JP2021109577A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】電池パックを冷却する冷却装置を備えたハイブリッド車両において、冷却装置の異常の有無を診断する精度を向上させる。【解決手段】車両１は、エンジン１０からの排気ガスを排出する排気管２１の近傍に配置された電池パック６０と、電池パック６０を冷却する冷却システム８０と、電池パック６０の温度を検出する複数の温度センサ６２１〜６２４とを備える。ＥＣＵ１００は、エンジン１０の運転中かつ冷却システム８０の非動作中に、電池パック６０の電流および内部抵抗に基づいて電池パック６０の温度上昇量ΔＴ１を推定し、複数の温度センサ６２１〜６２４の各々から電池パックの温度上昇量ΔＴ２を取得し、複数の温度センサのなかから温度上昇量ΔＴ２が温度上昇量ΔＴ１よりも小さい温度センサを選択する。ＥＣＵ１００は、冷却システム８０の動作中に、選択した温度センサの検出結果に基づいて冷却システム８０の異常の有無を診断する。【選択図】図３

Description

本開示は、ハイブリッド車両に関し、より特定的には、電池パックを冷却する冷却装置を備えたハイブリッド車両に関する。

近年、ハイブリッド車両の普及が進んでいる。ハイブリッド車両には走行用の電池パックが搭載されている。ハイブリッド車両に比較的大型の電池パックを搭載する場合などには、電池パックの搭載スペースを確保することが求められる。このような場合、ハイブリッド車両の車室内に電池パックを配置するのに代えて、ハイブリッド車両の車室外に電池パックを配置することが考えられる。

特許第５７１３１１５号公報（特許文献１）に開示されたハイブリッド車両の電池パックは、車体床下に配置されている。このハイブリッド車両には、ハイブリッド車両の前後方向に伸びる排気管が設けられている。電池パックは、この排気管の近傍に配置されている（たとえば特許文献１の図２参照）。

特許第５７１３１１５号公報

電池パックがエンジンの排気管の近傍に配置されている場合、排気管からの輻射熱により電池パックが暖められることで電池パックの温度が上昇し得る。電池パックの温度は、電池パックの充放電に伴う発熱によっても上昇し得る。そこで、電池パックの過度の温度上昇を抑制するため、電池パックに冷却装置を設けることが考えられる。冷却装置には他の機器と同様に異常（故障）が生じ得る。

電池パックを冷却するために冷却装置を動作させているにも拘わらず電池パックの温度が上昇する（または電池パックの温度が低下しない）場合がある。このような場合、電池パックの温度上昇の原因が冷却装置の異常によるものなのか、単に排気管の輻射熱によるものなのかを切り分けることができない可能性がある。電池パックの温度上昇の原因を特定できないと、その原因に応じた対策を取ることもできない。

本開示は、かかる課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、電池パックを冷却する冷却装置を備えたハイブリッド車両において、冷却装置の異常の有無を診断する精度を向上させることである。

本開示のある局面に従うハイブリッド車両は、エンジンと、エンジンからの排気ガスを排出する排気管と、排気管の近傍に配置された電池パックと、電池パックを冷却する冷却装置と、電池パックの温度を検出する複数の温度センサと、冷却装置の異常の有無を診断する診断装置とを備える。診断装置は、エンジンの運転中かつ冷却装置の非動作中に、電池パックを流れる電流および電池パックの内部抵抗から電池パックの所定期間内での温度上昇量を示す第１の値を推定し、複数の温度センサの各々から電池パックの所定期間内での温度上昇量を示す第２の値を取得し、複数の温度センサのなかから第２の値が第１の値よりも小さい温度センサを選択する。診断装置は、冷却装置の動作中に、選択した温度センサの検出結果に基づいて冷却装置の異常の有無を診断する。

詳細は後述するが、上記構成においては第１の値（温度上昇量の推定値）と第２の値（温度上昇量の検出値）とが比較される。これにより、複数の温度センサの各々が排気管からの輻射熱の影響を受けているかどうかが判定できる。第２の値が第１の値よりも小さい温度センサに関しては排気管からの輻射熱の影響が小さいので、そのような温度センサを用いて冷却装置の異常の有無が診断される。そうすることで、電池パックの温度検出に際して輻射熱の影響を取り除き、冷却装置の異常の有無を高精度に診断できる。したがって、上記構成によれば、冷却装置の異常の有無を診断する精度を向上させることができる。

本開示によれば、電池パックを冷却する冷却装置を備えたハイブリッド車両において、電池パックを冷却する冷却装置の異常の有無を診断する精度を向上させることである。

本実施の形態に係るハイブリッド車両の構成を概略的に示すブロック図である。 エンジン、排気管および電池パックの配置例を示す図である。 本実施の形態における温度センサの選択処理を示すフローチャートである。 異常診断に用いられる温度センサテーブルを説明するための概念図である。 本実施の形態における異常診断処理を示すフローチャートである。

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態］
＜車両構成＞
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、たとえば、車両外部から供給される電力による充電（いわゆる外部充電）が可能に構成されたプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ：Plug-in Hybrid Vehicle）である。ただし、車両１は、外部充電を行えない通常のハイブリッド車両（ＨＶ：Hybrid Vehicle）であってもよい。

車両１は、エンジン１０と、排気システム２０と、モータジェネレータ（ＭＧ：Motor Generator）３１，３２と、動力分割装置３３と、駆動輪３４と、ＰＣＵ（Power Control Unit）４０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）５１と、充電リレー５２と、電池パック６０と、充電器７１と、充電インレット７２と、冷却システム８０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを備える。

エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーを運動子（ピストンまたはロータなど）の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する。

排気システム２０は、エンジン１０からの排気ガスを車外に排出するための排気管２１を含む。排気管２１は、排気ガスの流通経路に沿って、触媒装置２１１と、フィルタ２１２と、マフラー２１３とを含む。

触媒装置２１１は、エンジン１０から排出される排気ガスに含まれる未燃成分（たとえば炭化水素（ＨＣ）または一酸化炭素（ＣＯ））を酸化したり、酸化成分（たとえば窒素酸化物（ＮＯｘ））を還元したりする。

フィルタ２１２は、エンジン１０から排出された粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集する。フィルタ２１２は、エンジン１０がガソリンエンジンである場合にはＧＰＦ（Gasoline Particulate Filter）であり、エンジン１０がディーゼルエンジンである場合にはＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）である。

マフラー２１３は、排気ガスが車外に排出される際に発生する音（排気音）を低減する。

モータジェネレータ３１，３２の各々は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。モータジェネレータ３１は、主として、動力分割装置３３を経由してエンジン１０により駆動される発電機として用いられる。モータジェネレータ３１が発電した電力は、ＰＣＵ４０を介してモータジェネレータ３２または電池パック６０に供給される。また、モータジェネレータ３１は、エンジン１０のクランキングを行うことも可能である。

モータジェネレータ３２は、主として電動機として動作し、駆動輪３４を駆動する。モータジェネレータ３２は、電池パック６０からの電力およびモータジェネレータ３１の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動される。モータジェネレータ３２の駆動力は駆動軸に伝達される。一方、車両１の制動時または下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータ３２は、発電機として動作して回生発電を行う。モータジェネレータ３２が発電した電力は、ＰＣＵ４０を介して電池パック６０に供給される。

動力分割装置３３は、たとえば、サンギヤ、キャリアおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構（図示せず）を含む。動力分割装置３３は、エンジン１０から出力される動力を、モータジェネレータ３１を駆動する動力と、駆動輪３４を駆動する動力とに分割する。

ＰＣＵ４０は、ＥＣＵ１００からの指令に従って、電池パック６０とモータジェネレータ３１，３２との間で双方向の電力変換を実行する。ＰＣＵ４０は、たとえば、モータジェネレータ３１，３２に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧を電池パック６０の出力電圧以上に昇圧するコンバータ（いずれも図示せず）とを含む。これにより、ＰＣＵ４０は、モータジェネレータ３１，３２の状態をそれぞれ別々に制御可能に構成されている。そのため、ＰＣＵ４０は、たとえば、モータジェネレータ３１を回生状態（発電状態）にしつつ、モータジェネレータ３２を力行状態にすることができる。

ＳＭＲ５１は、充電リレー５２と電池パック６０との間に電気的に接続されているとともに、ＰＣＵ４０と電池パック６０との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ５１は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて、充電リレー５２と電池パック６０との間およびＰＣＵ４０と電池パック６０との間を、接続状態（閉成状態）と遮断状態（開放状態）とのうちのいずれか一方から他方に切り替え可能に構成されている。

充電リレー５２は、充電器７１とＳＭＲ５１との間に電気的に接続されている。充電リレー５２は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて、充電器７１とＳＭＲ５１との間を接続状態と遮断状態とのうちのいずれか一方から他方に切り替え可能に構成されている。

電池パック６０は、組電池６１と、電池センサ群６２とを含む。組電池６１は、車両１の駆動力を発生させるための電力をモータジェネレータ３２に供給する。また、組電池６１は、モータジェネレータ３１により発電された電力を蓄える。電池センサ群６２は、電池パック６０の状態を監視する。

より詳細には、組電池６１は、たとえば４個の電池スタック６１１〜６１４（図２参照）を含む。各電池スタック６１１〜６１４は、複数（たとえば十数個〜数十個）のセルが直列および／または並列に接続されることで構成されている。各セルは、リチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池等の二次電池である。

電池センサ群６２は、複数の電圧センサ（図示せず）と、電流センサ（図示せず）と、たとえば４個の温度センサ６２１〜６２４（図２参照）とを含む。複数の電圧センサは、組電池６１に含まれる各セルの電圧ＶＢを検出する。電流センサは、組電池６１に充放電される電流ＩＢを検出する。４個の温度センサ６２１〜６２４は、４個の電池スタック６１１〜６１４にそれぞれ対応して設けられている。温度センサ６２１〜６２４の各々は、対応する電池スタックの温度ＴＢを検出する。各センサは、その検出結果をＥＣＵ１００に出力する。

なお、本実施の形態では、組電池６１に含まれる電池スタックの個数が４個である構成を例に説明するが、電池スタックの個数は複数個であれば特に限定されない。また、温度センサの個数も複数個であれば特に限定されない。複数の電池スタックと複数の温度センサとが１：１対応していることも必須ではなく、各電池スタックに２以上の温度センサが設けられていてもよい。

充電器７１は、充電インレット７２と充電リレー５２との間に電気的に接続されている。充電器７１は、たとえばＡＣ／ＤＣコンバータ（インバータ）である。充電器７１は、外部電源（充電設備）から充電インレット７２を介して供給された交流電力を直流電力に変換し、その直流電力を充電リレー５２に出力する。ただし、充電器７１がＡＣ／ＤＣ変換動作を行うことは必須ではない。充電器７１から直流電力が供給される場合（いわゆる急速充電の場合）には、充電器７１がＤＣ／ＤＣコンバータであってもよい。

充電インレット７２は、嵌合等の機械的な連結を伴って充電ケーブル９の充電コネクタ９１を挿入することが可能に構成されている。充電インレット７２への充電コネクタ９１の挿入に伴い、車両１と外部電源との間の電気的な接続が確保される。

冷却システム（冷却装置）８０は、ＥＣＵ１００からの指令に従って、電池パック６０を冷却する。冷却システム８０は、電池パック６０に加えて、ＰＣＵ４０を冷却したり充電器７１を冷却したりすることが可能に構成されていてもよい。

本実施の形態において、冷却システム８０は、電池パック６０に設けられた冷媒流路（図示せず）に冷媒を流通させる液冷式システムである。冷却システム８０には、冷媒流路の出入口（入口または出口）に冷媒温度センサ８１が設けられている。冷媒温度センサ８１は、冷媒流路の出入口における冷媒温度Ｔｃを検出し、その検出結果をＥＣＵ１００に出力する。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサ１０１と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリ１０２と、入出力ポート（図示せず）とを含む。ＥＣＵ１００は、メモリ１０２に格納されたプログラムおよび各センサ等からの信号に応じて、車両１が所望の状態となるように機器類を制御する。なお、ＥＣＵ１００は、機能毎に複数のＥＣＵに分割されていてもよい。たとえば、ＥＣＵ１００を、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵと、ＰＣＵ４０を制御するＭＧＥＣＵと、電池パック６０を管理する電池ＥＣＵ（いずれも図示せず）となどに分割できる。

本実施の形態においてＥＣＵ１００により実行される主要な制御として、複数の温度センサ６２１〜６２４の検出結果に基づいて冷却システム８０の異常の有無を診断する処理が挙げられる。以下、この処理を「異常診断処理」とも称する。異常診断処理については後に詳細に説明する。なお、ＥＣＵ１００は、本開示に係る「診断装置」に相当する。

＜電池パックの配置＞
図２は、エンジン１０、排気管２１および電池パック６０の配置例を示す図である。図２には車両１を下方から見た底面図が示されている。図２を参照して、エンジン１０は、車両１の前方のエンジンコンパートメントに配置されている。排気管２１は、車両１の前後方向に延在する。より詳細には、車両１の前方から後方に向けて、触媒装置２１１、フィルタ２１２およびマフラー２１３の順に配置されている。

電池パック６０の内部には、４個の電池スタック６１１〜６１４が車両１の左右方向に配置されている。この例では、温度センサ６２１〜６２４の各々は、対応する電池スタックの前方端付近に設けられている。

このように、電池パック６０は、車室外（床下）に搭載され、かつ、排気管２１の近傍に配置されている。電池パック６０と排気管２１との間の間隔が狭いので、車両１の走行中にエンジン１０からの排熱が排気管２１から輻射され、電池パック６０が暖められる。電池パック６０の過度の温度上昇を抑制するため、電池パック６０を冷却する冷却システム８０が設けられている。

なお、図２に示す底面図では、図中右側に電池パック６０が配置され、左側に排気管２１が配置されている。しかし、電池パック６０の配置は、排気管２１からの輻射熱の影響を受け得る位置であればよい。電池パック６０と排気管２１との配置は、図２に示した配置に特に限定されるものではない。

＜冷却システムの異常＞
電池パック６０を冷却するために冷却システム８０を動作させているにも拘わらず電池パック６０の温度が上昇してしまう（または電池パック６０の温度が速やかに低下しない）場合がある。このような場合、電池パック６０の温度上昇の原因が冷却システム８０の異常（故障）によるものなのか、排気管２１からの輻射熱によるものなのかを切り分けることができない可能性がある。電池パック６０の温度上昇の原因を特定できないと、その原因に応じた対策（ユーザに修理を促すための異常の報知など）を取ることもできない。

そこで、本実施の形態においては、冷却システム８０の非動作時における４個の温度センサ６２１〜６２４の検出値に基づき、排気管２１からの輻射熱の影響を受けている電池パックに設けられた温度センサを温度センサ６２１〜６２４のなかから除外し、残った温度センサを冷却システム８０の異常診断に使用する（温度センサの選択処理）。輻射熱の影響を受けていない（または輻射熱の影響が十分に小さい）温度センサのみを異常診断処理に用いることにより、電池パック６０の温度上昇が起こった場合には、その原因を冷却システム８０の異常であると特定することが可能になる。

＜温度センサの選択＞
図３は、本実施の形態における温度センサの選択処理を示すフローチャートである。図３および後述する図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のメモリ１０２に予め格納されたプログラムを所定の制御周期でメインルーチン（図示せず）から呼び出すことによって実現される。ただし、専用のハードウェア（電子回路）を構築して一部またはすべてのステップの処理を実現することも可能である。以下では各ステップを「Ｓ」と略す。

Ｓ１１において、ＥＣＵ１００は、エンジン１０が運転中であるかどうかを判定する。エンジン１０が運転中である場合（Ｓ１１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、冷却システム８０が停止した状態であるかどうかを判定する（Ｓ１２）。

エンジン１０が運転しており、かつ、冷却システム８０が停止している場合（Ｓ１１においてＹＥＳかつＳ１２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、電池スタック６１１〜６１４の各々について、その電池スタックを流れる電流ＩＢと内部抵抗Ｒとから、その電池スタックの所定期間内での温度上昇量ΔＴ１を算出する（Ｓ１３）。つまり、ＥＣＵ１００は、冷却システム８０の停止中に電池スタック６１１〜６１４毎に、電池スタックの充放電に伴う発熱量（＝ＩＢ^２×Ｒ）に基づき、当該電池スタックの温度がどの程度上昇するかを推定する。さらに、ＥＣＵ１００は、温度センサ６２１〜６２４の各々から、対応する電池スタックの所定期間内での温度上昇量ΔＴ２を取得する（Ｓ１４）。なお、温度上昇量ΔＴ１および温度上昇量ΔＴ２は、本開示に係る「第１の値」および「第２の値」にそれぞれ相当する。

Ｓ１５において、ＥＣＵ１００は、電池スタック６１１〜６１４毎に、Ｓ１３にて算出した温度上昇量ΔＴ１と、Ｓ１４にて取得した温度上昇量ΔＴ２とを比較し、温度上昇量ΔＴ１が温度上昇量ΔＴ２未満であるかどうかを判定する。

前述のように、電池スタックの温度上昇量ΔＴ１は、その電池スタックの充放電に伴う発熱量に基づいて推定（算出）される。一方、エンジン１０が運転しており、かつ冷却システム８０が停止している状態での電池スタックの実際の温度上昇量ΔＴ２（温度センサの検出値）には、電池スタックの充放電に伴う発熱の影響に加えて、エンジン１０の運転に伴う排気管２１からの輻射熱の影響が反映され得る。

ある電池スタック（電池スタック６１１〜６１４のうちのいずれか）において温度上昇量ΔＴ１が温度上昇量ΔＴ２未満である場合（Ｓ１５においてＹＥＳ）、つまり、温度上昇量ΔＴ２が温度上昇量ΔＴ１よりも大きい場合、その差分（ΔＴ２−ΔＴ１）は、エンジン１０の運転に伴う排気管２１からの輻射熱に由来している可能性がある。したがって、ＥＣＵ１００は、その電池スタックに対応する温度センサについて、輻射熱の影響を受けているため冷却システム８０の異常診断での使用に適さないとして、異常診断に使用しないと判定する（Ｓ１６）。

これに対し、上記の電池スタックにおいて温度上昇量ΔＴ１が温度上昇量ΔＴ２以上である場合（Ｓ１５においてＮＯ）には、その電池スタックに与えられる排気管２１からの輻射熱が十分に小さいと言える。したがって、ＥＣＵ１００は、その電池スタックに対応する温度センサは冷却システム８０の異常診断に使用する（使用に適する）と判定する（Ｓ１７）。

ＥＣＵ１００は、電池スタック６１１〜６１４毎に、上述したＳ１３〜Ｓ１７の処理を実施することで冷却システム８０の異常診断への使用／不使用を判定する。そして、ＥＣＵ１００は、その判定結果を、たとえばテーブル（温度センサテーブルと呼ぶ）の形式で管理する。

図４は、異常診断に用いられる温度センサテーブルを説明するための概念図である。図４を参照して、ＥＣＵ１００は、４個の温度センサ（温度センサ６２１〜６２４）毎にフラグのオン／オフを管理する。図４に示す例では、Ｎｏ．２〜４と付された３個の温度センサ（温度センサ６２２〜６２４）については、フラグがオフされている。これは、温度センサ６２２〜６２４が冷却システム８０の異常診断に使用可能であることを意味する。一方、残る１個のＮｏ．１と付された温度センサ（温度センサ６２１）については、フラグがオフされている。これは、温度センサ６２１は冷却システム８０の異常診断に使用不可（使用しない）ことを意味する。

このように、電池パック毎に温度上昇量ΔＴ１と温度上昇量ΔＴ２とを比較することで、各電池パック（および対応する温度センサ）が排気管２１からの輻射熱の影響を受けているかどうかが判定できる。排気管２１からの輻射熱の影響を受けている温度センサについては冷却システム８０の異常診断には使用せず、輻射熱の影響が小さい温度センサを用いて冷却システム８０の異常の有無を診断する。これにより、冷却システム８０の異常の有無の診断精度を向上させることができる。

＜異常診断フロー＞
図５は、本実施の形態における異常診断処理を示すフローチャートである。図４を参照して、Ｓ２１において、ＥＣＵ１００は、冷却システム８０が動作中であるかどうかを判定する。冷却システム８０が停止している場合（Ｓ２１においてＮＯ）には、ＥＣＵ１００は、処理をメインルーチンに戻す。

冷却システム８０が動作中である場合（Ｓ２１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ２２に処理を進める。Ｓ２２の処理はＳ１３の処理（図３参照）と同様である。すなわち、ＥＣＵ１００は、電池スタック６１１〜６１４の各々について、その電池スタックを流れる充放電電流ＩＢと内部抵抗Ｒとから、その電池スタックの所定期間内での温度上昇量ΔＴ１を算出する。

Ｓ２３において、ＥＣＵ１００は、温度センサの選択処理の結果に基づき、温度センサ６２１〜６２４のなかから、いずれか１つの温度センサを選択する。図４に示した例では、予め決められた優先順位に従って温度センサ６２２〜６２４（温度センサＮｏ．２〜４）のうちの１つが選択される。たとえば、排気管２１に最も近い温度センサ６２２を優先的に選択してもよいし、逆に、排気管２１から最も遠い温度センサ６２４を優先的に選択してもよい。選択する温度センサの個数は２以上であってもよい。

Ｓ２４において、ＥＣＵ１００は、Ｓ２３にて選択した温度センサから、その温度センサに対応する電池スタックの所定期間内での温度上昇量ΔＴ３を取得する。

Ｓ２５において、ＥＣＵ１００は、Ｓ２２にて算出した温度上昇量ΔＴ１と、Ｓ２４にて取得した温度上昇量ΔＴ３とを比較し、温度上昇量ΔＴ１が温度上昇量ΔＴ３未満であるかどうかを判定する。

温度上昇量ΔＴ１が温度上昇量ΔＴ３未満である場合、言い換えると、温度上昇量ΔＴ３が温度上昇量ΔＴ１以上である場合（Ｓ２５においてＹＥＳ）、温度上昇量ΔＴ３が増大が、電池スタックが排気管２１からの輻射熱の影響に由来するものである可能性がある。そのため、ＥＣＵ１００は、Ｓ２３にて選択された温度センサにより検出される電池スタックの温度ＴＢが第１基準温度よりも高いかどうかを判定する（Ｓ２６）。また、ＥＣＵ１００は、冷媒温度センサ８１により検出される、電池パック６０に設けられた冷媒流路の出入口（電池パック６０の直ぐ上流側または下流側）における冷媒温度Ｔｃが第２基準温度未満であるかどうかを判定する（Ｓ２７）。

電池スタックの温度ＴＢが第１基準温度よりも高く、かつ、冷媒温度Ｔｃが第２基準温度未満である場合（Ｓ２６においてＹＥＳかつＳ２７においてＹＥＳ）、十分に低い冷媒温度Ｔｃで電池スタックを冷却しているにも拘わらず電池スタックの温度ＴＢが上昇している。したがって、ＥＣＵ１００は、冷却システム８０は異常であると診断する（Ｓ２８）。

温度上昇量ΔＴ１が温度上昇量ΔＴ３未満である場合（Ｓ２５においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、温度上昇量ΔＴ３の増大が起きておらず、冷却システム８０は正常であると診断する（Ｓ２９）。また、ＥＣＵ１００は、電池スタックの温度ＴＢが第１基準温度以下である場合（Ｓ２６においてＮＯ）または冷媒温度Ｔｃが第２基準温度以上である場合（Ｓ２７においてＮＯ）にも、ＥＣＵ１００は、「電池パック６０を冷却しているにも拘わらず電池スタックの温度が低下しない状況」は起こっていないとして、冷却システム８０は正常であると診断する（Ｓ２９）。

以上のように、本実施の形態においては、冷却システム８０の異常診断の実行に先立ち、４個の温度センサ６２１〜６２４のなかから異常診断に使用する温度センサを絞り込む。詳細には、排気管２１からの輻射熱の影響をできるだけ受けていない温度センサを選択する。これにより、電池パックの温度（電池スタックの温度）が上昇するか十分に低下しない場合に、その原因の切り分けが可能となる。つまり、電池パックの温度上昇の原因が、電池パックが排気管２１からの輻射熱を受けているためであるのか、冷却システム８０による電池パック６０の冷却効果が実際に得られていないためであるのかを区別することができる。したがって、本実施の形態によれば、冷却システム８０による冷却効果が得られているにも拘わらず冷却システム８０が故障していると誤診断してしまう可能性を低減し、冷却システム８０の異常診断精度を向上させることができる。

なお、図３に示した温度センサの選択処理を事前の適合評価試験で実施し、排気管２１からの輻射熱の影響を受ける温度センサを予め選択（特定）しておいてもよい。

１ 車両、１０ エンジン、２０ 排気システム、２１ 排気管、２１１ 触媒装置、２１２ フィルタ、２１３ マフラー、３１，３２ モータジェネレータ、３３ 動力分割装置、３４ 駆動輪、４０ ＰＣＵ、５１ ＳＭＲ、５２ 充電リレー、６０ 電池パック、６１ 組電池、６１１〜６１４ 電池スタック、６２ 電池センサ群、６２１〜６２４ 温度センサ、７１ 充電器、７２ 充電インレット、８０ 冷却システム、８１ 冷媒温度センサ、９ 充電ケーブル、９１ 充電コネクタ、１００ ＥＣＵ、１０１ プロセッサ、１０２ メモリ。

Claims (1)

1. エンジンと、
   前記エンジンからの排気ガスを排出する排気管と、
   前記排気管の近傍に配置された電池パックと、
   前記電池パックを冷却する冷却装置と、
   前記電池パックの温度を検出する複数の温度センサと、
   前記冷却装置の異常の有無を診断する診断装置とを備え、
   前記診断装置は、
   前記エンジンの運転中かつ前記冷却装置の非動作中に、前記電池パックを流れる電流および前記電池パックの内部抵抗から前記電池パックの所定期間内での温度上昇量を示す第１の値を推定し、前記複数の温度センサの各々から前記電池パックの前記所定期間内での温度上昇量を示す第２の値を取得し、前記複数の温度センサのなかから前記第２の値が前記第１の値よりも小さい温度センサを選択し、
   前記冷却装置の動作中に、選択した温度センサの検出結果に基づいて前記冷却装置の異常の有無を診断する、ハイブリッド車両。
   

Images