで、第２オリフィスＣ２を構成するオリフィス８は、伸び行程での減衰力モードをソフトなコンフォートモード（図１０の特性線３９）とハードなスポーツモード（図１０の特性線４１）とに切替えるための可変オリフィスであり、第１オリフィスＳ１を構成するオリフィス１０は、周波数可変（低周波ハード、高周波ソフト）のカットオフ周波数をコンフォートモード（図１１の特性線４３）とスポーツモード（図１１の特性線４４）とで互いに異なるカットオフ周波数ｆc1，ｆc2（ｆc1＜ｆc2）に可変に切替えるためのオリフィスである。

これにより、シャッタ１４を第１の回動位置として油溝１４Ａでオリフィス８の油孔８Ａを選択し、減衰力モードをコンフォートモードに設定したときには、油溝１４Ｂでオリフィス１０の小径な油孔１０Ａを選択することによって、コンフォートモードでのカットオフ周波数ｆc1を低周波寄りに変更できる。一方、シャッタ１４を第２の回動位置に回動して油溝１４Ａでオリフィス８の小径な油孔８Ｂを選択し、減衰力モードをスポーツモードに設定したときには、油溝１４Ｂでオリフィス１０の比較的大径な油孔１０Ｂを選択することにより、スポーツモードでのカットオフ周波数ｆc2を高周波寄りに変更することができる。

従って、ロータリアクチュエータ１６によりコントロールロッド１５を介して回動される１つのシャッタ１４を用いて、減衰力モード切替用のオリフィス８とカットオフ周波数ｆc1，ｆc2の切替用のオリフィス１０との２か所の通路面積を可変にすることにより、図１０に示す伸び側の特性線３９，４１のように、コンフォートモードとスポーツモードとの減衰力モードの切替えと同時に、各減衰力モードの特性に合わせて、オリフィス１０（第１オリフィスＳ１）によりカットオフ周波数ｆc1，ｆc2を適切な周波数に切替えることができる。

このため、ハンドリングが良いスポーツモードでも、周波数感応部（フリーバルブ２７）側のカットオフ周波数ｆc2を高周波寄りに、適切な周波数に切替えることにより、安定した乗り心地と、遅れのない快適な操縦安定性を実現できる。また、ゆったりしたハンドリングのコンフォートモードでも、周波数感応部（フリーバルブ２７）側のカットオフ周波数ｆc1を低周波寄りに、適切な周波数に切替えることによりフリーバルブ２７を適度に周波数感応部として作動させ、ソフト感、つまり振動を吸収したやわらかい、上質な乗り心地が実現可能となる。

また、コンフォートモードとスポーツモードとの各減衰力モードで、周波数感応部のカットオフ周波数ｆc1，ｆc2を適切に切替えることができるので、性能面だけでなく、異音等の発生も抑えることができ、各モードで両立させた設定が可能となる。

これに対し、従来技術の緩衝器では、減衰力モードをハード固定にすると、車両の乗り心地が犠牲になり易く、操縦安定性と乗り心地の両立ができておらず、ハード固定（スポーツモード）では乗り心地の向上を諦めていた。しかし、本実施形態にあっては、前述の如く、高いレベルで操縦安定性と乗り心地の両立が実現可能となる。

また、本実施形態では、１つのシャッタ１４を回動するだけで、オリフィス８による減衰力モードの切替えと、オリフィス１０によるカットオフ周波数ｆc1，ｆc2の切替えとを、２か所の通路面積を可変にすることによって、第２オリフィスＣ２を構成するオリフィス８と第１オリフィスＳ１を構成するオリフィス１０との２か所において、同時に流路調整を行うことができる。そして、第１，第２オリフィスＳ１，Ｃ２の２か所で同時に切り替わるが、それぞれの通路（流路）面積は、独立に設定することができる。

しかも、本実施形態では、例えば比例ソレノイドを使った従来技術（セミアクティブダンパ）よりも、非常に廉価で、かつ操縦安定性と乗り心地の両立が可能な電制ダンパ（例えば、ロータリアクチュエータ１６を用いた油圧緩衝器１００）を実現することができる。また、１つのシャッタ１４で、減衰力（ハード／ソフト）切替えと、周波数感応部（フリーバルブ２７）でのカットオフ周波数ｆc1，ｆc2の切替えとの両方を調整することができる。さらに、車両の高周波振動を機械的に緩和または遮断できる周波数感応部（フリーバルブ２７）の効果により、減衰力ハード固定（スポーツモード）でも、従来の汎用緩衝器では実現できないようなレベルまで乗り心地を向上させ、操縦安定性も確保することができる。

次に、図１２ないし図１５は第２の実施形態を示し、本実施形態の特徴は、通路面積可変機構のシャッタをリニアアクチュエータで稼働する構成したことにある。なお、第２の実施形態では、前述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

第２の実施形態では、前記第１の実施形態で述べたオリフィス８〜１２に替えて、複数のオリフィス５１〜５６がピストンロッド３（段付ロッド５）の小径筒部５Ｄに形成されている。図１２、図１３に示すように、オリフィス５１，５２，５３，５４，５５，５６は、段付ロッド５の小径筒部５Ｄにおいてシャッタ装入穴５Ａから径方向外向きに延び、それぞれ軸方向と周方向とに離間して設けられている。

これらのオリフィス５１〜５６は、例えば小径筒部５Ｄの径方向で互いに対向した複数の油孔によりそれぞれ構成されている。このうち最も上側に位置するオリフィス５１は、スペーサ２０の通路溝２０Ａを介してロッド側油室Ａに連通している。この場合、オリフィス５１は、後述のシャッタ５８により通路面積が変えられることはなく、通路面積がほぼ一定に保持される油孔である。

オリフィス５１の下側に位置するオリフィス５２は、油通路３４を介してピストン２の環状凹部２Ｃおよび油路２Ａと連通する複数の油孔により構成されている。この場合、下側のオリフィス５２は、後述するシャッタ５８の油溝５８Ａを介して上側のオリフィス５１に連通または遮断される。このオリフィス５２は、第４通路３８の途中に位置し、シャッタ５８により通路面積が可変に設定される第２オリフィスＣ２（図７参照）を構成している。

ここで、オリフィス５２は、シャッタ５８により油溝５８Ａと連通するか、遮断されるかにより前述した第２オリフィスＣ２の如く可変オリフィスとして作動される。これによって、第４通路３８内を流通する圧油は絞り抵抗（流路抵抗）が可変に調整され、減衰力モードが図１２に示すようにハードな特性であるスポーツモード（例えば、図１０に示した特性線４１，４２）と、図１３に示すようにソフトな特性であるコンフォートモード（例えば、図１０に示した特性線３９，４０）とのいずれかに切替えられる。

次に、オリフィス５２の下側に位置するオリフィス５３，５４は、油通路３０を介してピストン２の環状凹部２Ｅおよび油路２Ｂと連通する複数の油孔により構成されている。そして、オリフィス５３，５４は、第２通路３６の途中に位置し、後述のシャッタ５８により通路面積が可変に設定される第１オリフィスＳ１（図７参照）を構成している。オリフィス５３，５４は、シャッタ５８の軸方向変位により、前述した第１オリフィスＳ１の如く可変オリフィスとして作動される。これによって、第２通路３６内を流通する圧油は絞り抵抗（流路抵抗）が可変に調整され、周波数応答のカットオフ周波数ｆc1，ｆc2が図１１に例示したスポーツモード（特性線４４）とコンフォートモード（特性線４３）の如く変更される。

図１２は、減衰力モードがスポーツモードにおけるシャッタ５８の位置を示しており、このときに、オリフィス５３，５４は、後述するシャッタ５８の油溝５８Ｂに対して共に連通した状態となる。一方、図１３は、減衰力モードがコンフォートモードにおけるシャッタ５８の位置を示しており、このときに、シャッタ５８の油溝５８Ｂはオリフィス５３に対して遮断され、オリフィス５４だけが油溝５８Ｂに連通した状態となる。このように、シャッタ５８の油溝５８Ｂがオリフィス５３，５４の両方または一方に連通することによって、周波数感応部（後述のフリーバルブ２７）によるカットオフ周波数ｆc1，ｆc2（図１１参照）が切替えられるものである。

オリフィス５３，５４の下側に位置するオリフィス５５は、伸び側減衰力発生部２１の背圧室２６に背圧導入路３１を介して連通する複数の油孔により構成されている。オリフィス５５の各油孔は、後述のシャッタ５８により通路面積が変えられることはなく、通路面積がほぼ一定に保持される油孔である。そして、下側のオリフィス５５は、シャッタ５８の油溝５８Ｂを介して少なくとも上側のオリフィス５４と下側のオリフィス５６とに連通している。

さらに、オリフィス５１〜５６のうち最も下側（オリフィス５５の下側）に位置するオリフィス５６は、第２弁支持部材２３のダンパ上室Ｂ１に導油路３２を介して連通する複数の油孔により構成されている。そして、このオリフィス５６は、第３通路３７の途中に位置し、シャッタ５８の油溝５８Ｂを周波数感応の圧力室（ダンパ上室Ｂ１）に連通させる第３オリフィスＳ３（図７参照）を構成している。オリフィス５６の各油孔は、シャッタ５８により通路面積が変えられることはなく、通路面積がほぼ一定に保持される油孔である。そして、最も下側に位置するオリフィス５６は、シャッタ５８の油溝５８Ｂを介して少なくとも上側のオリフィス５４，５５に連通している。なお、場合によってはシャッタ５８の軸方向変位により、オリフィス５６を油溝５８Ｂに対して遮断することもでき、このときには周波数感応の圧力室（ダンパ上室Ｂ１）をシャッタ５８により遮断して周波数感応の動作を停止させることができる。

次に、第２の実施形態で採用した通路面積可変機構５７について説明する。この通路面積可変機構５７は、シャッタ５８、コントロールロッド５９およびリニアアクチュエータ６０を含んで構成されている。通路面積可変機構５７のリニアアクチュエータ６０は、例えば筒状ロッド４の突出端側に設けられたリニアモータまたはソレノイド等の電磁アクチュエータにより構成されている。リニアアクチュエータ６０は、その出力軸（図示せず）がコントロールロッド５９に連結され、コントロールロッド５９を介してシャッタ５８を直動、即ち軸方向に駆動（稼働）操作するものである。

なお、本実施形態では、リニアアクチュエータ６０によりコントロールロッド５９を介してシャッタ５８を軸方向に移動（直動）させる構成としたが、手動でシャッタ５８を軸方向に移動させる構成とした通路面積可変機構であってもよい。また、リニアアクチュエータ６０は、必ずしもピストンロッド３（筒状ロッド４）の突出端側に設ける必要はなく、例えば筒状ロッド４の途中部位（例えば、長さ方向中間部）に内蔵するかたちで設けることも可能である。

シャッタ５８は、図３に示す如く中実な棒状体として形成され、段付ロッド５のシャッタ装入穴５Ａ内で軸方向に変位可能に挿嵌して設けられる。シャッタ５８は、通路面積可変機構５７の稼働部材を構成し、リニアアクチュエータ６０によりシャッタ装入穴５Ａ内で直動（稼働）されるものである。稼働部材としてのシャッタ５８は、コントロールロッド５９の下端側に一体で移動するように固定して設けられ、段付ロッド５のシャッタ装入穴５Ａ内でコントロールロッド５９と一緒に移動される。コントロールロッド５９は、筒状ロッド４のロッド挿入穴４Ａ内に挿通して設けられ、その上端側がリニアアクチュエータ６０の出力軸に連結されている。

図１４、図１５に示すように、シャッタ５８の外周面には、軸方向に延びる環状の凹溝として形成された上側（他側）の油溝５８Ａと、該油溝５８Ａから軸方向に離間し同じく軸方向に延びる環状の凹溝として形成された下側（一側）の油溝５８Ｂとが設けられている。シャッタ５８の油溝５８Ａは、段付ロッド５（小径筒部５Ｄ）のオリフィス５１，５２と径方向で対向する位置に配置され、図１３または図１２に示すように、シャッタ５８の移動位置に応じてオリフィス５１をオリフィス５２に対して連通または遮断させる。

シャッタ５８の油溝５８Ｂは、シャッタ５８の軸方向で油溝５８Ａから所定寸法だけ離隔した位置に形成され、段付ロッド５（小径筒部５Ｄ）のオリフィス５３，５４，５５，５６と径方向で対向する位置に配置されている。そして、油溝５８Ｂは、シャッタ５８の移動位置に応じてオリフィス５３，５４の両方または一方をオリフィス５５，５６に対して連通させる。

オリフィス５３，５４は、周波数感応バルブとして作動するフリーバルブ２７のカットオフ周波数ｆc1、ｆc2（図１１参照）を２段階で切替えるため、予め定められた軸方向間隔で段付ロッド５（小径筒部５Ｄ）に形成されている。図１３に示す如く、シャッタ５８をコンフォートモードの位置に移動させ、オリフィス５４だけを油溝５８Ｂに連通させたときには、周波数感応部（フリーバルブ２７）が低周波寄りのカットオフ周波数ｆc1に切替えられる。一方、図１２に示す如く、シャッタ５８をスポーツモードの位置に移動させ、シャッタ５８の油溝５８Ｂをオリフィス５３，５４の両方に連通したときには、周波数感応部（フリーバルブ２７）が高周波寄りのカットオフ周波数ｆc2に切替えられる。

段付ロッド５のシャッタ装入穴５Ａ内には、シャッタ５８の下側（軸方向の一側）に位置して筒体６１が設けられ、シャッタ５８の上側（軸方向の他側）には合成樹脂製の筒体６２が設けられている。筒体６１，６２は、シャッタ５８がシャッタ装入穴５Ａの中で軸方向（上，下方向）に移動するストローク範囲を規定する部材を構成している。筒体６１の内周側は、ボトム側油室Ｂに連通する内孔６１Ａとなっており、シャッタ５８の下端側端面は、ボトム側油室Ｂ内の圧力を内孔６１Ａを介して受圧している。合成樹脂製の筒体６２は、例えばロッド側油室Ａ内の圧油が段付ロッド５のシャッタ装入穴５Ａ内に流入または漏出するのを防ぐシール部材であり、段付ロッド５内でコントロールロッド５９を軸方向に移動可能に支持するブッシュでもある。

かくして、このように構成される第２の実施形態でも、通路面積可変機構５７のリニアアクチュエータ６０でシャッタ５８を軸方向に移動することにより、図１２に示すスポーツモードでは、オリフィス５１の下側に位置するオリフィス５２をシャッタ５８の油溝５８Ａから遮断するように塞ぎ、例えばオリフィス５１をピストン２の油路２Ａ（第４通路３８）から遮断する。これにより、減衰力モードをハードな特性（スポーツモード）とすることができる。このとき、オリフィス５３，５４はシャッタ５８の油溝５８Ｂに対して共に連通した状態となるので、第２通路３６の通路面積を大きくすることができ、これによりフリーバルブ２７は、周波数応答のカットオフ周波数ｆc2（図１１参照）が高周波寄りになるように変更できる。

一方、図１３に示すコンフォートモードの位置に、シャッタ５８を移動させたときには、オリフィス５１，５２をシャッタ５８により油溝５８Ａにより連通させ、例えばスペーサ２０の通路溝２０Ａとピストン２の油路２Ａとを連通できるので、第４通路３８の通路面積を大きくして減衰力モードをソフトな特性（コンフォートモード）とすることができる。このとき、オリフィス５３はシャッタ５８の油溝５８Ｂから遮断され、オリフィス５４のみが油溝５８Ｂに連通した状態となるので、第２通路３６の通路面積を小さくすることができ、これによりフリーバルブ２７は、周波数応答のカットオフ周波数ｆc1（図１１参照）が低周波寄りになるように変更できる。

なお、前記第２の実施形態では、図１２に示すスポーツモードにおいて、段付ロッド５（小径筒部５Ｄ）のオリフィス５２を油溝５８Ａから遮断するようにシャッタ５８により塞ぐ場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばオリフィス５２をシャッタ５８により部分的に塞いで、第４通路３８の通路面積を可変にする構成（即ち、第２オリフィスＣ２の如く可変オリフィスとして作動される構成）としてもよい。

また、前記第１の実施形態では、例えば図５に示すように、オリフィス８の油孔８Ａ，８Ｂの孔径を変えることにより、第４通路３８の通路面積を可変にする場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば図１６に示す変形例のように、段付ロッド５（小径筒部５Ｄ）にオリフィス８に替えて、複数の油孔７１Ａ，７１Ｂからなるオリフィス７１を設け、シャッタ１４の油溝１４Ａにより油孔７１Ａ，７１Ｂのいずれかを選択的に開口させることにより、第４通路３８の通路面積を可変にする構成としてもよい。

また、図６に示したオリフィス１０に替えて、図１７に示す変形例のように、段付ロッド５（小径筒部５Ｄ）に複数の油孔７２Ａ，７２Ｂからなるオリフィス７２を設け、シャッタ１４の油溝１４Ｂにより油孔７２Ａ，７２Ｂのいずれかを選択的に開口させることにより、第２通路３６の通路面積を可変にする構成としてもよい。図１６および図１７に示す変形例は、シャッタで開口（選択）される油孔の個数によりオリフィスの通路面積を可変にするものである。

また、前記第１の実施形態では、段付ロッド５（小径筒部５Ｄ）に設けた複数のオリフィス８〜１２のうち最も下側に位置するオリフィス１２を、シャッタ１４の油溝１４Ｂと周波数感応の圧力室（ダンパ上室Ｂ１）との間で、両者を連通させる第３オリフィスＳ３（図７参照）として構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばシャッタ１４の回動位置により、場合によってはオリフィス１２を油溝１４Ｂに対し遮断することも可能である。この場合には、周波数感応の圧力室（ダンパ上室Ｂ１）をシャッタ１４により遮断して周波数感応の動作を停止させることができる。この点は、第２の実施形態についても同様である。換言すると、前記圧力室の上流側に位置して第３通路３７に設けられる第３オリフィスＳ３は、その通路面積がシャッタを介して外部から調整可能となるように構成してもよい。

次に、上記の実施形態に含まれる減衰力調整式緩衝器として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。減衰力調整式緩衝器の第１の態様としては、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に移動可能に嵌装され該シリンダ内に２つの室を画成するピストンと、一端側が該ピストンに固着され、他端側が前記シリンダの外部に突出したピストンロッドと、前記ピストンの一方向への移動により前記シリンダ内の２つの室のうちいずれか一方の室から他方の室に向けて作動流体が流れる第１通路と、前記第１通路に設けられ、前記ピストンの移動により生じる前記作動流体の流れを規制して減衰力を発生させる主減衰バルブと、前記第１通路と並列に設けられ、第１オリフィスを有する第２通路と、前記第１オリフィスの下流側の圧力が導かれ前記主減衰バルブを閉弁方向に付勢する背圧室と、前記第２通路の前記第１オリフィスの下流側に一側が接続され、他側が圧力室に接続される第３通路と、前記圧力室に移動可能に設けられ、該圧力室の容積を変更可能な移動部材と、前記第１通路と並列に設けられ、前記主減衰バルブの上流側で前記他方の室に接続され、第２オリフィスを有する第４通路と、を備え、前記第１オリフィスおよび前記第２オリフィスは、前記ピストンロッド内に配置される稼働部材により通路面積が可変になることを特徴としている。

また、減衰力調整式緩衝器の第２の態様としては、前記第１の態様において、前記第３通路には前記圧力室の上流側に位置して第３オリフィスが設けられ、該第３オリフィスは通路面積が外部から調整可能に構成されていることを特徴としている。一方、前記第１オリフィスと前記第２オリフィスとは、前記稼働部材により一方で孔径の大きい油孔を開口（選択）させ大なる通路面積としたときに、他方では孔径の小さい油孔を開口（選択）させ小なる通路面積とする。逆に、前記稼働部材により一方で孔径の小さい油孔を開口（選択）したときには、他方では孔径の大きい油孔を開口（選択）する構成としている。

１ シリンダ
２ ピストン
３ ピストンロッド
４ 筒状ロッド
５ 段付ロッド
６ ナット
８ オリフィス（第２オリフィス）
１０ オリフィス（第１オリフィス）
１２，５６ オリフィス（第３オリフィス）
１３，５７ 通路面積可変機構
１４，５８ シャッタ（稼働部材）
１５，５９ コントロールロッド
１６ ロータリアクチュエータ
２１ 伸び側減衰力発生部
２５ 減衰力制御弁（主減衰バルブ）
２５Ａ メインディスク
２６ 背圧室
２７ フリーバルブ（周波数感応部）
２７Ａ ディスク弁（移動部材）
３０，３４ 油通路
３１ 背圧導入路
３２ 導油路
３３ 縮み側減衰力発生部
３５ 第１通路
３６ 第２通路
３７ 第３通路
３８ 第４通路
５２ オリフィス（第２オリフィス）
５３，５４ オリフィス（第１オリフィス）
６０ リニアアクチュエータ
Ａ ロッド側油室
Ｂ ボトム側油室
Ｂ１ ダンパ上室（圧力室）
Ｂ２ ダンパ下室
ｆc1，ｆc2 カットオフ周波数
１００ 減衰力調整式油圧緩衝器（緩衝器）

Claims (2)

1. 作動流体が封入されたシリンダと、
   該シリンダ内に移動可能に嵌装され該シリンダ内に２つの室を画成するピストンと、
   一端側が該ピストンに固着され、他端側が前記シリンダの外部に突出したピストンロッドと、
   前記ピストンの一方向への移動により前記シリンダ内の２つの室のうちいずれか一方の室から他方の室に向けて作動流体が流れる第１通路と、
   前記第１通路に設けられ、前記ピストンの移動により生じる前記作動流体の流れを規制して減衰力を発生させる主減衰バルブと、
   前記第１通路と並列に設けられ、第１オリフィスを有する第２通路と、
   前記第１オリフィスの下流側の圧力が導かれ前記主減衰バルブを閉弁方向に付勢する背圧室と、
   前記第２通路の前記第１オリフィスの下流側に一側が接続され、他側が圧力室に接続される第３通路と、
   前記圧力室に移動可能に設けられ、該圧力室の容積を変更可能な移動部材と、
   前記第１通路と並列に設けられ、前記主減衰バルブの上流側で前記他方の室に接続され、第２オリフィスを有する第４通路と、を備え、
   前記第１オリフィスおよび前記第２オリフィスは、前記ピストンロッド内に配置される稼働部材により通路面積が可変になることを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
2. 前記第３通路には前記圧力室の上流側に位置して第３オリフィスが設けられ、該第３オリフィスは通路面積が外部から調整可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の減衰力調整式緩衝器。

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