JP2021113520A

JP2021113520A - ポート噴射式内燃機関

Info

Publication number: JP2021113520A
Application number: JP2020006260A
Authority: JP
Inventors: 剛小鷹; Takeshi Kotaka; 大輔岡林; Daisuke Okabayashi; 渉三百田; Wataru Mimoda; 淳村井; Atsushi Murai; 高輔神田; Kosuke Kanda
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd; Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd; Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2020-01-17
Filing date: 2020-01-17
Publication date: 2021-08-05
Anticipated expiration: 2040-01-17
Also published as: JP7420457B2

Abstract

【課題】内燃機関において、ポート噴射式の利点を享受しつつ、ポートウエット現象を防止する。【解決手段】インジェクタ２０は、燃料を４０〜４５μｍ程度に微細化・低ペネトレーション化して噴出できるタイプであり、インジェクタ２０のノズル２７を吸気噴出口９に例えば１５〜４５ｍｍ程度まで近づけることにより、霧化燃料３０の大部分が吸気ポート６の吸気噴出口９に向かうように設定されている。霧化燃料３０の噴霧角度θ３を３０〜７０°に保持できるため、吸気に対する霧化燃料３０の分散性を向上できる。かつ、霧化燃料３０は気筒１の内部で気化するため、充填効率を高めて出力を向上できると共に、気化潜熱による燃焼室冷却効果を確実にして高いノッキング防止効果を享受できる。【選択図】図３

Description

本願発明は、燃料をインジェクタによって霧化して吸気ポートに噴出させるポート噴射式内燃機関に関するものである。

内燃機関において、吸気ポートに燃料噴射用のインジェクタを配置することは広く知られている。ポート噴射タイプでは、吸気と燃料との混合性を高めることができる利点があるが、霧化を促進すると共に混合性を高めるためにインジェクタのノズルを吸気ポートの吸気噴出口からかなり遠くに位置させているため、１つの問題として、吸気ポートの内面に燃料が付着するポートウエット現象が発生しやすい点がある。

そして、吸気ポートの内面に燃料が付着する状態では、付着量を見越して燃料を増量せねばならず、すると、付着した燃料が蒸発して気筒に流入して燃料過多になってしまい、回転数が安定せずに自動車ではドライバビリティが悪化するという問題がある。

また、インジェクタのノズルを吸気ポートの吸気噴出口からかなり遠くに位置させていることに起因した他の問題として、吸気ポート内で燃料が気化することによって体積膨張を起こして充填効率が低下する問題や、同じく吸気ポート内で燃料が気化することにより、気化潜熱による燃焼室の冷却効果を期待できない問題があり、充填効率が低下すると圧縮比をアップできずに所望の出力を確保できず、気化潜熱による燃焼室の冷却効果が低下してノッキングが発生しやすくなるという弊害がある。

そこで、例えば特許文献１に開示されているように、気筒内に燃料を直接噴射する方式が登場して実際に多くの内燃機関で実施されているが、直噴式内燃機関に使用されるインジェクタは、ポート噴射式内燃機関に使用されるインジェクタに比べて噴射圧力が格段に高いためコストが大幅に嵩む問題や、吸気と燃料との混合性が不十分になって不完全燃焼を引き起こしやすいという問題がある。

他方、ポート噴射方式において、特許文献２，３には、インジェクタを吸気ポートの下方に配置して、ノズルを吸気噴出口に近づけた構成が開示されており、この構成によると、燃料が吸気ポートに付着することを防止又は大幅に抑制できると共に、充填効率の悪化や気化潜熱の喪失を防止できると云える。

特開２００３−２０６８３０号公報特開平０６−２４９１０８号公報特開昭６３−６１７１６号公報

さて、霧化燃料と吸気との混合性を確保するためには、霧化燃料にある程度の広がりを持たせるのが好ましく、そのためには、インジェクタから噴射するに際してある程度の広がりの噴霧角度（例えば３０〜７０°程度）が必要である。また、燃料と吸気との混合性を高めるには、霧化燃料をできるだけ微細化して低ペネトレーション化するのが好ましい。

しかし、特許文献２，３では、霧化燃料をピンポイント的な状態で吸気噴出口に向けて噴出させる必要があるため、燃料を微細化させずに直進性を確保しせねばならず、すると、燃料の気化促進による完全燃焼化を期待できないということになる。

他方、近年、燃料を微細化して低ペネトレーション化したインジェクタの開発が進んでおり、実際に自動車用等の内燃機関に使用されているが、インジェクタは吸気噴出口から遠く離して配置されているため、背景技術の項において説明した問題が現れている。

本願発明はこのような現状を背景に成されたものであり、低コストのインジェクタを使用できる利点や吸気と燃料との高い混合性を確保できるという利点を有するポート噴射方式を採用しつつ、燃料を微細化して低ペネトレーション化できるインジェクタを有効利用することにより、ポートウエット等の問題を解消しようとするものである。

本願発明は、
「吸気噴出口が気筒に向けて開口した吸気ポートに、燃料を１ＭＰａ／ｍｍ^２以下の圧力で４５μｍ以下の粒径に霧化して噴出するインジェクタが配置されている構成であって、
前記インジェクタを、噴出した霧化燃料の大部分が前記吸気噴出口に向かうように前記吸気噴出口に近づけて配置している」
という構成になっている。インジェクタによる噴射圧力は、好適には、３００ＫＰａ／ｍｍ^２〜１０００Ｋ（１Ｍ）Ｐａ／ｍｍ^２である。

本願発明は様々に展開できる。その例として請求項２では、
「前記インジェクタによる霧化燃料の噴霧角度は３０〜７０°で、前記インジェクタのノズルと吸気噴出口の中心との距離は４５〜１５ｍｍに設定されている」
という構成になっている。

また、請求項３の発明は、請求項１又は２において、
「前記インジェクタによる霧化燃料の噴霧形態が、前記吸気噴出口を開閉する吸気バルブのバルブステムを回避して流れる形態に設定されているか、又は、前記吸気バルブに、霧化燃料の付着を防止する撥液処理が施されている」
という構成になっている。

本願発明では、インジェクタから噴出した霧化燃料の大部分が吸気噴出口に向かうため、吸気ポートの内面に燃料が付着するポートウエット現象を防止又は著しく抑制できる。従って、燃料の付着を見込んで燃料を供給する必要はなくて回転を安定化できる。その結果、自動車内燃機関においてはドライバビリティを向上できる。

また、吸気ポートへの霧化燃料の付着を防止又は大幅に抑制して、吸気ポート内での霧化燃料の蒸発を防止又は大幅に抑制できるため、充填効率を向上して出力アップに貢献できると共に、気化潜熱による気筒やピストンの冷却効果を享受してノッキング防止に貢献できる。

更に、本願発明では、インジェクタは、燃料を１ＭＰａ／ｍｍ^２以下の圧力で４５μｍ以下の粒径に霧化して噴出する微細化するものであるため、燃料は低ペネトレーション化されており、このインジェクタを吸気噴出口に近づけて配置することによって霧化燃料が吸気ポートに付着することを防止したものであるが、微細化されて低ペネトレーション化した燃料は吸気の流れに乗って気筒（燃焼室）内に流入して、気筒内で燃料は蒸発しつつ吸気と均一に混ざり合う。

すなわち、本願発明では、燃料を低圧噴射により微細化・低ペネトレーション化することによって吸気との混合性を向上させつつ、インジェクタを吸気噴出口に近づけて配置することにより、霧化燃料と吸気と混合と霧化燃料の気化（蒸発）とを主として気筒内で行わせる点を特徴とするものであり、燃料の気化が気筒内で行われることによって上記した充填効率向上効果と気化潜熱による冷却性向上効果とを享受できる一方、燃料が微細化・低ペネトレーション化されていることにより、燃料と吸気との混合性を高めて完全燃焼化を促進できる。

背景技術の項において述べたように、ポート噴射方式の問題点であるポートウェット現象を防止すべく直噴方式が開発されており、直噴方式はポートウエット現象は回避できてもコストアップ等の新たな問題があるが、本願発明では、低圧のインジェクタを使用しつつ、ポートウエット現象を防止した状態で直噴方式と同じ効果を享受できるため、直噴方式に代替する技術として期待される。

霧化燃料と吸気との混合性を高めるには、霧化燃料にある程度の広がりがあるのが好ましい。この点、請求項２のように燃料の噴霧角度を３０〜７０°に設定すると、吸気に対する霧化燃料の分散性を向上させて、均一な混合を確実化できる。そして、インジェクタのノズルと吸気噴出口との距離を４５〜１５ｍｍに設定することにより、噴霧角度を３０〜７０°に保持しつつ、霧化燃料の大部分を吸気噴出口に向かわせてポートウエット現象を防止又は大幅に抑制できる。

さて、吸気バルブが開いた状態で吸気噴出口にはバルブステムが位置しているため、吸気に乗って流れた霧化燃料が吸気バルブのバルブステムに付着することがある。吸気バルブは燃焼熱によって昇温しているため、霧化燃料がバルブステムに付着しても通常は即座に蒸発するが、低温環境下での始動時などでは、霧化燃料がある程度の時間付着したままになることが想定される。この点、請求項３の構成を採用すると、霧化燃料がバルブステムに付着することを防止できるため、低温環境下での運転であっても、上記した各効果を享受できる。

実施形態をクランク軸線方向から見た縦断正面図であり、図４のI-I視断面図である。図２の部分拡大図である。開弁状態での要部の縦断正面図である。（Ａ）は概略底面図、（Ｂ）は図３をインジェクタの軸心方向から見た図である。他の実施形態を示す図である。更に他の実施形態を示す図で、図７のVI-VI視断面図である。（Ａ）は副燃焼室の火炎噴孔を表示した状態での図６のVI-VI視断面図、（Ｂ）は火炎噴孔の別例図である。

(1).構造の説明
次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は自動車用内燃機関に適用している。内燃機関の基本構造は従来と同様であり、気筒（シリンダボア）１が形成されたシリンダブロック２の上面に、ガスケット３を介してシリンダヘッド４が固定されている。

シリンダヘッド４には、ペントルーフ形の燃焼凹所５が形成されており、一対ずつの吸気ポート６と排気ポート７とが燃焼凹所５に開口している。吸気ポート６の上流端はシリンダヘッド４の吸気側面８に開口し、排気ポート７は集合部を介してシリンダヘッド４の排気側面に開口している。吸気ポート６の吸気噴出口９と排気ポート７の排気入り口１０とは、それぞれバルブシート１１，１２によって構成されている。

吸気ポート６は、クランク軸線方向から見て全体としてシリンダヘッド４の下面に近づくように傾斜しており、上面は、クランク軸線方向から見て基本的には直線状になっているが、下面のうち吸気噴出口９に近い端部は、シリンダヘッド４の下面に近づくように寝た緩傾斜部６ａになっている。また、図３では吸気バルブ１３が最大に開いた状態を示しているが、この状態で、緩傾斜部６ａの延長線Ｏ４が吸気バルブ１３における傘部１３ｂの上面１３ｂ′と略重なるように設定している。

緩傾斜部６ａは緩く湾曲しているが、直線状であってもよい（すなわち、下面がく字状に屈曲していてもよい。）。また、緩傾斜部６ａは、吸気噴出口９に向かって低くなるように僅かに傾斜しているが、シリンダヘッド４の下面と平行であってもよいし、吸気噴出口９に向かって高さが高くなるように傾斜していてもよい。

更に、シリンダヘッド４には、吸気ポート６の吸気噴出口９を開閉する吸気バルブ１３と、排気ポート７の排気入り口１０を開閉する排気バルブ１４とがブッシュ１５，１６を介して摺動自在に装着されている。両バルブ１３，１４は、クランク軸線方向から見て、気筒軸心Ｏ１に対して若干の角度θ１で傾斜している。

敢えて説明するまでもないが、バルブ１３，１４はバルブステム１３ａ，１４ａと傘部１３ｂ，１４ｂを有しており、また、バルブ１３，１４はばね１７に抗してカム軸（図示せず）によって駆動される。なお、図１において符号１８で示すのは、ロッカーアームのクリアランスを無くすラッシュアジャスタを装着するための穴である。また、図４（Ａ）において符号１９で示すのは点火プラグである。

シリンダヘッド４には、各吸気ポート６に対応してインジェクタ２０が装着されている。インジェクタ２０は、吸気バルブ１３よりも吸気側面８の側に配置されており、クランク軸線方向から見て、吸気バルブ１３よりも大きい角度で吸気側面８の側に傾いている。従って、吸気バルブ１３の軸心Ｏ２とインジェクタ２０の軸心Ｏ３とは相対的に傾斜しており、両者の夾角θ２は２５°程度になっている。

インジェクタ２０の基端には、燃料デリバリ管が取り付く流入口２１が開口しており、また、基端寄りの部位には、制御プラグを接続するコネクタ２３が一体に形成されている。また、インジェクタ２０のボデーは段違いになっており、先端寄り部位に形成した溝部２９にＯリング２４が装着されており、取り付け穴２５との間のシールが成されている。インジェクタ２０の先端には凹所２６が形成されており、凹所２６にノズル２７が形成されており、ノズル２７は吸気ポート６の緩傾斜部６ａの上方に位置している。

燃料の噴霧角度θ３は、図示の例では４０°程度になっているが、３０〜７０°の範囲であればよい（３０〜４５°程度が好適である。）。また、インジェクタ２０は、燃料を３００〜１０００ＫＰａ／ｍｍ^２の噴射圧力で４０〜４５μｍ程度に微細化して噴出できるスワールインジェクタが使用されており、直噴用インジェクタに比べて噴射圧力は遥かに低圧であるため、霧化燃料の粒径を４０〜４５μｍ程度に微細化すると、霧化燃料３０は低ペネトレーション化される。なお、霧化燃料の粒径は１０μｍ程度まで微細化できると好ましいが、４０〜４５μｍでも十分に効果を享受できる。

インジェクタ２０の先端部２０ａは吸気ポート６の上面に形成された溝部２９に配置されており、大部分が溝部２９に収まっているが、先端の下部の一部は吸気ポート６に露出している。

(2).まとめ
インジェクタ２０は、その軸心Ｏ３が吸気噴出口９（バルブシート１１）の中心２８を通るように設定しており、かつ、霧化燃料３０の大半が吸気噴出口９に向かうように設定している。従って、吸気ポート６への燃料の付着を防止又は著しく抑制して、燃料噴射量を安定化させて、ドライバビリティを安定化させることができる。

そして、霧化燃料３０の噴霧角度θ３は４０°程度であり、吸気噴出口９に入る状態で霧化燃料３０を十分に広がっているため、霧化燃料３０を吸気バルブ１３の流れ全体に乗せることができるが、インジェクタ２０のノズル２７を吸気噴出口９に近づけることにより、霧化燃料３０の大半を吸気噴出口９に向かわせることができる。従って、霧化燃料３０が吸気全体に均一に分散した混合気を、吸気ポート６の内面に殆ど付着させることなく気筒１の内部に供給することができる。インジェクタ２０のノズル２７から吸気噴出口９の中心２８まで距離は、吸気ポート６の全長の１／３半分よりも短い寸法に設定している。

このように、霧化燃料３０が微細化・低ペネトレーション化されていることにより、霧化燃料３０と吸気（空気）との混合性が向上して完全燃焼化に貢献できるが、インジェクタ２０は吸気噴出口９に近づけられていて霧化燃料３０の大部分が吸気噴出口９に向かい、霧化燃料の気化は気筒１の内部で行われるため、充填効率の悪化を防止できると共に、気化潜熱による気筒やピストンの冷却効果を向上できる。

さて、吸気バルブ１３の軸心Ｏ２は吸気噴出口９の垂線と一致しているが、バルブシート１１の垂線とインジェクタ２０の軸心Ｏ３とが交叉しているため、図４（Ｂ）に示すように、吸気噴出口９はクランク軸線方向に長い楕円として見える一方、吸気噴出口９の平面で切断した霧化燃料３０の断面は、クランク軸線と直交した方向に長い楕円状に見える。

従って、図４（Ｂ）のとおり、インジェクタ２０の軸心Ｏ２が吸気噴出口９の中心２８を通っていると、霧化燃料３０の断面と吸気噴出口９の形状とは一致せずに、霧化燃料３０が吸気噴出口９よりも気筒軸心Ｏ１の側にずれている。しかし、霧化燃料３０が吸気噴出口９から外れる割合はごく僅かである、霧化燃料３０の大部分（例えば９５％以上）は吸気噴出口９に向かう。従って、吸気ポート６の端部に接触する霧化燃料の量はごく僅かであり、また、吸気ポート６のうち吸気噴出口９に近い端部は燃焼熱によって昇温しているため、若干の霧化燃料３０が付着しても即座に蒸発してしまい、霧化燃料３０が吸気ポート６の内面に付着したままになることはないと云える。

また、図３に示すように、吸気は気筒１に流入してタンブル流３１が生成されるが、吸気ポート６の終端部に緩傾斜部６ａを設けたことによって吸気ポート６は先窄まりになっていることにより、吸気は吸気噴出口９を通過するに際して流速が速めて気筒１の内部に流入するため、タンブル流３１の生成機能を向上させて、吸気と霧化燃料３０との混合性を向上できる。

更に、吸気ポート６の下面の終端部に緩傾斜部６ａが形成されていることにより、吸気はジャンプ効果によって燃焼凹所５の側に流れる傾向を呈するため、気筒１の内面に沿って流れてタンブル流３１の生成機能を更に向上できる。

実施形態のように、吸気噴出口９の下流端部に緩傾斜部６ａを形成すると、吸気ポート６が吸気の流れ方向に向かって先窄まりになるため、吸気は流速を速めた状態で気筒１に流入する。このため、吸気ポート６の吸気噴出口９に噴射された霧化燃料３０は吸気の流れに乗って気筒内に効率よく流入する。このため、霧化燃料３０が吸気噴出口９の近傍で滞留するような現象は発生せず、吸気ポート６の内面への付着防止効果を更に向上できると共に、気筒１内でのタンブル流の生成を促進して燃料と吸気との混合性を更に向上できる。

更に、実施形態のように、吸気バルブ１３の最大開き状態で、緩傾斜部６ａの延長線Ｏ４が吸気バルブ１３における傘部１３ｂの上面１３ｂ′と略重なるように設定すると、吸気は燃焼室の上部を横切るように流れるため、タンブル流の生成を更に促進して吸気と霧化燃料３０との混合性を更に向上できる。従って、完全燃焼を促進して出力を向上できると共に、排気ガスの成分悪化も防止できる。

図２から容易に理解できるように、霧化燃料３０を吸気噴出口９に向かわせるには、吸気バルブ１３の軸心Ｏ２とインジェクタ２０の軸心Ｏ３との成す夾角θ２はできるだけ小さいのが好ましい（３０°よりも小さいのが好ましいと云える。）。

(3).他の実施形態
図５では他の実施形態を示している。このうち（Ａ）に示す例では、第１実施形態を基準にすると、インジェクタ２０の軸心Ｏ３が吸気噴出口９の中心２８よりも少し下を通るように設定することにより、霧化燃料３０が吸気噴出口９の上下に少しはみ出るように設定している。いずれにしても、霧化燃料３０は９０％以上（好適には９５％以上）が吸気噴出口９とオーバーラップしている。

他方、（Ｂ）に示す例では、霧化燃料３０の全体が吸気噴出口９に向かうように設定している。この場合は、インジェクタ２０と吸気バルブ１３との夾角θ２を第１実施形態よりも少し小さくしつつ、インジェクタ２０を吸気噴出口９に少し近づけるか、又は、噴霧角度θ３を少し小さくすることになる。

吸気バルブ１３が開いた状態でバルブステム１３ａは吸気噴出口９に位置しているため、霧化燃料３０がバルブステム１３ａに接触する。バルブステム１３ａは吸気ポート６に比べて温度が高く、また、高速で上下動するため霧化燃料３０が付着したままになる可能性は低いが、低温環境下の始動時などには霧化燃料３０が付着するおそれがないとも云えない。

従って、霧化燃料３０がバルブステム１３ａに付着することを防止できると好ましい。この付着防止手段として、図５（Ｃ）に示す例では、霧化燃料３０が２方向に噴出するインジェクタを採用することにより、霧化燃料３０がバルブステム１３ａを回避するように設定しており、（Ｄ）に示す例では、燃料を馬蹄形に噴射するように設定している。他方、（Ｅ）に示す例では、吸気バルブ１３のうち吸気が当たる面に撥液層３２を設けることにより、霧化燃料３０の付着を防止している。

図６，７に示す実施形態では、混合気への点火手段として、シリンダヘッド４のうち凹所５の略中央部に、凹所５に露出した副燃焼室３５を配置している。副燃焼室３５は、下半部が下方に膨れた半球面状に形成しており、上端には、シリンダヘッド４に下方から入り込む筒状の本体部３６が一体に形成されている。本体部３６は、ねじ込み又は圧入若しくは溶接によってシリンダヘッド４に固定されている。

副燃焼室３５の本体部３６に、点火プラグ３７が取り付けられている。実施形態では点火プラグ３７は副燃焼室３５とは別体に構成して、副燃焼室３５の本体部３６に螺着しているが、点火プラグ３７を副燃焼室３５の本体部３６と一体構造に形成したり、副燃焼室３５とは別体に形成して本体部３６に溶接で固定するなどで、様々な構造を採用できる。

副燃焼室３５の本体部３６及び点火プラグ３７はシリンダボア軸心と略同心に配置されており（軸心に対してオフセットされていてもよい）、点火プラグ３７の下端（先端）には、副燃焼室３５の内部に露出した中心電極３８と接地電極３９とを設けている。中心電極３８は、台座４０に中心極芯４１を設けた構成である一方、接地電極３９は、プラグ本体から延出した略Ｌ型のアーム部４２と、アーム部４２の下端部から上向きに突設した接地極芯４３とを備えた構成であり、中心極芯４１と接地極芯４３との間が放電ギャップになっている。

そして、副燃焼室３５に、４つの火炎噴孔４４，４５が周方向に並んで形成されているが、図７（Ａ）に示すように、４つの火炎噴孔４４，４５は、吸気ポート６の吸気噴出口９及び排気ポート７の排気入り口１０に対応した位置に形成されており、火炎噴孔４４，４５の軸心が対になっている吸気噴出口９又は排気入り口１０の略中心に向かうように設定している。

さて、シリンダヘッドに副燃焼室（サブチャンバー）を設けることは予てから提案されており、副燃焼室を設けると、副燃焼室で生成した火炎は燃料の着火性に優れているため、吸気の燃料がリーン気味であっても確実に燃焼させることができる利点がある。そこで、燃費向上や排気ガスクリーン化の有望な技術として注目されている。

しかし、ポート噴射方式では実用化が進んでいないのが現状である。その理由の一つに、副燃焼室は小径の火炎噴孔を介して主燃焼室と連通しているに過ぎないため、内部に発生した燃焼ガスの掃気が不十分になりやすいと共に、副燃焼室への混合気の流入も不十分になりやすい点が挙げられる。

これに対して本実施形態では、各火炎噴孔４４，４５は、対になっているポート６の吸気噴出口９又は排気ポート７の排気入り口１０に向けて開口しているため、排気行程では、吸気側の火炎噴孔４４から排気側の火炎噴孔４５に向けてガスの流れが発生することによって掃気を確実化できる一方、吸気行程では、吸気側の火炎噴孔４４から混合気が吹き込まれて排気側の火炎噴孔４５に抜ける現象を呈することになり、副燃焼室３５の内部に混合気を充満させることができる。

このように、副燃焼室３５の掃気性と混合気流入性とを向上できることにより、副燃焼室３５での安定した燃焼を実現して実用化を促進できると云える。また、副燃焼室３５の掃気性と混合気流入性とが向上することにより、副燃焼室３５の内部での熱の籠もりを抑制して冷却性能も向上できる。

そして、本実施形態では、既述とおり、インジェクタ２０が主燃焼室に近づけて配置されていることや、燃料が微粒子に霧化されて噴射されていることにより、吸気との混合性が高くなっているため、燃料と吸気との混合性が高い混合気を副燃焼室３５の内部に流入させることができるのであり、これにより、副燃焼室３５の内部での燃焼の確実化を促進できる。

実施形態のように、吸気ポート６の終端部に緩傾斜部６ａを設けると、混合気は上向きに流れるようにガイドされて、凹所５の内面を舐めるようにして流れていくため、副燃焼室３５への混合気の流入性に更に向上できる。

図７（Ｂ）では、吸気ボート６の吸気噴出口９に向いた火炎噴孔４４に、吸気ボート６の吸気噴出口９に向けて拡径したテーパ部４４ａを形成している。このように形成すると、混合気が火炎噴孔４４に誘い込まれるため、副燃焼室３５への混合気の流入性を更に向上できる。なお、火炎噴孔４４の全体をテーパ形状に形成してもよい。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は他にも様々に具体化できる。

本願発明は、ポート噴射式内燃機関に具体化できる。従って、産業上利用できる。

１気筒
４シリンダヘッド
６吸気ポート
６ａ緩傾斜部
９吸気噴出口
１１バルブシート
１３吸気バルブ
１３ａバルブステム
１３ｂ傘部
２０インジェクタ
２７ノズル
３５副燃焼室
４４，４５火炎噴孔
θ３霧化燃料の噴霧角度（霧化燃料の広がり角度）

Claims

吸気噴出口が気筒に向けて開口した吸気ポートに、燃料を１ＭＰａ／ｍｍ^２以下の圧力で４５μｍ以下の粒径に霧化して噴出するインジェクタが配置されている構成であって、
前記インジェクタを、噴出した霧化燃料の大部分が前記吸気噴出口に向かうように前記吸気噴出口に近づけて配置している、
ポート噴射式内燃機関。
前記インジェクタによる霧化燃料の噴霧角度は３０〜７０°で、前記インジェクタのノズルと吸気噴出口の中心との距離は４５〜１５ｍｍに設定されている、
請求項１に記載したポート噴射式内燃機関。
前記インジェクタによる霧化燃料の噴霧形態が、前記吸気噴出口を開閉する吸気バルブのバルブステムを回避して流れる形態に設定されているか、又は、前記吸気バルブに、霧化燃料の付着を防止する撥液処理が施されている、
請求項１又は２に記載したポート噴射式内燃機関。