JP2021124184A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】潤滑油の冷却効率を向上する。【解決手段】動力伝達装置１は、モータ２と、モータ２の下流に接続される遊星減速ギア４及び差動機構５と、モータ２と遊星減速ギア４及び差動機構５とを収容する本体ボックス１０と、を有し、遊星減速ギア４及び差動機構５に供給されるオイルＯＬと、モータ２を冷却する冷却水Ｑとの間で熱交換を行う冷却室１７が構成されており、本体ボックス１０を構成する第２ボックス１２の周壁部１２１には、冷却室１７の区画壁の一部となる長壁部１７１、１７２が形成されている。【選択図】図１５

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１には、傘歯車式の差動機構と、ラージピニオンギアとスモールピニオンギアとを有するステップドピニオンギアを有する遊星歯車機構と、を有する電気自動車用の動力伝達装置が開示されている。

特開平８−２４０２５４号公報

潤滑油の冷却効率を向上することを目的とする。

本発明は
モータと、
前記モータの下流に接続される歯車機構と、
前記モータと前記歯車機構とを収容するボックスと、を有し、
前記歯車機構に供給される潤滑油と前記モータを冷却する冷媒との間で熱交換を行う冷却室が構成されており、
前記ボックスの外壁面には、前記冷却室の区画壁の一部となる壁部が形成されている構成の動力伝達装置とした。

本発明によれば、潤滑油の冷却効率を向上することができる。

動力伝達装置のスケルトン図である。 動力伝達装置の断面図である。 動力伝達装置の遊星減速ギア周りの拡大図である。 動力伝達装置の差動機構周りの拡大図である。 動力伝達装置の差動機構の斜視図である。 動力伝達装置の差動機構の分解斜視図である。 第１オイルキャッチ部及び第２オイルキャッチ部を説明する図である。 第１オイルキャッチ部及び第２オイルキャッチ部を説明する図である。 第４ボックスを第３ボックス側から見た図である。 プレート部材を説明する図である。 第１オイルキャッチ部及び第２オイルキャッチ部を説明する図である。 第１オイルキャッチ部を説明する図である。 冷却室を説明する図である。 冷却室を説明する図である。 冷却室を説明する図である。 冷却室を説明する図である 第２ボックスを第４ボックス側から見た図である。 油送経路を説明する図である。 油送経路を説明する図である。

以下、本実施形態を説明する。
図１は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明するスケルトン図である。
図２は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する断面図である。なお、図２では、デフケース５０による掻き上げによって、下がった状態の油面ＯＴを示している。
図３は、動力伝達装置１の遊星減速ギア４周りの拡大図である。
図４は、動力伝達装置１の差動機構５周りの拡大図である。

図１に示すように、動力伝達装置１は、モータ２と、モータ２の出力回転を減速して差動機構５に入力する遊星減速ギア４（減速機構）と、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）と、パークロック機構３と、を有する。
動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、パークロック機構３と、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）と、が設けられている。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転が、遊星減速ギア４で減速されて差動機構５に入力された後、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｗ、Ｗに伝達される。
ここで、遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されており、差動機構５は、遊星減速ギア４の下流に接続されており、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）は、差動機構５の下流に接続されている。

図２に示すように、動力伝達装置１の本体ボックス１０は、モータ２を収容する第１ボックス１１と、第１ボックス１１に外挿される第２ボックス１２と、第１ボックス１１に組み付けられる第３ボックス１３と、第２ボックス１２に組み付けられる第４ボックス１４と、から構成される。

第１ボックス１１は、円筒状の支持壁部１１１と、支持壁部１１１の一端１１１ａに設けられたフランジ状の接合部１１２と、を有している。
第１ボックス１１は、支持壁部１１１をモータ２の回転軸Ｘに沿わせた向きで設けられており、支持壁部１１１の内側にモータ２が収容される。

接合部１１２は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられていると共に、支持壁部１１１よりも大きい外径で形成されている。

第２ボックス１２は、円筒状の周壁部１２１と、周壁部１２１の一端１２１ａに設けられたフランジ状の接合部１２２と、周壁部１２１の他端１２１ｂに設けられたフランジ状の接合部１２３と、を有している。
周壁部１２１は、第１ボックス１１の支持壁部１１１に外挿可能な内径で形成されている。
第１ボックス１１と第２ボックス１２は、第１ボックス１１の支持壁部１１１に、第２ボックス１２の周壁部１２１を外挿して互いに組み付けられている。

周壁部１２１の一端１２１ａ側の接合部１２２は、回転軸Ｘ方向から、第１ボックス１１の接合部１１２に当接している。これら接合部１２２、１１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。
第１ボックス１１では、支持壁部１１１の外周に凹溝１１１ｂが設けられている。凹溝１１１ｂは、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて複数設けられている。凹溝１１１ｂの各々は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。
第１ボックス１１の支持壁部１１１に、第２ボックス１２の周壁部１２１が外挿されると、凹溝１１１ｂの開口が周壁部１２１で閉じられて、支持壁部１１１と周壁部１２１との間に、冷却水が通流する複数の冷却路ＣＰが形成される。

第１ボックス１１の支持壁部１１１の外周では、凹溝１１１ｂが設けられた領域の両側に、リング溝１１１ｃ、１１１ｃが形成されている。リング溝１１１ｃ、１１１ｃには、シールリング１１３、１１３が外嵌して取り付けられている。
これらシールリング１１３は、支持壁部１１１に外挿された周壁部１２１の内周に圧接して、支持壁部１１１の外周と、周壁部１２１の内周との間の隙間を封止する。

第２ボックス１２の他端１２１ｂには、内径側に延びる壁部１２０が設けられている。壁部１２０は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられており、回転軸Ｘと交差する領域に、ドライブシャフト９Ａが挿通する開口１２０ａが開口している。
壁部１２０では、モータ２側（図中、右側）の面に、開口１２０ａを囲む筒状のモータ支持部１２５が設けられている。
モータ支持部１２５は、後記するコイルエンド２５３ｂの内側に挿入されて、ロータコア２１の端部２１ｂに回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

第２ボックス１２の周壁部１２１は、動力伝達装置１の車両への搭載状態を基準とした鉛直線方向の下側の領域が、径方向の厚みが、上側の領域よりも厚くなっている。
この径方向の厚みが厚い領域には、回転軸Ｘ方向に貫通してオイル溜り部１２１ｃが設けられている。
オイル溜り部１２１ｃは、第１ボックス１１の接合部１１２に設けた連通孔１１２ａを介して、第３ボックス１３の接合部１３２に設けた軸方向油路１３８に連絡している。

第３ボックス１３は、回転軸Ｘに直交する壁部１３０を有している。壁部１３０の外周部には、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す接合部１３２が設けられている。
第１ボックス１１から見て第３ボックス１３は、差動機構５とは反対側（図中、右側）に位置している。第３ボックス１３の接合部１３２は、第１ボックス１１の接合部１１２に回転軸Ｘ方向から接合されており、第３ボックス１３と第１ボックス１１は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。この状態において第１ボックス１１は、支持壁部１１１の接合部１２２側（図中、右側）の開口が、第３ボックス１３で封止される。

第３ボックス１３では、壁部１３０の中央部に、ドライブシャフト９Ａの挿通孔１３０ａが設けられている。
挿通孔１３０ａの内周には、リップシールＲＳが設けられている。リップシールＲＳは、図示しないリップ部をドライブシャフト９Ａの外周に弾発的に接触させている。挿通孔１３０ａの内周と、ドライブシャフト９Ａの外周との隙間が、リップシールＲＳにより封止されている。
壁部１３０における第１ボックス１１側（図中、左側）の面には、挿通孔１３０ａを囲む周壁部１３１が設けられている。周壁部１３１の内周には、ドライブシャフト９ＡがベアリングＢ４を介して支持されている。

周壁部１３１から見てモータ２側（図中、左側）には、モータ支持部１３５が設けられている。モータ支持部１３５は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状を成している。
モータ支持部１３５の外周には、円筒状の接続壁１３６が接続されている。接続壁１３６は、壁部１３０側（図中、右側）の周壁部１３１よりも大きい外径で形成されている。接続壁１３６は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられており、モータ２から離れる方向に延びている。接続壁１３６は、モータ支持部１３５と第３ボックス１３の壁部１３０とを接続している。

モータ支持部１３５は、接続壁１３６を介して第３ボックス１３で支持されている。モータ支持部１３５の内側を、モータシャフト２０の一端２０ａ側が、モータ２側から周壁部１３１側に貫通している。
モータ支持部１３５の内周には、ベアリングＢ１が支持されており、モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１３５で支持されている。
ベアリングＢ１に隣接する位置には、リップシールＲＳが設けられている。

第３ボックス１３では、接続壁１３６の内周に、後記する油孔１３６ａが開口しており、接続壁１３６で囲まれた空間（内部空間Ｓｃ）に、油孔１３６ａからオイルＯＬが流入するようになっている。リップシールＲＳは、接続壁１３６内のオイルＯＬのモータ２側への流入を阻止するために設けられている。

第４ボックス１４は、遊星減速ギア４と差動機構５の外周を囲む周壁部１４１と、周壁部１４１における第２ボックス１２側の端部に設けられたフランジ状の接合部１４２と、を有している。
第４ボックス１４は、第２ボックス１２から見て差動機構５側（図中、左側）に位置している。第４ボックス１４の接合部１４２は、第２ボックス１２の接合部１２３に回転軸Ｘ方向から接合されており、第４ボックス１４と第２ボックス１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。

動力伝達装置１の本体ボックス１０の内部には、モータ２を収容するモータ室Ｓａと、遊星減速ギア４と差動機構５を収容するギア室Ｓｂとが形成されている。
モータ室Ｓａは、第１ボックス１１の内側で、第２ボックス１２の壁部１２０と、第３ボックス１３の壁部１３０との間に形成されている。
ギア室Ｓｂは、第４ボックス１４の内径側で、第２ボックス１２の壁部１２０と、第４ボックス１４の周壁部１４１との間に形成されている。

ギア室Ｓｂの内部には、プレート部材８が設けられている。
プレート部材８は、第４ボックス１４に固定されている。
プレート部材８は、ギア室Ｓｂを、遊星減速ギア４と差動機構５を収容する第１ギア室Ｓｂ１と、パークロック機構３を収容する第２ギア室Ｓｂ２とに区画している。
回転軸Ｘ方向において第２ギア室Ｓｂ２は、第１ギア室Ｓｂ１と、モータ室Ｓａとの間に位置している。

モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有する。

モータシャフト２０では、ロータコア２１の両側に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
ロータコア２１から見てモータシャフト２０の一端２０ａ側（図中、右側）に位置するベアリングＢ１は、第３ボックス１３のモータ支持部１３５の内周に支持されている。他端２０ｂ側に位置するベアリングＢ１は、第２ボックス１２の円筒状のモータ支持部１２５の内周に支持されている。

モータ支持部１３５、１２５は、後記するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の一方の端部２１ａと他方の端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置されている。

ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

ロータコア２１の外周を囲むステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、第１ボックス１１の円筒状の支持壁部１１１の内周に固定されている。
電磁鋼板の各々は、支持壁部１１１の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２と、を有している。

本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用している。ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、第２ボックス１２の壁部１２０（モータ支持部１２５）に設けた開口１２０ａを差動機構５側（図中、左側）に貫通して、第４ボックス１４内に位置している。
モータシャフト２０の他端２０ｂは、第４ボックス１４の内側で、後記するサイドギア５４Ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

図３に示すように、モータシャフト２０では、第４ボックス１４内に位置する領域に、段部２０１が設けられている。段部２０１は、モータ支持部１２５の近傍に位置しており、段部２０１とベアリングＢ１との間の領域の外周には、モータ支持部１２５の内周に支持されたリップシールＲＳが当接している。
リップシールＲＳは、モータ２を収容するモータ室Ｓａと、第４ボックス１４内のギア室Ｓｂとを区画している。

第４ボックス１４の内径側には、遊星減速ギア４と差動機構５を潤滑するためのオイルＯＬが封入されている（図２参照）。
リップシールＲＳは、モータ室ＳａへのオイルＯＬの流入を阻止するために設けられている。

図３に示すように、モータシャフト２０では、段部２０１から他端２０ｂの近傍までの領域が、外周にスプラインが設けられた嵌合部２０２となっている。
嵌合部２０２の外周には、パークギア３０とサンギア４１がスプライン嵌合している。

パークギア３０は、当該パークギア３０の一方の側面が、段部２０１に当接していると共に、他方の側面に、サンギア４１の円筒状の基部４１０の一端４１０ａが当接している。
基部４１０の他端４１０ｂには、モータシャフト２０の他端２０ｂに螺合したナットＮが、回転軸Ｘ方向から圧接している。
サンギア４１とパークギア３０は、ナットＮと段部２０１との間に挟み込まれた状態で、モータシャフト２０に対して相対回転不能に設けられている。

サンギア４１は、モータシャフト２０の他端２０ｂ側の外周に、歯部４１１を有している。歯部４１１の外周には、段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１が噛合している。

段付きピニオンギア４３は、サンギア４１に噛合する大径歯車部４３１と、大径歯車部４３１よりも小径の小径歯車部４３２とを有している。
段付きピニオンギア４３は、大径歯車部４３１と小径歯車部４３２が、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１方向で並んで、一体に設けられたギア部品である。
大径歯車部４３１は、小径歯車部４３２の外径Ｒ２よりも大きい外径Ｒ１で形成されている。
段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１に沿う向きで設けられており、この状態において大径歯車部４３１をモータ２側（図中、右側）に位置させている。

小径歯車部４３２の外周は、リングギア４２の内周に噛合している。リングギア４２は、回転軸Ｘを所定間隔で囲むリング状を成している。リングギア４２の外周には、径方向外側に突出する係合歯４２１が設けられている。係合歯４２１は、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数設けられている。
リングギア４２は、外周に設けた係合歯４２１を、第４ボックス１４の支持壁部１４６に設けた歯部１４６ａにスプライン嵌合して設けられている。リングギア４２は、回転軸Ｘ回りの回転が規制されている。

段付きピニオンギア４３は、大径歯車部４３１と小径歯車部４３２の内径側を軸線Ｘ１方向に貫通した貫通孔４３０を有している。
段付きピニオンギア４３は、貫通孔４３０を貫通したピニオン軸４４の外周で、ニードルベアリングＮＢ、ＮＢを介して回転可能に支持されている。

ピニオン軸４４の外周では、大径歯車部４３１の内周を支持するニードルベアリングＮＢと、小径歯車部４３２の内周を支持するニードルベアリングＮＢとの間に中間スペーサＭＳが設けられている。

図４に示すように、ピニオン軸４４の内部には、軸内油路４４０が設けられている。軸内油路４４０は、軸線Ｘ１に沿ってピニオン軸４４の一端４４ａから、他端４４ｂまで貫通している。
ピニオン軸４４には、軸内油路４４０とピニオン軸４４の外周とを連通させる油孔４４２、４４３が設けられている。

油孔４４３は、大径歯車部４３１の内周を支持するニードルベアリングＮＢが設けられた領域に開口している。
油孔４４２は、小径歯車部４３２の内周を支持するニードルベアリングＮＢが設けられた領域に開口している。
ピニオン軸４４において油孔４４３、４４２は、段付きピニオンギア４３が外挿された領域内に開口している。

さらに、ピニオン軸４４には、オイルＯＬを軸内油路４４０に導入するための導入路４４１が設けられている。
ピニオン軸４４の外周において導入路４４１は、後記する第２ケース部７の支持孔７１ａ内に位置する領域に開口している。導入路４４１は、軸内油路４４０とピニオン軸４４の外周とを連通させている。

支持孔７１ａの内周には、ケース内油路７８１が開口している。ケース内油路７８１は、第２ケース部７の基部７１から突出するガイド部７８の内周と、支持孔７１ａの内周とを連通させている。
軸線Ｘ１に沿う断面視においてケース内油路７８１は、軸線Ｘ１に対して傾斜している。ケース内油路７８１は、回転軸Ｘ側に向かうにつれて、基部７１に設けたスリット７１０に近づく向きで傾斜している。

ケース内油路７８１には、後記するデフケース５０が掻き上げたオイルＯＬや、デフケース５０の回転による遠心力で外径側に移動するオイルＯＬが流入するようになっている。
ケース内油路７８１から導入路４４１に流入したオイルＯＬは、ピニオン軸４４の軸内油路４４０に流入する。軸内油路４４０に流入したオイルＯＬは、油孔４４２、４４３から径方向外側に排出されて、ピニオン軸４４に外挿されたニードルベアリングＮＢを潤滑する。

ピニオン軸４４では、導入路４４１が設けられた領域よりも他端４４ｂ側に、貫通孔４４４が設けられている。貫通孔４４４は、ピニオン軸４４を直径線方向に貫通している。
ピニオン軸４４は、貫通孔４４４と、後記する第２ケース部７側の挿入穴７８２との軸線Ｘ１回りの位相を合わせて設けられている。挿入穴７８２に挿入された位置決めピンＰが、ピニオン軸４４の貫通孔４４４を貫通することで、ピニオン軸４４は、軸線Ｘ１回りの回転が規制された状態で、第２ケース部７側で支持される。

図４に示すように、ピニオン軸４４の長手方向の一端４４ａ側では、段付きピニオンギア４３から突出した領域が第１軸部４４５となっており、第１軸部４４５は、デフケース５０の第１ケース部６に設けた支持孔６１ａで支持されている。
ピニオン軸４４の長手方向の他端４４ｂ側では、段付きピニオンギア４３から突出した領域が第２軸部４４６となっており、第２軸部４４６は、デフケース５０の第２ケース部７に設けた支持孔７１ａで支持されている。

ここで、第１軸部４４５は、ピニオン軸４４における段付きピニオンギア４３が外挿されていない一端４４ａ側の領域を意味する。第２軸部４４６は、ピニオン軸４４における段付きピニオンギア４３が外挿されていない他端４４ｂ側の領域を意味する。
ピニオン軸４４では、第１軸部４４５よりも第２軸部４４６のほうが、軸線Ｘ１方向の長さが長くなっている。

以下、差動機構５の主要構成を説明する。
図５は、差動機構５のデフケース５０周りの斜視図である。
図６は、差動機構５のデフケース５０周りの分解斜視図である。
図４から図６に示すように、差動機構５のデフケース５０は、第１ケース部６と第２ケース部７を回転軸Ｘ方向で組み付けて形成される。本実施形態では、デフケース５０の第１ケース部６と第２ケース部７が、遊星減速ギア４のピニオン軸４４を支持するキャリアとしての機能を有している。

図６に示すように、デフケース５０では、第１ケース部６と第２ケース部７との間に、ピニオンメートシャフト５１と、ピニオンメートギア５２が配置される。
ピニオンメートシャフト５１は、回転軸Ｘ周りの周方向に等間隔で３つ設けられている。
ピニオンメートシャフト５１各々の内径側の端部は、共通の連結部５１０に連結されている。

ピニオンメートギア５２は、ピニオンメートシャフト５１の各々に１つずつ外挿されている。ピニオンメートギア５２の各々は、回転軸Ｘの径方向外側から、連結部５１０に接触している。
この状態においてピニオンメートギア５２の各々は、ピニオンメートシャフト５１で回転可能に支持されている。

図４に示すように、ピニオンメートシャフト５１には、球面状ワッシャ５３が外挿されており、球面状ワッシャ５３は、ピニオンメートギア５２の球面状の外周に接触している。

デフケース５０では、第１ケース部６で回転可能に支持されたサイドギア５４Ａと、第２ケース部７で回転可能に支持されたサイドギア５４Ｂが、回転軸Ｘ方向における連結部５１０の一方側と他方側に位置している。
サイドギア５４Ａは、回転軸Ｘ方向における一方側から、３つのピニオンメートギア５２に噛合している。サイドギア５４Ｂは、回転軸Ｘ方向における他方側から、３つのピニオンメートギア５２に噛合している。

図６に示すように、第１ケース部６は、リング状の基部６１を有している。基部６１は、回転軸Ｘ方向に厚みＷ６１を有する板状部材である。
図４に示すように、基部６１の中央部には、開口６０が設けられている。基部６１における第２ケース部７とは反対側（図中、右側）の面には、開口６０を囲む筒壁部６１１が設けられている。筒壁部６１１の外周は、ベアリングＢ３を介して、プレート部材８で支持されている。

図６に示すように、基部６１における第２ケース部７側の面には、第２ケース部７側に延びる連結梁６２が設けられている。
連結梁６２は、回転軸Ｘ周りの周方向に、等間隔で３つ設けられている。連結梁６２は、基部６１に対して直交する基部６３と、基部６３よりも幅広の連結部６４と、を有している。

図４に示すように、連結部６４の先端面には、ピニオンメートシャフト５１を支持するための支持溝６５が設けられている。
連結部６４の内径側（回転軸Ｘ側）には、ピニオンメートギア５２の外周に沿う形状で円弧部６４１が形成されている。
円弧部６４１では、ピニオンメートギア５２の外周が、球面状ワッシャ５３を介して支持される。

連結梁６２では、基部６３と連結部６４との境界部にギア支持部６６が接続されている。ギア支持部６６は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられており、中央部に貫通孔６６０を有している。

ギア支持部６６では、基部６１とは反対側（図中、左側）の面に、貫通孔６６０を囲む凹部６６１が設けられている。凹部６６１には、サイドギア５４Ａの裏面を支持するリング状のワッシャ５５が収容される。
サイドギア５４Ａの裏面には、円筒状の筒壁部５４１が設けられており、ワッシャ５５は筒壁部５４１に外挿されている。

図６に示すように基部６１では、回転軸Ｘ周りの周方向で間隔をあけて配置された連結梁６２、６２の間の領域に、ピニオン軸４４の支持孔６１ａが開口している。
図３に示すように、基部６１には、支持孔６１ａを囲むボス部６１６が設けられている。ボス部６１６には、ピニオン軸４４に外挿されたワッシャＷｃが、回転軸Ｘ方向から接触する。

図６に示すように、基部６１では、中央の開口６０からボス部６１６までの範囲に、油溝６１７が設けられている。油溝６１７は、ボス部６１６に近づくにつれて、回転軸Ｘ周りの周方向の幅が狭くなる先細り形状で形成されており、ボス部６１６に設けた油溝６１８に連絡している。

連結部６４では、支持溝６５の両側に、ボルト穴６７、６７が設けられている。
第１ケース部６の連結部６４には、第２ケース部７側の連結部７４が回転軸Ｘ方向から接合される。第１ケース部６と第２ケース部７は、第２ケース部７側の連結部を貫通したボルトＢが、ボルト穴６７、６７に螺入されて、互いに接合される。

図６に示すように、第２ケース部７は、リング状の基部７１を有している。
図４に示すように、基部７１は、回転軸Ｘ方向に厚みＷ７１を有する板状部材である。
基部７１の中央部には、基部７１を厚み方向に貫通する貫通孔７０が設けられている。
基部７１における第１ケース部６とは反対側（図中、左側）の面には、貫通孔７０を囲む筒壁部７２と、筒壁部７２を所定間隔で囲む周壁部７３が設けられている。
周壁部７３の先端には、回転軸Ｘ側に突出する突起部７３ａが設けられている。突起部７３ａは、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。

周壁部７３の外径側には、ピニオン軸４４の支持孔７１ａが開口している。支持孔７１ａは、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で３つ設けられている。
周壁部７３の内径側には、基部７１を厚み方向に貫通するスリット７１０が設けられている。
回転軸Ｘ方向から見てスリット７１０は、周壁部７３の内周に沿う弧状を成している。スリット７１０は、回転軸Ｘ周りの周方向に所定の角度範囲で形成されている。

図６に示すように、第２ケース部７においてスリット７１０は、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で３つ設けられている。スリット７１０の各々は、支持孔７１ａの内径側を、回転軸Ｘ周りの周方向に横切って設けられている。

回転軸周りの周方向で隣り合うスリット７１０、７１０の間には、紙面手前側に突出した突出壁７１１が設けられている。突出壁７１１は、回転軸Ｘの径方向に直線状に延びており、外径側の周壁部７３と内径側の筒壁部７２とに跨がって設けられている。

突出壁７１１は、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で３つ設けられている。突出壁７１１は、スリット７１０に対して、回転軸Ｘ周りの周方向に大凡４５度位相をずらして設けられている。

周壁部７３の外径側では、回転軸Ｘ周りの周方向で隣り合う支持孔７１ａ、７１ａの間に、紙面奥側に窪んだボルト収容部７６、７６が設けられている。
ボルト収容部７６の内側には、ボルトの挿通孔７７が開口している。挿通孔７７は、基部７１を厚み方向（回転軸Ｘ方向）に貫通している。

基部７１における第１ケース部６側（図中、右側）の面には、第１ケース部６側に突出する連結部７４が設けられている。
連結部７４は、第１ケース部６側の連結梁６２と同数設けられている。

図４に示すように、連結部７４の先端面には、ピニオンメートシャフト５１を支持するための支持溝７５が設けられている。

連結部７４の内径側（回転軸Ｘ側）には、ピニオンメートギア５２の外周に沿う円弧部７４１が設けられている。
円弧部７４１では、ピニオンメートギア５２の外周が、球面状ワッシャ５３を介して支持される。
第２ケース部７では、基部７１の表面７１ｂに、サイドギア５４Ｂの裏面を支持するリング状のワッシャ５５が載置される。サイドギア５４Ｂの裏面には、円筒状の筒壁部５４０が設けられており、ワッシャ５５は筒壁部５４０に外挿されている。

第２ケース部７の基部７１には、第１ケース部６側（図中右側）に突出して、ガイド部７８が設けられている。ガイド部７８は、第１ケース部６のボス部６１６と同数設けられている。

図４に示すように、軸線Ｘ１に沿う断面視において、ガイド部７８の支持孔７１ａには、第１ケース部６側からピニオン軸４４が挿入される。ピニオン軸４４は、位置決めピンＰにより、軸線Ｘ１回りの回転が規制された状態で位置決めされている。
この状態において、ピニオン軸４４に外挿された段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２が、ワッシャＷｃを間に挟んで、軸線Ｘ１方向からガイド部７８に当接している。

デフケース５０では、第２ケース部７の筒壁部７２に、ベアリングＢ２が外挿されている。筒壁部７２に外挿されたベアリングＢ２は、第４ボックス１４の支持部１４５で保持されており、デフケース５０の筒壁部７２は、ベアリングＢ２を介して、第４ボックス１４で回転可能に支持されている。

支持部１４５には、第４ボックス１４の開口部１４５ａを貫通したドライブシャフト９Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト９Ｂは、支持部１４５で回転可能に支持されている。
開口部１４５ａの内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト９Ｂに外挿されたサイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周に弾発的に接触している。
これにより、サイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周と開口部１４５ａの内周との隙間が封止されている。

デフケース５０の第１ケース部６は、筒壁部６１１に外挿されたベアリングＢ３を介して、プレート部材８で支持されている。
図２に示すように、第１ケース部６の内部には、第３ボックス１３の挿通孔１３０ａを貫通したドライブシャフト９Ａが、回転軸方向から挿入されている。
ドライブシャフト９Ａは、モータ２のモータシャフト２０と、遊星減速ギア４のサンギア４１の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。

図４に示すように、デフケース５０の内部では、ドライブシャフト９Ａ、９Ｂの先端部の外周に、サイドギア５４Ａ、５４Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア５４Ａ、５４Ｂとドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

この状態においてサイドギア５４Ａ、５４Ｂは、回転軸Ｘ方向で間隔をあけて、対向配置されており、サイドギア５４Ａ、５４Ｂの間に、ピニオンメートシャフト５１の連結部５１０が位置している。
本実施形態では、合計３つのピニオンメートシャフト５１が、連結部５１０から径方向外側に延びている。ピニオンメートシャフト５１の各々で支持されたピニオンメートギア５２は、回転軸Ｘ方向の一方側に位置するサイドギア５４Ａおよび他方側に位置するサイドギア５４Ｂに、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

図２に示すように、第４ボックス１４の内部には、潤滑用のオイルＯＬが貯留されている。デフケース５０の下部側は、貯留されたオイルＯＬ内に位置している。
本実施形態では、連結梁６２が最も下部側に位置した際に、連結梁６２がオイルＯＬ内に位置する高さまで、オイルＯＬが貯留されている。
貯留されたオイルＯＬは、モータ２の出力回転の伝達時に、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられるようになっている。

図７、図８は、第１オイルキャッチ部１５及び第２オイルキャッチ部１６を説明する図である。
図７の（ａ）は、第４ボックス１４を第３ボックス１３側から見た図である。図７の（ｂ）は、図７の（ａ）に示した第１オイルキャッチ部１５及び第２オイルキャッチ部１６を斜め上方から見た斜視図である。
図８は、第４ボックス１４を第３ボックス１３側から見た図であって、デフケース５０を配置した状態を示した図である。
なお、図７の（ａ）および図８では、第４ボックス１４の接合部１４２と、支持壁部１４６の位置を明確にするために、ハッチングを付して示している。
図９は、第４ボックス１４を第３ボックス１３側から見た図であって、図８に示した第１オイルキャッチ部１５及び第２オイルキャッチ部１６を斜め上方から見た斜視図である。
なお、図９では、プレート部材８を一部切り欠いて、デフケース５０を一部露出させている。

図７の（ａ）に示すように、回転軸Ｘ方向から見て第４ボックス１４には、中央の開口部１４５ａを所定間隔で囲む支持壁部１４６が設けられており、支持壁部１４６の内側（回転軸Ｘ）側が、デフケース５０の収容部１４０となっている。
第４ボックス１４内の上部には、第１オイルキャッチ部１５の空間と、ブリーザ室１８の空間が形成されている。

第４ボックス１４の支持壁部１４６では、鉛直線ＶＬと交差する領域に、第１オイルキャッチ部１５と、デフケース５０の収容部１４０とを連通させる連通口１４７が設けられている。
ここで、鉛直線ＶＬは、動力伝達装置１の車両での設置状態を基準とした鉛直線ＶＬであり、回転軸Ｘ方向から見て鉛直線ＶＬは、回転軸Ｘと直交している。

支持壁部１４６の外周は周壁部１４１で囲まれている。周壁部１４１の内周には、水平線ＨＬと交差する領域に、第２オイルキャッチ部１６が設けられている。
ここで、水平線ＨＬは、動力伝達装置１の車両での設置状態を基準とした水平線ＨＬであり、回転軸Ｘ方向から見て水平線ＨＬは、回転軸Ｘと直交している。

第１オイルキャッチ部１５及び第２オイルキャッチ部１６と、ブリーザ室１８は、回転軸Ｘと直交する鉛直線ＶＬを挟んだ一方側と他方側に、それぞれ位置している。
第１オイルキャッチ部１５及び第２オイルキャッチ部１６は、デフケース５０の回転中心（回転軸Ｘ）を通る鉛直線ＶＬからオフセットした位置に配置されており、上方から第１オイルキャッチ部１５及び第２オイルキャッチ部１６を見ると、第１オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の真上からオフセットした位置に配置されている。

第１オイルキャッチ部１５は、支持壁部１４６よりも紙面奥側まで及んで形成されている。第１オイルキャッチ部１５の下縁には、紙面手前側に突出して支持台部１５１が設けられている。支持台部１５１は、支持壁部１４６よりも紙面手前側であって、第４ボックス１４の接合部１４２よりも紙面奥側までの範囲に設けられている。

回転軸Ｘ方向から見て、第１オイルキャッチ部１５の鉛直線ＶＬ側（図中、右側）には、第１オイルキャッチ部１５と、デフケース５０の収容部１４０とを連通させる連通口１４７が、支持壁部１４６の一部を切り欠いて形成されている。
回転軸Ｘ方向から見て連通口１４７は、鉛直線ＶＬをブリーザ室１８側（図中、右側）から、第１オイルキャッチ部１５側（図中、左側）に横切る範囲に設けられている。

第１オイルキャッチ部１５の下側には、第２オイルキャッチ部１６が位置している。第２オイルキャッチ部１６は、支持壁部１４６から紙面手前側に突出している。
具体的には、第２オイルキャッチ部１６は、水平線ＨＬ方向に沿って周壁部１４１の内側に延びる底壁１６０と、水平線ＨＬ方向における底壁１６０の周壁部１４１と反対側の端部から鉛直線ＶＬ方向に沿って上側に延びるガイド壁１６１と、で囲まれた空間である。第２オイルキャッチ部１６は、鉛直線ＶＬ方向上側と、回転軸Ｘ方向における紙面手前側に開口している。

図７に示すように、回転軸Ｘ方向から見て第４ボックス１４には、支持壁部１４６における歯部１４６ａが設けられた領域の外径側に、周壁部１４８、１４９が設けられている。
周壁部１４８、１４９は、回転軸Ｘを中心とした円弧状に形成されている。

周壁部１４８は、鉛直線ＶＬ方向において、第１オイルキャッチ部１５の下側に位置している。周壁部１４８は、水平線ＨＬ方向において、第２オイルキャッチ部１６と隣り合っている。また、回転軸Ｘ方向から見て周壁部１４８は、水平線ＨＬを上側から下側に横切る範囲に設けられている。

周壁部１４９は、前記したブリーザ室１８の下側に位置している。周壁部１４９は、ブリーザ室１８を区画形成する壁部１８０よりも紙面奥側に位置している。

回転軸Ｘ方向から見て周壁部１４８、１４９は、後記するプレート部材８の外周に沿う円弧状を成している。周壁部１４８、１４９には、プレート部材８が回転軸Ｘ方向から内嵌する（図９参照）。

図１０は、プレート部材８を説明する図である。（ａ）は、第４ボックス１４を第３ボックス１３側から見た図であり、第４ボックス１４にプレート部材８が取り付けられた状態を説明する図である。（ｂ）は、（ａ）のＡ領域の拡大図である。（ｃ）は、（ｂ）のＢ−Ｂ断面の模式図である。なお、（ａ）では、デフケース５０による掻き上げによって、下がった状態の油面ＯＴの位置を仮想線で示している。
（ｃ）では、ドライブシャフト９Ａ、サンギア４１を省略してある。

図１０の（ａ）に示すように、プレート部材８は、回転軸Ｘ方向から見て、リング状の基部８０を有している。基部８０の中央部には、貫通孔８００を囲むリング状の支持部８０１が設けられている。

基部８０には、当該基部８０を回転軸Ｘ方向に貫通する貫通孔８５１が形成されている。
貫通孔８５１は、基部８０の外周縁付近に形成されている。

図１０の（ｂ）、（ｃ）示すように、基部８０には、貫通孔８５１の周縁を全周に亘って囲む筒壁部８５２が設けられている。筒壁部８５２は、回転軸Ｘ方向における第２ギア室Ｓｂ２側に延びている。以下の説明では、貫通孔８５１と筒壁部８５２とを合わせてオイル導入部８５とも表記する。

基部８０には、回転軸Ｘの径方向に延びると共に、支持部８０１と筒壁部８５２とを繋ぐリブ８３、８３が設けられている。リブ８３、８３は、支持部８０１と基部８０と筒壁部８５２とに跨って設けられている。

図１０の（ａ）に示すように、第４ボックス１４にプレート部材８を取り付けた状態において、プレート部材８の貫通孔８５１は、前記した第２オイルキャッチ部１６の下側（水平線ＨＬより下側）に位置している。
また、プレート部材８の紙面奥側にはデフケース５０が配置されている（図９参照）。図１０の（ｂ）に示すように、貫通孔８５１を第３ボックス１３側から見ると、デフケース５０で支持されたピニオンギア４３の大径歯車部４３１の外周側が露出するようになっている。詳細は後記するが、オイル導入部８５の貫通孔８５１は、大径歯車部４３１の外周側の公転軌道Ｋとオーバーラップする位置に設けられている。

図１１は、第１オイルキャッチ部１５及び第２オイルキャッチ部１６を説明する図であって、図８におけるＡ−Ａ断面図である。
図１２は、第１オイルキャッチ部１５を説明する図であって、動力伝達装置１を上方から見た場合における第１オイルキャッチ部１５と、デフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）との位置関係を説明する模式図である。

図８に示すように、本実施形態では、動力伝達装置１を搭載した車両の前進走行時に、第３ボックス１３側から見てデフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。
そのため、第１オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転方向における下流側に位置している。そして、連通口１４７の周方向の幅は、鉛直線ＶＬを挟んだ左側（デフケース５０の回転方向における下流側）の方が、右側（デフケース５０の回転方向における上流側）よりも広くなっている。これにより、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、第１オイルキャッチ部１５内に流入できるようになっている。

さらに、図１２に示すように、前記した第２軸部４４６の回転軌道の外周位置と、大径歯車部４３１の公転軌道の外周位置は、回転軸Ｘの径方向でオフセットしており、第２軸部４４６の回転軌道の外周位置の方が、大径歯車部４３１の回転軌道の外周位置よりも内径側に位置している。
そのため、第２軸部４４６の外径側に空間的な余裕があり、この空間を利用して、第１オイルキャッチ部１５を設けることで、本体ボックス１０内の空間スペースの有効利用が可能となっている。

図１２に示すように、第２軸部４４６は、モータ２から見て小径歯車部４３２の奥側に突出しており、第２軸部４４６の周辺部材（例えば、第２軸部４４６を支持するデフケース５０のガイド部７８）が、第１オイルキャッチ部１５に近接した位置になる。
よって、当該周辺部材から第１オイルキャッチ部１５へのオイルＯＬ（潤滑油）の供給をスムーズに行うことができるようになっている。

図７の（ｂ）に示すように、支持台部１５１の奥側には、油孔１５１ａの外径側の端部が開口している。油孔１５１ａは、第４ボックス１４内を内径側に延びており、油孔１５１ａの内径側の端部は、支持部１４５の内周に開口している。
図２に示すように、支持部１４５において油孔１５１ａの内径側の端部は、リップシールＲＳとベアリングＢ２との間に開口している。

図１１に示すように、支持台部１５１には、オイルガイド１５２が載置されている。
オイルガイド１５２は、キャッチ部１５３と、キャッチ部１５３から第２ボックス１２側（図１１における紙面左側）に延びるガイド部１５４とを有している。

図１２に示すように、上方から見て支持台部１５１は、回転軸Ｘの径方向外側で、デフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）の一部に重なる位置に、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１）との干渉を避けて設けられている。
回転軸Ｘの径方向から見て、キャッチ部１５３は、ピニオン軸４４の第２軸部４４６と重なる位置に設けられている。さらにガイド部１５４は、ピニオン軸４４の第１軸部４４５と大径歯車部４３１と重なる位置に設けられている。

そのため、デフケース５０が回転軸Ｘ回りに回転する際に、デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬが、キャッチ部１５３とガイド部１５４側に向けて移動するようになっている。

キャッチ部１５３の外周縁には、支持台部１５１から離れる方向（上方向）に延びる壁部１５３ａが設けられており、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの一部が、オイルガイド１５２に貯留できるようになっている。

キャッチ部１５３の奥側（図９における紙面奥側）では、壁部１５３ａに切欠部１５５が設けられている。
切欠部１５５は、油孔１５１ａに対向する領域に設けられており、キャッチ部１５３に貯留されたオイルＯＬの一部が、切欠部１５５の部分から油孔１５１ａに向けて排出されるようになっている。

ガイド部１５４は、キャッチ部１５３から離れるにつれて下方に位置する向きで傾斜している。ガイド部１５４の幅方向の両側には、壁部１５４ａ、１５４ａが設けられている。壁部１５４ａ、１５４ａは、ガイド部１５４の長手方向の全長に亘って設けられており、キャッチ部１５３の外周を囲む壁部１５３ａに接続されている。

図１１に示すように、ガイド部１５４は、デフケース５０との干渉を避けた位置を、第２ボックス１２側に延びている。ガイド部１５４の先端１５４ｂは、第２ボックス１２の壁部１２０に開口する供給路１２６ａ１に回転軸Ｘ方向で対向している。
壁部１２０の外周には、供給路１２６ａ１を囲むリブ１２６が膨出して形成されている。
詳細は後記するが、供給路１２６ａ１は、第２ボックス１２の外側を通って第３ボックス１３側まで及ぶ油路１２６ａの一部を構成している（図１６参照）。

油路１２６ａは、第３ボックス１３の円筒状の接続壁１３６に設けた油孔１３６ａ（図２参照）に連通している。そのため、キャッチ部１５３に貯留されたオイルＯＬの一部が、ガイド部１５４と油路１２６ａを通って、接続壁１３６の内部空間Ｓｃに供給されるようになっている。

図２に示すように、第３ボックス１３には、内部空間Ｓｃに連通する径方向油路１３７が設けられている。
径方向油路１３７は、内部空間Ｓｃから径方向下側に延びており、接合部１３２内に設けた軸方向油路１３８に連通している。

軸方向油路１３８は、第１ボックス１１の接合部１１２に設けた連通孔１１２ａを介して、第２ボックス１２の下部に設けたオイル溜り部１２１ｃに連絡している。
オイル溜り部１２１ｃは、周壁部１２１内を回転軸Ｘ方向に貫通しており、第４ボックス１４に設けたギア室Ｓｂに連絡している。

本実施形態にかかる動力伝達装置１では、オイルＯＬが油路１２６ａを通って、接続壁１３６の内部空間Ｓｃに供給される経路の途中に、冷却室１７を設けている（図１３、１５参照）。

また、第１オイルキャッチ部１５よりも下側には、第２オイルキャッチ部１６が位置している。これにより、デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬのうち、第１オイルキャッチ部１５内に流入しなかったオイルＯＬの一部は、第２オイルキャッチ部１６内に流入するようになっている。
例えば、デフケース５０の回転で掻き上げられたオイルＯＬのうち、オイルガイド１５２を飛び越えたオイルＯＬは、周壁部１４１の内壁に衝突する。周壁部１４１の内壁に衝突したオイルＯＬは、自重によって周壁部１４１の内壁を伝って下向きに移動して、第２オイルキャッチ部１６に到達するようになっている（図８参照）。

図１１に示すように、第２オイルキャッチ部１６は、デフケース５０との干渉を避けた位置を、第２ボックス１２側に延びている。第２オイルキャッチ部１６の底壁１６０は、支持壁部１４６から離れるにつれて鉛直線ＶＬ方向の高さが低くなる向きで傾斜している。そのため、第２オイルキャッチ部１６内に流入したオイルＯＬは、第２ボックス１２側に流れるようになっている。

第２オイルキャッチ部１６は、第２ボックス１２の壁部１２０に開口する油路１２７ａに回転軸Ｘ方向で対向している。壁部１２０の外周には、油路１２７ａを囲むリブ１２７が設けられている（図１３、１５参照）。油路１２７ａは、第２ボックス１２の外側を通って冷却室１７の内部空間と連通している。そのため、第２オイルキャッチ部１６内に流入したオイルＯＬは、油路１２７ａを通って冷却室１７に供給されるようになっている。

［冷却室］
図１３〜図１７は、供給されたオイルＯＬを通流させながら冷却する冷却室１７を説明する図である。
図１３は、本体ボックス１０を第３ボックス１３側から見た斜視図である。
なお、図１３では、冷却室１７の筐体１７０から蓋１７９を離間させて、冷却室１７の内部構造を露出させている。
図１４は、本体ボックス１０を上から見た図であって、本体ボックス１０における冷却室１７の位置を説明する図である。なお、図１４では、本体ボックス１０内のプレート部材８、モータ室Ｓａ及びギア室Ｓｂを仮想線で記載してある。
図１５は、図１４におけるＡ−Ａ矢視図である。なお、蓋１７９は省略してある。また、分かり易くするために、筐体１７０にハッチングを付してある。また、リブ１２６〜１２８をそれぞれ貫通する油路１２６ａ〜１２８ａを仮想線で記載してある。
図１６は、図１４におけるＢ−Ｂ断面の模式図である。

図１４に示すように、第４ボックス１４内のギア室Ｓｂは、第２ボックス１２内のモータ室Ｓａ（図中、仮想線参照）よりも回転軸Ｘの径方向外側に広がった空間となっている。
本体ボックス１０を上側から見ると、第４ボックス１４の周壁部１４１と、第２ボックス１２の周壁部１２１との間には、段差部Ｄｓが形成されている。段差部Ｄｓは、回転軸Ｘに直交する平坦面となっている。

図１３、１４に示すように、第２ボックス１２の周壁部１２１における段差部Ｄｓ近傍には冷却室１７が設けられている。冷却室１７は、回転軸方向における第２ボックス１２の周壁部１２１の外周面から回転軸Ｘの径方向外側に膨出している。

第４ボックス１４内のギア室Ｓｂにおいて、モータ２側の第２ギア室Ｓｂ２は、回転軸Ｘ方向でモータ室Ｓａ（図中、仮想線参照）とオーバーラップする第１室Ｓｂ２ａと、回転軸Ｘ方向でモータ室Ｓａとオーバーラップしない第２室Ｓｂ２ｂと、を有している。

図１４に示すように、第４ボックス１４にはプレート部材８が取り付けられている（図中、仮想線参照）。この状態において、オイル導入部８５は、第２室Ｓｂ２ｂ内に位置している。オイル導入部８５は、回転軸Ｘ方向でモータ室Ｓａとオーバーラップせず、且つ回転軸Ｘ方向で冷却室１７とオーバーラップしている。冷却室１７は、第２室Ｓｂ２ｂと回転軸Ｘ方向にオーバーラップし且つモータ室Ｓａと回転軸Ｘの径方向にオーバーラップする位置に配置されている。

図１３、１５に示すように、冷却室１７は、回転軸Ｘの径方向から見て矩形形状の筐体１７０を有している。筐体１７０は、回転軸Ｘの径方向外側に開口している。筐体１７０の開口は、蓋１７９で塞がれている。蓋１７９は、ボルトＢにより筐体１７０に固定されている。

図１５に示すように、筐体１７０は、回転軸Ｘ方向における周壁部１２１の接合部１２３側と接合部１２２側でそれぞれ鉛直線ＶＬ方向に延びる長壁部１７１、１７２と、これら長壁部１７１、１７２の上端と下端をそれぞれつなぐ短壁部１７３、１７４と、から構成されている。

長壁部１７１、１７２は、第２ボックス１２の周壁部１２１におけるリブとしても機能する。

図１５に示すように、冷却室１７は、内部空間（長壁部１７１、１７２と短壁部１７３、１７４とで囲まれた空間）を鉛直線ＶＬ方向に５つの領域（Ｒａ〜Ｒｅ）にそれぞれ区画する区画壁１７５ａ〜１７５ｄが設けられている。
これら区画壁１７５ａ〜１７５ｄは、鉛直線ＶＬ方向における上側から下側に向かって間隔を空けてこの順番で並んでいる。
区画壁１７５ａ〜１７５ｄは、回転軸Ｘの径方向で周壁部１２１と蓋１７９とに跨って設けられている（図１９の（ａ）〜（ｃ）参照）。

図１５に示すように、区画壁１７５ａは、回転軸Ｘ方向に沿う向きで設けられており、長壁部１７１と長壁部１７２とに跨って設けられている。
区画壁１７５ａは、回転軸Ｘ方向における長壁部１７１側から長壁部１７２側に向かうにつれて鉛直線ＶＬ方向の高さが低くなる向きで傾斜している。区画壁１７５ａは、長壁部１７２側において、鉛直線ＶＬ方向に貫通した貫通孔１７６が形成されている。

図１５に示すように、区画壁１７５ｂは、回転軸Ｘ方向に沿う向きで設けられており、長壁部１７２から長壁部１７１に向かって延びている。区画壁１７５ｂは、回転軸Ｘ方向で長壁部１７２から長壁部１７１に向かうにつれて鉛直線ＶＬ方向の高さが低くなる向きで傾斜している。区画壁１７５ｂは、長壁部１７１との間に、隙間ＣＬ１を有している。

図１５に示すように、区画壁１７５ｃは、回転軸Ｘ方向に沿う向きで設けられており、長壁部１７１から長壁部１７２に向かって延びている。区画壁１７５ｃは、回転軸Ｘ方向で長壁部１７１から長壁部１７２に向かうにつれて鉛直線ＶＬ方向の高さが低くなる向きで傾斜している。区画壁１７５ｃは、長壁部１７２との間に、隙間ＣＬ２を有している。

図１５に示すように、区画壁１７５ｄは、回転軸Ｘ方向に沿う向きで設けられており、長壁部１７１から長壁部１７２に向かって延びている。区画壁１７５ｄは、回転軸Ｘ方向で長壁部１７１から長壁部１７２に向かうにつれて鉛直線ＶＬ方向の高さが低くなる向きで傾斜している。区画壁１７５ｃは、長壁部１７２との間に、隙間ＣＬ３を有している。

図１５に示すように、短壁部１７４は、回転軸Ｘ方向における長壁部１７２から長壁部１７１に向かうにつれて鉛直線ＶＬ方向の高さが低くなる向きで傾斜している。

ここで、図１３、１５に示すように、油路１２６ａ及び当該油路１２６ａを囲むリブ１２６は、第２ボックス１２の外側を通って第３ボックス１３側まで及んでいる。
冷却室１７は、第２ボックス１２の外側で、第４ボックス１４側から第３ボックス１３側に至る油路１２６ａの途中位置に設けられている。

図１５、１６に示すように、油路１２６ａは、冷却室１７を挟んだ第４ボックス１４側が冷却室１７へオイルＯＬを供給する供給路１２６ａ１となっており、冷却室１７を挟んだ第３ボックス１３側が冷却室１７からオイルＯＬを排出する排出路１２６ａ２となっている。

油路１２６ａ（供給路１２６ａ１、排出路１２６ａ２）は、冷却室１７の内部空間における領域Ｒａと連通している。供給路１２６ａ１は、冷却室１７の長壁部１７１に開口している。排出路１２６ａ２は、冷却室１７の長壁部１７２に開口している。
なお、排出路１２６ａ２の開口面積は、供給路１２６ａ１の開口面積よりも小さくなるように設定されている。

また、油路１２７ａ及び当該油路１２７ａを囲むリブ１２７は、第２ボックス１２の外側を通って冷却室１７側まで及んでいる（図１３、１５参照）。

図１６に示すように、油路１２７ａは、冷却室１７の内部空間における領域Ｒｄと連通している。油路１２７ａは、冷却室１７の長壁部１７１に開口している。

ここで、図１５、１６に示すように、冷却室１７の長壁部１７１には、油路１２７ａの下側に排出路１２８ａが開口している。排出路１２８ａは、冷却室１７の内部空間における領域Ｒｅと連通している。排出路１２８ａ及び当該排出路１２８ａを囲むリブ１２８は、第２ボックス１２の外側を通って冷却室１７から第４ボックス１４側まで及んでいる（図１３、１５参照）。

図１６に示すように、供給路１２６ａ１、油路１２７ａ及び排出路１２８ａは、回転軸Ｘ方向で、第２ボックス１２の壁部１２０にそれぞれ開口している。回転軸Ｘ方向における壁部１２０より第４ボックス１４側（図１６における左側）は、前記したギア室Ｓｂとなっている。

供給路１２６ａ１は、冷却室１７の内部空間（領域Ｒａ）とギア室Ｓｂとを連通している。油路１２７ａは、冷却室１７の内部空間（領域Ｒｄ）とギア室Ｓｂとを連通している。排出路１２８ａは、冷却室１７の内部空間（領域Ｒｅ）とギア室Ｓｂとを連通している。

図１７は、第２ボックス１２を第４ボックス１４側（ギア室Ｓｂ側）から見た図である。なお、図１７では、プレート部材８を仮想線で示してある。

図１７に示すように、回転軸Ｘ方向から見て、第２ボックス１２の壁部１２０の上部には、供給路１２６ａ１が開口している。

壁部１２０には、供給路１２６ａ１における鉛直線ＶＬ方向下側を囲むガイド片１２６ｄが設けられている。ガイド片１２６ｄは、壁部１２０から紙面手前側に突出している。

図１７に示すように、回転軸Ｘ方向から見て、ガイド片１２６ｄは、供給路１２６ａ１の下縁に沿って伸びる底壁１２６ｅと、供給路１２６ａ１の側縁に沿って底壁１２６ｅから上側に延びるガイド壁１２６ｆ、１２６ｆと、から構成されている。

図１１、１６に示すように、ガイド片１２６ｄの底壁１２６ｅから僅かに鉛直線ＶＬ方向上側にオフセットした位置には、前記した第１オイルキャッチ部１５のガイド部１５４が位置している。
また、回転軸Ｘ方向からみて、ガイド片１２６ｄは、内部にガイド部１５４が収まる大きさに設定されている（図１７における仮想線参照）。

回転軸Ｘ方向から見て、第２ボックス１２の壁部１２０における供給路１２６ａ１の下側には、油路１２７ａが開口している。

壁部１２０には、前記した第２オイルキャッチ部１６内を流れるオイルＯＬを油路１２７ａにガイドするためのガイド片１２７ｄが設けられている。ガイド片１２７ｄは、壁部１２０から紙面手前側に突出している。

図１７に示すように、回転軸Ｘ方向から見て、ガイド片１２７ｄは、壁部１２０を囲む接合部１２３から油路１２７ａの下縁に沿って延びる底壁１２７ｅと、水平線ＨＬ方向における底壁１２７ｅの周壁部１２３と反対側の端部から鉛直線ＶＬ方向上側に延びるガイド壁１２７ｆと、から構成されている。ガイド壁１２７ｆは、回転軸Ｘの径方向内径側に位置する油路１２７ａの側縁に沿って設けられている。

図１１、１６に示すように、底壁１２７ｅには、前記した第２オイルキャッチ部１６の底壁１６０が回転軸Ｘ方向から当接している。また、ガイド壁１２７ｆには、前記した第２オイルキャッチ部１６のガイド壁１６１が回転軸Ｘ方向から当接している。

図１７に示すように、回転軸Ｘ方向から見て、第２ボックス１２の壁部１２０における油路１２７ａの下側には、排出路１２８ａが開口している。

図１７における壁部１２０より紙面手前側には、前記したプレート部材８が設けられている（図中、仮想線参照）。排出路１２８ａは、回転軸Ｘを通る水平線ＨＬよりも下側で、プレート部材８におけるオイル導入部８５の貫通孔８５１とオーバーラップする位置に設けられている。

図１６に示すように、排出路１２８ａは、回転軸Ｘ方向でプレート部材８のオイル導入部８５と対向している。

かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア４と、差動機構５と、ドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）と、が設けられている。

モータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、遊星減速ギア４のサンギア４１に回転が入力される。

図３に示すように、遊星減速ギア４では、サンギア４１が、モータ２の出力回転の入力部となっており、段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０が、入力された回転の出力部となっている。

サンギア４１が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１、小径歯車部４３２）が、サンギア４１側から入力される回転で、軸線Ｘ１回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２は、第４ボックス１４の内周に固定されたリングギア４２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに公転する。
以下、段付きピニオンギア４３が軸線Ｘ１回りに自転しながら回転軸Ｘ周りに公転することをまとめて、段付きピニオンギア４３が回転する、とも表記する。

ここで、段付きピニオンギア４３では、小径歯車部４３２の外径Ｒ２が大径歯車部４３１の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図３参照）。
これにより、段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）が、モータ２側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
そのため、遊星減速ギア４のサンギア４１に入力された回転は、段付きピニオンギア４３により、大きく減速されたのちに、デフケース５０（差動機構５）に出力される。

そして、デフケース５０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、デフケース５０内で、ピニオンメートギア５２と噛合するドライブシャフト９（９Ａ、９Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転する。これにより動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）が、伝達された回転駆動力で回転する。

図２に示すように、第４ボックス１４の内部には、潤滑用のオイルＯＬが貯留されている。そのため、貯留されたオイルＯＬは、モータ２の出力回転の伝達時に、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０（段付きピニオンギア４３）により掻き上げられる。
掻き上げられたオイルＯＬにより、サンギア４１と大径歯車部４３１との噛合部と、小径歯車部４３２とリングギア４２との噛合部と、ピニオンメートギア５２とサイドギア５４Ａ、５４Ｂとの噛合部とが潤滑される。

図８に示すように、第３ボックス１３側から見てデフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。
第４ボックス１４には、前記した第１オイルキャッチ部１５と第２オイルキャッチ部１６が設けられている。第１オイルキャッチ部１５と第２オイルキャッチ部１６は、デフケース５０（段付きピニオンギア４３）の回転方向における下流側に位置しており、デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬは、第１オイルキャッチ部１５や第２オイルキャッチ部１６内に流入する。

図１８は、冷却室１７内におけるオイルＯＬの油送経路を説明する図である。

図１８に示すように、第１オイルキャッチ部１５内に流入したオイルＯＬの一部は、ガイド部１５４を通って供給路１２６ａ１から冷却室１７に流入する。

ガイド部１５４と供給路１２６ａ１の間には、前記したガイド片１２６ｄが設けられている。ガイド部１５４から流れてくるオイルＯＬは、ガイド片１２６ｄを介して供給路１２６ａ１に受け渡される。これにより、ガイド部１５４を流れるオイルＯＬは、確実に冷却室１７（領域Ｒａ）に流入するようになっている。

冷却室１７（領域Ｒａ）内のオイルＯＬは、区画壁１７５ａを伝って領域Ｒａ内を長壁部１７２側に移動する。

長壁部１７２には前記した排出路１２６ａ２が開口している。排出路１２６ａ２は、供給路１２６ａ１よりも小さい開口面積に設定されている。冷却室１７から排出路１２６ａ２を通って排出される油量は、供給路１２６ａ１から冷却室１７へ流入する油量よりも少ない。
従って、供給路１２６ａ１から冷却室１７に流入したオイルＯＬは、一旦領域Ｒａ内に留まる（蓄積される）ようになっている。

領域Ｒａ内に貯留されるオイルＯＬは、以下の２つの経路に分かれて油送される。
（ｉ）排出路１２６ａ２から冷却室１７外に排出される第１油送経路Ｐ１（図中、黒矢印）
（ｉｉ）貫通孔１７６を通って冷却室１７内を移動する第２油送経路Ｐ２（図中、白矢印）

第１油送経路Ｐ１では、ギア室Ｓｂ内で掻き上げられたオイルＯＬの一部は、ガイド部１５４、供給路１２６ａ１を通って冷却室１７に流入したのち、排出路１２６ａ２から油孔１３６ａを通って、接続壁１３６の内部空間Ｓｃに油送される（図２参照）。そして、内部空間Ｓｃに油送されたオイルＯＬは、モータ室Ｓａ側に配置されたベアリングＢ４やドライブシャフト９Ａを潤滑して、最終的に第４ボックス１４内（ギア室Ｓｂ）に戻される。
第４ボックス１４内（ギア室Ｓｂ）に戻されたオイルＯＬは、再びデフケース５０で掻き上げられる。

なお、区画壁１７５ａにおける貫通孔１７６よりも長壁部１７２側の領域は、領域Ｒａ内に貯留されたオイルＯＬを排出路１２６ａ２にスムーズに受け渡すためのガイド突出部１７５ｅとして機能する。

第２油送経路Ｐ２では、第１油送経路Ｐ１から分岐して貫通孔１７６を通ったオイルＯＬは、区画壁１７５ｂ上に落下する。
区画壁１７５ｂ上に落下したオイルＯＬは、区画壁１７５ｂを伝って領域Ｒｂ内を長壁部１７１側に移動したのち、隙間ＣＬ１から区画壁１７５ｃ上に落下する。
区画壁１７５ｃ上に落下したオイルＯＬは、区画壁１７５ｃを伝って領域Ｒｃ内を長壁部１７２側に移動したのち、隙間ＣＬ２から落下して、領域Ｒｅに到達する。
このように、本実施形態にかかる冷却室１７の内部空間は、いわゆるラビリンス構造となっている。

ここで、詳細は後記するが、ギア室Ｓｂに貯留されているオイルＯＬは、デフケース５０の回転によってかき混ぜられる。これにより、第２ギア室Ｓｂ２側から第１ギア室Ｓｂ１側に向かってオイル導入部８５内を流れる（図１０の（ｃ）参照）。
領域Ｒｅは、排出路１２８ａを介してギア室Ｓｂの第２ギア室Ｓｂ２と連通している。従って、領域Ｒｅ内のオイルＯＬは、短壁部１７４でガイドされつつ長壁部１７１側に移動して、排出路１２８ａから第２ギア室Ｓｂ２に排出される（図１８参照）。

また、デフケース５０の回転によって掻き上げられたオイルＯＬの一部は、第２オイルキャッチ部１６内に流入する。第２オイルキャッチ部１６内のオイルＯＬは、油路１２７ａから冷却室１７に流入する。

図１８に示すように、第２オイルキャッチ部１６と油路１２７ａとの間には、前記したガイド片１２７ｄが設けられている。第２オイルキャッチ部１６内のオイルＯＬは、底壁１６０上を流れると共に、ガイド片１２７ｄを介して油路１２７ａに受け渡される。これにより、第２オイルキャッチ部１６内のオイルＯＬは、確実に冷却室１７（領域Ｒｄ）に送られるようになっている。

第２オイルキャッチ部１６から冷却室１７（領域Ｒｄ）内に送られたオイルＯＬは、区画壁１７５ｄを伝って領域Ｒｄ内を長壁部１７２側に移動したのち、前記した第２油送経路Ｐ２と合流する（図中、ハッチング矢印参照）。
第２油送経路Ｐ２と合流したオイルＯＬは、短壁部１７４を伝って領域Ｒｅ内を長壁部１７１側に移動したのち、排出路１２８ａから第４ボックス１４内（ギア室Ｓｂ）に戻される。第４ボックス１４内（ギア室Ｓｂ）に戻されたオイルＯＬは、再びデフケース５０で掻き上げられる。
以下の説明では、第２オイルキャッチ部１６から冷却室１７（領域Ｒｄ）内に送られて、第２油送経路Ｐ２と合流するまでのオイルＯＬの油送経路を第３油送経路Ｐ３と表記する。

図１９は、冷却室１７内におけるオイルＯＬの油送経路を説明する図である。
（ａ）は、図１６のＡ−Ａ断面の模式図である。（ｂ）は、図１６のＢ−Ｂ断面の模式図である。（ｃ）は、図１６のＣ−Ｃ断面の模式図である。
なお、（ａ）では、説明の便宜上、第１油送経路Ｐ１と第２油送経路Ｐ２を領域Ｒａ内で分岐させてある。また、（ａ）、（ｂ）では、分かり易くするため、貫通孔１７６及び隙間ＣＬ３にそれぞれクロスハッチングを付してある。

図１９の（ａ）〜（ｃ）に示すように、回転軸Ｘの径方向における周壁部１２１を挟んだ冷却室１７と反対側には、前記した冷却路ＣＰ内を冷却水Ｑが通流している。これにより、第１油送経路Ｐ１、第２油送経路Ｐ２、第３油送経路Ｐ３を通るオイルＯＬは、冷却室１７内を通流する際に冷却水Ｑとの間で熱交換が行われて冷却される。
本実施形態では、第２ボックス１２の一部を利用して、当該第２ボックス１２の周壁部１２１の外壁面に冷却室１７を設けることにより、冷却室１７の容積を大きく確保することができる。これにより、冷却水Ｑにて冷却される箇所の表面積を大きくして、冷却効率を向上させている。

図１８に示すように、第２油送経路Ｐ２、第３油送経路Ｐ３を通るオイルＯＬは、ラビリンス構造の冷却室１７内を回転軸Ｘ方向に往復しながら鉛直線ＶＬ方向下側に移動して、排出路１２８ａからギア室Ｓｂ内に戻される。
具体的には、第２油送経路Ｐ２を通るオイルＯＬは、冷却室１７内を２往復する間に冷却される。第３油送経路Ｐ３を通るオイルＯＬは、冷却室１７内を１往復する間に冷却される。

よって、ギア室Ｓｂ内で掻き上げられたオイルＯＬの一部は、第２油送経路Ｐ２または第３油送経路Ｐ３を通ることで、モータ室Ｓａ側を経由することなく、冷却された状態で直接ギア室Ｓｂに戻されて、再び掻き上げられるようになっている。

図１４に示すように、第４ボックス１４内（ギア室Ｓｂ）には、前記したオイル導入部８５を有するプレート部材８が設けられている。前記したように、プレート部材８は、ギア室Ｓｂを第１ギア室Ｓｂ１と第２ギア室Ｓｂ２に区画している。

図１４、１６に示すように、オイル導入部８５は、第２ギア室Ｓｂ２の第２室Ｓｂ２ｂ内に位置している。オイル導入部８５は、回転軸Ｘ方向でモータ２（モータ室Ｓａ）とオーバーラップしない位置かつ、冷却室１７とオーバーラップする位置で、排出路１２８ａにと対向している。この状態において、オイル導入部８５の筒壁部８５２は、基部８０から排出路１２８ａの開口付近まで延びている。

そして、オイル導入部８５の筒壁部８５２には、前記したリブ８３、８３が設けられており、剛性強度が高められている（図１０参照）。リブ８３、８３は、筒壁部８５２が撓む等することにより、筒壁部８５２が傾いて当該筒壁部８５２の開口が排出路１２８ａに対してずれることを抑制している（図１６参照）。

前記したように、プレート部材８を第３ボックス１３側から見ると、オイル導入部８５の貫通孔８５１は、大径歯車部４３１の外周側の公転軌道Ｋとオーバーラップする位置に設けられている（図１０の（ｂ）参照）。
従って、デフケース５０（段付きピニオンギア４３）の回転に伴って、大径歯車部４３１がオイル導入部８５の貫通孔８５１を周期的に横切るようになっている。

回転軸Ｘの径方向から見て、大径歯車部４３１の外周側の公転軌道Ｋは、貫通孔８５１と対向（隣接）している（図１０の（ｃ）参照）。段付きピニオンギア４３の公転によって、貫通孔８５１と大径歯車部４３１とが回転軸Ｘ方向に対向した状態から、貫通孔８５１と大径歯車部４３１とが回転軸Ｘ方向で対向しない状態に切り替わる際に、ギア室Ｓｂ内のオイルＯＬはオイル導入部８５内を第２ギア室Ｓｂ２側から第１ギア室Ｓｂ１側に向かう流れが発生する。従って、第１ギア室Ｓｂ１側に向かうオイルＯＬの流れが促進される（図中、矢印参照）。
なお、段付きピニオンギア４３に替えて単純歯車（段付きではないギア）を用いた場合、貫通孔８５１は常にギア側面と対向した状態であるので、ギア室Ｓｂ内において第２ギア室Ｓｂ２側から第１ギア室Ｓｂ１側に向かうオイルＯＬ流れは発生しにくい。

これにより、排出路１２８ａから排出されるオイルＯＬの多くは、筒壁部８５１を通って、第１ギア室Ｓｂ１における段付きピニオンギア４３近辺に取り込まれるようになっている（図１８参照）。
第１ギア室Ｓｂ１側に取り込まれたオイルＯＬは、再びデフケース５０の回転で掻き上げられる。

従って、デフケース５０の回転で掻き上げられたオイルＯＬが、冷却されたのち、再び掻き上げられるまでのサイクル（冷却サイクル）のスピードが向上する。よって、オイルＯＬの冷却効率を向上することができる。

ここで、デフケース５０の回転によってオイルＯＬが掻き上げられると、第４ボックス１４内に貯留されているオイルＯＬの油面は下がる。

デフケース５０の回転によって掻き上げられたオイルＯＬのうち、第１オイルキャッチ部１５や第２オイルキャッチ部１６に流入しなかったオイルＯＬは、自重によって第４ボックス１４の周壁部１４１の内壁を伝って鉛直線ＶＬ方向下側に移動して、再び第４ボックス１４内に貯留される（図８参照）。第４ボックス１４内で貯留されたオイルＯＬは、デフケース５０で再び掻き上げられる。

図１０の（ａ）〜（ｃ）に示すように、デフケース５０が回転している間は、第４ボックス１４内に貯留されたオイルＯＬの油面ＯＴは、下がった状態が維持される。
オイル導入部８５は、下がった状態の油面ＯＴ付近に設けられている。これにより、第１ギア室Ｓｂ１には常にオイル導入部８５からオイルＯＬが送られる。そうすると、再度デフケース５０で掻き上げられて、オイルＯＬが第１オイルキャッチ部１５または第２オイルキャッチ部１６に流入する機会も増える。これにより、オイルＯＬの冷却室１７への供給が促進されるので、冷却サイクルのスピードが向上する。

また、回転軸Ｘ方向における筒壁部８５２と排出路１２８ａの隙間から、オイル溜り部１２１ｃ内のオイルＯＬの一部をオイル導入部８５内にさらに取り込むことができる（図１８参照）。これにより、第１ギア室Ｓｂ１に送られるオイルＯＬの量をさらに多くすることができる。よって、再度デフケース５０で掻き上げられて、オイルＯＬが第１オイルキャッチ部１５または第２オイルキャッチ部１６に流入する機会も増える。オイルＯＬの冷却室１７への供給が促進されるので、冷却サイクルのスピードが向上する。また、排出路１２８ａから排出されたオイルＯＬが隙間から漏れ出たとしても後から取り込むことが可能になる。

以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）動力伝達装置１は、
モータ２と、
モータ２の下流に接続される遊星減速ギア４及び差動機構５（歯車機構）と、
モータ２と遊星減速ギア４及び差動機構５とを収容する本体ボックス１０（ボックス）と、を有する。
遊星減速ギア４及び差動機構５に供給されるオイルＯＬ（潤滑油）と、モータ２を冷却する冷却水Ｑ（冷媒）との間で熱交換を行う冷却室１７が構成されている。
本体ボックス１０を構成する第２ボックス１２の周壁部１２１（外壁面）には、冷却室１７の筐体１７０（区画壁）の一部となる長壁部１７１、１７２（壁部）が形成されている。

このように構成すると、リブとして機能する長壁部１７１、１７２を利用して第２ボックス１２の周壁部１２１に冷却室１７を設けることにより、冷却室１７の容積を大きくとれると共に、冷却水Ｑにて冷却される箇所の表面積を大きくとれるので、冷却効率を向上することができる。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（２）冷却室１７には、オイルＯＬの導入口となる供給路１２６ａ１及び油路１２７ａと、これら供給路１２６ａ１及び油路１２７ａの下方に設けられたオイルＯＬの放出口となる排出路１２８ａと、が設けられている。

このように構成すると、冷却室１７内において、重力を利用したオイルＯＬの流れを作り出すことが可能となる。これにより、オイルポンプを不要とすることができる。オイルポンプを別途設けた場合は、オイルＯＬの流れをより促進することができる。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（３）冷却室１７内には、
供給路１２６ａ１から導入されたオイルＯＬを、排出路１２８ａから離れる方向にガイドする区画壁１７５ａ（ガイド部）、と、当該区画壁１７５ａでガイドされた後に排出孔１２８ａへ近づく方向にガイドする区画壁１７５ｂ（ガイド部）と、当該区画壁１７５ｂでガイドされた後に排出路１２８ａから離れる方向にガイドする区画壁１７５ｃ（ガイド部）と、当該区画壁１７５ｃでガイドされた後に排出路１２８ａへ近づく方向にガイドする短壁部１７４（ガイド部）と、を有する。

このように構成すると、オイルＯＬが供給路１２６ａ１から排出路１２８ａへ到達する時間を稼ぐことができるので冷却効率を向上することができる。
別の言い方をすると、冷却室１７内には、供給路１２６ａ１から導入されたオイルＯＬを、一旦排出路１２８ａから離れる方向に流す領域Ｒａ、Ｒｃ（第１冷却経路）と、第１冷却経路の下流に配置され排出路１２８に向かってオイルＯＬを流す領域Ｒｂ、Ｒｅ（第２冷却経路）と、が交互に形成されているともいえる。なお、区画壁１７５ａ〜１７５ｄと短壁部１７４は、第２ボックス１２の周壁部１２１と一体に形成されている。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（４）冷却室１７内には、供給路１２６ａ１及び油路１２７ａから排出路１２８ａへ至る経路にラビリンス構造を有する。

このように構成すると、オイルＯＬが供給路１２６ａ１及び油路１２７ａから排出路１２８ａへ到達する時間を稼ぐことができるので冷却効率を向上することができる。なお、ラビリンス構造は、第２ボックス１２の周壁部１２１から突出する区画壁１７５ａ〜１７５ｄにより形成されている。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（５）冷却室１７は、遊星減速ギア４及び差動機構５から離れる方向にオイルＯＬを油送する領域Ｒａを有する。領域Ｒａは、供給路１２６ａ１から導入されたオイルＯＬを、第３ボックス１３と連通する排出路１２６ａ２に排出する潤滑経路を構成する。

このように構成すると、例えば、モータ２側のベアリングＢ４にオイルＯＬを油送するにあたり、冷却室１７を経由させることで動力伝達装置１全体の潤滑効率を向上することができる。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（６）冷却室１７内に、領域Ｒａと排出路１２８ａとを連通させる貫通孔１７６（連通経路）が形成されている。

このように構成すると、オイルＯＬの油送先である第３ボックス１３側に必要な必要油量よりも多い油量を冷却室１７内の領域Ｒａ内に一旦蓄積し、必要な油量を第３ボックス１３側（油送先）に送ると共に、残りの油量は貫通孔１７６から排出路１２８ａを通して第４ボックス１４側に戻すことができる。
これにより、冷却されるオイルＯＬの量を増やすことができるので、冷却効率を向上することができる。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（７）本体ボックス１０は、遊星減速ギア４及び差動機構５を収容するギア室Ｓｂと、モータ２を収容するモータ室Ｓａと、を有する。
ギア室Ｓｂにおける第２ギア室Ｓｂ２は、モータ室Ｓａと回転軸Ｘ方向にオーバーラップする第１室Ｓｂ２ａ（第１スペース）と、モータ室Ｓａと回転軸Ｘ方向にオーバーラップしない第２室Ｓｂ２ｂ（第２スペース）と、を有する。
冷却室１７は、第２室Ｓｂ２ｂと回転軸Ｘ方向にオーバーラップし且つモータ室Ｓａと回転軸Ｘの径方向にオーバーラップする位置に配置されている。

このように構成すると、モータ室Ｓａとギア室Ｓｂとにより形成される段差部Ｄｓのスペースに冷却室１７を収めることで、装置の大型化を抑制することができる。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（８）冷却室１７内には、油路１２７ａから導入されたオイルＯＬを、排出路１２８ａから離れる方向にガイドする区画壁１７５ｄ（ガイド部）と、当該区画壁１７５ｂでガイドされた後に排出路１２８ａへ近づく方向にガイドする短壁部１７４（ガイド部）と、を有する。

このように構成すると、オイルＯＬが油路１２７ａから排出路１２８ａへ到達する時間を稼ぐことができるので冷却効率を向上することができる。
別の言い方をすると、冷却室１７内には、油路１２７ａから導入されたオイルＯＬを、一旦排出路１２８ａから離れる方向に流す領域Ｒｃ（第１冷却経路）と、第１冷却経路の下流に配置され排出路１２８に向かってオイルＯＬを流す領域Ｒｅ（第２冷却経路）と、が形成されているともいえる。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。
冷却室１７は、例えば、駆動源（モータ、エンジン等）の冷媒との熱交換でオイルＯＬを冷却する空間(スペース)であれば限定されない。よって、例えば、冷却室１７がパイプ状になっている場合等も許容される。
冷却室１７の他の例として、大気との熱交換を利用してもよい。例えば、ラジエータ及び/又はヒートシンクを利用してオイルＯＬを積極的に冷却する場合も許容される。当然、これらの例には限定されない。例えば、冷却室１７がパイプ状になっている場合等も許容される。
また、冷却室１７に替えて、冷却路ＣＰ内にパイプ材を通して、冷却路ＣＰ内に第１油送経路Ｐ１、第２油送経路Ｐ２、第３油送経路Ｐ３に相当する油送経路を設けてもよい。

オイル導入部８５の筒壁部８５２をパイプ状にして、排出路１２８ａに挿入してもよい。これにより、冷却室１７で冷却されたオイルＯＬを全てデフケース５０側に供給できる。

１ ：動力伝達装置
２ ：モータ
３ ：パークロック機構
４ ：遊星減速ギア
５ ：差動機構
６ ：第１ケース部
７ ：第２ケース部
８ ：プレート部材
９ ：ドライブシャフト
９Ａ ：ドライブシャフト
９Ｂ ：ドライブシャフト
１０ ：本体ボックス
１１ ：第１ボックス
１２ ：第２ボックス
１３ ：第３ボックス
１４ ：第４ボックス
１５ ：第１オイルキャッチ部
１６ ：第２オイルキャッチ部
１７ ：冷却室
１８ ：ブリーザ室
２０ ：モータシャフト
２０ａ ：一端
２０ｂ ：他端
２１ ：ロータコア
２１ａ ：端部
２１ｂ ：端部
２５ ：ステータコア
３０ ：パークギア
４１ ：サンギア
４２ ：リングギア
４３ ：段付きピニオンギア
４４ ：ピニオン軸
４４ａ ：一端
４４ｂ ：他端
５０ ：デフケース
５１ ：ピニオンメートシャフト
５２ ：ピニオンメートギア
５３ ：球面状ワッシャ
５４Ａ ：サイドギア
５４Ｂ ：サイドギア
５５ ：ワッシャ
６０ ：開口
６１ ：基部
６１ａ ：支持孔
６２ ：連結梁
６３ ：基部
６４ ：連結部
６４ａ ：先端面
６５ ：支持溝
６６ ：ギア支持部
６７ ：ボルト穴
７０ ：貫通孔
７１ ：基部
７１ａ ：支持孔
７２ ：筒壁部
７３ ：周壁部
７３ａ ：突起部
７４ ：連結部
７５ ：支持溝
７６ ：ボルト収容部
７７ ：挿通孔
７８ ：ガイド部
８０ ：基部
８３ ：リブ
８５ ：オイル導入部
８５１ ：貫通孔
８５２ ：筒壁部
１１１ ：支持壁部
１１１ａ ：一端
１１１ｂ ：凹溝
１１１ｃ ：リング溝
１１２ ：接合部
１１２ａ ：連通孔
１１３ ：シールリング
１２０ ：壁部
１２０ａ ：開口
１２１ ：周壁部
１２１ａ ：一端
１２１ｂ ：他端
１２１ｃ ：オイル溜り部
１２２ ：接合部
１２３ ：接合部
１２５ ：モータ支持部
１２６ ：リブ
１２６ａ ：油路
１２６ｂ ：供給路
１２６ｃ ：排出路
１２６ｄ ：ガイド片
１２７ ：リブ
１２７ａ ：油路
１２７ｄ ：ガイド片
１２８ ：リブ
１２８ａ ：排出路
１３０ ：壁部
１３０ａ ：挿通孔
１３１ ：周壁部
１３２ ：接合部
１３５ ：モータ支持部
１３６ ：接続壁
１３６ａ ：油孔
１３７ ：径方向油路
１３８ ：軸方向油路
１４０ ：収容部
１４１ ：周壁部
１４２ ：接合部
１４５ ：支持部
１４５ａ ：開口部
１４６ ：支持壁部
１４６ａ ：歯部
１４７ ：連通口
１５１ ：支持台部
１５１ａ ：油孔
１５２ ：オイルガイド
１５３ ：キャッチ部
１５３ａ ：壁部
１５４ ：ガイド部
１５４ａ ：壁部
１５４ｂ ：先端
１５５ ：切欠部
１７０ ：筐体
１７１ ：長壁部
１７２ ：長壁部
１７３ ：短壁部
１７４ ：短壁部
１７５ａ〜１７５ｄ ：区画壁
２０１ ：段部
２０２ ：嵌合部
２５１ ：ヨーク部
２５２ ：ティース部
２５３ ：巻線
２５３ａ ：コイルエンド
２５３ｂ ：コイルエンド
４１０ ：基部
４１０ａ ：一端
４１０ｂ ：他端
４１１ ：歯部
４２１ ：係合歯
４３０ ：貫通孔
４３１ ：大径歯車部
４３２ ：小径歯車部
４４０ ：軸内油路
４４１ ：導入路
４４２ ：油孔
４４３ ：油孔
４４４ ：貫通孔
４４５ ：第１軸部
４４６ ：第２軸部
５１０ ：連結部
５４０ ：筒壁部
５４１ ：筒壁部
５４２ ：連絡路
６１１ ：筒壁部
６１６ ：ボス部
６４１ ：円弧部
６６０ ：貫通孔
６６１ ：凹部
７１０ ：スリット
７１１ ：突出壁
７４１ ：円弧部
７８１ ：ケース内油路
７８２ ：挿入穴
Ｂ ：ボルト
Ｂ１ ：ベアリング
Ｂ２ ：ベアリング
Ｂ３ ：ベアリング
Ｂ４ ：ベアリング
ＣＣＷ ：反時計回り方向
ＣＬ１〜ＣＬ３ ：隙間
ＣＰ ：冷却路
Ｒａ〜Ｒｅ ：領域
ＨＬ ：水平線
Ｋ ：公転軌道
Ｌ ：半径線
ＭＳ ：中間スペーサ
Ｎ ：ナット
ＮＢ ：ニードルベアリング
ＯＬ ：オイル
Ｐ ：位置決めピン
Ｐ１ ：第１油送経路
Ｐ２ ：第２油送経路
Ｐ３ ：第３油送経路
Ｒ１ ：外径
Ｒ２ ：外径
ＲＳ ：リップシール
Ｑ ：冷却水
Ｒｘ ：隙間
Ｓａ ：モータ室
Ｓｂ ：ギア室
Ｓｂ１ ：第１ギア室
Ｓｂ２ ：第２ギア室
Ｓｂ２ａ ：第１室
Ｓｂ２ｂ ：第２室
Ｓｃ ：内部空間
ＶＬ ：鉛直線
Ｗ ：駆動輪
Ｗ６１ ：厚み
Ｗ７１ ：厚み
Ｗｃ ：ワッシャ
Ｘ ：回転軸
Ｘ１ ：軸線

Claims (7)

1. モータと、
   前記モータの下流に接続される歯車機構と、
   前記モータと前記歯車機構とを収容するボックスと、を有し、
   前記歯車機構に供給される潤滑油と前記モータを冷却する冷媒との間で熱交換を行う冷却室が構成されており、
   前記ボックスの外壁面には、前記冷却室の区画壁の一部となる壁部が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記冷却室は、前記潤滑油の導入口と、前記導入口の下方に設けられた前記潤滑油の放出口と、を有することを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２において、
   前記冷却室内に、前記導入口から導入された潤滑油を前記放出口から離れる方向にガイドした後に前記放出口へ近づく方向にガイドするガイド部を有することを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項２または請求項３において、
   前記冷却室内に、前記導入口から前記放出口へ至る経路にラビリンス構造を有することを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項２または請求項３において、
   前記冷却室内に、前記歯車機構から離れる方向に潤滑油を油送する潤滑経路を有することを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項５において、
   前記潤滑経路内に、前記潤滑経路と前記放出口とを連通させる連通経路が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか一において、
   前記ボックスは、前記歯車機構を収容するギア室と、前記モータを収容するモータ室と、を有し、
   前記ギア室は、前記モータ室と軸方向にオーバーラップする第１スペースと、前記モータ室と軸方向にオーバーラップしない第２スペースと、を有し、
   前記冷却室は、前記第２スペースと軸方向にオーバーラップし且つ前記モータ室と径方向にオーバーラップする位置に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。

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