JP2021057974A - 車両用電源システム - Google Patents

Abstract

【課題】車載バッテリから電動オイルポンプ用電源回路への過電流を制限可能としつつ、制御装置の起動の完了前に電動オイルポンプ用電源回路の動作を開始可能とする。【解決手段】第１電力供給路（１２１）により車載バッテリ（１０）に電気的に接続され、第１電力供給路を介して供給される車載バッテリからの電力に基づいて、電動オイルポンプ（６０）を駆動するための第１電源を生成する第１電源回路（５２）と、第１電力供給路における第１電源回路と車載バッテリとの間に設けられ、第１電力供給路における過電流を制限する過電流制限回路（５０）とを含み、第１電源回路は、第１電力供給路の状態が、車載バッテリから第１電源回路への電力供給が可能な状態に遷移することに基づいて、第１電源を生成するための動作を開始する、車両用電源システム（１２）が開示される。【選択図】図２

Description

本開示は、車両用電源システムに関する。

ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）のような制御装置の起動の完了後に、当該制御装置からの指令（例えば電力供給路に設けられるスイッチに対するオン指令）に基づいて、車載バッテリから電動オイルポンプへの電力供給が開始される技術が知られている。

特開２０１７−１０５３４９号公報

しかしながら、上記のような従来技術では、車載バッテリから電動オイルポンプへの電力供給状態を制御装置により管理できるので、異常に起因して生じうる車載バッテリから電動オイルポンプ用電源回路への過電流を、制御装置により制限できるという利点がある反面、制御装置の起動の完了前に電動オイルポンプ用電源回路の動作を開始できないという欠点がある。

そこで、１つの側面では、本発明は、車載バッテリから電動オイルポンプ用電源回路への過電流を制限可能としつつ、制御装置の起動の完了前に電動オイルポンプ用電源回路の動作を開始可能とすることを目的とする。

１つの側面では、第１電力供給路により車載バッテリに電気的に接続され、前記第１電力供給路を介して供給される前記車載バッテリからの電力に基づいて、電動オイルポンプを駆動するための第１電源を生成する第１電源回路と、
前記第１電力供給路における前記第１電源回路と前記車載バッテリとの間に設けられ、前記第１電力供給路における過電流を制限する過電流制限回路とを含み、
前記第１電源回路は、前記第１電力供給路の状態が、前記車載バッテリから前記第１電源回路への電力供給が可能な状態に遷移することに基づいて、前記第１電源を生成するための動作を開始する、車両用電源システムが提供される。

１つの側面では、本発明によれば、車載バッテリから電動オイルポンプ用電源回路への過電流を制限可能としつつ、制御装置の起動の完了前に電動オイルポンプ用電源回路の動作を開始可能とすることができる。

車両用駆動システムの一例を概略的に示す構成図である。 車両用電源システムの一例を概略的に示す構成図である。 第１比較例による車両用電源システムを概略的に示す構成図である。 第２比較例による車両用電源システムを概略的に示す構成図である。 過電流制限回路の構成例を示す回路図である。 図５に示す過電流制限回路の動作説明図である。 過電流制限回路の他の構成例を示す回路図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

まず、図１を参照して、車両用電源システムが適用可能な車両用駆動システムについて説明する。

図１は、車両用駆動システムの一例を概略的に示す構成図である。

車両用駆動システム１は、図１に示すように、エンジン２と車輪７とを結ぶ動力伝達経路に、エンジン２の側から順に、エンジン切離クラッチ１１、モータ３、モータ切離クラッチ２１、変速装置４、及び、出力軸５（及び差動伝動装置６）が設けられる。なお、エンジン２とエンジン切離クラッチ１１の間にはダンパが設けられてもよい。また、車両用駆動システムは、図１に示す要素以外の要素を動力伝達経路上に追加的に含んでもよい。

なお、図１に示す例では、エンジン２の回転数を検出する回転数検出センサ３１と、モータ３の回転数を検出する回転数検出センサ３２と、変速装置４の出力軸５の回転数を検出する回転数検出センサ３３とが示されている。また、図１には、エンジン切離クラッチ１１等に供給する油圧を発生させる電動オイルポンプ６０が図示されている。

モータ３は、例えば３相の交流モータである。この場合、交流モータは、インナーロータ型であってもよいし、アウターロータ型であってもよいし、ステータの外側及び内側の双方にロータが配されたデュアルロータ型であってもよい。なお、モータ３は、発電機能を備えるモータジェネレータとして実現されてもよい。

変速装置４は、例えばＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。但し、変速装置４の構成は、任意であり、例えば、ＤＣＴ（Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、ＡＭＴ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等であってもよい。

エンジン切離クラッチ１１は、電動オイルポンプ６０を介して付与される油圧が制御されることによりその係合圧が制御され、伝達トルク容量が制御される。エンジン切離クラッチ１１が係合状態であるときは、エンジン２からの動力がエンジン切離クラッチ１１を介してモータ３側に伝達される。他方、エンジン切離クラッチ１１が解放状態又はスリップ係合状態であるときは、エンジン２からエンジン切離クラッチ１１を介してモータ３側に伝達される動力が“０”又は比較的小さい値となる。

モータ切離クラッチ２１は、電動オイルポンプ６０を介して付与される油圧が制御されることによりその係合圧が制御され、伝達トルク容量が制御される。モータ切離クラッチ２１が係合状態であるときは、モータ３のトルクがモータ切離クラッチ２１を介して変速装置４側に伝達される。他方、モータ切離クラッチ２１が解放状態又はスリップ係合状態であるときは、モータ３からモータ切離クラッチ２１を介して変速装置４側に伝達される動力が“０”又は比較的小さい値となる。

なお、図１には、特定の構成の車両用駆動システム１が示されるが、車両用電源システムが適用可能な車両用駆動システム１の構成は、電動オイルポンプ６０を利用する構成である限り、各種変更が加えられてもよい。例えば、車両用電源システムが適用可能な車両用駆動システムは、エンジン２及びエンジン切離クラッチ１１を備えていなくてもよい。また、モータ切離クラッチ２１についても省略されてもよい。また、モータ３は、２つ以上設けられてもよい。

図２は、車両用電源システム１２の一例を概略的に示す構成図である。図２には、車両用電源システム１２に加えて、車載バッテリ１０が図示されている。図２以降に関する説明において、特に言及しない限り、各種の要素間の“接続”という用語は、“電気的な接続”を意味する。また、以下では、「マイクロコンピュータ」を「マイコン」と略している場合がある。

車両用電源システム１２は、車載バッテリ１０に接続される。車載バッテリ１０は、モータ３の駆動用の高圧バッテリ（図示せず）よりも定格電圧が低いバッテリであり、例えば定格電圧が１２Ｖである。本実施例では、一例として、車両用電源システム１２は、図２に示すように、スイッチＳＷ０を介して車載バッテリ１０に接続される。スイッチＳＷ０は、リレーや半導体スイッチ等の形態であってよい。スイッチＳＷ０は、車両の利用開始時にユーザからの入力（例えば機械的なスイッチの操作入力や音声入力等）によりオンされてよい。なお、スイッチＳＷ０のオン／オフを変化させるための機械的なスイッチとしては、例えばエンジンスタートスイッチやイグニッションスイッチ又はその類のスイッチであってよい。

車両用電源システム１２は、図２に示すように、３系統の電力供給路である第１電力供給路１２１と、第２電力供給路１２２と、第３電力供給路１２３とを含む。

第１電力供給路１２１、第２電力供給路１２２、及び第３電力供給路１２３は、車載バッテリ１０に、互いに並列に接続される。なお、図２に示す例では、第１電力供給路１２１、第２電力供給路１２２、及び第３電力供給路１２３のそれぞれは、スイッチＳＷ０を介して接続されるが、これに限られない。例えば、第１電力供給路１２１、第２電力供給路１２２、及び第３電力供給路１２３のいずれか１つ以上は、車載バッテリ１０にスイッチＳＷ０を介さずに接続されてもよいし、他のスイッチを介して接続されてもよい。

第１電力供給路１２１は、一端が上述のように車載バッテリ１０に接続され、他端が電動オイルポンプ用電源回路５２に接続される。第１電力供給路１２１には、車載バッテリ１０と電動オイルポンプ用電源回路５２の間に過電流制限回路５０が設けられる。

第２電力供給路１２２は、一端が上述のように車載バッテリ１０に接続され、他端が電気負荷用電源回路４６に接続される。第２電力供給路１２２には、車載バッテリ１０と電気負荷用電源回路４６の間に電源制限回路４４が設けられる。

第３電力供給路１２３は、一端が上述のように車載バッテリ１０に接続され、他端が制御装置用電源回路４０に接続される。

車両用電源システム１２は、第３電力供給路１２３に係る系統に関して、制御装置用電源回路４０（第３電源回路の一例）と、制御装置４２とを含む。

制御装置用電源回路４０は、車載バッテリ１０にスイッチＳＷ０を介して接続される。なお、スイッチＳＷ０と制御装置用電源回路４０との間には、他の要素（例えばフィルタ）が設けられてもよい。

第３電力供給路１２３の状態は、スイッチＳＷ０のオン／オフ状態に連動して切り替わる。すなわち、第３電力供給路１２３の状態は、スイッチＳＷ０がオフ状態からオン状態へ遷移すると、電力供給が可能な状態（以下、「電力供給可能な状態」とも称する）に遷移する。また、第３電力供給路１２３の状態は、スイッチＳＷ０がオン状態からオフ状態へ遷移すると、電力供給が不能な状態（以下、「電力供給不能な状態」とも称する）に遷移する。

制御装置用電源回路４０は、第３電力供給路１２３が、電力供給不能な状態から電力供給可能な状態に遷移することに基づいて、動作を開始する。すなわち、制御装置用電源回路４０は、スイッチＳＷ０がオフ状態からオン状態へと遷移すると、動作を開始する。制御装置用電源回路４０は、動作を開始すると、車載バッテリ１０からの電力に基づいて、制御装置４２の動作用の電源（例えば電源電圧が５Ｖ）（第３電源の一例）を生成する。

制御装置４２は、例えばマイコンにより形成される。制御装置４２は、制御装置用電源回路４０により生成される電源に基づいて動作する。制御装置４２は、動作時、適宜、電源制限回路４４を制御する。例えば、制御装置４２は、制御装置用電源回路４０により電源が生成されると起動し、初期化等を終えて起動が完了するとすぐに、電源制限回路４４にオン指令を出力する（矢印Ｓ１参照）。また、制御装置４２は、電気負荷用電源回路４６からの電圧通知を受信し（矢印Ｓ２参照）、電気負荷用電源回路４６により生成される電源の電源電圧を監視する。そして、制御装置４２は、電気負荷用電源回路４６により生成される電源の電源電圧が異常値を示した場合に、電源制限回路４４にオフ指令（停止指令）を出力する（矢印Ｓ１参照）。

車両用電源システム１２は、第２電力供給路１２２に係る系統に関して、電源制限回路４４と、電気負荷用電源回路４６（第２電源回路の一例）と、電気負荷４８とを含む。

電源制限回路４４は、車載バッテリ１０にスイッチＳＷ０を介して接続される。なお、スイッチＳＷ０と電源制限回路４４との間には、他の要素（例えばフィルタ）が設けられてもよい。

電源制限回路４４は、車載バッテリ１０と電気負荷用電源回路４６との間に位置することで、第２電力供給路１２２の状態を、電力供給可能な状態（第１状態の一例）と、電力供給不能な状態（第２状態の一例）との間で切り替え可能である。具体的には、電源制限回路４４は、制御装置４２からオン指令を受けると、第２電力供給路１２２の状態を、電力供給不能な状態から電力供給可能な状態へと遷移させ、電力供給可能な状態を維持する。この場合、スイッチＳＷ０がオン状態であるとき、第２電力供給路１２２の状態は、電力供給可能な状態となる。他方、電源制限回路４４は、制御装置４２からオフ指令を受けると、第２電力供給路１２２の状態を、電力供給不能な状態へと遷移させ、電力供給不能な状態を維持する。この場合、スイッチＳＷ０がオン状態であるにもかかわらず、第２電力供給路１２２の状態は、電力供給不能な状態（すなわち電気負荷用電源回路４６への車載バッテリ１０からの電力供給が遮断された制限状態）となる。

このようにして、本実施例では、制御装置４２は、電源制限回路４４を介して、第２電力供給路１２２の状態を制御できる。

電気負荷用電源回路４６は、上述のように、電源制限回路４４を介して、車載バッテリ１０に接続される。電気負荷用電源回路４６は、第２電力供給路１２２が、電力供給不能な状態から電力供給可能な状態へと電源制限回路４４によって遷移させられた後に、動作可能となり、動作を開始する。すなわち、電気負荷用電源回路４６は、制御装置用電源回路４０及びそれに伴い制御装置４２がスイッチＳＷ０のオフ状態からオン状態への遷移に応答して立ち上がった後、制御装置４２が電源制限回路４４にオン指令を出力するまでは、動作を開始できない。そして、制御装置４２が電源制限回路４４にオン指令を出力し、第２電力供給路１２２が、電力供給不能な状態から電力供給可能な状態へと電源制限回路４４によって遷移させられると、電気負荷用電源回路４６は、車載バッテリ１０からの電力に基づいて、電気負荷４８（車載電気負荷の一例）の動作用の電源（例えば電源電圧が２５Ｖ）（第２電源の一例）を生成する。

なお、電気負荷用電源回路４６は、動作中、生成した電源電圧の値を制御装置４２に通知する（矢印Ｓ２の電圧通知）。

電気負荷４８は、任意であるが、例えばモータ３を駆動するインバータ（図示せず）のスイッチング素子や、モータ３の回転角度を検出するレゾルバ等であってよい。電気負荷４８は、電気負荷用電源回路４６により生成される電源に基づいて動作する。例えば、インバータのスイッチング素子は、電気負荷用電源回路４６により生成される電源に基づいて生成されるゲート信号（ゲートに印加される電圧）に応じて動作する。なお、電気負荷４８と電気負荷用電源回路４６との間には、他の電源回路が設けられてもよい。

車両用電源システム１２は、第１電力供給路１２１に係る系統に関して、過電流制限回路５０と、電動オイルポンプ用電源回路５２（第１電源回路の一例）と、電動オイルポンプ用のマイコン電源回路５４と、電動オイルポンプ用のマイコン５６と、駆動回路５８、電動オイルポンプ６０とを含む。

過電流制限回路５０は、車載バッテリ１０にスイッチＳＷ０を介して接続される。なお、スイッチＳＷ０と過電流制限回路５０との間には、他の要素（例えばフィルタ）が設けられてもよい。

過電流制限回路５０は、第１電力供給路１２１において生じうる過電流を制限する。過電流制限回路５０は、車載バッテリ１０と電動オイルポンプ用電源回路５２との間に位置することで、電動オイルポンプ用電源回路５２への車載バッテリ１０からの電力供給を遮断すること（電力供給不能な状態への遷移）が可能である。また、電動オイルポンプ用電源回路５２は、電源制限回路４４とは異なり、制御装置４２からオフ指令を受けることなく自律的に、電力供給不能な状態に遷移させることが可能である。具体的には、過電流制限回路５０は、過電流を検出すると、第１電力供給路１２１を遮断する。この場合、スイッチＳＷ０がオン状態であるにもかかわらず、電動オイルポンプ用電源回路５２への車載バッテリ１０からの第１電力供給路１２１の状態は、電力供給不能な状態（すなわち過電流が制限された状態）となる。過電流制限回路５０の具体的な構成例については後述する。

電動オイルポンプ用電源回路５２は、上述のように、過電流制限回路５０を介して、車載バッテリ１０に接続される。電動オイルポンプ用電源回路５２は、第１電力供給路１２１が、電力供給不能な状態から電力供給可能な状態へと遷移することに基づいて、動作を開始する。すなわち、電動オイルポンプ用電源回路５２は、スイッチＳＷ０がオフ状態からオン状態へ遷移することに基づいて、動作を開始する。このように、本実施例では、電動オイルポンプ用電源回路５２は、上述した制御装置用電源回路４０と同様、スイッチＳＷ０がオフ状態からオン状態へ遷移するとすぐに、動作を開始できる。電動オイルポンプ用電源回路５２は、動作を開始すると、車載バッテリ１０からの電力に基づいて、電動オイルポンプ６０等の動作用の電源（例えば電源電圧が１５Ｖ〜２０Ｖ）（第１電源の一例）を生成する。

マイコン電源回路５４は、電動オイルポンプ用電源回路５２により生成される電源に基づいて、マイコン５６の動作用の電源（例えば電源電圧が５Ｖ）を生成する。

マイコン５６は、マイコン電源回路５４により生成される電源に基づいて動作する。マイコン５６は、動作時、駆動回路５８を介して電動オイルポンプ６０を制御する。

駆動回路５８は、電動オイルポンプ用電源回路５２により生成される電源に基づいて、動作する。駆動回路５８は、動作時、マイコン５６から指令（矢印Ｓ３参照）に応じて、電動オイルポンプ６０を駆動する。

ここで、図３及び図４にそれぞれに示す第１比較例及び第２比較例と対比して、本実施例の効果を説明する。

図３は、第１比較例による車両用電源システム１２Ａを概略的に示す構成図であり、図４は、第２比較例による車両用電源システム１２Ｃを概略的に示す構成図である。なお、図３では、電動オイルポンプ用電源回路５２Ａに接続されるマイコン電源回路５４、マイコン５６、駆動回路５８、及び電動オイルポンプ６０の図示は、省略されているが、これらは、図２と同じであってもよい。なお、図３及び図４に示す第１比較例及び第２比較例に関して、本実施例と同様であってよい構成要素には、図２と同じ参照符号を付している。

第１比較例による車両用電源システム１２Ａは、電動オイルポンプ用電源回路５２Ａが、電源制限回路４４及び電気負荷用電源回路４６を介して、車載バッテリ１０に接続される点が、電動オイルポンプ用電源回路５２が電源制限回路４４及び電気負荷用電源回路４６とは別の第１電力供給路１２１で車載バッテリ１０に接続される本実施例に対して、異なる。

従って、第１比較例では、電動オイルポンプ用電源回路５２Ａは、電気負荷用電源回路４６により電源が生成されるまでは、電源を生成できない。すなわち、電動オイルポンプ用電源回路５２Ａは、電気負荷用電源回路４６と同様、制御装置用電源回路４０及びそれに伴い制御装置４２ＡがスイッチＳＷ０のオフ状態からオン状態への遷移に応答して立ち上がった後、制御装置４２Ａが電源制限回路４４にオン指令（矢印Ｓ１参照）を出力するまでは、動作を開始できない。

これに対して、本実施例によれば、上述のように、電動オイルポンプ用電源回路５２は、電源制限回路４４及び電気負荷用電源回路４６を介さずに、車載バッテリ１０に接続されるので、スイッチＳＷ０がオフ状態からオン状態へと遷移するとすぐに、動作を開始することが可能である。これにより、スイッチＳＷ０がオフ状態からオン状態へと遷移すると、電動オイルポンプ６０の動作の速やかな開始が可能となる。

また、第１比較例による車両用電源システム１２Ａでは、電気負荷用電源回路４６の異常時、制御装置４２Ａは、電源制限回路４４にオフ指令（矢印Ｓ１参照）を出力することで、車載バッテリ１０から電源制限回路４４を介した電気負荷用電源回路４６以降への電力供給を遮断する。従って、電気負荷用電源回路４６の異常時は、正常な電動オイルポンプ用電源回路５２Ａについても停止され、それに伴い電動オイルポンプ６０の動作が不能となる。

また、第１比較例による車両用電源システム１２Ａでは、電動オイルポンプ用電源回路５２Ａの短絡故障時、電気負荷用電源回路４６についても停止される。すなわち、電動オイルポンプ用電源回路５２Ａの短絡故障時、制御装置４２Ａは、電源制限回路４４にオフ指令（矢印Ｓ１参照）を出力することで、車載バッテリ１０から電源制限回路４４を介した電気負荷用電源回路４６以降への電力供給を遮断する。従って、電動オイルポンプ用電源回路５２Ａの短絡故障時は、正常な電気負荷用電源回路４６についても停止され、それに伴い電気負荷４８の動作が不能となる。

これに対して、本実施例によれば、上述のように、電動オイルポンプ用電源回路５２は、電源制限回路４４及び電気負荷用電源回路４６を介さずに、車載バッテリ１０に接続されるので、第１比較例で生じる上述した不都合を防止できる。すなわち、電気負荷用電源回路４６の異常や、電動オイルポンプ用電源回路５２の短絡故障が、互いに影響を及ぼしてしまうことを防止できる。

また、第１比較例による車両用電源システム１２Ａは、制御装置４２Ａが電動オイルポンプ用電源回路５２Ａの動作を制御する点が、制御装置４２が電動オイルポンプ用電源回路５２の動作を制御しない本実施例に対して、異なる。

このため、第１比較例による車両用電源システム１２Ａでは、制御装置４２Ａの故障時、制御装置４２Ａは、電動オイルポンプ用電源回路５２Ａを停止させる。具体的には、第１比較例では、制御装置４２Ａは、自身の異常の発生時に、電動オイルポンプ用電源回路５２にオフ指令を出力する（矢印Ｓ４参照）。

これに対して、本実施例によれば、上述のように、制御装置４２が電動オイルポンプ用電源回路５２の動作を制御しないので、電動オイルポンプ用電源回路５２は、制御装置４２の故障時も、停止させられることなく動作できる。

ところで、第２比較例による車両用電源システム１２Ｃは、本実施例による車両用電源システム１２と同様、電動オイルポンプ用電源回路５２が電源制限回路４４及び電気負荷用電源回路４６とは別の第１電力供給路１２１で車載バッテリ１０に接続されるので、本実施例と同様に、第１比較例で生じる上述した不都合を低減できる。

しかしながら、第２比較例による車両用電源システム１２Ｃは、本実施例による車両用電源システム１２と異なり、電動オイルポンプ用電源回路５２と車載バッテリ１０の間に過電流制限回路５０を備えていない。また、第２比較例による車両用電源システム１２Ｃは、本実施例による車両用電源システム１２と同様に（第１比較例による車両用電源システム１２Ａとは異なり）、制御装置４２が電動オイルポンプ用電源回路５２の動作を制御しない（制御できない）。

従って、第２比較例による車両用電源システム１２Ｃでは、電動オイルポンプ用電源回路５２の短絡故障時は、車載バッテリ１０からの過電流を制限できないという不都合がある。

これに対して、本実施例によれば、上述のように、電動オイルポンプ用電源回路５２と車載バッテリ１０の間に過電流制限回路５０を備えるので、電動オイルポンプ用電源回路５２の短絡故障時は、過電流制限回路５０が機能して、車載バッテリ１０からの過電流を制限できる。

以上説明した本実施例によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。

本実施例によれば、上述のように、電動オイルポンプ用電源回路５２は、電源制限回路４４及び電気負荷用電源回路４６を介さずに、車載バッテリ１０に接続されるので、制御装置４２の起動の完了前に車載バッテリ１０から電動オイルポンプ用電源回路５２への電力供給を開始できる。

また、本実施例によれば、上述のように、電動オイルポンプ用電源回路５２は、電動オイルポンプ用電源回路５２と車載バッテリ１０の間に過電流制限回路５０を備えるので、電動オイルポンプ用電源回路５２の短絡故障時は、過電流制限回路５０が機能し、車載バッテリ１０からの過電流を制限できる。

従って、本実施例によれば、車載バッテリ１０から電動オイルポンプ用電源回路５２への過電流を制限可能としつつ、制御装置４２の起動の完了前に電動オイルポンプ用電源回路５２の動作を開始可能とすることができる。

また、本実施例によれば、上述のように、制御装置４２が電動オイルポンプ用電源回路５２の動作を制御しないので、制御装置４２の故障時も、電動オイルポンプ用電源回路５２及びそれに伴い電動オイルポンプ６０の動作を継続できる。

また、本実施例によれば、上述のように、電動オイルポンプ用電源回路５２は、電源制限回路４４及び電気負荷用電源回路４６を介さずに、車載バッテリ１０に接続されるので、電気負荷用電源回路４６の異常や、電動オイルポンプ用電源回路５２の短絡故障が、互いに影響を及ぼしてしまうことを防止できる。この結果、各種の異常時に電気負荷４８及び電動オイルポンプ６０が動作を継続できる可能性を高めることができる。

次に、図５以降を参照して、過電流制限回路５０の具体的な構成例について説明する。

図５は、過電流制限回路５０の構成例を示す回路図である。図５には、過電流制限回路５０に加えて、スイッチＳＷ０、車載バッテリ１０、コンデンサＣ２、及び電動オイルポンプ用電源回路５２が図示されている。

過電流制限回路５０は、図５に示すように、電流制限部５１０（第１回路部の一例）と、ラッチ停止回路部５２０（第２回路部の一例）とを含む。なお、コンデンサＣ２は、電動オイルポンプ用電源回路５２の入力電圧を平滑化する。

電流制限部５１０は、第１電力供給路１２１に第１レベル以上の過電流が発生しないように過電流を制限する機能を有する。すなわち、電流制限部５１０は、第１電力供給路１２１に第１レベル以上の過電流が発生すると、第１レベル以上の過電流が生じないように動作する。第１レベルは、制限したい過電流の上限レベルに応じて適宜設定されてよい。

電流制限部５１０は、ｐ型（ｐチャネル）のＭＯＳＦＥＴ（Ｍｅｔａｌ Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ Ｆｉｅｌｄ−Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）であるスイッチング素子ＭＯＳ１（第１スイッチの一例）と、トランジスタＴＲ４（第４スイッチの一例）と、抵抗Ｒ１〜Ｒ３とを含む。

スイッチング素子ＭＯＳ１は、第１電力供給路１２１に設けられる。スイッチング素子ＭＯＳ１は、ソースが第１電力供給路１２１上の接続点Ｐ５０に接続され、ドレインが電動オイルポンプ用電源回路５２に接続され、ゲートが接続点Ｐ５１に接続される。

トランジスタＴＲ４は、ＰＮＰトランジスタであり、エミッタが第１電力供給路１２１に接続され、コレクタが接続点Ｐ５１に接続され、ベースが第１電力供給路１２１上の接続点Ｐ５０に接続される。

抵抗Ｒ１及び抵抗Ｒ２は、第１電力供給路１２１とグランドの間に、直列接続される。抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２の間には、接続点Ｐ５１が接続される。過電流が発生していない状況下（以下、単に「正常時」とも称する）では、接続点Ｐ５１には、抵抗Ｒ１及び抵抗Ｒ２の分圧に応じた電圧が発生する。接続点Ｐ５１の電圧は、スイッチング素子ＭＯＳ１のゲートに印加される電圧となる。抵抗Ｒ１及び抵抗Ｒ２の各抵抗値は、正常時に、スイッチング素子ＭＯＳ１がオン状態になるように設定される。

抵抗Ｒ３は、トランジスタＴＲ４のベースとエミッタの間に設けられる。抵抗Ｒ３は、第１電力供給路１２１に第１レベル以上の過電流が流れたときに、トランジスタＴＲ４がオンするような抵抗値を有する。

このような過電流制限回路５０によれば、第１電力供給路１２１に第１レベル以上の過電流が発生すると、トランジスタＴＲ４がオンし、トランジスタＴＲ４がオンすると、接続点Ｐ５１（及びそれに伴いスイッチング素子ＭＯＳ１にゲートに印加される電圧）が増加し、スイッチング素子ＭＯＳ１がオフする。スイッチング素子ＭＯＳ１がオフすると、Ｐ０点（車載バッテリ１０の正極側の電位を有する点）と電動オイルポンプ用電源回路５２との間が遮断される。すなわち、電動オイルポンプ用電源回路５２への車載バッテリ１０からの第１電力供給路１２１が電力供給不能な状態となる。

なお、スイッチング素子ＭＯＳ１がオフすると、上述したように、第１電力供給路１２１を流れる過電流が制限されるので、トランジスタＴＲ４はオフする。この場合、スイッチング素子ＭＯＳ１がオンし、電動オイルポンプ用電源回路５２への車載バッテリ１０からの第１電力供給路１２１が電力供給可能な状態となる。

ラッチ停止回路部５２０は、第２レベル以上の過電流の所定時間ΔＴ１以上の継続的な発生に応答してスイッチング素子ＭＯＳ１をオフさせかつスイッチング素子ＭＯＳ１をオフさせた状態を維持する機能を有する。

第２レベルは、制限したい過電流のレベルに応じて決まり、第１レベル以下であれば任意である。従って、第２レベルは、第１レベルと同じであってもよい。

ラッチ停止回路部５２０は、ラッチ回路５２１と、トランジスタＴＲ３（第３スイッチの一例）と、抵抗Ｒ５〜Ｒ８とを含む。

ラッチ回路５２１は、トランジスタＴＲ０と、トランジスタＴＲ２（第２スイッチの一例）と、コンデンサＣ１と、抵抗Ｒ４とを含む。

トランジスタＴＲ０は、ＰＮＰトランジスタであり、エミッタが第１電力供給路１２１に接続され、コレクタが接続点Ｐ５２に接続され、ベースが接続点Ｐ５３に接続される。

トランジスタＴＲ２は、ＮＰＮトランジスタであり、エミッタが接続点Ｐ５１（すなわちスイッチング素子ＭＯＳ１のゲート）に接続され、コレクタが接続点Ｐ５３に接続され、ベースが接続点Ｐ５２に接続される。

コンデンサＣ１は、一端が接続点Ｐ５２に接続され、他端がグランドに接続される。コンデンサＣ１は、トランジスタＴＲ３がオンしたときにトランジスタＴＲ２へと流れる電流を制限し、トランジスタＴＲ２を保護する。

抵抗Ｒ４は、トランジスタＴＲ０のエミッタとベースの間に設けられる。抵抗Ｒ４は、第１電力供給路１２１に第２レベル以上の過電流が発生している状況下でトランジスタＴＲ２がオンしたときに、トランジスタＴＲ０がオンするような抵抗値に設定される。

トランジスタＴＲ３は、ＰＮＰトランジスタであり、エミッタが第１電力供給路１２１に接続され、コレクタが抵抗Ｒ５、Ｒ６を介してグランドに接続され、ベースが抵抗Ｒ７を介して接続点Ｐ５０（第１電力供給路１２１）に接続される。

抵抗Ｒ５、Ｒ６は、コンデンサＣ１とともに、トランジスタＴＲ３がオンしたときにトランジスタＴＲ２へと流れる電流を制限し、トランジスタＴＲ２を保護する。本実施例では、トランジスタＴＲ３がオンしてから所定時間ΔＴ１経過後にトランジスタＴＲ２がオンするように、コンデンサＣ１の容量等が設定される。なお、所定時間ΔＴ１は、トランジスタＴＲ２を保護可能な適当な値であり、厳密に一定である必要はなく、環境条件等に応じて変わりうる。

抵抗Ｒ７、Ｒ８は、トランジスタＴＲ３のベースとエミッタの間に設けられる。抵抗Ｒ７、Ｒ８は、第１電力供給路１２１に第２レベル以上の過電流が流れたときに、トランジスタＴＲ３がオンするような抵抗値を有する。なお、抵抗Ｒ７、Ｒ８の一方は省略されてもよい。

図６は、図５に示す過電流制限回路５０の動作説明図である。図６には、上から順に、Ｐ０点（車載バッテリ１０の正極側の電位を有する点）の電圧の変化態様、第１電力供給路１２１を流れる電流の変化態様、及び電動オイルポンプ用電源回路５２の入力電圧（コンデンサＣ２の高電位側の電圧）の変化態様が、横軸を時間とした時系列で示される。

図６では、時点ｔ０にて、スイッチＳＷ０がオフ状態からオン状態に遷移している。なお、図６では、電動オイルポンプ用電源回路５２の短絡故障は、時点ｔ０では発生しておらず、時点ｔ１で発生するものとする。そして、電動オイルポンプ用電源回路５２の短絡故障は、時点ｔ１で発生した後、図６で示すその後の期間中は継続するものとする。

スイッチＳＷ０がオフ状態からオン状態に遷移すると、Ｐ０点の電圧は、車載バッテリ１０の電源電圧（例えば１２Ｖ）まで急峻に立ち上がる。また、スイッチＳＷ０がオフ状態からオン状態に遷移すると、第１電力供給路１２１に瞬時的な過電流（突入電流）が発生する（図６の波形部分６００参照）。図６では、時点ｔ０の直後に、第１レベル以上（かつ第２レベル以上）の過電流が発生し、それに伴い、電流制限部５１０が機能する。しかしながら、正常時は、スイッチＳＷ０がオフ状態からオン状態に遷移する際の過電流は、瞬時的な過電流であるため、ラッチ停止回路部５２０のトランジスタＴＲ２はオンせず、当該瞬時的な過電流が流れた後は、スイッチング素子ＭＯＳ１が正常にオン状態を維持する。

図６では、時点ｔ１にて、電動オイルポンプ用電源回路５２の短絡故障が発生する（図６の波形部分６０１参照）。すなわち、時点ｔ１では、短絡故障によって電動オイルポンプ用電源回路５２の入力電圧が異常値０Ｖへと低下する。これに伴い、第１電力供給路１２１に過電流が発生し始める（図６の波形部分６０２参照）。なお、短絡故障によって過電流が発生するときは、図６に示すように、急峻に高いレベルの過電流が発生する。従って、たとえ第２レベルが第１レベルよりもわずかに低くても、第２レベル以上の過電流の発生時と、第１レベル以上の過電流の発生時とは略同時（時点ｔ１の直後）である。

この場合、時点ｔ１の直後、電流制限部５１０が機能する。図６では、短絡故障は、時点ｔ１から所定時間ΔＴ１経過後の時点ｔ２に至っても継続している。従って、第１電力供給路１２１の過電流が第１レベル以下となるように電流制限部５１０が機能している状態が、時点ｔ１から所定時間ΔＴ１経過後の時点ｔ２に至るまで継続する（図６の波形部分６０３参照）。そして、時点ｔ１から所定時間ΔＴ１経過後の時点ｔ２では、ラッチ回路５２１のトランジスタＴＲ２がオンし、ラッチ回路５２１が機能する。すなわち、ラッチ回路５２１のトランジスタＴＲ２がオンすると、トランジスタＴＲ０のベースに電流が流れ、トランジスタＴＲ０がオンする。トランジスタＴＲ０がオンすると、トランジスタＴＲ２のベースに、トランジスタＴＲ０を介して電流が流れ続ける。このため、その後、スイッチング素子ＭＯＳ１がオフして第１電力供給路１２１の過電流が第２レベル未満となりトランジスタＴＲ３がオフしても、トランジスタＴＲ０のオン状態が維持され、それに伴い、スイッチング素子ＭＯＳ１のオフ状態が維持される。その結果、過電流が制限された状態が維持（ラッチ）される。図６では、時点ｔ２以降、第１電力供給路１２１の電流が低下し（図６の波形部分６０４参照）、時点ｔ３以降、第１電力供給路１２１の電流が略０となる（図６の波形部分６０５参照）。

このようにして、図５に示す過電流制限回路５０によれば、電流制限部５１０及びラッチ停止回路部５２０を有することで、制御装置４２からの指令を受けることなく自律的に、過電流を制限し、かつ、制限状態を維持できる。

なお、図５には、特定の構成を有する過電流制限回路５０が示されるが、同等の機能を備える限り、過電流制限回路自体の構成は多様に変更可能である。例えば、図７に示す過電流制限回路５０Ａが利用されてもよい。図７に示す過電流制限回路５０Ａは、トランジスタＴＲ３がトランジスタＴＲ４と共通の抵抗Ｒ３を、センス抵抗としている点が異なる。具体的には、図７に示す過電流制限回路５０Ａは、図５に示した過電流制限回路５０に対して、ラッチ停止回路部５２０がラッチ停止回路部５２０Ａで置換された点が異なり、ラッチ停止回路部５２０Ａは、図５に示したラッチ停止回路部５２０に対して、抵抗Ｒ７、Ｒ８を備えていない点が異なる。この場合、トランジスタＴＲ３とトランジスタＴＲ４とでセンス抵抗を共通化することで、部品点数を低減し、効率的な構成を実現できる。

なお、上述したように、第１電力供給路１２１に、制限すべきレベルの過電流が発生した場合、トランジスタＴＲ３とトランジスタＴＲ４とでは、同時又はトランジスタＴＲ３の方が先にオンすることが望ましい。すなわち、第２レベルが第１レベル以下であることが望ましい。これは、第２レベルが第１レベルより高い場合、トランジスタＴＲ４が先にオンすることになるが、この場合、過電流が第１レベル付近で張り付いた状態（図６の波形部分６０３参照）が、所定時間ΔＴ１経過後も継続してしまうという、不都合が生じるためである。

この点、図５に示した過電流制限回路５０では、トランジスタＴＲ３のベースとエミッタの間と、トランジスタＴＲ４のベースとエミッタの間には、少なくとも１つは異なる抵抗素子が接続される。すなわち、図５に示した過電流制限回路５０では、トランジスタＴＲ３のベースとエミッタの間には、抵抗Ｒ３、Ｒ７、Ｒ８が接続されるのに対して、トランジスタＴＲ４のベースとエミッタの間には、抵抗Ｒ３だけが接続されるので、抵抗Ｒ３、Ｒ７、Ｒ８のうちの、抵抗Ｒ７、Ｒ８が異なる。これにより、第１電力供給路１２１に、制限すべきレベルの過電流が発生した場合に、第１レベルを第２レベルよりも確実に高くすること（これに伴い、トランジスタＴＲ３をトランジスタＴＲ４よりも確実に先にオンさせること）が容易である。すなわち、抵抗Ｒ７、Ｒ８の抵抗値を適切に定めることで、製品ごとに、トランジスタＴＲ３及びトランジスタＴＲ４に、ある程度の個体差があった場合でも、トランジスタＴＲ３をトランジスタＴＲ４よりも確実に先にオンさせることが可能である。

なお、図７では、トランジスタＴＲ３のエミッタは、トランジスタＴＲ０のエミッタよりもＰ０点に近い位置で、第１電力供給路１２１に接続されているが、第１電力供給路１２１に対するトランジスタＴＲ３のエミッタの接続点の位置は、トランジスタＴＲ４のエミッタ（又は抵抗Ｒ３）よりもＰ０点に近い限り、任意である。従って、トランジスタＴＲ３のエミッタは、例えば図７に示す接続点Ｐ５４に接続されてもよい。
また、図５では、トランジスタＴＲ３のベースは、トランジスタＴＲ４のベースと同じ接続点Ｐ５０で第１電力供給路１２１に接続されているが、第１電力供給路１２１に対するトランジスタＴＲ３のベースの接続点の位置は、第２レベルが第１レベル以下である限り、任意である。例えば、図５において、トランジスタＴＲ３のベースは、トランジスタＴＲ０のエミッタと同じ位置で第１電力供給路１２１に接続されてもよい。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
例えば、上述した実施例では、車両用電源システム１２は、第２電力供給路１２２に係る系統の構成要素（電源制限回路４４、電気負荷用電源回路４６、電気負荷４８）を備えているが、第２電力供給路１２２は省略されてもよい。同様に、第３電力供給路１２３についても省略されてもよい。また、第１電力供給路１２１に対して並列に４系統以上の電力供給路が設定されてもよい。
また、上述した実施例では、第１電力供給路１２１に係る系統には、電動オイルポンプ６０に関連する構成のみが設けられるが、電動オイルポンプ６０に関連しない他の電気負荷が設けられてもよい。この場合、他の電気負荷は、エンジン２の補機関係の負荷であってもよい。この場合、電気負荷用電源回路４６の異常等に起因してモータ３の駆動が不能となった場合でも、エンジン２の適切な運転状態を維持できる可能性を高めることができる。

＜付記＞
以上の実施例に関し、更に以下を開示する。なお、以下で記載する効果のうちの、一の形態に対する追加的な各形態に係る効果は、当該追加的な各形態に起因した付加的な効果である。

（１）一の形態は、第１電力供給路（１２１）により車載バッテリ（１０）に電気的に接続され、前記第１電力供給路を介して供給される前記車載バッテリからの電力に基づいて、電動オイルポンプ（６０）を駆動するための第１電源を生成する第１電源回路（５２）と、
前記第１電力供給路における前記第１電源回路と前記車載バッテリとの間に設けられ、前記第１電力供給路における過電流を制限する過電流制限回路（５０）とを含み、
前記第１電源回路は、前記第１電力供給路の状態が、前記車載バッテリから前記第１電源回路への電力供給が可能な状態に遷移することに基づいて、前記第１電源を生成するための動作を開始する、車両用電源システム（１２）である。

本形態によれば、過電流制限回路を備えることで、第１電源回路の短絡故障時に生じうる車載バッテリから電動オイルポンプ用電源回路への過電流を、制限できる。また、第１電源回路は、第１電力供給路の状態が車載バッテリから第１電源回路への電力供給が可能な状態に遷移することに基づいて、第１電源を生成するための動作を開始するので、制御装置からのオン指令に基づくことなく自律的に、電動オイルポンプ用電源回路が動作を開始できる。このようにして、本形態によれば、車載バッテリから電動オイルポンプ用電源回路への過電流を制限可能としつつ、制御装置の起動の完了前に電動オイルポンプ用電源回路の動作を開始可能とすることができる。

（２）また、本形態においては、好ましくは、前記過電流制限回路は、
前記第１電力供給路に設けられる第１スイッチ（ＭＯＳ１）を有し、前記第１スイッチがオフすることで前記第１電力供給路における過電流を制限する第１回路部（５１０）と、
前記第１電力供給路における過電流の継続的な発生に応答して前記第１スイッチをオフさせかつオフさせた状態を維持する第２回路部（５２０）とを含む。

この場合、第１電力供給路の状態が車載バッテリから第１電源回路への電力供給が可能な状態に遷移する際に生じうる突入電流（瞬時的な過電流）に対しては第１スイッチがオフ状態を維持しない態様で、第１電力供給路における過電流を適切に制限できる。

（３）また、本形態においては、好ましくは、前記第２回路部は、オン時に前記第１スイッチをオフさせる第２スイッチ（ＴＲ２）を有するラッチ回路（５２１）と、前記第１電力供給路における過電流の発生に応答してオンする第３スイッチ（ＴＲ３）とを備え、
前記ラッチ回路は、前記第３スイッチの継続的なオン状態に応答して前記第２スイッチがオンしかつオンした状態を維持する。

この場合、ラッチ回路と、ラッチ回路を機能させる第３スイッチとを利用して、第１電力供給路における過電流の継続的な発生に応答して、第１スイッチをオフさせかつオフさせた状態を維持できる。

（４）また、本形態においては、好ましくは、前記第１回路部は、前記第１電力供給路における過電流の発生に応答してオンする第４スイッチ（ＴＲ４）であって、オン時に前記第１スイッチをオフさせる第４スイッチ（ＴＲ４）を更に含む。

この場合、ラッチ回路が機能するまでに第１電力供給路における過電流のレベルが過大に上昇してしまうことを、第４スイッチを利用して防止できる。

（５）また、本形態においては、好ましくは、前記第３スイッチ及び前記第４スイッチは、それぞれ、前記第１電力供給路にベース及びエミッタが電気的に接続されるトランジスタであり、
前記第３スイッチのベースとエミッタの間に電気的に接続される抵抗素子（Ｒ３、Ｒ７、Ｒ８）と、前記第４スイッチのベースとエミッタの間に電気的に接続される抵抗素子（Ｒ３）とは、前記第１電力供給路における過電流の発生に応答して前記第３スイッチが前記第４スイッチよりも先にオンするように、少なくとも１つ（Ｒ７、Ｒ８）が異なる。

この場合、第４スイッチが第３スイッチよりも先にオンすることで生じる不都合（過電流のレベルが過大に上昇しないものの、過電流が発生しているにもかかわらずラッチ回路が機能しないという、不都合）を容易かつ確実に防止できる。

（６）また、本形態においては、好ましくは、前記第３スイッチ及び前記第４スイッチは、それぞれ、前記第１電力供給路にベース及びエミッタが電気的に接続されるトランジスタであり、
前記第３スイッチのベースとエミッタの間に電気的に接続される抵抗素子（Ｒ３）と、前記第４スイッチのベースとエミッタの間に電気的に接続される抵抗素子（Ｒ３）とは、共通である。

この場合、部品点数を低減し、効率的な構成を実現できる。

（７）また、本形態においては、好ましくは、前記第１電源回路に対して並列に、第２電力供給路（１２２）により前記車載バッテリに電気的に接続され、前記第２電力供給路を介して供給される前記車載バッテリからの電力に基づいて、車載電気負荷（４８）を駆動するための第２電源を生成する第２電源回路（４６）と、
制御装置（４２）と
前記第２電力供給路における前記第２電源回路と前記車載バッテリとの間に設けられ、前記制御装置からの入力信号に基づいて、前記第２電力供給路の状態を、前記車載バッテリから前記第２電力供給路への電力供給が可能な第１状態と、前記車載バッテリから前記第２電力供給路への電力供給が不能な第２状態との間で遷移させる電源制限回路（４４）とを更に含み、
前記第２電源回路は、前記電源制限回路が前記第２電力供給路の状態を前記第２状態から前記第１状態へと遷移させた後に、前記第２電源を生成するための動作を開始する。

この場合、電動オイルポンプ以外の車載電気負荷を駆動するための第２電源を適切に生成できる。また、第２電力供給路が第１電力供給路とは異なるので、第１電源回路の短絡故障時に第２電源回路の動作が継続できなくなったり、第２電源回路の故障時に第１電源回路の動作が継続できなくなったりするといった具合に、一方の故障が他方に影響してしまうことを、防止できる。
なお、第１電源回路は、第２電源回路とは異なり、制御装置により制御されることなく動作できるので、制御装置の故障時も動作を継続できる。

（８）また、本形態においては、好ましくは、前記第１電源回路及び前記第２電源回路のそれぞれに対して並列に、第３電力供給路（１２３）により前記車載バッテリに電気的に接続され、前記第３電力供給路を介して供給される前記車載バッテリからの電力に基づいて、前記制御装置が動作するための第３電源を生成する第３電源回路（４０）を更に含み、
前記第３電源回路は、前記第３電力供給路の状態が、前記車載バッテリから前記第３電源回路への電力供給が可能な状態に遷移することに基づいて、前記第３電源を生成するための動作を開始する。

この場合、例えばユーザによる車両の利用開始時等に、第３電力供給路の状態が、車載バッテリから第３電源回路への電力供給が可能な状態に遷移することに基づいて、制御装置が動作するための第３電源を速やかに生成できる。この結果、車両用電源システムに速やかに動作を開始させることができる。

１ 車両用駆動システム
２ エンジン
３ モータ
４ 変速装置
５ 出力軸
６ 差動伝動装置
７ 車輪
１０ 車載バッテリ
１１ エンジン切離クラッチ
１２ 車両用電源システム
２１ モータ切離クラッチ
４０ 制御装置用電源回路
４２ 制御装置
４４ 電源制限回路
４６ 電気負荷用電源回路
４８ 電気負荷
５０ 過電流制限回路
５２ 電動オイルポンプ用電源回路
５４ マイコン電源回路
５６ マイコン
５８ 駆動回路
６０ 電動オイルポンプ
１２１ 第１電力供給路
１２２ 第２電力供給路
１２３ 第３電力供給路
５１０ 電流制限部
５２０ ラッチ停止回路部
５２０Ａ ラッチ停止回路部
５２１ ラッチ回路

Claims (8)

1. 第１電力供給路により車載バッテリに電気的に接続され、前記第１電力供給路を介して供給される前記車載バッテリからの電力に基づいて、電動オイルポンプを駆動するための第１電源を生成する第１電源回路と、
   前記第１電力供給路における前記第１電源回路と前記車載バッテリとの間に設けられ、前記第１電力供給路における過電流を制限する過電流制限回路とを含み、
   前記第１電源回路は、前記第１電力供給路の状態が、前記車載バッテリから前記第１電源回路への電力供給が可能な状態に遷移することに基づいて、前記第１電源を生成するための動作を開始する、車両用電源システム。
2. 前記過電流制限回路は、
   前記第１電力供給路に設けられる第１スイッチを有し、前記第１スイッチがオフすることで前記第１電力供給路における過電流を制限する第１回路部と、
   前記第１電力供給路における過電流の継続的な発生に応答して前記第１スイッチをオフさせかつオフさせた状態を維持する第２回路部とを含む、請求項１に記載の車両用電源システム。
3. 前記第２回路部は、オン時に前記第１スイッチをオフさせる第２スイッチを有するラッチ回路と、前記第１電力供給路における過電流の発生に応答してオンする第３スイッチとを備え、
   前記ラッチ回路は、前記第３スイッチの継続的なオン状態に応答して前記第２スイッチがオンしかつオンした状態を維持する、請求項２に記載の車両用電源システム。
4. 前記第１回路部は、前記第１電力供給路における過電流の発生に応答してオンする第４スイッチであって、オン時に前記第１スイッチをオフさせる第４スイッチを更に含む、請求項３に記載の車両用電源システム。
5. 前記第３スイッチ及び前記第４スイッチは、それぞれ、前記第１電力供給路にベース及びエミッタが電気的に接続されるトランジスタであり、
   前記第３スイッチのベースとエミッタの間に電気的に接続される抵抗素子と、前記第４スイッチのベースとエミッタの間に電気的に接続される抵抗素子とは、前記第１電力供給路における過電流の発生に応答して前記第３スイッチが前記第４スイッチよりも先にオンするように、少なくとも１つが異なる、請求項４に記載の車両用電源システム。
6. 前記第３スイッチ及び前記第４スイッチは、それぞれ、前記第１電力供給路にベース及びエミッタが電気的に接続されるトランジスタであり、
   前記第３スイッチのベースとエミッタの間に電気的に接続される抵抗素子と、前記第４スイッチのベースとエミッタの間に電気的に接続される抵抗素子とは、共通である、請求項４に記載の車両用電源システム。
7. 前記第１電源回路に対して並列に、第２電力供給路により前記車載バッテリに電気的に接続され、前記第２電力供給路を介して供給される前記車載バッテリからの電力に基づいて、車載電気負荷を駆動するための第２電源を生成する第２電源回路と、
   制御装置と
   前記第２電力供給路における前記第２電源回路と前記車載バッテリとの間に設けられ、前記制御装置からの入力信号に基づいて、前記第２電力供給路の状態を、前記車載バッテリから前記第２電力供給路への電力供給が可能な第１状態と、前記車載バッテリから前記第２電力供給路への電力供給が不能な第２状態との間で遷移させる電源制限回路とを更に含み、
   前記第２電源回路は、前記電源制限回路が前記第２電力供給路の状態を前記第２状態から前記第１状態へと遷移させた後に、前記第２電源を生成するための動作を開始する、請求項１〜６のうちのいずれか１項に記載の車両用電源システム。
8. 前記第１電源回路及び前記第２電源回路のそれぞれに対して並列に、第３電力供給路により前記車載バッテリに電気的に接続され、前記第３電力供給路を介して供給される前記車載バッテリからの電力に基づいて、前記制御装置が動作するための第３電源を生成する第３電源回路を更に含み、
   前記第３電源回路は、前記第３電力供給路の状態が、前記車載バッテリから前記第３電源回路への電力供給が可能な状態に遷移することに基づいて、前記第３電源を生成するための動作を開始する、請求項７に記載の車両用電源システム。

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