JP2021131108A - 軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】半割型の軸受において、半周分に相当する各部材の端部での内周面と軸との間の油膜圧力の急激な低下を抑制することが可能な技術を提供する。【解決手段】本開示の一実施形態に係る軸受１は、半周分に相当するアッパ部材１０及びロア部材２０を組み合わせる半割型の軸受１であって、アッパ部材１０の内周面１２は、内嵌合される軸１００の回転方向に沿って軸１００との隙間が小さくなるオイルリリーフ部１２２及びベース部１２１と、ベース部１２１及びオイルリリーフ部１２２と上記の回転方向に隣接し、上記の回転方向に沿って相対的に小さい変化率で軸１００との隙間が大きくなるオイルリリーフ部１２４と、オイルリリーフ部１２４と上記の回転方向で隣接する態様で内周面１２の上記の回転方向の端部に設けられ、上記の回転方向に沿って相対的に大きい変化率で軸１００との隙間が大きくなるクラッシュリリーフ部１２５と、を含む。【選択図】図２

Description

本開示は、軸受に関する。

例えば、半割型の軸受において、半周分に相当する二つの部材が相対する端部において、軸の回転方向の上流側の部材の内周面と軸との隙間が、下流側の部材の内周面と軸との隙間よりも小さくなるように構成する技術が知られている（特許文献１参照）。

かかる技術によれば、回転方向に沿って上流側よりも下流側で軸と内周面との隙間が小さくなり、くさび効果による相対的に高い油膜圧力を発生させることができる。

実開平５−５２３４０号公報

しかしながら、上記の技術では、各部材の相対する端部において、軸と内周面との隙間が周方向で相対的に大きな変化率で変化する。そのため、軸と内周面との間の油膜圧力が急激に低下し、軸と内周面との接触により焼付きが発生する可能性がある。

そこで、上記課題に鑑み、半割型の軸受において、半周分に相当する各部材の端部での内周面と軸との間の油膜圧力の急激な低下を抑制することが可能な技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示の一実施形態では、
半周分に相当する二つの部材を組み合わせる半割型の軸受であって、
前記部材の内周面は、内嵌合される軸の回転方向に沿って上流側よりも下流側で前記軸との隙間が小さい第１の部分と、前記第１の部分と前記回転方向に隣接し、前記回転方向に沿って相対的に小さい変化率で前記軸との隙間が大きくなる第２の部分と、前記第２の部分と前記回転方向に隣接する態様で前記内周面の前記回転方向の端部に設けられ、前記回転方向に沿って相対的に大きい変化率で前記軸との隙間が大きくなる第３の部分と、を含む、
軸受が提供される。

本実施形態によれば、軸受の半周分に相当する各部材は、軸の回転方向の端部において、第２の部分から第３の部分に亘り、軸の回転方向に沿って内周面と軸との隙間が相対的に緩やかに広がるように構成されうる。そのため、軸受の半周分に相当する各部材は、軸の回転方向の端部において、軸の回転方向に沿った周方向での軸と内周面との隙間の急激な変化を抑制し、内周面と軸との間の油膜圧力の急激な低下を抑制することができる。

上述の実施形態によれば、半割型の軸受において、半周分に相当する各部材の端部での内周面と軸との間の油膜圧力の急激な低下を抑制することが可能な技術を提供することができる。

軸受の構成の一例を示す図である。 軸受の内周面の形状の第１例を示す図である。 温度状態の変化に伴うシリンダブロック及びクランクケースの変形態様の具体例を示す図である。 比較例に係る軸受の温度状態の変化に伴う内周面の形状の変化の具体例を示す図である。 本実施形態に係る軸受の温度状態の変化に伴う内周面の形状の変化の具体例を示す図である。 軸受の内周面の形状の第２例を示す図である。 軸受の内周面の形状の第３例を示す図である。 軸受の内周面の形状の第４例を示す図である。 軸受の内周面の形状の第５例を示す図である。 軸受の油溝の構成の一例を示す図である。 軸受の組み付け作業の支援に関する構成の第１例を示す図である。 軸受の組み付け作業の支援に関する構成の第２例を示す図である。 軸受の組み付け作業の支援に関する構成の第３例を示す図である。 軸受の組み付け作業の支援に関する構成の第４例を示す図である。

以下、図面を参照して実施形態について説明する。

［軸受の概要］
まず、図１を参照して、本実施形態に係る軸受１の概要について説明する。

図１は、本実施形態に係る軸受１の構成の一例を示す図である。具体的には、軸受１の後述の油溝１３が設けられる部分（中央部）とは異なる軸方向の位置での正面断面図である。

図１に示すように、軸受１は、いわゆるすべり軸受であり、アッパ部材１０及びロア部材２０を組み合わせる半割型である。軸受１は、軸１００を内嵌合し内部に供給される潤滑油との間の油膜によって支持する。

軸受１は、例えば、エンジンベアリングであり、エンジンのクランクシャフトのメインジャーナルやコンロッドジャーナル、カムシャフトのカムシャフトジャーナル等に採用される。

本例では、軸１００は、クランクシャフトのメインジャーナルに相当する。軸１００の上下方向及び左右方向の位置は、軸受１の内部において、エンジンの稼働状況やエンジンに対する外力の作用等によって変化する。図１にて、軸１００は、軸受１の軸方向に鉛直な断面の中央部（即ち、図心に相当する位置）にある状態（以下、「基準状態」）で描画されている。以下、後述の図２、図４〜図１０についても同様であり、軸１００が当該位置にある場合を基準にして説明を行う。

軸受１は、エンジンのシリンダブロック２００及びクランクケース３００の結合面を上下に跨ぐように設けられる貫通孔に組み付けられる。以下、前、後、上、下、左、及び右の方向は、軸受１が搭載されるエンジンの前、後、上、下、左、及び右に対応する。

アッパ部材１０は、軸受１が設置される貫通孔のうちの上半分、即ち、シリンダブロック２００に設けられる半円形状の正面断面を有する切り欠き部に組み付けられる。アッパ部材１０は、例えば、銅合金やアルミ合金等を用いる金属製である。アッパ部材１０は、外周面１１と、内周面１２と、油溝１３と、油孔１４とを含む。

外周面１１は、軸方向（前後方向）で略半円形状の断面を有し、シリンダブロック２００に設けられる半円形状の正面断面を有する切り欠き部に接している。

内周面１２は、アッパ部材１０の肉厚、即ち、外周面１１と内周面１２との間の厚みが周方向で変化するように構成される。具体的には、内周面１２は、前から見て、軸１００（軸心ＡＸ）を基準に左右非対称の形状を有し、軸１００の回転方向（エンジンを前から見て右回り）に沿って上流側よりも下流側で軸１００との隙間が小さくなるように構成される。これにより、油孔１４から供給される潤滑油がくさび作用によって相対的に高い油膜圧力を発生させることができる。そのため、軸受１は、この相対的に高い油膜圧力によって安定的に軸１００を支持することができる。

また、内周面１２には、マイクログルーブ（微小溝）加工が施されてもよい。これにより、微小溝により内周面１２が変形しやすくなり、軸１００と内周面１２との間の接触面圧を相対的に低下させ、焼付きの発生等を抑制することができる。

また、内周面１２には、樹脂コーティング等が施されてもよい。これにより、変形しやすい樹脂の作用で、軸１００と内周面１２との間の接触面圧を相対的に低下させ、焼付きの発生等を抑制することができる。

内周面１２の具体的な態様は、後述する（図２、図６〜図９参照）。

油溝１３は、内周面１２の軸方向の中央付近において、周方向に延びるように設けられる。油溝１３に供給される潤滑油は、油溝１３を周方向に移動しながら油溝１３から軸方向に溢れ出るように内周面１２に供給される。油溝１３の具体的な態様は、後述する（図１０参照）。

油孔１４は、アッパ部材１０の上端部、即ち、周方向でアッパ部材１０の中央部に設けられ、外周面１１と油溝１３との間を連通する。油孔１４は、シリンダブロック２００に設けられる油路と接続されており、潤滑油を軸受１の内周側（油溝１３）に供給する。

尚、潤滑油は、軸１００から供給される態様であってもよい。この場合、油孔１４は、省略されてよい。

ロア部材２０は、軸受１が設置される貫通孔のうちの下半分、即ち、クランクケース３００に設けられる半円形状の正面断面を有する切り欠き部に組み付けられる。ロア部材２０は、アッパ部材１０と同様、例えば、銅合金やアルミ合金等を用いる金属製である。ロア部材２０は、外周面２１と、内周面２２とを含む。

外周面２１は、軸方向（前後方向）で略半円形状の断面を有し、クランクケース３００に設けられる、半円形状の正面断面を有する切り欠き部に接している。

内周面２２は、内周面１２と同様、ロア部材２０の肉厚、即ち、外周面２１と内周面２２との間の厚みが周方向で変化するように構成される。具体的には、内周面２２は、前から見て、軸１００（軸心ＡＸ）を基準に左右非対称の形状を有し、軸１００の回転方向に沿って上流側よりも下流側で軸１００との隙間が小さくなるように構成される。これにより、内周面１２の場合と同様の効果を奏する。内周面１２と内周面２２とは、軸１００（軸心ＡＸ）を基準として、軸対称の形状を有している。軸１００の外周面は、内周面１２に沿って右から左に移動する一方、内周面２２に沿って左から右に移動するからである。

［内周面の形状］
次に、図２〜図９を参照して、内周面１２，２２の形状の具体的な態様について説明する。以下、内周面１２，２２は、上述の如く、軸１００（軸心ＡＸ）を基準に軸対称の形状を有しているため、内周面１２の形状を中心に説明し、内周面２２の形状に関する説明を省略する場合がある。

＜内周面の形状の第１例＞
図２は、軸受１の内周面１２，２２の形状の第１例を示す図である。具体的には、図２は、図１の場合と同様、本例に係る軸受１の正面断面図である。

図２に示すように、アッパ部材１０の内周面１２は、ベース部１２１と、オイルリリーフ部１２２と、クラッシュリリーフ部１２３と、オイルリリーフ部１２４と、クラッシュリリーフ部１２５とを含む。

また、ロア部材２０の内周面２２は、ベース部２２１と、オイルリリーフ部２２２と、クラッシュリリーフ部２２３と、オイルリリーフ部２２４と、クラッシュリリーフ部２２５とを含む。ベース部２２１、オイルリリーフ部２２２、クラッシュリリーフ部２２３、オイルリリーフ部２２４、及びクラッシュリリーフ部２２５は、それぞれ、ベース部１２１、オイルリリーフ部１２２、クラッシュリリーフ部１２３、オイルリリーフ部１２４、及びクラッシュリリーフ部１２５に対応する。

以下、内周面１２（ベース部１２１、オイルリリーフ部１２２、クラッシュリリーフ部１２３、オイルリリーフ部１２４、及びクラッシュリリーフ部１２５）の説明を中心に行う。

ベース部１２１（第１の部分の一例）は、内周面１２のうちの周方向で中央部に設けられる。

ベース部１２１は、例えば、基準状態の軸１００との間に所定の隙間が確保される態様の軸１００と略同心の円弧面で構成される。

尚、図２では、ベース部１２１，２２１の曲面（本例では、円弧面）を軸１００の回転方向の上流側及び下流側まで延長した破線が描画されている。以下、図６〜図９についても同様である。

オイルリリーフ部１２２（第１の部分の一例）は、ベース部１２１に対して、周方向で軸１００の回転方向と逆方向（即ち、回転方向の上流側）に隣接して配置され、ベース部１２１の端部と接続される。ベース部１２１及びオイルリリーフ部１２２は、接続される端部同士の位置が連続（一致）している。また、ベース部１２１及びオイルリリーフ部１２２は、接続されるそれぞれの端部で接線（接面）や曲率が連続（一致）し、折れのないより滑らかな曲面で接続されてもよい。

オイルリリーフ部１２２は、軸１００との隙間がベース部１２１よりも大きくなるような曲面（例えば、円弧面）で構成される。具体的には、オイルリリーフ部１２２は、軸１００との隙間が軸１００の回転方向に沿って小さくなるように、換言すれば、軸１００の回転方向と逆方向に（即ち、回転方向の上流側に向かって）大きくなるようにその曲面が構成される。これにより、内周面１２は、オイルリリーフ部１２２からベース部１２１に亘って、軸１００との隙間が軸１００の回転方向の上流側よりも下流側で小さくなるように構成される。そのため、オイルリリーフ部１２２からベース部１２１に亘って、油孔１４及び油溝１３を経て供給される潤滑油によりくさび効果の油膜形成が促進され、相対的に高い油膜圧力を発生させることができる。また、オイルリリーフ部１２２は、潤滑油の油量を相対的に多く確保することができる。そのため、軸受１や軸１００の冷却性能を向上させることができる。

尚、図２では、オイルリリーフ部１２２，２２２の曲面（円弧面）を軸１００の回転方向の上流側まで延長した点線が描画されている。以下、図６〜図９についても同様である。

クラッシュリリーフ部１２３は、内周面１２において、周方向で軸１００の回転方向と逆方向の端部に配置される。具体的には、クラッシュリリーフ部１２３は、オイルリリーフ部１２２に対して、周方向で軸１００の回転方向と逆方向（即ち、回転方向の上流側）に隣接して配置され、オイルリリーフ部１２２と接続される。オイルリリーフ部１２２及びクラッシュリリーフ部１２３は、接続される端部同士の位置が連続（一致）している。また、オイルリリーフ部１２２及びクラッシュリリーフ部１２３は、接続されるそれぞれの端部で接線（接面）や曲率が連続（一致）せず、折れ形状により接続される。また、クラッシュリリーフ部１２３は、ロア部材２０のクラッシュリリーフ部２２５の周方向の端部と接続される。クラッシュリリーフ部１２３及びクラッシュリリーフ部２２５は、接続される端部同士の位置が連続（一致）している。また、クラッシュリリーフ部１２３及びクラッシュリリーフ部２２５は、接続されるそれぞれの端部での接線（接面）や曲率が連続（一致）していてもよい。

クラッシュリリーフ部１２３は、軸１００との隙間がオイルリリーフ部１２２より大きくなるような曲面（例えば、円弧面）で構成される。また、クラッシュリリーフ部１２３は、軸１００との隙間が周方向で軸１００の回転方向に沿って小さくなるように、換言すれば、軸１００の回転方向と逆方向に沿って（即ち、回転方向の上流側に向かって）大きくなるようにその曲面が構成される。

オイルリリーフ部１２４（第２の部分の一例）は、周方向において、ベース部１２１に対して軸１００の回転方向に隣接して配置され、ベース部１２１の端部と接続される。ベース部１２１及びオイルリリーフ部１２４は、接続される端部同士の位置が連続（一致）している。また、ベース部１２１及びオイルリリーフ部１２４は、接続されるそれぞれの端部で接線（接面）や曲率が連続（一致）し、折れのないより滑らかな曲面で接続されてもよい。

オイルリリーフ部１２４は、軸１００との隙間がベース部１２１よりも大きくなるような曲面（例えば、円弧面）構成される。具体的には、オイルリリーフ部１２２は、軸１００との隙間が軸１００の回転方向に沿って大きくなるようにその曲面が構成される。これにより、オイルリリーフ部１２４は、潤滑油の油量を相対的に多く確保することができる。そのため、軸受１や軸１００の冷却性能を向上させることができる。

また、オイルリリーフ部１２４は、周方向での軸１００との隙間の変化率がオイルリリーフ部１２２より相対的に小さくなるように構成される。周方向での軸１００との隙間の変化率には、例えば、周方向での隣接する他の部分（ベース部１２１やクラッシュリリーフ部１２５）との端部同士の間の変化率が含まれる。これにより、軸１００の回転方向に沿って内周面１２（オイルリリーフ部１２４）と軸１００との隙間が広がることで生じる油膜圧力の低下を抑制することができる。

尚、図２では、オイルリリーフ部１２４，２２４の曲面（円弧面）を軸１００の回転方向の下流側まで延長した点線が描画されている。以下、図６〜図９についても同様である。

クラッシュリリーフ部１２５（第３の部分の一例）は、内周面１２において、周方向で軸１００の回転方向の端部に配置される。具体的には、クラッシュリリーフ部１２５は、オイルリリーフ部１２４に対して軸１００の回転方向（即ち、回転方向の下流側）に隣接して配置され、オイルリリーフ部１２４の端部と接続される。オイルリリーフ部１２４及びクラッシュリリーフ部１２５は、接続される端部同士の位置が連続（一致）している。また、オイルリリーフ部１２４及びクラッシュリリーフ部１２５は、接続されるそれぞれの端部で接線（接面）や曲率が連続（一致）せず、折れ形状により接続される。また、クラッシュリリーフ部１２５は、ロア部材２０のクラッシュリリーフ部２２３の周方向の端部と接続される。クラッシュリリーフ部１２５及びクラッシュリリーフ部２２３は、接続される端部同士の位置が連続している。そのため、クラッシュリリーフ部１２５の量（左右方向或いは径方向の寸法）は、クラッシュリリーフ部２２３（即ち、クラッシュリリーフ部１２３）よりも相対的に大きく設定される。また、クラッシュリリーフ部１２５及びクラッシュリリーフ部２２３は、接続されるそれぞれの端部での接線（接面）や曲率が連続（一致）していてもよい。

クラッシュリリーフ部１２５は、軸１００との隙間がオイルリリーフ部１２４より大きくなるように構成される。具体的には、クラッシュリリーフ部１２５は、軸１００との隙間が周方向で軸１００の回転方向に沿って（即ち、回転方向の下流側に向かって）、大きくなるような曲面（例えば、円弧面）で構成される。また、クラッシュリリーフ部１２５は、周方向での軸１００との隙間の変化率がオイルリリーフ部１２４より大きくなるようにその曲面が構成される。

このように、本例では、軸受１は、内周面１２における軸１００の回転方向の端部において、内周面１２と軸１００との隙間をオイルリリーフ部１２４からクラッシュリリーフ部１２５に亘り、相対的に緩やかな変化率で段階的に広げることができる。そのため、アッパ部材１０は、軸１００の回転方向の端部において、軸１００の回転方向に沿った周方向での内周面１２と軸１００との隙間の急激な変化を抑制し、内周面１２と軸１００との間の油膜圧力の急激な低下を抑制することができる。よって、内周面１２と軸１００との間の接触による焼付き等を抑制することができる。

また、本例では、アッパ部材１０及びロア部材２０は、軸１００（軸心ＡＸ）を基準として、周方向で軸１００の回転方向に沿って軸１００との隙間が減少するように構成される、左右非対称の内周面１２，内周面２２を有する。

例えば、シリンダブロック２００やクランクケース３００に熱膨張係数が相対的に高い材料が使用されると、温度の低下に応じて、シリンダブロック２００やクランクケース３００が相対的に大きく収縮してしまう可能性がある。すると、極低温状態（例えば、摂氏マイナス２０度以下の状態）において、軸受１は、シリンダブロック２００やクランクケース３００の収縮に合わせて、径方向で内側に収縮され、軸１００と内周面１２，２２との隙間が大きく減少する。そのため、極低温状態では、軸１００と軸受１との間にしまりばめに相当する状態が生じてしまう可能性がある。

一方、極低温状態でのしまりばめに相当する状態を回避可能なように、軸１００と内周面１２，２２との隙間を確保することも可能である。しかし、この場合、高温状態（例えば、摂氏８０度以上の状態）では、軸１００と内周面１２，２２との隙間が相対的に大きくなってしまう可能性がある。すると、高温状態において、軸１００と内周面１２，２２との間の油膜圧力の低下やクランクシャフトの回転に伴う軸１００と内周面１２，２２との間の打音の発生を促進してしまう可能性がある。

これに対して、本例では、軸１００の回転方向の上流側のオイルリリーフ部１２２と軸１００との隙間を相対的に大きく確保する一方、下流側のオイルリリーフ部１２４の軸１００との隙間を極力小さくしている。これにより、油溝１３から内周面１２，２２と軸１００との間に流入する潤滑油の油量を相対的に少なくすることができる。油溝１３の潤滑油は、相対的に油膜圧力が低下するオイルリリーフ部１２４で内周面１２，２２と軸１００との間に流入する場合が多いからである。そのため、高温状態において、内周面１２，２２と軸１００との隙間が相対的に大きくなっていても、潤滑油の油量自体が相対的に少ないことから、油膜圧力の低下幅を抑制することができる。併せて、極低温状態では、潤滑油の油量が相対的に少ないことから、潤滑油による軸受１や軸１００の冷却性能を相対的に低下させ、逆に、保温性能を向上させることができる。そのため、極低温状態において、内周面１２，２２と軸１００との間のフリクション（摩擦抵抗）を相対的に低減させることができる。また、オイルリリーフ部１２４による油膜圧力の低下が抑制されることから、内周面１２，２２と軸１００との間の油膜厚さを相対的に大きく確保することができる。そのため、高温状態において、内周面１２，２２と軸１００との隙間が相対的に大きくなっても、内周面１２，２２と軸１００との間の接触を抑制し、打音の発生を抑制することができる。

また、例えば、シリンダブロック２００及びクランクケース３００が互いに異なる材料で構成されている場合がある（図３参照）。

図３は、温度状態の変化に伴うシリンダブロック２００及びクランクケース３００の変形態様の具体例を示す図である。具体的には、図３Ａは、常温状態（例えば、摂氏２０度の状態）でのシリンダブロック２００及びクランクケース３００を表し、図３Ｂは、極低温状態でのシリンダブロック２００及びクランクケース３００を表す。

図３に示すように、シリンダブロック２００は、アルミニウム合金製であり、クランクケース３００は、鋳鉄製である。そのため、シリンダブロック２００は、相対的に熱膨張係数が大きく、クランクケース３００は、相対的に熱膨張係数が小さい。シリンダブロック２００及びクランクケース３００は、クランクキャップボルト４００により上下方向で締結されている。

図３に示すように、極低温状態では、クランクケース３００よりもシリンダブロック２００の方が常温状態に対して大きく収縮する。

仮に、シリンダブロック２００及びクランクケース３００がクランクキャップボルト４００により締結されていない場合、シリンダブロック２００及びクランクケース３００は、全方向に均等に収縮変形することが可能である（図３Ｂの点線参照）。しかし、実際は、シリンダブロック２００及びクランクケース３００は、クランクキャップボルト４００により上下方向で締結されている。そのため、シリンダブロック２００及びクランクケース３００は、左右方向において、クランクキャップボルト４００が上下方向に挿通される両端部が内傾するよう変形し、且つ、中央部、即ち、クランク軸（軸１００）の位置に相当する部分が下方に変形する。よって、シリンダブロック２００は、クランクキャップボルト４００でクランクケース３００と締結されていない場合に比して、左右方向の中央部の下方への変形量が増加する。また、クランクケース３００は、クランクキャップボルト４００でシリンダブロック２００と締結されていない場合に比して、左右方向の両端部の内側への変形量が増加すると共に、左右方向の中央部の下方への変形量が増加する。

ここで、図４は、比較例に係る軸受１ｃの温度状態の変化に伴う内周面１２ｃ，２２ｃの形状の変化の具体例を示す図である。具体的には、シリンダブロック２００及びクランクケース３００がそれぞれアルミ合金製及び鋳鉄製の前提下で、図４Ａは、常温状態での比較例に係る軸受１ｃを表す正面断面図であり、図４Ｂは、極低温状態での比較例に係る軸受１ｃを表す正面断面図である。

比較例に係る軸受１ｃは、本例に係る軸受１と同様、アッパ部材１０ｃ及びロア部材２０ｃを組み合わせる半割型である。アッパ部材１０ｃは、外周面１１ｃがシリンダブロック２００の下端の左右方向の中央部に形成される切り欠き部に接する形で取り付けられ、ロア部材２０ｃは、外周面２１ｃがクランクケース３００の上端の左右方向の中央部に形成される切り欠き部に接する形で取り付けられる。

一方、比較例に係る軸受１ｃは、本例に係る軸受１と異なり、アッパ部材１０ｃの内周面１２ｃ及びロア部材２０ｃの内周面２２ｃは、共に、軸１００を基準として左右対称の形状を有する。

上述の如く、シリンダブロック２００がアルミ合金製で、クランクケース３００が鋳鉄製である場合、極低温状態において、シリンダブロック２００の左右方向の中央部付近が下方に相対的に大きく収縮変形する。そのため、図４に示すように、極低温状態では、アッパ部材１０ｃの内周面１２ｃは、左右方向の中央部、即ち、周方向の中央部付近の１箇所が常温状態に対して下方に大きく変形し、周方向の中央部付近と軸１００との隙間が常温状態に対して大きく減少する。よって、内周面１２ｃの周方向の中央部と軸１００との間の接触が促進される（図４Ｂ中の上側の下向き矢印参照）。

同様に、シリンダブロック２００がアルミ合金製で、クランクケース３００が鋳鉄製である場合、極低温状態において、クランクケース３００の左右方向の端部が内側に相対的に大きく変形し、且つ、左右方向の中央部が下方に相対的に大きく変形する。そのため、図４に示すように、極低温状態では、内周面２２ｃは、周方向の両端部のそれぞれと中央部との間の２箇所が常温状態に対して左右方向の内側に相対的に大きく変形し、当該２箇所と軸１００との隙間が常温状態に対して大きく減少する。よって、内周面２２ｃの周方向の両端部のそれぞれと中央部との間の２箇所と軸１００との間の接触が促進される（図４Ｂ中の下側の上向き矢印参照）。

即ち、比較例に係る軸受１ｃのように、軸１００を基準として、内周面１２ｃ、２２ｃが左右対称の形状を有する場合、極低温状態において、内周面１２ｃの１箇所、及び内周面２２ｃの２箇所の合計３箇所で、軸１００との間の接触が促進される。そのため、フリクションが相対的に大きくなる可能性がある。

これに対して、図５は、本実施形態に係る軸受１の温度状態の変化に伴う内周面１２，２２の形状の変化の具体例を示す図である。具体的には、シリンダブロック２００及びクランクケース３００がそれぞれアルミ合金製及び鋳鉄製の前提下で、図５Ａは、常温状態での本実施形態に係る軸受１を表す正面断面図であり、図５Ｂは、極低温状態での本実施形態に係る軸受１を表す正面断面図である。

図５に示すように、本例では、内周面１２は、上述の如く、周方向で軸１００の回転方向の上流側よりも下流側で軸１００との隙間が小さくなるように、軸１００を基準として左右非対称の形状を有する。これにより、内周面１２は、周方向の中央部よりも軸１００の回転方向の下流側の箇所の方が軸１００との隙間が小さくなる場合がある。そのため、極低温状態では、内周面１２は、当該箇所が常温状態に対して下方に大きく変形し、当該箇所と軸１００との隙間が常温状態に対して大きく減少する。よって、内周面１２の当該箇所と軸１００との間の接触が促進される（図５Ｂ中の上側の下向き矢印参照）。

同様に、内周面２２は、上述の如く、周方向で軸１００の回転方向の上流側よりも下流側で軸１００との隙間が小さくなるように、軸１００を基準として左右非対称の形状を有する。これにより、内周面２２は、周方向の中央部よりも軸１００の回転方向の下流側の箇所の方が軸１００との隙間が小さくなる場合がある。そのため、極低温状態では、内周面２２は、当該箇所が常温状態に対して左右方向の内側に相対的に大きく変形し、当該箇所と軸１００との隙間が常温状態に対して大きく減少する。よって、内周面２２の当該箇所と軸１００との間の接触が促進される（図５Ｂ中の下側の下向き矢印参照）。

このように、本例では、極低温状態において、内周面１２の１箇所、及び内周面２２の１箇所の合計２箇所で、軸１００との間の接触が促進される。そのため、軸受１は、極低温状態において、比較例に係る軸受１ｃの場合よりも、内周面１２，２２と軸１００との間の接触箇所を減少させ、軸１００との間のフリクションを相対的に低減させることができる。

＜内周面の形状の第２例＞
図６は、軸受１の内周面１２，２２の形状の第２例を示す図である。具体的には、図６は、図１の場合と同様、本例に係る軸受１の正面断面図である。以下、上述の第１例と異なる部分を中心に説明し、上述の第１例と同じ或いは対応する内容（構成や作用・効果等）の説明を省略する場合がある。

図６に示すように、本例では、アッパ部材１０の内周面１２は、ベース部１２１と、オイルリリーフ部１２２と、クラッシュリリーフ部１２３と、オイルリリーフ部１２４と、クラッシュリリーフ部１２５と、クラッシュリリーフ部１２６とを含む。つまり、本例では、アッパ部材１０の内周面１２には、上述の第１例と異なり、クラッシュリリーフ部１２６が追加される。

また、ロア部材２０の内周面２２は、ベース部２２１と、オイルリリーフ部２２２と、クラッシュリリーフ部２２３と、オイルリリーフ部２２４と、クラッシュリリーフ部２２５と、クラッシュリリーフ部２２６とを含む。つまり、本例では、ロア部材２０の内周面２２には、上述の第１例と異なり、クラッシュリリーフ部２２６が追加される。

ベース部２２１、オイルリリーフ部２２２、クラッシュリリーフ部２２３、オイルリリーフ部２２４、クラッシュリリーフ部２２５、及びクラッシュリリーフ部２２６は、それぞれ、ベース部１２１、オイルリリーフ部１２２、クラッシュリリーフ部１２３、オイルリリーフ部１２４、クラッシュリリーフ部１２５、及びクラッシュリリーフ部１２６に対応する。

以下、内周面１２を中心に説明を行う。

オイルリリーフ部１２４は、周方向の寸法（角度範囲）が上述の第１例の場合よりも小さく設定される。具体的には、オイルリリーフ部１２４は、軸１００の回転方向の端部が上述の第１例の場合よりも軸１００の回転方向と逆方向に移動している。即ち、オイルリリーフ部１２４は、軸１００の回転方向と逆方向の端部を基準として、その周方向の寸法が上述の第１例の場合より短く設定される。オイルリリーフ部１２４は、軸１００の回転方向の端部でクラッシュリリーフ部１２６と接続される。

クラッシュリリーフ部１２５は、上述の第１例の場合と同様の周方向の寸法や径方向の寸法を有する。クラッシュリリーフ部１２５は、軸１００の回転方向と逆方向の端部でクラッシュリリーフ部１２６と接続される。

クラッシュリリーフ部１２６は、周方向において、オイルリリーフ部１２４とクラッシュリリーフ部１２５との間に隣接して配置される。オイルリリーフ部１２４及びクラッシュリリーフ部１２６は、接続される端部同士の位置が連続（一致）している。また、オイルリリーフ部１２４及びクラッシュリリーフ部１２６は、接続されるそれぞれの端部で接線（接面）や曲率が連続（一致）せず、折れ形状により接続される。クラッシュリリーフ部１２６及びクラッシュリリーフ部１２５は、接続される端部同士の位置が連続している。また、クラッシュリリーフ部１２６及びクラッシュリリーフ部１２５は、接続されるそれぞれの端部で接線（接面）や曲率が連続（一致）せず、折れ形状により接続される。

クラッシュリリーフ部１２６は、軸１００との隙間がオイルリリーフ部１２４より小さく、且つ、クラッシュリリーフ部１２５より大きくなるように構成される。具体的には、クラッシュリリーフ部１２６は、軸１００との隙間が周方向で軸１００の回転方向に沿って（即ち、回転方向の下流側に向かって）、大きくなるような曲面（例えば、円弧面）で構成される。また、クラッシュリリーフ部１２６は、周方向での軸１００との隙間の変化率がオイルリリーフ部１２４より大きくなるようにその曲面が構成される。また、クラッシュリリーフ部１２６は、周方向での軸１００との隙間の変化率がクラッシュリリーフ部１２５より小さくなるようにその曲面が構成されてもよい。

このように、本例では、オイルリリーフ部１２４の周方向の寸法が軸１００の回転方向と逆方向の端部を基準に相対的に短く設定され、オイルリリーフ部１２４とクラッシュリリーフ部１２５との間にクラッシュリリーフ部１２６が追加される。同様に、オイルリリーフ部２２４の周方向の寸法が軸１００の回転方向と逆方向の端部を基準に短く設定され、オイルリリーフ部２２４とクラッシュリリーフ部２２５との間に、クラッシュリリーフ部２２６が追加される。即ち、本例では、クラッシュリリーフ部１２５，１２６の合計の長さ（周方向或いは上下方向の寸法）及びクラッシュリリーフ部２２５，２２６の合計の長さが相対的に大きく確保される。これにより、オイルリリーフ部１２４とクラッシュリリーフ部１２５，１２６との間での軸１００との隙間の変化を相対的に小さく抑制することができる。そのため、軸受１は、内周面１２，２２における軸１００の回転方向の端部において、内周面１２と軸１００との隙間を更に緩やかに広げることができる。そのため、クラッシュリリーフ部１２６，２２６の追加の作用によって、アッパ部材１０及びロア部材２０は、軸１００の回転方向の端部において、軸１００の回転方向に沿った周方向での内周面１２，２２と軸１００との隙間の急激な変化を更に抑制し、内周面１２，２２と軸１００との間の油膜圧力の急激な低下を更に抑制することができる。よって、内周面１２，２２と軸１００との間の接触による焼付き等を更に抑制することができる。

＜内周面の形状の第３例＞
図７は、軸受１の内周面１２，２２の形状の第３例を示す図である。具体的には、図７は、図１の場合と同様、本例に係る軸受１の正面断面図である。以下、上述の第１例と異なる部分を中心に説明し、上述の第１例と同じ或いは対応する内容（構成や作用・効果等）の説明を省略する場合がある。

図７に示すように、本例では、内周面１２のクラッシュリリーフ部１２５及び内周面２２のクラッシュリリーフ部２２５は、上述の第１例の場合よりもその長さ（上下方向或いは周方向の寸法）が相対的に大きく確保されている。

以下、内周面１２の説明を中心に行う。

オイルリリーフ部１２４は、上述の第２例の場合と同様、周方向の寸法（角度範囲）が上述の第１例の場合よりも小さく設定される。具体的には、オイルリリーフ部１２４は、軸１００の回転方向の端部が上述の第１例の場合よりも軸１００の回転方向と逆方向に移動している。オイルリリーフ部１２４は、軸１００の回転方向の端部でクラッシュリリーフ部１２５と接続される。

クラッシュリリーフ部１２５は、上述の如く、その長さ（周方向或いは上下方向の寸法）が上述の第１例の場合よりも相対的に大きく設定される。具体的には、クラッシュリリーフ部１２５は、上述の第２例のクラッシュリリーフ部１２５，１２６の合計と同程度の長さを有する。また、クラッシュリリーフ部１２５は、上述の第２例のクラッシュリリーフ部（クラッシュリリーフ部１２５，１２６の組み合わせ）の場合と異なり、周方向に延びる相対的に滑らかな曲面（例えば、円弧面）で構成される。

このように、本例では、オイルリリーフ部１２４の周方向の寸法が軸１００の回転方向と逆方向の端部を基準に相対的に短く設定され、クラッシュリリーフ部１２５の長さ（周方向或いは上下方向の寸法）が相対的に大きく確保される。同様に、オイルリリーフ部２２４の周方向の寸法が軸１００の回転方向と逆方向の端部を基準に短く設定され、クラッシュリリーフ部２２５の長さ（周方向或いは上下方向の寸法）が相対的に大きく確保される。これにより、オイルリリーフ部１２４とクラッシュリリーフ部１２５との間での軸１００との隙間の変化を相対的に小さく抑制することができる。また、相対的に長く設定されるクラッシュリリーフ部１２５，２２５は、滑らかな曲面で構成されることで、軸１００の回転方向に沿った周方向での軸１００との隙間を滑らかに変化させることができる。そのため、軸受１は、内周面１２，２２における軸１００の回転方向の端部において、内周面１２，２２と軸１００との隙間を更に緩やかに広げることができる。そのため、アッパ部材１０及びロア部材２０は、軸１００の回転方向の端部において、軸１００の回転方向に沿った周方向での内周面１２，２２と軸１００との隙間の急激な変化を更に抑制し、内周面１２，２２と軸１００との間の油膜圧力の急激な低下を更に抑制することができる。よって、内周面１２，２２と軸１００との間の接触による焼付き等を更に抑制することができる。

＜内周面の形状の第４例＞
図８は、軸受１の内周面１２，２２の形状の第４例を示す図である。具体的には、図８は、図１の場合と同様、本例に係る軸受１の正面断面図である。以下、上述の第１例と異なる部分を中心に説明し、上述の第１例と同じ或いは対応する内容（構成や作用・効果等）の説明を省略する場合がある。

図８に示すように、本例では、内周面１２のクラッシュリリーフ部１２５及び内周面２２のクラッシュリリーフ部２２５の量（左右方向或いは径方向の寸法）が上述の第１例の場合よりも小さく設定されている。

具体的には、クラッシュリリーフ部１２５，２２５は、クラッシュリリーフ部１２３，２２３と同程度の量を有する。そのため、クラッシュリリーフ部１２５及びクラッシュリリーフ部２２３は、その相対する端部の位置が連続（一致）せず、段差が生じる。同様に、クラッシュリリーフ部１２３及びクラッシュリリーフ部２２５は、その相対する端部の位置が連続（一致）せず、段差が生じる。よって、軸受１の内部には、アッパ部材１０及びロア部材２０の間の合わせ面が露出する。

このように、軸受１は、クラッシュリリーフ部１２５，２２５が相対的に小さく設定されることで、アッパ部材１０及びロア部材２０の相対する端部において、位置の不連続（段差）が生じていてもよい。即ち、軸受１は、アッパ部材１０及びロア部材２０が相対する端部において、その合わせ面が内部に露出し態様であってもよい。段差部分は、クラッシュリリーフ部１２５及びクラッシュリリーフ部２２３、並びにクラッシュリリーフ部１２３及びクラッシュリリーフ部２２５の奥にあり、軸１００に直接接触することがないからである。

＜内周面の形状の第５例＞
図９は、軸受１の内周面１２，２２の形状の第５例を示す図である。具体的には、図９は、図１の場合と同様、本例に係る軸受１の正面断面図である。以下、上述の第１例と異なる部分を中心に説明し、上述の第１例と同じ或いは対応する内容（構成や作用・効果等）の説明を省略する場合がある。

図９に示すように、本例では、クラッシュリリーフ部１２３，２２３の量が非常に小さい。また、クラッシュリリーフ部１２３，２２３は、その量がゼロ、即ち、省略されてもよい。

クラッシュリリーフ部１２３は、ロア部材２０のクラッシュリリーフ部２２５と接続される。クラッシュリリーフ部１２３及びクラッシュリリーフ部２２５は、接続される端部の位置が連続（一致）する。また、クラッシュリリーフ部１２３及びクラッシュリリーフ部２２５は、接続される端部での接線（接面）や曲率が連続（一致）していてもよい。同様に、クラッシュリリーフ部２２３は、アッパ部材１０のクラッシュリリーフ部１２５と接続される。クラッシュリリーフ部１２５及びクラッシュリリーフ部２２３は、接続される端部の位置が連続（一致）する。また、クラッシュリリーフ部１２５及びクラッシュリリーフ部２２３は、接続される端部での接線（接面）や曲率が連続（一致）していてもよい。そのため、クラッシュリリーフ部１２５，２２５の量は、クラッシュリリーフ部１２３，２２３の量に合わせて、上述の第１例の場合よりも小さく設定されている。

このように、アッパ部材１０及びロア部材２０のそれぞれについて、軸１００の回転方向に対する上流側のクラッシュリリーフ部１２３，２２３は、その量が相対的に小さく（具体的には、微小に）設定されたり、省略されたりしてもよい。軸１００の回転方向に対する上流側のクラッシュリリーフ部１２３，２２３の有無やその量は、内周面１２，２２と軸１００との間の油膜形成に対する影響が小さいからである。

［油溝の構成］
次に、図１０を参照して、油溝１３の具体的な構成について説明する。

図１０は、本実施形態に係る軸受１の油溝１３の構成の一例を示す図である。具体的には、本実施形態に係る軸受１の軸方向の中央部における正面断面図である。

図１０に示すように、油溝１３は、周方向において、軸１００の回転方向と逆方向（即ち、回転方向の上流側）の端部がアッパ部材１０及びロア部材２０の合わせ面から離れている。例えば、油溝１３は、周方向において、軸１００の回転方向と逆方向（即ち、回転方向の上流側）の端部がオイルリリーフ部１２２に設けられ、クラッシュリリーフ部１２３には、油溝１３が設けられない構成であってよい。これにより、油溝１３によって、油量を相対的に多く確保可能なクラッシュリリーフ部１２３やアッパ部材１０及びロア部材２０の合わせ面に潤滑油が直接供給されないようにすることができる。そのため、アッパ部材１０及びロア部材２０の合わせ面から漏れ出す潤滑油の量を相対的に少なくすることができる。また、油溝１３のうち、周方向の中央部よりも軸１００の回転方向の上流側の部分の体積は、相対的に小さくなる。これにより、上流側に供給可能な潤滑油の量を相対的に少なくすることができる。そのため、アッパ部材１０及びロア部材２０の合わせ面から漏れ出す潤滑油の量を相対的に少なくすることができる。よって、潤滑油の流量を相対的に少なくし、軸受１が搭載されるエンジンの燃費を向上させることができる。

一方、油溝１３は、周方向において、軸１００の回転方向（下流側）の端部がアッパ部材１０及びロア部材２０の合わせ面に略一致している。即ち、油溝１３は、軸１００の回転方向に沿ってアッパ部材１０の端部を貫通し、油溝１３にロア部材２０の合わせ面が露出している。これにより、油溝１３は、クラッシュリリーフ部１２５，１２６やアッパ部材１０及びロア部材２０の合わせ面まで潤滑油を直接供給することができる。

例えば、周方向において、油溝１３の下流側の端部が上流側の端部と同様、オイルリリーフ部１２４に設けられる場合、油溝１３の潤滑油は、オイルリリーフ部１２４と軸１００との間を通じて、アッパ部材１０及びロア部材２０の合わせ面に到達する。そのため、オイルリリーフ部１２４と軸１００との間の相対的に小さい隙間の影響で、軸受１の内部の異物（例えば、金属の粉等）が適切に軸受１の外部に排出されない可能性がある。

これに対して、本例では、油溝１３は、クラッシュリリーフ部１２５，１２６やアッパ部材１０及びロア部材２０の合わせ面まで潤滑油を直接供給する。これにより、軸受１は、その内部の異物を軸１００の回転方向の下流側のアッパ部材１０及びロア部材２０の合わせ面から外部に適切に排出させることができる。また、油溝１３のうち、周方向の中央部よりも軸１００の回転方向の下流側の部分の体積は、相対的に大きくなる。これにより、下流側に供給可能な潤滑油の量を相対的に多くすることができる。そのため、軸受１は、軸１００の回転方向の下流側のアッパ部材１０及びロア部材２０の合わせ面からより容易に内部の異物を排出させることができる。

尚、油溝１３は、周方向において、軸１００の回転方向の下流側の端部がクラッシュリリーフ部１２５やクラッシュリリーフ部１２６に設けられていてもよい。

このように、本例では、軸受１は、軸１００の回転方向の上流側から漏れ出す潤滑油の量を抑制しつつ、軸１００の回転方向の下流側から内部の異物を適切に排出させることができる。そのため、軸受１は、潤滑油の油量低減のニーズと、内部の異物排出のニーズとを両立させることができる。

［軸受の組み付け作業の支援に関する構成］
次に、図１１〜図１４を参照して、軸受１の組み付け作業の支援に関する構成について具体的に説明する。

＜軸受の組み付け作業の支援に関する構成の第１例＞
図１１は、軸受１の組み付け作業の支援に関する構成の第１例を示す図である。

図１１に示すように、アッパ部材１０及びロア部材２０は、それぞれ、マーカ１５，２５を含む。

マーカ１５は、アッパ部材１０の前端面に設けられる。周方向の位置は、任意である。例えば、マーカ１５は、アッパ部材１０の上端部、即ち、周方向の中央部付近に設けられる。

尚、マーカ１５は、アッパ部材１０の前端面に複数設けられてもよい。

マーカ２５は、ロア部材２０の前端面に設けられる。周方向の位置は、マーカ１５の場合と同様に任意である。例えば、マーカ２５は、ロア部材２０の下端部、即ち、周方向の中央部付近に設けられる。

尚、マーカ２５は、ロア部材２０の前端面に複数設けられてもよい。

マーカ１５，２５は、それぞれ、例えば、塗料等の塗布により設けられてよい。また、マーカ１５，２５は、それぞれ、例えば、所定の刻印等により設けられもよい。これにより、エンジンの製造ライン等で、軸受１を組み付ける作業者は、マーカ１５，２５を確認することにより、アッパ部材１０及びロア部材２０の組み付ける向きを確認することができる。そのため、軸受１は、作業者が前後方向で逆に組み付けてしまうような事態を抑制することができる。

尚、マーカ１５，２５は、アッパ部材１０及びロア部材２０の前端面に設けられる代わりに、アッパ部材１０及びロア部材２０の後端面に設けられてもよい。

例えば、アッパ部材１０が前後方向で逆に組み付けらえると、アッパ部材１０において、軸１００の回転方向に対する上流側と下流側とが逆転してしまう。そのため、アッパ部材１０の内周面１２は、軸１００の回転方向に沿って上流側から下流側に軸１００との隙間が大きくなるように構成されることになる。また、ロア部材２０が前後方向で逆に組み付けられる場合についても同様である。すると、くさび効果による油膜形成の作用が得られず、油膜圧力の低下に伴い軸受１や軸１００の焼付きが発生してしまう可能性がある。

これに対して、本例では、マーカ１５，２５が設定される。これにより、アッパ部材１０及びロア部材２０が前後方向で逆に組み付けられてしまうような事態を抑制し、軸受１や軸１００の焼付き等の発生を抑制することができる。

＜軸受の組み付け作業の支援に関する構成の第２例＞
図１２は、軸受１の組み付け作業の支援に関する構成の第２例を示す図である。

図１２に示すように、本例では、アッパ部材１０及びロア部材２０は、それぞれ、凸部１６，２６を含む。

凸部１６は、アッパ部材１０の外周面１１に設けられる。凸部１６は、外周面１１がシリンダブロック２００の切り欠き部に取り付けられる際に、シリンダブロック２００の対応する凹部に係合される。凸部１６は、外周面１１において、前後方向の中央、及び左右方向（周方向）の中央の少なくとも一方から外れた位置に設けられる。例えば、凸部１６は、外周面１１において、右端部（右側の周方向の端部）、且つ、前後方向の中央よりも前寄りの位置に設けられる。これにより、作業者は、アッパ部材１０を前後方向で逆に組み付けようとしても、凸部１６の位置がシリンダブロック２００の対応する凹部の位置と一致せず、誤りに気付くことができる。

凸部２６は、ロア部材２０の外周面２１に設けられる。凸部２６は、外周面２１がクランクケース３００の切り欠き部に取り付けられる際に、クランクケース３００の対応する凹部に係合される。凸部２６は、外周面２１において、前後方向の中央、及び左右方向（周方向）の中央の少なくとも一方から外れた位置に設けられる。例えば、凸部２６は、外周面２１において、右端部（右側の周方向の端部）、且つ、前後方向の中央よりも前寄りの位置に設けられる。これにより、作業者は、ロア部材２０を前後方向で逆に組み付けようとしても、凸部２６の位置がクランクケース３００の対応する凹部の位置と一致せず、誤りに気付くことができる。

尚、凸部１６は、アッパ部材１０の外周面１１に複数設けられてもよい。同様に、凸部２６は、ロア部材２０の外周面２１に複数設けられてもよい。

このように、本例では、アッパ部材１０及びロア部材２０のそれぞれに、シリンダブロック２００及びクランクケース３００の対応する凹部に係合する凸部１６，２６が設けられる。これにより、アッパ部材１０及びロア部材２０が前後方向で逆に組み付けられてしまうような事態を抑制し、軸受１や軸１００の焼付き等の発生を抑制することができる。

＜軸受の組み付け作業の支援に関する構成の第３例＞
図１３は、軸受１の組み付け作業の支援に関する構成の第３例を示す図である。

図１３に示すように、本例では、アッパ部材１０及びロア部材２０の左右の合わせ面は、左右対称、且つ、軸方向（前後方向）で段違いの二つの水平面及び二つの水平面を接続する垂直面により構成される。これにより、作業者は、アッパ部材１０及びロア部材のいずれか一方だけを前後方向で逆に組み付けようとしても、アッパ部材１０及びロア部材２０の合わせ面が適合せず、誤りに気付くことができる。

この場合、例えば、アッパ部材１０及びロア部材２０の何れか一方だけに、上述のマーカ１５，２５が設けられてよい。また、例えば、アッパ部材１０及びロア部材２０の何れか一方だけに、上述の凸部１６，２６が設けられる態様であってもよい。これにより、作業者は、アッパ部材１０及びロア部材２０のうちの何れか一方の向きを基準にして、アッパ部材１０及びロア部材２０を正しく組み付けることができる。

このように、本例では、アッパ部材１０及びロア部材２０の左右の合わせ面は、軸受１の前後左右の中央の軸を基準として、非対称の形状を有する。これにより、アッパ部材１０及びロア部材２０のうちの何れか一方だけが前後方向で逆に組み付けられてしまうような事態を抑制し、軸受１や軸１００の焼付き等の発生を抑制することができる。また、本例では、更に、アッパ部材１０及びロア部材２０の何れか一方だけに、上述のマーカ１５，２５或いは凸部１６，２６が設けられる態様であってもよい。これにより、アッパ部材１０及びロア部材２０が前後方向で逆に組み付けられてしまうような事態を確実に抑制し、軸受１や軸１００の焼付き等の発生を確実に抑制することができる。

＜軸受の組み付け作業の支援に関する構成の第４例＞
図１４は、軸受１の組み付け作業の支援に関する構成の第４例を示す図である。

図１４に示すように、本例では、アッパ部材１０及びロア部材２０の右側の合わせ面は、側面視で、Ｖ字形状を有する。即ち、アッパ部材１０及びロア部材２０の右側の合わせ面は、軸方向（前後方向）の中央を基準として、前側が後傾斜面で構成され、後側が前傾斜面で構成される。一方、アッパ部材１０及びロア部材２０の左側の合わせ面は、側面視で、上下反転（上に凸）のＶ字形状を有する。即ち、アッパ部材１０及びロア部材２０の右側の合わせ面は、軸方向（前後方向）の中央を基準として、前側が前傾斜面で構成され、後側が後傾斜面で構成される。これにより、作業者は、アッパ部材１０及びロア部材の何れか一方だけを前後方向で逆に組み付けようとしても、アッパ部材１０及びロア部材２０の合わせ面が適合せず、誤りに気付くことができる。

尚、アッパ部材１０及びロア部材２０の左右の合わせ面は、一方が側面視でＵ字形状を有し、他方が側面視で上下反転のＵ字形状を有していてもよい。アッパ部材１０及びロア部材２０の左右の合わせ面は、側面視で、Ｗ字形状を有し、他方が側面視で上下反転のＷ字形状を有していてもよい。

本例の場合、上述の第３例（図１３）の場合と同様、例えば、アッパ部材１０及びロア部材２０の何れか一方だけに、上述のマーカ１５，２５が設けられてよい。また、例えば、アッパ部材１０及びロア部材２０の何れか一方だけに、上述の凸部１６，２６が設けられる態様であってもよい。これにより、作業者は、アッパ部材１０及びロア部材２０のうちの何れか一方の向きを基準にして、アッパ部材１０及びロア部材２０を正しく組み付けることができる。

このように、本例では、上述の第３例の場合と同様、アッパ部材１０及びロア部材２０の左右の合わせ面は、軸受１の前後左右の中央の軸を基準として、非対称の形状を有する。これにより、アッパ部材１０及びロア部材２０のうちの何れか一方だけが前後方向で逆に組み付けられてしまうような事態を抑制し、軸受１や軸１００の焼付き等の発生を抑制することができる。また、本例では、更に、アッパ部材１０及びロア部材２０の何れか一方だけに、上述のマーカ１５，２５或いは凸部１６，２６が設けられる態様であってもよい。これにより、アッパ部材１０及びロア部材２０が前後方向で逆に組み付けられてしまうような事態を確実に抑制し、軸受１や軸１００の焼付き等の発生を確実に抑制することができる。

［作用］
次に、本実施形態に係る軸受１の主たる作用について説明する。

アッパ部材１０の内周面１２は、内嵌合される軸１００の回転方向に沿って上流側よりも下流側で軸１００との隙間が小さい第１の部分（例えば、オイルリリーフ部１２２及びベース部１２１）を含む。また、アッパ部材１０の内周面１２は、第１の部分と軸１００の回転方向に隣接し、当該回転方向に沿って相対的に小さい変化率で軸１００との隙間が大きくなる第２の部分（例えば、オイルリリーフ部１２４）を含む。そして、アッパ部材１０の内周面１２は、第２の部分と軸１００の回転方向で隣接する態様で内周面１２における軸１００の回転方向の端部に設けられ、軸１００の回転方向に沿って相対的に大きい変化率で軸１００との隙間が大きくなる第３の部分（例えば、クラッシュリリーフ部１２５）を含む。

同様に、ロア部材２０の内周面２２は、内嵌合される軸１００の回転方向に沿って上流側よりも下流側で軸との隙間が小さい第１の部分（例えば、オイルリリーフ部２２２及びベース部２２１）を含む。また、ロア部材２０の内周面２２は、第１の部分と軸１００の回転方向に隣接し、当該回転方向に沿って相対的に小さい変化率で軸１００との隙間が大きくなる第２の部分（例えば、オイルリリーフ部２２４）を含む。そして、ロア部材２０の内周面２２は、第２の部分と軸１００の回転方向で隣接する態様で内周面２２における軸１００の回転方向の端部に設けられ、軸１００の回転方向に沿って相対的に大きい変化率で軸１００との隙間が大きくなる第３の部分（例えば、クラッシュリリーフ部２２５）を含む。

これにより、軸受１の半周分に相当する各部材は、軸１００の回転方向の端部において、第２の部分から第３の部分に亘り、軸１００の回転方向に沿って内周面と軸１００との隙間が相対的に緩やかに広がるように構成されうる。そのため、軸受１の半周分に相当する各部材は、軸１００の回転方向の端部において、軸１００の回転方向に沿った周方向での軸１００と内周面との隙間の急激な変化を抑制し、内周面と軸１００との間の油膜圧力の急激な低下を抑制することができる。

以上、実施形態について詳述したが、本開示はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された要旨の範囲内において、種々の変形・改良が可能である。

１ 軸受
１０ アッパ部材（部材）
１１ 外周面
１２ 内周面
１３ 油溝
１４ 油孔
１５ マーカ
１６ 凸部
２０ ロア部材（部材）
２１ 外周面
２２ 内周面
２５ マーカ
２６ 凸部
１２１，２２１ ベース部（第１の部分）
１２２，２２２ オイルリリーフ部（第１の部分）
１２３，２２３ クラッシュリリーフ部
１２４，２２４ オイルリリーフ部（第２の部分）
１２５，２２５ クラッシュリリーフ部（第３の部分）
１２６，２２６ クラッシュリリーフ部

Claims (1)

1. 半周分に相当する二つの部材を組み合わせる半割型の軸受であって、
   前記部材の内周面は、内嵌合される軸の回転方向に沿って上流側よりも下流側で前記軸との隙間が小さい第１の部分と、前記第１の部分と前記回転方向に隣接し、前記回転方向に沿って相対的に小さい変化率で前記軸との隙間が大きくなる第２の部分と、前記第２の部分と前記回転方向で隣接する態様で前記内周面の前記回転方向の端部に設けられ、前記回転方向に沿って相対的に大きい変化率で前記軸との隙間が大きくなる第３の部分と、を含む、
   軸受。

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