JP2021054361A - 乗員保護システム - Google Patents

Abstract

【課題】簡便な手法により、乗員に対して適切な圧力を作用させてその保護を好適に実現する。【解決手段】保護装置により車内の乗員を保護する乗員保護システムであって、点火器の作動に起因してガスを発生させて所定空間に送り込むことで保護装置を作動するように構成されたガス発生器と、車両と障害物との衝突を予測する予測部と、その予測結果に基づいて点火器への着火信号の供給を制御する制御部と、を備える。そして、制御部は、乗員を保護するために保護装置により乗員に作用する保護圧力と、該保護圧力が該乗員に対して作用する保護タイミングと、を算出する算出部と、着火信号が点火器に供給されたときの所定空間におけるガスによる圧力推移に関連する圧力データに基づいて、保護装置により保護圧力が保護タイミングで作用するように、予測部により予測された衝突タイミングより早い作動タイミングでガス発生器を作動させる作動制御部と、を有する。【選択図】図７

Description

本発明は、車両内の乗員を保護する乗員保護システムに関する。

車両において、衝突の衝撃から乗員を保護するため、各種エアバッグ等の保護装置を用いることが知られている。例えば、ステアリングホイール、インストルメントパネル等から乗員の前方側へ展開する前面衝突エアバッグや、ステアリングコラム下部で展開する膝部保護エアバッグ（ニーバッグ）、シート側部から乗員側方へ展開する側面衝突エアバッグ、サイドドアガラスに沿って展開するカーテンエアバッグなどの各種エアバッグ装置が普及している。また、エアバッグ装置以外でも、衝突を検知すると乗員がシートに好適な姿勢で拘束されるように、シートベルトのテンションを高くするシートベルト装置も、保護装置として知られている。

ここで、保護装置により衝突の衝撃から乗員を保護するためには、その保護装置の保護態様に応じて乗員に対して適切な保護圧力が作用している必要がある。当該保護圧力が所定の圧力範囲を逸脱している場合、乗員を好適に保護できなかったり、乗員に対して過剰な衝撃が作用したりするおそれが生じる。そこで、例えば、特許文献１に示すガス発生器では２つの点火器が備えられており、衝突を検知した後においてこれらの点火タイミングを調整し発生するガスによるエアバッグ内の圧力を調整することで、エアバッグが乗員に作用する保護圧力が調整される。また、特許文献２に示す技術では、衝突を検知した後において２つのガス発生器の作動を制御することで、同様にエアバッグ内の圧力が調整される。

特許第３９６５０５０号公報 特開２０１３−２５６２２７号公報 特表２００９−５２０６２８号公報

保護装置により衝突の衝撃から車両内の乗員を保護するためには、適切な保護圧力にて乗員を拘束する必要がある。従来技術によれば、車両と障害物との衝突をトリガーとして、１つのガス発生器に含まれる２つの点火器、もしくは２つのガス発生器の作動が制御される。このような形態では、エアバッグ展開のためのガスの生成タイミングが、衝突の検知から一定時間経過した後になるため、必ずしも適切な圧力でエアバッグを乗員に対して作用（接触）させることができるわけではない。すなわち、２つの点火器等で生成されるガスを組合わせて乗員に対してエアバッグによる圧力を作用させているため、作用可能な圧力の範囲が限られている。

また、２つの点火器等を必要とする構成であるため、保護装置として機械的に複雑な構成となったり、装置が大型化しやすくなったりする。そのため、コスト的な観点からも好適な保護装置を提供することが難しい。

本明細書では、上記した問題に鑑み、保護装置により衝突の衝撃から車両内の乗員を保護する際に、より簡便な手法により、乗員に対して適切な保護圧力を作用させる技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本明細書で開示する実施形態は、車両と障害物との衝突が予測される場合に、保護装置の作動によって乗員に作用する保護圧力とその作用タイミングが、当該乗員において好適なものとなるように、予測される衝突タイミングより早い作動タイミングでガス発生器を作動する。このようなガス発生器の作動制御を行うことで、ガス発生器の数が１つであっても、保護装置により適した圧力を適したタイミングで、乗員に対して作用させることが可能となる。

具体的には、本実施形態は、車両内に設けられた保護装置により、前記車内の乗員を保護する乗員保護システムであって、着火信号により点火する点火器を含み、該点火器の点火の作動に起因してガスを発生させるガス発生器であって、該ガス発生器により発生されたガスが、前記保護装置を作動するように構成された、ガス発生器と、前記車両と、その周囲に存在する障害物との衝突を予測する予測部と、前記予測部による予測結果に基づいて、前記点火器への着火信号の供給を制御する制御部と、を備える。そして、前記保護装置は、前記ガス発生器により発生されたガスが、該保護装置における所定空間に送り込まれることで、該所定空間に作用させる圧力を介して該保護装置を作動するように構成される。また、前記制御部は、前記乗員を保護するために前記保護装置により前記乗員に作用する保護圧力と、該保護圧力が該乗員に対して作用する保護タイミングと、を算出する算出部と、前記着火信号が前記点火器に供給されたときの前記所定空間におけるガスによる圧力推移に関連する圧力データに基づいて、前記保護装置により前記保護圧力が前記保護タイミングで作用するように、前記予測部により予測された衝突タイミングより早い作動タイミングで前記ガス発生器を作動させる作動制御部と、を有する。

本実施形態の乗員保護システムは、車両内の乗員を、保護装置により保護するシステムである。当該保護装置は、特定の形態を有するものに限られるものではないが、ガス発生器により発生されたガスが、保護装置に設けられている、もしくは保護装置が有している所定空間に送り込まれることで、その所定空間に作用するガスの圧力を介して作動するように構成される。保護装置の一例としては、ガス発生器により発生されたガスが供給されて所定の膨張形状に膨張するエアバッグ装置が例示でき、その他の例としては、ガス発生器により発生されたガスが供給されてシートベルトを引っ張ることで乗員をシートに対して拘束するシートベルト装置が例示できる。このような保護装置では、所定空間でのガス圧力が乗員に伝わることで、車両と障害物との衝突時における衝撃から当該乗員を保護することが可能となる。

ここで、上記乗員保護システムは、予測部を有する。予測部は、公知の技術を用いて車両と障害物との衝突に関する予測、例えば障害物との衝突が生じる衝突タイミングや、その障害物との衝突の回避の可否等の予測を行うことができる。例えば、予測部は、車両の進行方向を撮像するカメラや、近赤外線等の短波の電磁波を用いたＬＩＤＡＲ技術等を利用して検知される、車両とその周囲の障害物との相対距離や相対速度等に基づいて、衝突予測を行い得る。そして、上記乗員保護システムでは、当該予測部による予測結果に基づいて、保護装置を作動するための点火器への着火信号の供給が制御部により制御される。

ここで、上記制御部は、点火器への着火信号の供給制御のために、算出部と作動制御部を有する。算出部は、乗員保護のために保護装置により乗員に作用する保護圧力、すなわち、ガス発生器により発生されたガスに起因して乗員に作用する圧力と、その保護圧力が乗員に作用する保護タイミングを算出する。保護装置により乗員保護を図るためには、乗員に対して危害を与えず且つ乗員を好適に保護し得る圧力を、その保護に適したタイミングで乗員に作用させることが重要である。そして、この保護圧力と保護タイミングは、保護装置による乗員保護の形態に応じて異なってもよい。更には、衝突時における乗員の動
きに関連する物理パラメータ、例えば、進行方向に働く慣性力に関連するパラメータ（車両速度や乗員体重等）や、乗員の身体が接触し得る車両内の設備との距離やその配置等に応じて、保護圧力と保護タイミングは調整され得る。

そして、作動制御部は、事前に保持されている所定空間でのガスの圧力推移に関連する圧力データを用いて、保護装置による乗員保護が、算出部より算出された保護圧力で、且つ、保護タイミングにおいて行われるように、衝突タイミングより早い作動タイミングで、点火器に着火信号を供給しガス発生器を作動させる。すなわち、予め想定されているガス発生器で発生されたガスによる所定空間での圧力作用の推移を考慮して、作動制御部が点火器の好適な作動タイミングを決定し、その作動タイミングにおいて着火信号を供給する。このような構成によれば、衝突タイミングより早いタイミングにおいて、１つの点火器の作動タイミングを前後に調整することで、所望の保護圧力を所望の保護タイミングで乗員に作用することができ、以て、簡便な手法により、乗員に対して保護装置を介して適切な圧力を作用させることが可能となる。

ここで、上記の乗員保護システムにおいて、前記圧力データは、前記着火信号が前記点火器に供給された後に、前記所定空間内でのガスの圧力がピーク値を迎えるピークタイミングと、該ピークタイミング以降の該所定空間内の圧力推移、より具体的には圧力の下降推移に関連するデータを含んでもよい。すなわち、少なくともこれらのデータを含むことで、ガス発生器を作動させる作動タイミングを好適に決定することができる。

また、上述までの乗員保護システムにおいて、前記圧力データは、前記ガス発生器の温度に対応する形で、前記所定空間におけるガスの圧力推移に関連するデータとして形成されてもよい。そして、前記作動制御部は、前記ガス発生器の温度に基づいて、前記作動タイミングで前記ガス発生器を作動させてもよい。このような構成によれば、ガス発生器の周囲の温度が変動しても、その周囲温度に応じて作動タイミングが好適に決定され、ガス発生器の作動が行われる。特に、ガス発生器のガス発生特性が、その周囲温度の影響を受けやすい場合には、このように周囲温度に基づいたガス発生器の作動が行われることで、乗員の好適な保護を行うことができる。

また、上述までの乗員保護システムにおいて、前記算出部は、前記乗員の体重に基づいて、前記保護圧力を算出してもよい。衝突時に乗員に作用する慣性力は、乗員の体重の影響を大きく受ける。そこで、好適な乗員保護を図るためには、乗員の体重を考慮して保護圧力を決定するのが好ましい。

ここで、上述までの乗員保護システムにおいて、保護装置として様々な形態の装置が採用でき、その装置形態に応じた形で、上記制御部によるガス発生器の作動制御が行われ得る。以下に、その形態を例示する。先ず、第１の装置形態として、前記保護装置は、前記ガス発生器により発生されたガスが供給されて所定の膨張形状に膨張するエアバッグ装置であってもよい。その場合、前記所定空間は、前記エアバッグ装置内の膨張空間であって、また、前記圧力データは、前記膨張空間におけるガスの圧力推移に関連するデータである。そして、前記算出部は、前記エアバッグ装置が前記所定の膨張形状に膨張して前記乗員に接触した際に該乗員に作用する前記保護圧力と、該エアバッグ装置が該乗員に接触する前記保護タイミングと、を算出し、前記作動制御部は、前記保護タイミングと前記圧力データとに基づいて、前記作動タイミングで前記ガス発生器を作動させてもよい。

このような装置形態では、エアバッグ装置の所定空間にガスが供給されることで膨張したエアバッグ装置と乗員との接触時の保護圧力が、衝突時の衝撃から乗員を保護するのに適切なタイミングで作用するように、制御部によるガス発生器の作動制御が行われる。この結果、簡便な手法によって、乗員を安全に且つ確実にエアバッグ装置の膨らみで保護す
ることが可能となる。

また、このようなエアバッグ装置を利用する形態において、前記作動制御部は、更に、前記車両の進行速度に基づいて、前記作動タイミングで前記ガス発生器を作動させてもよい。車両の進行速度が速くなるほど、衝突後に乗員が膨張したエアバッグ装置と接触するまでの時間（以下、「接触到達時間」という）が短くなる。そこで、接触到達時間を考慮して作動タイミングを決定することで、より好適な乗員保護を図ることができる。

次に、第２の形態として、前記保護装置は、前記ガス発生器により発生されたガスが供給されてシートベルトを引っ張ることで乗員をシートに対して拘束するシートベルト装置であってもよい。その場合、前記所定空間は、前記ガスにより圧力を付与して該シートベルトが前記乗員に対して拘束力を作用させるための圧力空間であって、前記圧力データは、前記圧力空間におけるガスの圧力推移に関連するデータであってもよい。そして、前記算出部は、前記ガスによる圧力付与により前記シートベルトが前記乗員を前記シートに拘束した際に該乗員に作用する前記保護圧力と、該シートベルトが該乗員を拘束する前記保護タイミングと、を算出し、前記作動制御部は、前記保護タイミングと前記圧力データとに基づいて、前記作動タイミングで前記ガス発生器を作動させてもよい。

このような装置形態では、シートベルト装置の所定空間にガスが供給されることでシートベルトに圧力が付与されてシートベルトが動き、乗員の拘束が行われる。そして、そのシートベルトにより乗員がシートに拘束されたときの保護圧力が、衝突時の衝撃から乗員を保護するのに適切なタイミングで乗員に対して作用するように、制御部によるガス発生器の作動制御が行われる。この結果、簡便な手法によって、乗員を安全に且つ確実にシートベルト装置で保護することが可能となる。なお、シートベルト装置の一例として、上記所定空間は、シートベルトの端部に摺動可能に接続されたピストンに対してガスにより圧力を付与して該ピストンを摺動させるための圧力空間であってもよい。

また、上記の乗員保護システムは、更に、所定の膨張形状に膨張するエアバッグ装置により前記乗員の保護を行うように構成されてもよい。そして、前記乗員保護システムは、第２着火信号により点火する第２点火器を含み、該第２点火器の作動に起因してガスを発生させる第２ガス発生器であって、該第２ガス発生器により発生されたガスが、前記エアバッグ装置内の膨張空間に送り込まれることで、該膨張空間に作用させる圧力を介して該エアバッグ装置を作動するように構成された、第２ガス発生器を、更に備えてもよい。その場合、前記制御部は、前記予測部による予測結果に基づいて、前記点火器への前記着火信号及び前記第２点火器への前記第２着火信号の供給を制御し、そして、前記算出部は、更に、前記エアバッグ装置が前記所定の膨張形状に膨張して前記乗員に接触した際に該乗員に作用する第２保護圧力と、該エアバッグ装置が該乗員に接触する第２保護タイミングと、を算出してもよく、前記作動制御部は、前記衝突タイミングの後であって前記第２保護タイミングより前の前記保護タイミングで、前記シートベルトにより前記保護圧力が前記乗員に作用するように、前記圧力データに基づいて前記作動タイミングで前記ガス発生器を作動させ、更に、前記第２保護タイミングで該エアバッグ装置と該乗員とが接触し前記第２保護圧力が該乗員に作用するように、前記第２着火信号が前記第２点火器に供給されたときの前記膨張空間におけるガスの圧力推移に関連する第２圧力データに基づいて第２作動タイミングで前記第２ガス発生器を作動させてもよい。

すなわち、上記の乗員保護システムは、保護装置としてシートベルト装置とエアバッグ装置の両者を含むものである。このような形態においては、シートベルト装置とエアバッグ装置のそれぞれの作動が制御部により制御される構成となっている。詳細には、それぞれの装置による圧力（上記の保護圧力と第２保護圧力）が、それぞれの装置による乗員保護に適したタイミング（上記の保護タイミングと第２保護タイミング）で乗員に対して作
用するように、作動制御部が、上記のガス発生器及び第２ガス発生器の作動制御を行う。この結果、簡便な手法によって、乗員を安全に且つ確実にシートベルト装置とエアバッグ装置で保護することが可能となる。

なお、上記の乗員保護システムにおいて、前記作動タイミングと前記第２作動タイミングは、ともに前記衝突タイミングの前のタイミングであって、前記作動タイミングは、前記第２作動タイミングより早いタイミングであってもよい。この結果、乗員は、シートベルト装置によって好適にシートに対して拘束された状態で、エアバッグ装置による保護を享受することになり、以て、乗員の安全の確保に資する技術を提供することができる。

本明細書に開示の実施形態によれば、保護装置により衝突の衝撃から車両内の乗員を保護する際に、より簡便な手法により、乗員に対して適切な圧力を作用させることが可能となる。

車両に搭乗している乗員の状態を示す第１の図である。 車両に設置されている乗員保護システムに関連する機能ブロックを示す図である。 車両に搭乗している乗員の状態を示す第２の図である。 車両に搭乗している乗員の状態を示す第３の図である。 エアバッグ装置におけるエアバッグ内のガス圧力の推移を示す第１の図である。 乗員保護システムで実行される乗員保護のための点火器の作動制御に関連するフローチャートである。 図６に示す作動制御において、エアバッグ装置の点火器を作動させるタイミングの決定プロセスを説明するための図である。 エアバッグ装置におけるエアバッグ内のガス圧力の推移を示す第２の図である。 シートベルト装置の概略構成を示す図である。 エアバッグ装置の点火器とシートベルト装置の点火器を作動させるタイミングの決定プロセスを説明するための図である。

以下に、図面を参照して本実施形態に係る乗員保護システムの形態について説明する。なお、以下の実施形態の構成は例示であり、本実施形態はこれらの開示の構成に限定されるものではない。

＜第１の実施形態＞
第１の実施形態に係る乗員保護システムについて説明する。図１は、車両１に搭乗し運転を行っている乗員７０の状態を示す。また、図２は、乗員保護システムとして車両１に備えられた制御装置１００に形成されている、エアバッグ装置１０の作動制御のための機能ブロック図である。エアバッグ装置１０が、本願における保護装置に相当する。

図１に示すように、乗員７０がシート４０に着席した状態で車両１の運転を行っている。シート４０は、乗員が着席するシートクッション４１に対してシートバック４２が傾倒可能（リクライニング可能）に構成されている。また、シートバック４２にはヘッドレスト４３が接続されている。図１に示す状態では、乗員７０は、ヘッドレスト４３に自己の頭部を載せて、更にシートバック４２及びシートクッション４１に自己の体の大部分を載せた状態で、ハンドル２を介して車両１の運転を行っている。そして、乗員７０による車
両１の運転中に生じた事故等で、乗員７０の安全を確保するためにシートベルト装置５０が設けられている。シートベルト装置５０はショルダーストラップ５２とラップストラップ５３とを有する、３点式のシートベルトとして形成され、これらのストラップが通された金属製のタング５４が、バックル５１に対して接続されることで、運転中の乗員７０の身体がシート４０に対して拘束された状態となる。

そして、車両１において、乗員７０の安全を図るために、ハンドル２の内部にエアバッグ装置１０が配置されている。エアバッグ装置１０は、点火器１２１を含むガス発生器１２２を有し、ガス発生器１２２におけるガス発生剤の燃焼で生成されるガスが供給されてエアバッグ１２３が膨張するように構成されている（図３を参照）。すなわち、エアバッグ１２３の内部空間が、本願における所定空間に相当する。なお、ガス発生剤としては、例えば、硝酸グアニジン（４１重量％）、塩基性硝酸銅（４９重量％）及びバインダーや添加物からなる、単孔円柱状のものを用いることができる。また、ガス発生器１２２についても加圧ガスとガス発生剤を併用した公知のハイブリッドタイプや、加圧ガスのみからなる公知のストアードタイプも使用可能である。

エアバッグ装置１０が作動する前、すなわちシート４０上の乗員を保護する必要性が無い場合には、エアバッグ１２３は折り畳まれた状態でハンドル２の内部にエアバッグ装置１０全体が収容されている。そして、車両１と障害物との衝突が予測されると、もしくは衝突が発生すると、その衝突の衝撃から乗員７０を保護するために、エアバッグ装置１０の点火器１２１に対して着火信号が供給されてガス発生器１２２により生成されたガスが、エアバッグ１２３の内部に送り込まれて膨張する（図３の状態）。その後、膨張したエアバッグ１２３により車両１の進行方向に投げ出された乗員７０の身体が受け止められる（図４の状態）。このとき、乗員７０に対しては、その身体が更に前方に進まない程度に、且つ、接触時にその身体に対して過度な圧力が掛からない程度に、エアバッグ１２３が膨張しているのが好ましい。

なお、エアバッグ１２３には内部に供給されたガスを時間の経過とともに排出するためのベントホールが設けられている。そのため、ガス発生器１２２によりガスが供給されたときの、エアバッグ１２３内部の圧力は図５に示すように推移する。図５の横軸は時間を表し、縦軸はエアバッグ１２３内部の圧力を表す。そして、タイミングＴ１は、点火器１２１に着火信号が供給された時刻である。ここで、点火器１２１に着火信号が供給されると、点火器１２１で生じる燃焼生成物により、ガス発生器１２２内部のガス発生剤が燃焼を開始する。それによって発生する発生するガスによりエアバッグ１２３が若干膨らみ、その圧力でエアバッグモジュールが破れ、ハンドル２の収容空間から外部にエアバッグが放出（展開・膨張）される。そのため、エアバッグ１２３の内部圧力は一時的に上昇するものの直ぐに下降する（図５に示す線Ｌ１の推移）。一方で、ガス発生剤の燃焼は継続しており、発生するガスによりタイミングＴ２でエアバッグ１２３の内部圧力が再び上昇し始め、その後タイミングＴ３で内部圧力はピーク値を迎える。このときのピーク圧力が、Ｐ１とされる。その後は、ガス発生器１２２からのガスの供給流量と、エアバッグ１２３に設けられたベントホールからのガスの排出流量やエアバッグ１２３内でのガスの冷却との相関によって、エアバッグ１２３の内部圧力は徐々に下降していく（図５に示す線Ｌ２の推移）。このような圧力推移を考慮して、エアバッグ装置１０による乗員７０の保護が行われるのが好ましい。

ここで、上述した乗員保護システムによる乗員の保護のための制御の詳細について、図２に戻って説明する。図２は、乗員保護システムとして車両１に備えられた制御装置１００に形成されている、エアバッグ装置１０の作動制御のための機能ブロック図である。制御装置１００は、例えば、マイクロコンピュータによって構成されており、記憶手段（ＲＯＭ（Read Only Memory）等であり不図示）に記憶されたプログラムをＣＰＵ（Central
Processing Unit）（不図示）によって実行させることで各機能が実現される。

なお、図２には、車両１に設けられた車両情報取得部１３０、センサ１４０も示されている。車両情報取得部１３０は、車両１の速度や現在位置等の、車両の走行状態に関連する情報を取得する手段であり、典型的には速度センサやＧＰＳ受信器などを含んで構成される。車両情報取得部１３０が取得した情報は制御装置１００に送信され、車両１の走行に関連する制御、例えば、カーナビゲーション装置でのルート表示や、車両１の走行時における乗員７０の保護のための保護制御等に利用される。また、センサ１４０は、当該保護制御に必要な情報であって、車両の周囲の構造物（障害物）等に関連する情報を取得するためにセンシングを行う手段であり、典型的にはステレオカメラ、可視光カメラ、レーザスキャナ、ＬＩＤＡＲ、レーダなどを含んで構成される。センサ１４０が取得した情報も制御装置１００に送信される。

ここで、制御装置１００が有する各機能部について説明する。制御装置１００は、取得部１０１、状態検知部１０２、制御部１０３、予測部１０６、記憶部１０７を有する。先ず、取得部１０１は、走行中の車両１又は車両１の周囲環境に関連する環境情報を取得する機能部である。環境情報は、車両１とその周囲に存在する障害物との衝突に関連する情報であり、例えば、車両１の走行や操舵に関する情報や、車両１に対する障害物の相対位置情報、相対速度情報、車両１と障害物との距離に関する情報等が挙げられる。取得部１０１は、車両情報取得部１３０やセンサ１４０が取得したデータを利用して車両１の周りや車両の置かれた状況についての環境情報を取得する。次に、状態検知部１０２は、車両１での乗員７０の状態に関する情報、例えば、乗員７０の体重に関する情報や、シート４０に着席している乗員７０が、車両１内の構造物（特にハンドル２）に対してどのような相対位置にあるかについての情報を検知する機能部である。具体的には、状態検知部１０２は、シート４０に設けられた重量センサによって乗員７０の体重を検知したり、車両１内に設けられたカメラによって乗員７０とハンドル２との離間距離を検知したりする。

次に制御部１０３は、後述する予測部１０６の予測結果に基づいて、エアバッグ装置１０に含まれる点火器１２１への着火信号の供給を制御する機能部である。すなわち、制御部１０３は、予測部１０６による予測の結果、乗員７０を保護するためにエアバッグ装置１０を作動する必要があると判断される場合には、点火器１２１へ着火信号を供給することでその作動を実現させる。そして、この点火器１２１の作動のために、制御部１０３は、算出部１０４と作動制御部１０５とを有する。詳細には、算出部１０４は、エアバッグ装置１０のエアバッグ１２３が膨張したときに乗員７０に作用する、乗員保護に適した保護圧力と、当該保護圧力が作用する保護タイミングとを算出する機能部である。また、作動制御部１０５は、算出部１０４によって算出された保護圧力と保護タイミングでの、エアバッグ装置１０による乗員７０の保護が可能となるように、点火器１２１に着火信号を供給しガス発生器１２２を作動させる機能部である。このとき、作動制御部１０５は、後述する記憶部１０７が記憶している、ガス発生器１２２が作動したときに想定されるエアバッグ１２３内部の圧力推移データに基づいて、ガス発生器１２２の作動を制御する。当該作動制御の詳細については、後述する。

また、予測部１０６は、車両１と障害物との衝突を予測する機能部である。具体的には、取得部１０１によって取得された環境情報としての車両１の速度情報や、障害物と車両１との離間距離等に基づいて、衝突の可能性を予測する。例えば、車両１の速度と離間距離より算出される、衝突までの時間が短くなるほど、衝突の可能性は高いと予測することができ、その時間が基準値を下回ったときに「衝突の発生」を予測する。その場合、予測部１０６は、衝突が発生するタイミング（衝突タイミング）も予測し、出力する。また、記憶部１０７は、図５に示す、ガス発生器１２２が作動したときに想定されるエアバッグ１２３内部の圧力推移データやその他のデータを記憶、格納する機能部である。なお、図
５に示す、圧力推移のうち、実際にエアバッグ１２３の膨張に関連する圧力（すなわち乗員７０拘束に必要な保護圧力の）推移は線Ｌ２で示すものである。したがって、記憶部１０７は、少なくとも、圧力推移Ｌ２のうち、ピーク圧力Ｐ１を迎えるピークタイミングＴ３と、そのピークタイミングＴ３以降の圧力推移に関するデータを記憶すればよい。

ここで、図６に基づいて、エアバッグ装置１０の作動制御について説明する。この作動制御は、制御装置１００により所定の間隔で繰り返し実行される。先ず、Ｓ１０１では、状態検知部１０２により車両１での乗員７０の状態に関する情報として、乗員７０の体重と、乗員７０とハンドル２との離間距離に関する情報が検知される。前者は、車両１が障害物と衝突した際に発生する慣性力に関連し、後者は、衝突が発生した際の乗員７０とハンドル２との接触到達時間に関連する情報である。次に、Ｓ１０２では、取得部１０１により環境情報が取得される。上記の通り、当該環境情報は、車両１の走行情報や、車両１とその周囲に存在する障害物との衝突に関連する情報である。

そして、Ｓ１０３では、予測部１０６によって車両１と障害物との衝突の可能性の有無が判定される。なお、本実施形態における衝突の可能性とは、乗員７０の操舵によっても障害物との衝突が回避困難な状況にあることを意味する。例えば、車両１の速度と離間距離より算出される、衝突までの時間が、所定の閾値よりも短い時間である場合には、衝突の可能性があると判断されてＳ１０３では肯定判定される。このとき、衝突までの時間に相当する衝突タイミングも、予測部１０６によって出力される。Ｓ１０３で肯定判定されると処理はＳ１０４へ進み、否定判定されると作動制御を終了する。

続いて、Ｓ１０４では、算出部１０４によって保護圧力が算出される。当該保護圧力は、図４に示すように、エアバッグ装置１０によって衝突時の衝撃から乗員７０を保護する際に、膨張したエアバッグ１２３から乗員７０が受ける好適な圧力である。すなわち、エアバッグ１２３から受ける圧力が強すぎると、乗員７０に対して過剰な衝撃が掛かることになり乗員保護の観点から好ましくなく、また、エアバッグ１２３から受ける圧力が弱すぎると、衝突時の慣性力によって車両１の走行方向に飛ばされる乗員７０を好適に支持することが難しくなり、やはり乗員保護の観点から好ましくない。そこで、算出部１０４は、乗員保護の観点から好ましい保護圧力を、作用し得る慣性力を踏まえて算出する。乗員７０の体重が重くなるほど、また車両１の速度が速くなるほど慣性力が大きくなることから、算出部１０４は、これらのパラメータのうち少なくとも一方に基づいて保護圧力を算出する。具体的には、乗員７０の体重が重くなるほど保護圧力が大きくなるように、算出部１０４は保護圧力を算出する。

続いて、Ｓ１０５では、算出部１０４によって保護タイミングが算出される。当該保護タイミングは、エアバッグ装置１０によって乗員７０を保護するのに適したタイミング、すなわち、膨張したエアバッグ１２３を乗員７０に接触させて慣性力で移動している乗員７０を支持するタイミングである。したがって、衝突時の衝撃により慣性力で移動される乗員７０の身体がハンドル２に接触するまでの接触到達時間を考慮して、保護タイミングの算出が行われるのが好ましい。例えば、状態検知部１０２によって検知された乗員７０とハンドル２との離間距離と車両１の進行速度とに基づいて、保護タイミングが算出されてもよい。保護タイミングが衝突タイミング（予測部１０６によって予測される）を基準として定められる場合（例えば、衝突タイミングの所定時間後のタイミングを保護タイミングとする場合）、当該離間距離が短いほど、また進行速度が速いほど、保護タイミングが衝突タイミングに近付くようにその算出が行われる。

続いて、Ｓ１０６では、作動制御部１０５によって、点火器１２１に着火信号を供給してガス発生器１２２を作動させる作動タイミングが決定される。作動タイミングの決定の流れについて、図７に基づいて説明する。図７に示す横軸は時間軸である。この時間軸に
おいて、タイミングＴ１０は、予測部１０６によって衝突が予測されたタイミング、すなわちＳ１０３の処理で肯定判定が為されたタイミングである。また、そのときに予測された衝突タイミングがタイミングＴ３０で表され、Ｓ１０５で算出された保護タイミングが、エアバッグ１２３が乗員７０に接触するタイミングＴ４０とし表されている。そして、ガス発生器１２２が作動される作動タイミングが、タイミングＴ２０又はＴ２０’として表されている。

ここで、図７の上段（ａ）は、保護タイミングであるタイミングＴ４０において膨張させたエアバッグ１２３を保護圧力Ｐ１１で乗員７０（体重を６０ｋｇとする）に接触させるために、図５に示す圧力推移を用いて、衝突タイミングＴ３０より早いタイミングＴ２０において点火器１２１に着火信号を流しガス発生器１２２を作動させることが必要であることを説明したものである。すなわち、乗員７０の体重が６０ｋｇの場合、乗員７０を好適に保護するためには、衝突タイミングＴ３０より早いタイミングＴ２０でガス発生器１２２を作動させることが必要であることを意味する。なお、この上段（ａ）に示すガス発生器１２２の作動形態は、事前の実験等を通して事前に決定されており、「標準作動形態」と称する。そして、この標準作動形態に関する情報、すなわち、衝突タイミングＴ３０後の保護タイミングＴ４０（すなわち、衝突タイミングＴ３からＴ４０−Ｔ３０後のタイミング）で保護圧力Ｐ１１を乗員７０に作用させるためには、ガス発生器１２２の作動タイミングをＴ２０とすることに関する情報は、記憶部１０７に記憶されているものとする。

ここで、実際のＳ１０６では、乗員７０の体重が６０ｋｇより軽かったとすると、当該乗員７０に作用させる保護圧力はＰ１１より軽いＰ１２と算出される（上記のＳ１０４の処理）。また、実際のＳ１０５では、保護タイミングは、標準作動形態の場合と同じタイミングとして算出されたものとする。そうした場合、保護タイミングＴ４０で保護圧力Ｐ１２を乗員７０に作用するためには、ガス発生器１２２を作動させてからより長い時間が経過しエアバッグ１２３内の圧力がより減衰した時点で、保護タイミングＴ４０を迎える必要がある。そのためには、標準作動形態と比べて、ガス発生器１２２の作動タイミングをΔＴＡだけ早めて、作動タイミングをＴ２０’とする必要がある（図７の下段（ｂ）を参照）。ΔＴＡは、記憶部１０７が格納する圧力推移のデータに基づいて、保護圧力Ｐ１２を踏まえて算出することができる。このように算出されたΔＴＡに、標準作動形態の作動タイミングＴ２０を考慮して、Ｓ１０６における作動タイミングＴ２０’が決定される。この作動タイミングＴ２０’は、図７からも理解できるように、予測部１０６によって予測された衝突タイミングＴ３０よりも早いタイミングである。

そして、Ｓ１０６で作動タイミングＴ２０’が決定されると、続いてＳ１０７では、その作動タイミングＴ２０’において、点火器１２１へ着火信号が供給されてガス発生器１２２の作動が実現する。このように、車両１が障害物と衝突する場合に、その衝突よりも前にガス発生器１２２を適切なタイミングで作動させることで、好適な乗員保護の実現を図ることができる。

なお、図７の下段（ｂ）に示す形態では、車両１の走行速度が標準作動形態に対応する場合と同じであったため、その保護タイミングが、標準作動形態に対応する場合の保護タイミングＴ４０と同じであった。仮に、車両１の走行速度がより速かった場合には、実際の保護タイミングは、標準作動形態に対応する場合の保護タイミングＴ４０よりも衝突タイミングＴ３０に近づいたタイミングとされ、その保護タイミングで保護圧力Ｐ１２が乗員７０に作用するように、ガス発生器１２２の作動タイミングＴ２０’をより早めることになる。

＜変形例＞
ここで、記憶部１０７に格納される、ガス発生器１２２が作動したときに想定されるエアバッグ１２３内部の圧力推移データの変形例について、図８に基づいて説明する。図８に示す圧力推移データは、ガス発生器１２２が置かれた温度に対応して３つの形態の圧力推移に関するデータとなっている。なお、本変形例では、エアバッグ１２３がハンドル２の内部から飛び出す際の圧力推移Ｌ１は割愛され、タイミングＴ２以降の圧力推移が記憶部１０７に格納されているものとする。ガス発生器１２２におけるガス発生剤の燃焼特性は、その周囲温度（ガス発生器１２２の温度）の影響を受けやすい。すなわち、周囲温度が高くなるほどガス発生剤はより激しく燃焼する傾向にある。そこで、ガス発生器１２２の温度が、常温、低温、高温にあるときの圧力推移データをそれぞれＬ２０、Ｌ２１、Ｌ２２とする。なお、常温の圧力推移Ｌ２０は、図５に示す圧力推移Ｌ２と同一である。そして、圧力推移Ｌ２０、Ｌ２１、Ｌ２２それぞれのピーク圧力は、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３とされる。

このような圧力推移データが記憶部１０７に格納されている場合、各圧力推移に対応する形で、標準作動形態に関する情報も記憶部１０７に格納されている。そして、図６に示す作動制御が行われるとき、Ｓ１０６での作動タイミングの決定処理においては、そのときのガス発生器１２２の温度に基づいて好適な圧力推移がＬ２０〜Ｌ２２の中から選ばれるとともに、それに対応する標準作動形態を踏まえて、そのときの作動タイミングが決定される。この結果、ガス発生器１２２の温度の影響を受けずに、好適な乗員保護の実現を図ることができる。

＜第２の実施形態＞
第２の実施形態に係る乗員保護システムについて、図９及び図１０に基づいて説明する。図９はシートベルト装置５０のショルダーストラップ５２の端部に設けられたプリテンショナ機構の概略構成を示す図である。本実施形態においては、上記のエアバッグ装置１０に加えてシートベルト装置５０も本願における保護装置に相当する。本実施形態のシートベルト装置５０にはガス発生器６３が設けられるとともに、ガス発生器６３はその作動のための点火器を有している。そして、ガス発生器６３により生成されたガスが供給される所定空間６２を内部に有する、金属製のハウジング６０が、その一方の端部でガス発生器６３に接続されている。なお、ハウジング６０の他方の端部は、開口部を介して外部空間に連通している。そして、ハウジング６０の直線部分には、その内部の所定空間６２を摺動可能なピストン６１が配置されており、ピストン６１の端部とガス発生器６３、ハウジング６０とによって、生成されたガスが放出される所定空間６２が画定されることになる。したがって、所定空間６２の容積は、ピストン６１の摺動に伴って変動する。

なお、ガス発生器６３からガスが流れ込んだ当初は、所定空間６２の内部の圧力は大きく上昇するものの、その圧力上昇に伴ってピストン６１が摺動し、所定空間６２の容積が大きくなることで、所定空間６２の内部圧力は減衰していく。なお、ピストン６１の端部にはワイヤ６５の一端が接続されている。ワイヤ６５は、回転軸６４と、ショルダーストラップ５２の端部のアンカー６６に設けられたフック部６６ａとに接触した状態で巻かれ、その他端が回転軸６４に対して固定されている。したがって、ピストン６１がガスからの圧力によって摺動すると、ワイヤ６５が引っ張られて、ショルダーストラップ５２も同じように引っ張られることになる。このとき、ショルダーストラップ５２は、乗員７０の肩から胸にかけて襷掛けされた状態となっているため（図１を参照）、ピストン６１の摺動により、ショルダーストラップ５２を介して乗員７０に対して押圧を掛けて、その身体をシート４０に拘束させることができる。

このようなシートベルト装置５０による乗員７０の身体の拘束は、シート４０に対する乗員７０の姿勢を概ね一定とするため、エアバッグ装置１０による乗員保護をより効果的なものとすることに貢献する。そこで、本実施形態においては、このようなシートベルト
装置５０による乗員７０への押圧を好適に制御するために、上記の第１の実施形態と同様に、シートベルト装置５０に設けられたガス発生器６３の作動制御を行うものとする。

ここで、ガス発生器６３が作動したときに想定されるハウジング６０内部の所定空間６２における圧力推移データも、記憶部１０７に格納されている。当該圧力推移は、図１０の（Ａ）、（Ｂ）に概略が示されている。なお、図１０の（Ａ）が、シートベルト装置
５０のガス発生器６３における標準作動形態の圧力推移を表している。シートベルト装置５０に対応する圧力推移について、その傾向においてエアバッグ装置１０に対応する圧力推移と異なる点は、ガス発生器６３の作動とともに直ちに圧力が上昇する点である（すなわち、エアバッグ１２３がハンドル２から展開するために必要な圧力推移Ｌ１に相当する推移が含まれていない）。

ここで、本実施形態における作動制御について言及する。上記の通り、本実施形態の保護装置として、エアバッグ装置１０とシートベルト装置５０が含まれる。エアバッグ装置１０に関する作動制御については、図６に基づいて既に説明した通りであるから、その詳細（特に、図１０に示す標準作動形態でのガス発生器１２２の作動タイミングＴ２０からずらす時間ΔＴＡの決定についての詳細）な説明は割愛する。シートベルト装置５０に関しては、作動制御のＳ１０４で、シートベルト装置５０により乗員７０に掛かる適切な保護圧力、すなわち、乗員７０に過剰な衝撃が掛からない範囲でその身体を好適にシート４０に拘束できる圧力が算出される。この場合も、衝突の際の慣性力に抗して身体を拘束することを考慮して、乗員７０の体重等に基づいてシートベルト装置５０における保護圧力は算出され得る。

また、Ｓ１０５では、シートベルト装置５０により乗員７０に保護圧力を掛ける保護タイミング、すなわち、シートベルト装置５０によってその身体をシート４０に拘束するタイミングが算出される。シートベルト装置５０における保護タイミングは、例えば、予測部１０６によって予測された衝突タイミングから一定時間後等の基準に従って決定することができる。

上述のシートベルト装置５０における保護圧力と保護タイミングとに基づいて、シートベルト装置５０のガス発生器６３の作動タイミングの決定（Ｓ１０６での処理）について、図１０に基づいて説明する。なお、図１０に示す第３段（ａ）、第４段（ｂ）は、図７に示す上段（ａ）、下段（ｂ）と同じである。また、図１０の時間軸において、タイミングＴ１０、Ｔ２０、Ｔ２０’、Ｔ３０、Ｔ４０については、第１の実施形態で説明したとおりである。更に、上記のシートベルト装置５０における保護タイミングが、シートベルト装置５０が乗員７０をシート４０に拘束するタイミングＴ１４０とし表されている。そして、ガス発生器６３が作動される作動タイミングが、タイミングＴ１２０又はＴ１２０’として表されている。

ここで、図１０の第１段（Ａ）は、シートベルト装置５０に関する標準作動形態を示すものであり、事前の実験等を通して事前に決定されている。その条件は、エアバッグ装置１０に関する標準作動形態（図１０の第３段（ａ））の場合と同じように、乗員７０の体重を６０ｋｇとし、その乗員７０の身体をエアバッグ１２３が完全に膨張する前にシート４０に好適に拘束するために、衝突タイミングＴ３０より早いタイミングＴ１２０においてガス発生器６３の点火器に着火信号を流しガス発生器６３を作動させることが必要であることを説明したものである。当該タイミングＴ１２０は、エアバッグ装置１０における作動タイミングＴ２０よりも早いタイミングである。そして、この標準作動形態に関する情報、すなわち、衝突タイミングＴ３０後の保護タイミングＴ１４０（すなわち、衝突タイミングＴ３からＴ１４０−Ｔ３０後のタイミング）で保護圧力Ｐ１３を乗員７０に作用させるためには、ガス発生器６３の作動タイミングをＴ１２０とすることに関する情報は
、記憶部１０７に記憶されているものとする。

ここで、第１の実施形態と同じように、実際のＳ１０６では、乗員７０の体重が６０ｋｇより軽かったとすると、シートベルト装置５０により当該乗員７０に作用させる保護圧力はＰ１３より軽いＰ１４と算出される。また、実際のＳ１０５では、シートベルト装置５０における保護タイミングは、標準作動形態の場合と同じタイミングとして算出されたものとする。そうした場合、保護タイミングＴ１４０で保護圧力Ｐ１４を乗員７０に作用するためには、シートベルト装置５０のガス発生器６３を作動させてからより長い時間が経過し所定空間６２内の圧力がより減衰した時点で、保護タイミングＴ１４０を迎える必要がある。そのためには、図１０の第１段（Ａ）に示す標準作動形態と比べて、ガス発生器６３の作動タイミングをΔＴＢだけ早めて、作動タイミングをＴ１２０’とする必要がある（図１０の第２段（Ｂ）を参照）。ΔＴＢは、記憶部１０７が格納する圧力推移のデータに基づいて、保護圧力Ｐ１４を踏まえて算出することができる。このように算出されたΔＴＢに、標準作動形態の作動タイミングＴ１２０を考慮して、シートベルト装置５０のガス発生器６３の作動タイミングＴ１２０’が決定される。この作動タイミングＴ１２０’は、図１０からも理解できるように、予測部１０６によって予測された衝突タイミングＴ３０よりも早いタイミングであり、且つ、エアバッグ装置１０のガス発生器１２２の実際の作動タイミングＴ２０’よりも早いタイミングである。

そして、Ｓ１０６で作動タイミングＴ１２０’が、エアバッグ装置１０に関する作動タイミングＴ２０’とともに決定されると、続いてＳ１０７では、先ず、シートベルト装置５０において、作動タイミングＴ１２０’でガス発生器６３の点火器へ着火信号が供給されてガス発生器６３の作動が実現し、その後、作動タイミングＴ２０’で点火器１２１へ着火信号が供給されてガス発生器１２２の作動が実現する。このように、車両１が障害物と衝突する場合に、その衝突よりも前にガス発生器６３とガス発生器１２２をそれぞれ適切なタイミングで作動させることで、好適な乗員保護の実現を図ることができる。

なお、上記の第１、第２の実施例では、運転席側のシート４０に着座した乗員７０の保護について説明を行ったが、本実施形態は、例えば助手席側シートに着座した乗員７０の保護にも適用することができる。この場合、状態検知部１０２により車両１での乗員７０の状態に関する情報として、乗員７０の体重と、乗員７０とダッシュボードあるいはウィンドウスクリーンとの離間距離に関する情報が検知される。前者は、車両１が障害物と衝突した際に発生する慣性力に関連し、後者は、衝突が発生した際の乗員７０とダッシュボード、ウィンドウスクリーンとの接触到達時間に関連する情報である。さらに本実施形態は車両のほかのシート（例えば後席）の乗員の保護システムにも適用してもよい。

＜その他の実施形態＞
第１の実施形態においては、乗員７０を保護する保護装置としてエアバッグ装置１０のみが含まれる形態が開示され、第２の実施形態においては、保護装置としてエアバッグ装置１０およびシートベルト装置５０が含まれる形態が開示されている。これらの形態の他に、保護装置としてシートベルト装置５０のみが含まれる形態、またはその他の装置が含まれる形態も、本願明細書の開示範囲に属する。いずれの保護装置においても、当該保護装置を作動するためのガス発生器が設けられており、その生成ガスを利用して保護装置を介して乗員７０に作用する保護圧力、およびその保護タイミングについては、当業者であればこれまでの本願での開示に基づき十分に理解し得る。そして、それらの保護圧力と保護タイミングでの保護装置の作動を実現するために、図７及び図１０に基づいて説明したガス発生器の作動タイミングの決定手法を適用することができる。なお各実施形態における各構成及びそれらの組み合わせ等は、一例であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲内で、適宜、構成の付加、省略、置換、及びその他の変更が可能である。特許請求の範囲の記載によって特定される本発明は、実施形態によって限定されることはない。

１: 車両
２: ハンドル
１０: エアバッグ装置
４０: シート
５０: シートベルト装置
６０: ハウジング
６１: ピストン
６２: 所定空間
６３: ガス発生器
７０: 乗員
１００: 制御装置
１０１: 取得部
１０２: 状態検知部
１０３: 制御部
１０４: 算出部
１０５: 作動制御部
１０６: 予測部
１０７: 記憶部
１２１: 点火器
１２２: ガス発生器
１２３: エアバッグ
１３０: 車両情報取得部
１４０: センサ

Claims (9)

1. 車両内に設けられた保護装置により、前記車内の乗員を保護する乗員保護システムであって、
   着火信号により点火する点火器を含み、該点火器の点火の作動に起因してガスを発生させるガス発生器であって、該ガス発生器により発生されたガスが、前記保護装置を作動するように構成された、ガス発生器と、
   前記車両と、その周囲に存在する障害物との衝突を予測する予測部と、
   前記予測部による予測結果に基づいて、前記点火器への着火信号の供給を制御する制御部と、
   を備え、
   前記保護装置は、前記ガス発生器により発生されたガスが、該保護装置における所定空間に送り込まれることで、該所定空間に作用させる圧力を介して該保護装置を作動するように構成され、
   前記制御部は、
   前記乗員を保護するために前記保護装置により前記乗員に作用する保護圧力と、該保護圧力が該乗員に対して作用する保護タイミングと、を算出する算出部と、
   前記着火信号が前記点火器に供給されたときの前記所定空間におけるガスによる圧力推移に関連する圧力データに基づいて、前記保護装置により前記保護圧力が前記保護タイミングで作用するように、前記予測部により予測された衝突タイミングより早い作動タイミングで前記ガス発生器を作動させる作動制御部と、
   を有する、乗員保護システム。
2. 前記圧力データは、前記着火信号が前記点火器に供給された後に、前記所定空間内でのガスの圧力がピーク値を迎えるピークタイミングと、該ピークタイミング以降の該所定空間内の圧力推移に関連するデータを含む、
   請求項１に記載の乗員保護システム。
3. 前記圧力データは、前記ガス発生器の温度に対応する形で、前記所定空間におけるガスの圧力推移に関連するデータとして形成され、
   前記作動制御部は、前記ガス発生器の温度に基づいて、前記作動タイミングで前記ガス発生器を作動させる、
   請求項１又は請求項２に記載の乗員保護システム。
4. 前記算出部は、前記乗員の体重に基づいて、前記保護圧力を算出する、
   請求項１から請求項３の何れか１項に記載の乗員保護システム。
5. 前記保護装置は、前記ガス発生器により発生されたガスが供給されて所定の膨張形状に膨張するエアバッグ装置であって、
   前記所定空間は、前記エアバッグ装置内の膨張空間であって、
   前記圧力データは、前記膨張空間におけるガスの圧力推移に関連するデータであって、
   前記算出部は、前記エアバッグ装置が前記所定の膨張形状に膨張して前記乗員に接触した際に該乗員に作用する前記保護圧力と、該エアバッグ装置が該乗員に接触する前記保護タイミングと、を算出し、
   前記作動制御部は、前記保護タイミングと前記圧力データとに基づいて、前記作動タイミングで前記ガス発生器を作動させる、
   請求項１から請求項４の何れか１項に記載の乗員保護システム。
6. 前記作動制御部は、更に、前記車両の進行速度に基づいて、前記作動タイミングで前記ガス発生器を作動させる、
   請求項５に記載の乗員保護システム。
7. 前記保護装置は、前記ガス発生器により発生されたガスが供給されてシートベルトを引っ張ることで乗員をシートに対して拘束するシートベルト装置であって、
   前記所定空間は、前記ガスにより圧力を付与して該シートベルトが前記乗員に対して拘束力を作用させるための圧力空間であって、
   前記圧力データは、前記圧力空間におけるガスの圧力推移に関連するデータであって、
   前記算出部は、前記ガスの圧力付与により前記シートベルトが前記乗員を前記シートに拘束した際に該乗員に作用する前記保護圧力と、該シートベルトが該乗員を拘束する前記保護タイミングと、を算出し、
   前記作動制御部は、前記保護タイミングと前記圧力データとに基づいて、前記作動タイミングで前記ガス発生器を作動させる、
   請求項１から請求項４の何れか１項に記載の乗員保護システム。
8. 前記乗員保護システムは、更に、所定の膨張形状に膨張するエアバッグ装置により前記乗員の保護を行うように構成され、
   前記乗員保護システムは、第２着火信号により点火する第２点火器を含み、該第２点火器の点火の作動に起因してガスを発生させる第２ガス発生器であって、該第２ガス発生器により発生されたガスが、前記エアバッグ装置内の膨張空間に送り込まれることで、該膨張空間に作用させる圧力を介して該エアバッグ装置を作動するように構成された、第２ガス発生器を、更に備え、
   前記制御部は、前記予測部による予測結果に基づいて、前記点火器への前記着火信号及び前記第２点火器への前記第２着火信号の供給を制御し、
   前記算出部は、更に、前記エアバッグ装置が前記所定の膨張形状に膨張して前記乗員に接触した際に該乗員に作用する第２保護圧力と、該エアバッグ装置が該乗員に接触する第２保護タイミングと、を算出し、
   前記作動制御部は、前記衝突タイミングの後であって前記第２保護タイミングより前の前記保護タイミングで、前記シートベルトにより前記保護圧力が前記乗員に作用するように、前記圧力データに基づいて前記作動タイミングで前記ガス発生器を作動させ、更に、前記第２保護タイミングで該エアバッグ装置と該乗員とが接触し前記第２保護圧力が該乗員に作用するように、前記第２着火信号が前記第２点火器に供給されたときの前記膨張空間におけるガスの圧力推移に関連する第２圧力データに基づいて第２作動タイミングで前記第２ガス発生器を作動させる、
   請求項７に記載の乗員保護システム。
9. 前記作動タイミングと前記第２作動タイミングは、ともに前記衝突タイミングの前のタイミングであって、前記作動タイミングは、前記第２作動タイミングより早いタイミングである、
   請求項８に記載の乗員保護システム。

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