JP2021084617A - 追従走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車と先行車との相対速度が０に近いにもかかわらず、車間距離偏差が小さい状況が発生した場合に、自車が後続車に後突される危険性を下げることができる、追従走行制御装置を提供する。【解決手段】自車の前方近くに先行車が存在する状況でのＡＣＣ制御の開始時には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、自車と先行車との相対速度が０に近い場合が多い。この場合、自車と先行車との相対速度が０に近いにもかかわらず、自車と先行車との車間距離から目標車間距離を減算した値である車間距離偏差が小さい状況となるが（Ｓ１２：ＹＥＳ）、自車が先行車に近づく方向の相対速度が発生しておらず、ＡＣＣブレーキの作動中でなく、自車が下り坂を走行中でなく、かつ、自車速が所定車速未満でない場合には（Ｓ１３〜Ｓ１６：ＮＯ）、ＡＣＣブレーキの作動による車両１の減速度が弱まるように、車間距離偏差に対して設定される目標加速度（減速度）が低減補正される（Ｓ１７）。【選択図】図２

Description

本発明は、自車を先行車に追従して走行させる追従走行制御装置に関する。

最近の車両には、自車を先行車に追従して走行させる機能、いわゆるアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）機能が搭載されてきている。

ＡＣＣ機能による追従走行時には、自車の車速から自車と先行車との車間距離の目標が設定され、その目標車間距離を実際の車間距離から減算して車間距離偏差（＝車間距離−目標車間距離）が求められる。また、自車と先行車との相対速度が求められる。そして、車間距離偏差および相対速度に応じた自車の目標加速度が設定され、自車が目標加速度で加減速するように、自車のエンジンの出力または摩擦ブレーキの制動力が制御される。

目標加速度は、図６に示されるように、車間距離偏差が小さいほど負の方向（減速方向）に大きい値に設定される。そのため、自車と先行車との相対速度が０に近いにもかかわらず、車間距離偏差が小さい状況、つまり車間距離の実値に対して目標車間距離が大きい状況が発生した場合、車間距離を空けるべく、ＡＣＣ機能による強いブレーキが作動して（減速度：大）、自車が急減速する。自車が先行車に近づいていって車間距離が短くなったわけではないので、自車に後続車が後続している場合、その後続車のドライバは、前を走行する車両が危なくなってブレーキが作動したとは考えず、自車は、後続車に後突される可能性がある。

特開昭６１−１０２３３５号公報

本発明の目的は、自車と先行車との相対速度が０に近いにもかかわらず、車間距離偏差が小さい状況が発生した場合に、自車が後続車に後突される危険性を下げることができる、追従走行制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明の一の局面に係る追従走行制御装置は、自車とその前方の先行車との実車間距離が目標車間距離に保持されるように、自車を先行車に追従して走行させる追従走行制御を実行する追従走行制御装置であって、自車が目標加速度で加減速するように、自車を制動する制動手段と、実車間距離と目標車間距離との偏差に応じた目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、追従走行制御の開始を指示するために操作される操作手段と、自車の前方に先行車が存在する状況で操作手段の操作により追従走行制御の開始が指示された場合に、自車が先行車に追突する危険がないと判断されることを条件に、目標加速度設定手段により設定される目標加速度を低減補正する目標加速度補正手段とを含む。

この構成によれば、自車の前方に先行車が存在する状況での追従走行制御の開始の指示は、その指示の時点でドライバの運転操作により自車が先行車に追従して走行しており、自車と先行車との相対速度が０に近い状況でなされる場合が多い。この場合、自車と先行車との相対速度が０に近いにもかかわらず、自車と先行車との車間距離から目標車間距離を減算した値である車間距離偏差が小さい状況となるが、車間距離偏差に応じて設定される目標加速度が低減補正（自車の減速度が弱まるように補正）され、自車が低減補正後の目標加速度で減速するように制動されることにより、自車が後続車に後突される危険性を下げることができる。

また、本発明の他の局面に係る追従走行制御装置は、自車とその前方の先行車との車間距離が目標車間距離に保持されるように、自車を先行車に追従して走行させる追従走行制御を実行する追従走行制御装置であって、自車が目標加速度で加減速するように、自車を制動する制動手段と、実車間距離と目標車間距離との偏差に応じた目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、目標車間距離を相対的に長めに設定する長め設定か短めに設定する短め設定かを切り替えるために操作される操作手段と、追従走行制御の実行により自車が先行車に追従して走行している状況で操作手段の操作により短め設定から長め設定に切り替えられた場合に、自車が先行車に追突する危険がないと判断されることを条件に、目標加速度設定手段により設定される目標加速度を低減補正する目標加速度補正手段とを含む。

この構成によれば、追従走行制御の実行により自車が先行車に追従して走行している状況では、自車と先行車との相対速度が０に近い。この状況で目標車間距離の設定が短め設定から長め設定に切り替えられると、自車と先行車との相対速度が０に近いにもかかわらず、自車と先行車との車間距離から目標車間距離を減算した値である車間距離偏差が小さい状況となるが、車間距離偏差に応じて設定される目標加速度が低減補正（自車の減速度が弱まるように補正）され、自車が低減補正後の目標加速度で減速するように制動されることにより、自車が後続車に後突される危険性を下げることができる。

本発明のさらに他の局面に係る追従走行制御装置は、自車とその前方の先行車との車間距離が目標車間距離に保持されるように、自車を先行車に追従して走行させる追従走行制御を実行する追従走行制御装置であって、自車が目標加速度で加減速するように、自車を制動する制動手段と、実車間距離と目標車間距離との偏差に応じた目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、追従走行制御の有効および無効を切り替えるために操作される操作手段と、追従走行制御が有効である状況で自車の前方に先行車が自車または先行車の進路変更により出現した場合に、自車が先行車に追突する危険がないと判断されることを条件に、目標加速度設定手段により設定される目標加速度を低減補正する目標加速度補正手段とを含む。

この構成によれば、自車の前方に先行車が自車または先行車の進路変更により出現した場合、自車とその出現した先行車との相対速度は０に近いことが多い。そのため、自車と先行車との車間距離が短いと、自車と先行車との相対速度が０に近いにもかかわらず、自車と先行車との車間距離から目標車間距離を減算した値である車間距離偏差が小さい状況となるが、車間距離偏差に応じて設定される目標加速度が低減補正（自車の減速度が弱まるように補正）され、自車が低減補正後の目標加速度で減速するように制動されることにより、自車が後続車に後突される危険性を下げることができる。

目標加速度補正手段は、目標加速度を低減補正する際に、目標加速度設定手段により設定される目標加速度を零に低減補正した後に零から増加させてもよい。

この構成では、車間距離偏差が小さい状況となったときに、自車が直ちに制動されず、制動開始までにタイムラグが生じる。その結果、自車の前方に先行車が自車または先行車の進路変更により出現した場合などに、自車の挙動が運転者が自車を運転している場合と同様な挙動となり、自車の運転者や後続車の運転者に違和感を与えない追従走行を実現することができる。

本発明によれば、自車と先行車との相対速度が０に近いにもかかわらず、車間距離偏差が小さい状況が発生した場合に、自車が後続車に後突される危険性を下げることができる。

本発明の一実施形態に係る追従走行制御装置が搭載された車両の要部の構成を示すブロック図である。 ＡＣＣブレーキ抑制処理の流れを示すフローチャートである。 補正後の目標加速度マップの内容を概念的に示す図である。 第２実施形態に係る目標加速度補正処理の流れを示すフローチャートである。 第３実施形態に係る目標加速度補正処理の流れを示すフローチャートである。 目標加速度マップの内容を概念的に示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の電気的構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る追従走行制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示すブロック図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の動力は、変速機を介して、左右の駆動輪に伝達される。変速機は、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であってもよいし、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）であってもよいし、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）であってもよい。

エンジン２は、たとえば、ガソリンエンジンであり、エンジン２の燃焼室への吸入空気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。

車両１の車室内には、運転席の足下に、車両１の加減速のために操作されるアクセルペダルと、車両１の制動のために操作されるブレーキペダルとが設けられている。アクセルペダルおよびブレーキペダルは、運転席に着座した運転者の右足での足踏み操作が便利な位置に配置されている。

また、車両１には、油圧ブレーキが搭載されている。油圧ブレーキは、ブレーキブースタ、マスタシリンダおよびブレーキアクチュエータ３を備えている。ブレーキペダルが踏まれると、そのブレーキペダルに入力された踏力がブレーキブースタに伝達される。ブレーキブースタに伝達された踏力は、ブレーキブースタの負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタからマスタシリンダに入力される。マスタシリンダでは、ブレーキブースタから入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダの発生油圧は、ブレーキアクチュエータ３に伝達される。そして、ブレーキアクチュエータ３の機能により、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧が分配され、その油圧により各ブレーキから駆動輪を含む車輪に制動力が付与される。

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）４が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。図１には、１つのＥＣＵ４のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ４と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ４を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

ＥＣＵ４には、エンジン制御ロジックおよびブレーキ制御ロジックが組み込まれている。エンジン制御ロジックにより、ＥＣＵ４に接続された各種センサから入力される検出信号や他のＥＣＵから入力される情報に基づいて、エンジン２の始動、停止および出力などを調整するため、電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどが制御される。ブレーキ制御ロジックにより、各種センサから入力される検出信号や他のＥＣＵから入力される情報に基づいて、車両１の車速および姿勢などを調整するため、ブレーキアクチュエータ３などが制御される。

各種センサには、たとえば、車速センサ５および先行車検出センサ６が含まれる。

車速センサ５は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備え、ロータが一定角度回転する度に電磁ピックアップから出力されるパルス信号を出力する。このパルス信号の周波数は、車両１の実車速に対応している。ＥＣＵ４では、車速センサ５から入力される信号の周波数が求められて、その周波数が車速に換算される。

先行車検出センサ６は、車両１の前方の先行車を検出するセンサであり、たとえば、レーダである。レーダは、車両１の前部に設置されており、車両１の前方の所定の探索範囲の状況を探知するためのセンサである。レーダは、探索範囲にレーダ波を照射し、探索範囲内に存在する物体からの反射波を受信して、その反射波に応じた検出信号を出力する。レーダは、ミリ波帯の電波をレーダ波に用いるミリ波レーダであってもよいし、レーザをレーダ波に用いるレーザレーダであってもよい。また、先行車検出センサ６には、超音波センサまたはステレオカメラが採用されてもよい。

車両１には、走行支援機能として、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）機能が搭載されている。

ＡＣＣ機能は、車両１をその前方を先行する他の車両である先行車に追従して走行させる追従走行機能である。たとえば、ステアリングホイールには、ＡＣＣ機能に関する操作スイッチ７が設けられている。操作スイッチ７には、ＡＣＣ機能をオン／オフするＡＣＣメインスイッチ、現在の車両１の車速を設定車速としてセットするセットスイッチ、車両１と先行車との車間距離の長短を切り替える設定車間切替スイッチ、ＡＣＣ機能の作動を解除するキャンセルスイッチおよび前回の設定車速でＡＣＣ機能を再作動させるレジュームスイッチが含まれる。

ＡＣＣメインスイッチが押操作されると、ＡＣＣ機能が作動する。その後、セットスイッチが押操作されると、現在の車両１の車速が設定車速にセットされる。設定車速は、レジュームスイッチまたはセットスイッチの押操作により変更可能である。すなわち、レジュームスイッチの押操作により、設定車速を上げることができ、セットスイッチの押操作により、設定車速を下げることができる。また、設定車間切替スイッチの押操作により、たとえば、車間距離を長めに設定するか、短めに設定するか、または、その中間に設定するかを切り替えることができる。

設定車速がセットされると、ＥＣＵ４により、車両１をその前方の先行車に追従して走行させるＡＣＣ制御（追従走行制御）が開始される。ＡＣＣ制御では、先行車の有無に応じて、スイッチ操作により設定された設定車速を上限車速とする先行車への追従走行と、その設定車速での定速走行とが自動的に切り替えられる。追従走行時には、車両１とその前方の先行車との車間距離が目標車間距離に保持されるように、車両１が加減速される。

具体的には、車両１の車速から車両１と先行車との車間距離の目標が設定され、その目標車間距離と実際の車間距離との車間距離偏差（＝実際の車間距離−目標車間距離）が求められる。また、車両１と先行車との相対速度が求められる。そして、車間距離偏差および相対速度に応じた車両１の目標加速度が設定される。ＥＣＵ４のマイコンに内蔵されている不揮発性メモリには、車間距離偏差および相対速度に対する目標加速度の特性（関係）がマップの形態で目標加速度マップとして記憶されている。この目標加速度マップは、図６に概念的に示されるものであり、車間距離偏差が小さいほど、目標加速度が負の方向（減速方向）に大きい値に設定されるように作成されている。目標加速度が設定されると、車両１がその目標加速度で加減速するように、エンジンの出力またはブレーキの制動力が制御される。

＜目標加速度補正処理＞
図２は、目標加速度補正処理の流れを示すフローチャートである。図３は、補正後の目標加速度マップの内容を概念的に示す図である。

車両１の走行中、ＥＣＵ４により、目標加速度補正処理が所定の周期で実行される。

目標加速度補正処理では、まず、車両１（自車）の前方近くに先行車が存在する状況でＡＣＣ制御が開始されたか否かが判断される（ステップＳ１１）。ＡＣＣ制御は、セットスイッチまたはレジュームスイッチの押操作により設定車速がセットされたことに応じて開始されるので、ＡＣＣ制御が開始されたか否かの判断は、セットスイッチまたはレジュームスイッチが押操作されたか否かの判断と等価である。

車両１の前方近くに先行車が存在する状況でＡＣＣ制御が開始されると（ステップＳ１１のＹＥＳ）、次に、車両１と先行車との車間距離が所定距離未満であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。車両１が先行車から大きく離れており、車間距離が所定距離以上である場合には（ステップＳ１２のＮＯ）、ＡＣＣ制御による油圧ブレーキの作動（以下、「ＡＣＣブレーキの作動」という。）およびエンジンブレーキの作動による車両１の減速がなされずに、目標加速度補正処理が終了される。

車両１が先行車に近く、車両１と先行車との車間距離が所定距離未満である場合には（ステップＳ１２のＹＥＳ）、車両１が先行車に近づく方向の相対速度が発生しているか否か、つまり車両１が先行車に近づいていっているか否かが判断される（ステップＳ１３）。

車両１が先行車に近づく方向の相対速度が発生していない場合（ステップＳ１３のＮＯ）、既にＡＣＣブレーキの作動中であるか否かが判断される（ステップＳ１４）。

ＡＣＣブレーキの作動中でない場合（ステップＳ１４のＮＯ）、車両１が下り坂を走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１５）。

車両１が下り坂を走行中でない場合（ステップＳ１５のＮＯ）、車両１の車速である自車速が所定車速未満であるか否かが判断される（ステップＳ１６）。所定車速は、車両１が停車する間際の車速であり、たとえば、５〜１０ｋｍ／ｈの範囲内の車速に設定されている。

自車速が所定車速未満でない場合（ステップＳ１６のＮＯ）、つまり自車速が所定車速以上である場合には、図３に示されるように、目標加速度マップが補正される（ステップＳ１７）。すなわち、ＡＣＣブレーキの作動による車両１の減速度が弱まるように、車間距離偏差に対して設定される目標加速度（減速度）が低減補正される。そして、補正後の目標加速度マップに従って、車間距離偏差に応じた目標加速度が設定され、その目標加速度で車両１が減速するように、ブレーキアクチュエータ３が制御されて、油圧ブレーキによる制動力が車輪に付与される（ＡＣＣブレーキ作動）。そして、目標加速度補正処理が終了される。

一方、車両１が先行車に接近している場合（ステップＳ１３のＹＥＳ）、ＡＣＣブレーキが作動中である場合（ステップＳ１４のＹＥＳ）、車両１が下り坂を走行中である場合（ステップＳ１５のＹＥＳ）、または、自車速が所定車速未満である場合には（ステップＳ１６のＹＥＳ）、ＡＣＣブレーキの作動が決定されて、車両１が目標加速度で減速するように、ブレーキアクチュエータ３が制御されて、油圧ブレーキによる制動力が車輪に付与される（ステップＳ１８）。そして、目標加速度補正処理が終了される。

＜作用効果＞
以上のように、車両１の前方近くに先行車が存在する状況でのＡＣＣ制御の開始時には、ドライバの運転操作により車両１が先行車に追従して走行し、車両１と先行車との相対速度が０に近い場合が多い。この場合、車両１と先行車との相対速度が０に近いにもかかわらず、車両１と先行車との車間距離から目標車間距離を減算した値である車間距離偏差が小さい状況となる。しかし、車両１が先行車に近づく方向の相対速度が発生しておらず、ＡＣＣブレーキの作動中でなく、車両１が下り坂を走行中でなく、かつ、自車速が所定車速未満でない場合には、車両１が先行車に追突する危険がないと判断でき、その場合、車間距離偏差に応じて設定される目標加速度が低減補正（車両１の減速度が弱まるように補正）され、車両１が低減補正後の目標加速度で減速するようにＡＣＣブレーキが制動される。これにより、車両１が後続車に後突される危険性を下げることができる。

＜第２実施形態＞
図４は、第２実施形態に係る目標加速度補正処理の流れを示すフローチャートである。

図４に示される目標加速度補正処理は、車両１の走行中、ＥＣＵ４により、図２に示される目標加速度補正処理に代えて実行されてもよいし、図２に示される目標加速度補正処理と独立して並行で実行されてもよい。

図４に示される目標加速度補正処理では、ＡＣＣ制御による追従走行中に、操作スイッチ７の設定車間切替スイッチが操作されて、車間距離の設定（設定車間）が相対的に短めに設定される短め設定から長めに設定される長め設定に変更されたか否かが判断される（ステップＳ２１）。設定車間が短め設定から長め設定に変更された場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、それ以降のステップＳ２２〜Ｓ２８が実行される。ステップＳ２２〜Ｓ２８は、それぞれ前述した図２に示されるステップＳ１１〜Ｓ１８と同一であるから、その説明を省略する。

＜作用効果＞
以上のように、ＡＣＣ制御により車両１が先行車に追従して走行している状況では、車両１と先行車との相対速度が０に近い。この状況で設定車間が短め設定から長め設定に切り替えられると、車両１と先行車との相対速度が０に近いにもかかわらず、車両１と先行車との車間距離から目標車間距離を減算した値である車間距離偏差が小さい状況となる。しかし、車両１が先行車に近づく方向の相対速度が発生しておらず、ＡＣＣブレーキの作動中でなく、車両１が下り坂を走行中でなく、かつ、自車速が所定車速未満でない場合には、車両１が先行車に追突する危険がないと判断でき、その場合、車間距離偏差に応じて設定される目標加速度が低減補正（車両１の減速度が弱まるように補正）され、車両１が低減補正後の目標加速度で減速するようにＡＣＣブレーキが制動される。これにより、車両１が後続車に後突される危険性を下げることができる。

＜第３実施形態＞
図５は、第３実施形態に係る目標加速度補正処理の流れを示すフローチャートである。

図５に示される目標加速度補正処理は、車両１の走行中、ＥＣＵ４により、図２または図４に示される目標加速度補正処理に代えて実行されてもよいし、図２および図４にそれぞれ示される目標加速度補正処理と独立して並行で実行されてもよい。

図５に示される目標加速度補正処理では、ＡＣＣ機能がオンに設定されている状態で、車両１の前方に先行車が出現したか否かが判断される（ステップＳ３１）。車両１の前方に先行車が出現した場合（ステップＳ３１のＹＥＳ）、それ以降のステップＳ３２〜Ｓ３８が実行される。ステップＳ３２〜Ｓ３８は、それぞれ前述した図２に示されるステップＳ１１〜Ｓ１８と同一であるから、その説明を省略する。

＜作用効果＞
以上のように、ＡＣＣ機能がオンに設定されている状態で、車両１の前方に先行車が車両１または先行車の進路変更により出現した場合、車両１とその出現した先行車との相対速度は０に近いことが多い。そのため、車両１と先行車との車間距離が短いと、車両１と先行車との相対速度が０に近いにもかかわらず、車両１と先行車との車間距離から目標車間距離を減算した値である車間距離偏差が小さい状況となる。しかし、車両１が先行車に近づく方向の相対速度が発生しておらず、ＡＣＣブレーキの作動中でなく、車両１が下り坂を走行中でなく、かつ、自車速が所定車速未満でない場合には、車両１が先行車に追突する危険がないと判断でき、その場合、車間距離偏差に応じて設定される目標加速度が低減補正（車両１の減速度が弱まるように補正）され、車両１が低減補正後の目標加速度で減速するようにＡＣＣブレーキが制動される。これにより、車両１が後続車に後突される危険性を下げることができる。

＜変形例＞
以上、本発明のいくつかの実施形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。

たとえば、ＡＣＣブレーキの作動による車両１の減速度が弱まるように目標加速度が低減補正される際に、目標加速度マップが補正されるとしたが、目標加速度マップは補正されずに、目標加速度マップに従って設定された目標加速度が低減補正されてもよい。この場合、目標加速度が一旦零にされた後、零から目標加速度マップに従って設定される目標加速度を低減補正した値に上げられてもよい。

この構成では、車間距離偏差が小さい状況となったときに、車両１がＡＣＣブレーキにより直ちに制動されず、ＡＣＣブレーキの作動開始までにタイムラグが生じる。その結果、車両１の前方に先行車が車両１または先行車の進路変更により出現した場合などに、車両１の挙動が運転者が車両１を運転している場合と同様な挙動となり、車両１の運転者や後続車の運転者に違和感を与えない追従走行を実現することができる。

また、前述の実施形態では、設定車速は、セットスイッチおよびレジュームスイッチの押操作により設定されるとしたが、たとえば、車両１に前方を撮影するカメラが搭載されて、公知のテンプレートマッチングの手法により、カメラが撮影する画像から速度制限標識（最高速度標識）が認識されて、その速度制限標識に表示されている速度が設定速度に設定されてもよい。

また、前述の実施形態では、ＥＣＵ４にエンジン制御ロジックおよびブレーキ制御ロジックが組み込まれているとしたが、エンジン２を制御するエンジンＥＣＵと、ブレーキアクチュエータ３を制御するブレーキＥＣＵとが別々に設けられて、エンジンＥＣＵおよびブレーキＥＣＵの協働により、ＥＣＵ４の機能が実現されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両（自車）
２：エンジン（制動手段）
３：ブレーキアクチュエータ（制動手段）
４：ＥＣＵ（追従走行制御装置、制動手段、目標加速度設定手段、目標加速度補正手段）
７：操作スイッチ（操作手段）

Claims (4)

1. 自車とその前方の先行車との実車間距離が目標車間距離に保持されるように、前記自車を前記先行車に追従して走行させる追従走行制御を実行する追従走行制御装置であって、
   前記自車が目標加速度で加減速するように、前記自車を制動する制動手段と、
   前記実車間距離と前記目標車間距離との偏差に応じた前記目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、
   前記追従走行制御の開始を指示するために操作される操作手段と、
   前記自車の前方に前記先行車が存在する状況で前記操作手段の操作により前記追従走行制御の開始が指示された場合に、前記自車が前記先行車に追突する危険がないと判断されることを条件に、前記目標加速度設定手段により設定される前記目標加速度を低減補正する目標加速度補正手段と、を含む、追従走行制御装置。
2. 自車とその前方の先行車との車間距離が目標車間距離に保持されるように、前記自車を前記先行車に追従して走行させる追従走行制御を実行する追従走行制御装置であって、
   前記自車が目標加速度で加減速するように、前記自車を制動する制動手段と、
   前記実車間距離と前記目標車間距離との偏差に応じた前記目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、
   前記目標車間距離を相対的に長めに設定する長め設定か短めに設定する短め設定かを切り替えるために操作される操作手段と、
   前記追従走行制御の実行により前記自車が前記先行車に追従して走行している状況で前記操作手段の操作により前記短め設定から前記長め設定に切り替えられた場合に、前記自車が前記先行車に追突する危険がないと判断されることを条件に、前記目標加速度設定手段により設定される前記目標加速度を低減補正する目標加速度補正手段と、を含む、追従走行制御装置。
3. 自車とその前方の先行車との車間距離が目標車間距離に保持されるように、前記自車を前記先行車に追従して走行させる追従走行制御を実行する追従走行制御装置であって、
   前記自車が目標加速度で加減速するように、前記自車を制動する制動手段と、
   前記実車間距離と前記目標車間距離との偏差に応じた前記目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、
   前記追従走行制御の有効および無効を切り替えるために操作される操作手段と、
   前記追従走行制御が有効である状況で前記自車の前方に前記先行車が前記自車または前記先行車の進路変更により出現した場合に、前記自車が前記先行車に追突する危険がないと判断されることを条件に、前記目標加速度設定手段により設定される前記目標加速度を低減補正する目標加速度補正手段と、を含む、追従走行制御装置。
4. 前記目標加速度補正手段は、前記目標加速度を低減補正する際に、前記目標加速度設定手段により設定される前記目標加速度を零に低減補正した後に零から増加させる、請求項１〜３のいずれか一項に記載の追従走行制御装置。

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