JP2021050659A - 燃料供給システムおよび車両 - Google Patents

Abstract

【課題】複数成分を含む液体燃料を安定的に使用することが可能な燃料供給システムおよび車両を提供する。【解決手段】燃料供給システムは、タンク内に液化した状態で貯留される複数成分を含む液体燃料を内燃機関に供給する燃料供給システムであって、液体燃料のうち、気化器で気化された第１成分を内燃機関の吸気ポートに供給する第１成分供給部と、液体燃料のうち、気化器で気化されない液体燃料としての第２成分を吸気ポートに供給する第２成分供給部と、を備える。例えば、内燃機関の負荷に基づいて、第２成分を吸気ポートに供給する供給量が調整されるように第２成分供給部を制御する制御部をさらに備える。【選択図】図１

Description

本開示は、燃料供給システムおよび車両に関する。

例えば、液化天然ガス（Liquefied Natural Gas。以下、ＬＮＧ）を燃料として使用するＬＮＧ車が知られている。ＬＮＧ車には、ＬＮＧを貯留するためのタンクが搭載されている。タンクに貯留されたＬＮＧは、内燃機関に供給され、内燃機関で燃焼されて消費される（例えば、特許文献１を参照）。

特開平０８−１５８９５０号公報

ところで、ＬＮＧ燃料（以下、燃料）は、メタン、エタン、プロパン、ブタン等の成分を有している。各成分の沸点は、相互に異なる。また、成分のオクタン価は、高い側からメタン、エタン、プロパン、ブタンの順である。

車載されたＬＮＧタンクが低温で維持されない場合、燃料の各成分の沸点が互いに異なるため、沸点の低いメタンから大気に放出され、成分が変化する。タンク内のメタンやエタンがボイルオフし、燃料の成分が変化（重質化）した燃料は、オクタン価の高いメタンやエタンが抜けたオクタン価の低い燃料であるため、オットーサイクルの燃料として使用する場合、燃料燃焼時にノッキングが発生し易くなる。その結果、燃費の悪化や、内燃機関の故障などが発生する場合がある。なお、重質化した燃料をオットーサイクルの燃料として使用する際に、ノッキングの発生を回避するため、点火時期を遅くした場合、エンジン出力が低下し、燃費が低下するという問題がある。そのため、複数成分を含むＬＮＧ燃料などの液体燃料を安定的に使用する必要がある。

本開示の目的は、複数成分を含む液体燃料を安定的に使用することが可能な燃料供給システムおよび車両を提供することである。

上記の目的を達成するため、本開示における燃料供給システムは、
タンク内に液化した状態で貯留される複数成分を含む液体燃料を内燃機関に供給する燃料供給システムであって、
前記液体燃料のうち、気化器で気化された第１成分を前記内燃機関の吸気ポートに供給する第１成分供給部と、
前記液体燃料のうち、前記気化器で気化されない液体燃料としての前記第２成分を前記吸気ポートに供給する第２成分供給部と、
を備える。

本開示における車両は、上記燃料供給システムを備える。

本開示における燃料供給システムによれば、複数成分を含む液体燃料を安定的に使用することができる。

図１は、本開示の実施の形態における燃料供給システムの構成の一部を概略的に示す図である。 図２は、燃焼室と吸気ポートとの位置関係を概略的に示す図である。 図３は、エンジンの負荷とノッキングとの関係を示す図である。 図４は、点火時期とエンジンの負荷との関係を示す図である。 図５は、燃料供給処理の一例を示すフローチャートである。 図６は、エンジンの負荷とノッキングとの関係を示す図である。 図７は、点火時期とエンジンの負荷との関係を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本開示の実施の形態における燃料供給システム１の構成の一例を概略的に示す図である。ここでは、燃料供給システム１は、車両に搭載されている。

燃料供給システム１は、燃料供給系統２と、タンク４Ａ，４Ｂと、残量検出センサ５Ａ，５Ｂと、気化器６と、気液分離器８と、レギュレータ９と、燃料供給制御装置１０と、冷却水流路２０Ａ，２０Ｂと、吸気圧力センサ３１と、吸気温度センサ３２と、燃料温度センサ３３と、燃料圧力センサ３４と、流量調整弁４０とを備えている。

燃料供給系統２は、燃料供給路３Ａ，３Ｂ，３Ｃと、遮断弁７Ａ，７Ｂと、を有している。燃料供給系統２は、タンク４Ａと気化器６とを接続する。

タンク４Ａは、燃料としての液化天然ガス（ＬＮＧ）を貯留する。タンク４Ａに充填される燃料には、メタン、エタン、プロパン、ブタンの各成分が含まれる。各成分の沸点は相互に異なる。大気圧において、メタンの沸点は約−１６１．５℃である。エタンの沸点は−８９℃である。プロパンの沸点は−４２℃である。ブタンの沸点は−１℃である。

残量検出センサ５Ａは、タンク４Ａ内の燃料の残量を検出する。残量検出センサ５Ａには、公知のセンサ、例えば、タンク４Ａの燃料の液面レベルを検出するセンサが用いられる。

気化器６は、タンク４Ａから送られる燃料を気化させる。燃料供給系統２は、気化器６と気液分離器８とを接続する。

気液分離器８は、気化器６から供給された燃料を、気化された燃料と、気化されない燃料とに分離する。

冷却水流路２０Ａは、冷却水（温水）をエンジンＥ（内燃機関）側から気化器６に供給する。気化器６内の燃料は、冷却水により気化される。例えば、気化器６内の温度がプロパンの沸点未満であってエタンの沸点以上である場合、気化器６内でエタン、メタンが気化され、プロパン、ブタンは気化されない。以下の説明で、燃料としてのＬＮＧのうちエタン、メタンを「第１成分」という。また、プロパン、ブタンを「第２成分」という。

冷却水流路２０Ｂは、冷却水（温度）を気化器６からエンジンＥ側に流す。

燃料供給路３Ｂは、気液分離器８とタンク４Ｂとを接続する。

遮断弁７Ｂは、燃料供給路３Ｂを開閉する。遮断弁７Ｂが開かれた場合、液体燃焼としての第２成分（プロパン、ブタン）は気液分離器８からタンク４Ｂに供給される。遮断弁７Ｂが閉じられた場合、液体燃焼としての第２成分は気液分離器８からタンク４Ｂに供給されない。

タンク４Ｂは、液体燃料としての第２成分（プロパン、ブタン）を貯留する。

残量検出センサ５Ｂは、タンク４Ｂ内の第２成分の残量を検出する。残量検出センサ５Ｂには、公知のセンサ、例えば、タンク４Ｂの第２成分の液面レベルを検出するセンサが用いられる。

遮断弁７Ａは、気化器６と気液分離器８とを接続する燃料供給系統２を開閉する。遮断弁７Ａが開かれた場合、燃料は、気化器６から気液分離器８に供給される。遮断弁７Ａが閉じられた場合、燃料は、気化器６から気液分離器８に供給されない。

流量調整弁４０は、冷却水流路２０Ｂに設けられる。流量調整弁４０は、エンジンＥ側から冷却水流路２０Ａを介して気化器６に供給される冷却水（温水）の流量を調整する。

燃料供給路３Ａは、レギュレータ９を介して、気液分離器８と吸気ポート５１とを接続する。

図２は、燃焼室５０と吸気ポート５１との位置関係を概略的に示す図である。図２に示すように、吸気ポート５１は、燃焼室５０（シリンダー）に連通している。吸気ポート５１に対して吸気バルブ５６が配置されている。排気ポート５８（図１を参照）に対して排気バルブ５９が配置されている。

吸気ポート５１は、互いに形状の相違するタンジェンシャルポート５２とヘリカルポート５３（本開示の「第２成分噴射部」に相当する）とを有している。

レギュレータ９は、吸気マニホールド５７内の吸気圧力に基づいて、気液分離器８から供給される第１成分の圧力を調整する。本開示の「第１成分供給部」は、燃料供給路３Ａ、レギュレータ９およびフューエルインジェクター５４を有する。

フューエルインジェクター５４は、燃料供給路３Ａにより供給された第１成分を、吸気ポート５１のタンジェンシャルポート５２およびヘリカルポート５３に噴射する。タンジェンシャルポート５２は、一般的に、混合気の均質燃焼を実現するために、燃焼室５０内に供給される吸気をシリンダー接線方向に供給することによって燃焼室５０内全体の大きなスワールを形成するためのものであり、スワール流が圧縮行程末期まで持続されると、着火時期においてスワール流の増速で発生する気流の乱れによって均質混合気が生成され、燃焼速度が高められて良好な均質燃焼を実現することが可能である。

本開示の「第２成分供給部」は、燃料供給路３Ｃ、液体圧送ポンプ４１およびフューエルインジェクター５５を有する。

燃料供給路３Ｃは、液体圧送ポンプ４１を介して、タンク４Ｂと吸気ポート５１とを接続する。フューエルインジェクター５５は、燃料供給路３Ｃにより供給された液体燃料としての第２成分をヘリカルポート５３に噴射する。具体的には、フューエルインジェクター５５は、噴射した液体燃料としての第２成分が燃焼室５０の内壁面に沿って旋回するように、吸気バルブ５６より燃料流れ方向上流側に所定の角度で配置される。液体燃料としての第２成分が燃焼室５０の内壁面に沿って旋回することで、気化潜熱によって、燃焼室５０の内壁面付近（ノッキングが発生し易い箇所）を極部的に冷却することが可能となる。

液体圧送ポンプ４１は、タンク４Ｂ内の液体燃料としての第２成分を所定圧でフューエルインジェクター５５に送出する。

図１に示すように、吸気ポート５１の側面には吸気マニホールド５７が締結されている。吸気圧力センサ３１は、吸気マニホールド５７に配置されている。吸気圧力センサ３１は、吸気マニホールド５７に流入する吸気の圧力を検出する。

吸気温度センサ３２は、吸気マニホールド５７に配置されている。吸気温度センサ３２は、吸気マニホールド５７に流入する吸気の温度を検出する。

燃料温度センサ３３は、気化器６と気液分離器８とを接続する燃料供給系統２に配置され、当該燃料供給系統２内の燃料温度を検出する。

燃料圧力センサ３４は、気化器６と気液分離器８とを接続する燃料供給系統２に配置され、当該燃料供給系統２内の燃料圧力を検出する。

燃料供給制御装置１０は、例えば電子制御ユニット１００（Electronic Control Unit：ＥＣＵ）により構成される。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入力装置および出力装置を有している。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたプログラムをＲＡＭに展開して後述する各機能を実行する。また、ＲＯＭには、気化器６内でブタンを含む成分が気化されるための温度と圧力との関係を示すテーブルが格納されている。燃料供給制御装置１０は、取得部１１、判定部１２および制御部１３としての各機能とを有する。

取得部１１は、残量検出センサ５Ａからタンク４Ａ内の燃料の残量を取得する。取得部１１は、残量検出センサ５Ｂからタンク４Ｂ内の液体燃料としての第２成分の残量を取得する。また、取得部１１は、吸気圧力センサ３１から吸気圧力情報を取得する。また、取得部１１は、吸気温度センサ３２から吸気温度情報を取得する。また、取得部１１は、燃料温度センサ３３から検出結果を取得する。また、取得部１１は、燃料圧力センサ３４から検出結果を取得する。

判定部１２は、例えば、１ストローク当たりの燃料噴射時間（ｍｓ）に基づいて、エンジンＥが中負荷以上であるか否かについて判定する。なお、１ストローク当たりの燃料噴射時間は、エンジンＥの吸気量とインジェクター係数から算出された燃料量に基づいて求められる。なお、エンジンＥの吸気量は、吸気圧力センサ３１により検出される吸気圧力および吸気温度センサ３２により検出される吸気温度、大気圧センサ（不図示）により検出される気圧、および、クランクアングルセンサ（不図示）から検出されるエンジン回転数に基づいて求められる。

例えば、タンク４Ａが低温で維持されない場合、沸点の低いメタンから気化し、大気に放出され（燃料の重質化）、燃料のオクタン価が低下する。図３は、エンジンＥの負荷とノッキングとの関係を示す図である。図３に示すように、エンジンＥの負荷が中負荷以上である場合、オクタン価の低下した燃料を使うと、燃料燃焼時にノッキングが発生し易くなり、エンジンＥの破損や、エンジンＥの出力低下が発生する要因となる。一方、エンジンＥの負荷が中負荷未満である場合、燃料燃焼時にノッキングが発生し難くなる。

なお、ノッキングが発生するときの混合気の燃え方としては、スパークプラグで着火した混合気の火炎は、燃焼室５０（シリンダー）の内壁面の方向に伝わっていく。火炎が伝わっていく過程でその前方にある未燃混合気は、それまで燃えた混合気の膨張により圧縮されて高温となる。このとき、未燃混合気が自己着火温度に達すると、火炎が未燃混合気に伝わる前に燃えてしまう。これにより、ノッキングが発生する。図４は、点火時期とエンジンＥの負荷との関係を示す図である。図４に理想的な点火タイミングを実線で示す。また、図４に実際の点火タイミングを破線で示す。エンジンＥの負荷が中負荷以上である場合、ノッキングを回避するため、図４に示すように、実際の点火タイミングを理想的な点火タイミングより遅くする必要がある。点火時期を理想的なタイミングより遅くした場合、エンジン出力の低下や、燃費の低下が発生する場合がある。

本実施の形態においては、制御部１３は、エンジンＥの負荷が中負荷以上である場合、かつ、タンク４Ｂ内の液体燃料としての第２成分の液面が下限値以上である場合、液体燃料としての第２成分（プロパン、ブタン）がヘリカルポート５３に噴射されるように、液体圧送ポンプ４１およびフューエルインジェクター５５を制御する。なお、この場合において、制御部１３は、第１成分（メタン、エタン）がタンジェンシャルポート５２およびヘリカルポート５３に噴射されるように、フューエルインジェクター５４を制御する。

これに対して、制御部１３は、エンジンＥの負荷が中負荷未満である場合、または、タンク４Ｂ内の液体燃料としての第２成分の液面が下限値未満である場合、第２成分がヘリカルポート５３に噴射されないように、液体圧送ポンプ４１およびフューエルインジェクター５５を制御する。なお、この場合において、制御部１３は、第１成分がタンジェンシャルポート５２およびヘリカルポート５３に噴射されるように、フューエルインジェクター５４を制御する。

なお、制御部１３は、エンジンＥの負荷が中負荷未満である場合であっても、タンク４Ｂ内の液体燃料としての第２成分の液面が上限値を超える場合、液体燃料としての第２成分がヘリカルポート５３に噴射されるように、液体圧送ポンプ４１およびフューエルインジェクター５５を制御する。

制御部１３は、エンジンＥ側から気化器６に流れる冷却水（温水）の流量を調整することによって、気化器６内の温度がプロパンの沸点未満であってエタンの沸点以上になるように、流量調整弁４０を制御する。換言すれば、制御部１３は、冷却水の流量を調整することによって、気化器６において第１成分が気化され、第２成分が気化されないように、流量調整弁４０を制御する。なお、制御部１３は、冷却水の流量に代えて、又は、追加して温度を調整することによって、気化器６において第１成分が気化され、第２成分が気化されないように、流量調整弁４０を制御してもよい。

制御部１３は、燃料温度センサ３３の検出結果および燃料圧力センサ３４の検出結果に基づいて、気化器６において第２成分が液化される状態であるか否かについて判定する。制御部１３は、第２成分が液化される状態でない場合、燃料供給路３Ｂを閉じるように遮断弁７Ｂを制御する。

制御部１３は、エンジンＥが停止している場合、気化器６と気液分離器８との間の燃料供給系統２を閉じるように遮断弁７Ａを制御し、かつ、燃料供給路３Ｂを閉じるように遮断弁７Ｂを制御する。

次に、燃料供給制御装置１０の燃料供給処理の一例について図５を参照して説明する。図５は、燃料供給処理の一例を示すフローチャートである。本フローは、エンジンＥの始動により開始される。以下、取得部１１、判定部１２および制御部１３としての機能を有するＥＣＵ１００が、燃料供給処理を行うものとして説明する。なお、ＥＣＵ１００は、気化器６内の温度がプロパンの沸点未満であってエタンの沸点以上になるように流量調整弁４０を制御する。

先ず、ステップ１００において、ＥＣＵ１００は、エンジンＥの負荷に関する情報を取得する。具体的には、ＥＣＵ１００は、吸気圧力センサ３１から吸気圧力情報を取得し、吸気温度センサ３２から吸気温度情報を取得し、大気圧センサ（不図示）から検出結果を取得し、クランクアングルセンサ（不図示）から検出結果を取得する。

ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１００は、残量検出センサ５Ｂの検出結果を取得する。

ステップＳ１２０において、ＥＣＵ１００は、取得されたエンジンＥの負荷に関する情報に基づいて、エンジンＥの負荷が中負荷以上であるか否かについて判定する。エンジンＥの負荷が中負荷以上である場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、処理は、ステップＳ１３０に遷移する。エンジンＥの負荷が中負荷未満である場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、処理は、ステップＳ１５０に遷移する。

ステップＳ１３０において、ＥＣＵ１００は、取得された残量検出センサ５Ｂの検出結果に基づいて、タンク４Ｂ内の第２成分の液面が下限値以上であるか否かについて判定する。第２成分の液面が下限値以上である場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、処理は、ステップＳ１４０に遷移する。第２成分の液面が下限値未満である場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、処理は、ステップＳ１６０に遷移する。

ステップＳ１４０において、ＥＣＵ１００は、第１成分がタンジェンシャルポート５２およびヘリカルポート５３に噴射されるように、フューエルインジェクター５４を制御する。また、ＥＣＵ１００は、液体燃料としての第２成分がヘリカルポート５３に噴射されるように、液体圧送ポンプ４１およびフューエルインジェクター５５を制御する。その後、図５に示す処理は、終了する。

ステップＳ１５０において、ＥＣＵ１００は、取得された残量検出センサ５Ｂの検出結果に基づいて、タンク４Ｂ内の第２成分の液面が上限値を超えているか否かについて判定する。第２成分の液面が上限値を超えている場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１４０に遷移する。第２成分の液面が上限値以下である場合（ステップＳ１５０：ＮＯ）、処理はステップＳ１６０に遷移する。

ステップＳ１６０において、ＥＣＵ１００は、第１成分がタンジェンシャルポート５２およびヘリカルポート５３に噴射されるように、フューエルインジェクター５４を制御する。また、ＥＣＵ１００は、液体燃料としての第２成分がヘリカルポート５３に噴射されないように、液体圧送ポンプ４１およびフューエルインジェクター５５を制御する。その後、図５に示す処理は、終了する。

上記実施の形態における燃料供給システム１によれば、タンク４Ａ内に液化した状態で貯留される液化天然ガスを気化器６内で気化させてエンジンＥに供給する燃料供給システム１であって、液化天然ガスのうち、気化器６で気化された第１成分をエンジンＥの吸気ポート５１に供給する第１成分供給部と、液化天然ガスのうち、気化器６で気化されない液体燃料としての第２成分を吸気ポート５１に供給する第２成分供給部と、エンジンＥの負荷が中負荷以上である場合、液体燃料としての第２成分がヘリカルポートに噴射されるように、フューエルインジェクター５５を制御するＥＣＵ１００と、を備える。

図６は、エンジンＥの負荷とノッキングとの関係を示す図である。図７は、点火時期とエンジンＥの負荷との関係を示す図である。上記実施の形態における燃料供給システム１によれば、液体燃料としての第２成分の気化潜熱によって、燃焼室５０（シリンダー）の内壁面付近が冷却される。そのため、内壁面付近にある未燃混合気の温度が低下する。これにより、スパークプラグで着火した混合気の火炎が、燃焼室５０の内壁面の方向に伝わっていく過程で、その前方の内壁面近傍にある未燃混合気は、それまで燃えた混合気の膨張により圧縮されても自己着火温度に上昇しない。その結果、燃焼室５０の内壁面近傍にある未燃混合気は、火炎が未燃混合気に伝わる前に燃えないため、ノッキングを回避することが可能となる。以上によれば、エンジンＥの負荷が中負荷以上である領域は、第２成分を使用するとノッキングしやすい領域（図３を参照）であったが、本実施の形態では、図６に示すように、第２成分を液体燃料として使用することで、気化潜熱を利用してノッキングしにくくする領域である気化潜熱利用領域とすることができる。

また、図７に示すように、エンジンＥの負荷が中負荷以上であっても、点火時期を理想的な点火タイミングに近づけることが可能となるため、エンジン出力の低下や、燃費の低下を防止することができる。また、エンジンＥの負荷が中負荷以上であっても、高オクタン価の第１成分を使用するばかりでなく、低オクタン価の液体燃料としての第２成分を、燃焼室５０の内壁面付近を極部的に冷却するために使用するため、ＬＮＧ燃料を安定的に使用することができる。なお、仮に、エンジンＥの高負荷領域において、ノッキングを回避するため、点火タイミングを遅くする必要がある場合であっても、燃焼室５０の内壁面近傍にある未燃混合気が自己着火温度に上昇しにくくなる分だけ、本開示における点火時期を、図４に示す点火時期に比較して早く（進角）することが可能となる。

また、上記実施の形態における燃料供給システム１によれば、ＥＣＵ１００は、エンジンＥの負荷が中負荷未満である場合であっても、タンク４Ｂ内の第２成分の液面が上限値を超える場合、第２成分がヘリカルポート５３に噴射されるように、液体圧送ポンプ４１およびフューエルインジェクター５５を制御する。これにより、ＬＮＧ燃料を安定的に使用することができる。また、第２成分がタンク４Ｂから溢れる前に、タンク４Ｂ内の第２成分を消費するため、第２成分がタンク４Ｂから溢れることを防止することができる。

また、上記実施の形態における燃料供給システム１によれば、気化器６の液化天然ガスの気化には、エンジンＥの冷却水（温水）が用いられる。これにより、液化天然ガスを気化するための熱源を、特別に設けなくても済むため、システムのコストを低減することが可能となる。

なお、上記実施の形態においては、液体燃料として液化天然ガス（ＬＮＧ）について説明したが、本開示はこれに限らず、例えば、沸点が相互に異なる複数成分を含む液体燃料であればよい。

また、上記実施の形態においては、ＥＣＵ１００が液体燃料としての第２成分が噴射されるように液体圧送ポンプ４１およびフューエルインジェクター５５を制御する場合を、エンジンＥの負荷が中負荷以上である場合としたが、本開示はこれに限らない。例えば、エンジンＥの負荷が閾値以上（例えば、高負荷以上）である場合であってもよい。また、ＥＣＵ１００は、エンジンＥの負荷に応じて、第２成分の噴射量を調整するように液体圧送ポンプ４１およびフューエルインジェクター５５を制御してもよい。

また、上記実施の形態においては、液化天然ガスの中の第１成分をメタンおよびエタンとし、第２成分をプロパンおよびブタンとしたが、本開示はこれに限らない。例えば、第１成分をメタンとし、第２成分をエタン、プロパン、および、ブタンとしてもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、気化器６内の温度がエタンの沸点未満であってメタンの沸点以上になるように流量調整弁４０を制御する。

また、上記実施の形態においては、液化天然ガスの中の第１成分が気化され、液化天然ガスの中の第２成分が気化されないように、気化器６内の温度を調整したが、本開示はこれに限らず、例えば、気化器６内の圧力を調整してもよい。

その他、上記実施の形態は、何れも本開示の実施をするにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本開示の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本開示はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。

本開示は、複数成分を含む液体燃料を安定的に使用することが要求される燃料供給システムを備えた車両に好適に利用される。

１ 燃料供給システム
２ 燃料供給系統
３Ａ，３Ｂ，３Ｃ 燃料供給路
４Ａ，４Ｂ タンク
５Ａ，５Ｂ 残量検出センサ
６ 気化器
７Ａ，７Ｂ 遮断弁
８ 気液分離器
９ レギュレータ
１０ 燃料供給制御装置
１１ 取得部
１２ 判定部
１３ 制御部
２０Ａ 冷却水流路
２０Ｂ 冷却水流路
３１ 吸気圧力センサ
３２ 吸気温度センサ
３３ 燃料温度センサ
３４ 燃料圧力センサ
４０ 流量調整弁
４１ 液体圧送ポンプ
５０ 燃焼室（シリンダー）
５１ 吸気ポート
５２ タンジェンシャルポート
５３ ヘリカルポート
５４，５５ フューエルインジェクター
５６ 吸気バルブ
５７ 吸気マニホールド
５８ 排気ポート
５９ 排気バルブ
１００ ＥＣＵ

Claims (9)

1. タンク内に液化した状態で貯留される複数成分を含む液体燃料を内燃機関に供給する燃料供給システムであって、
   前記液体燃料のうち、気化器で気化された第１成分を前記内燃機関の吸気ポートに供給する第１成分供給部と、
   前記液体燃料のうち、前記気化器で気化されない液体燃料としての第２成分を前記吸気ポートに供給する第２成分供給部と、
   を備える、
   燃料供給システム。
2. 前記内燃機関の負荷に基づいて、前記第２成分を前記吸気ポートに供給する供給量が調整されるように前記第２成分供給部を制御する制御部をさらに備える、
   請求項１に記載の燃料供給システム。
3. 前記第２成分供給部は、前記第２成分を前記吸気ポートの中のヘリカルポートに噴射する第２成分噴射部を有し、
   前記制御部は、前記第２成分の噴射量が調整されるように前記第２成分噴射部を制御する、
   請求項２に記載の燃料供給システム。
4. 前記第２成分噴射部は、前記内燃機関の吸気バルブよりも燃料流れ方向上流側に、噴射される前記第２成分が内燃機関のシリンダーの内壁面に沿って旋回するように配置されている、
   請求項３に記載の燃料供給システム。
5. 前記気化器内の液体燃料の気化には、前記内燃機関の冷却水が用いられる、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の燃料供給システム。
6. 前記制御部は、前記液体燃料のうち、前記気化器で前記第１成分が気化され、かつ、前記気化器で前記第２成分が気化されないように、前記冷却水の流量を調整する制御を実行する、
   請求項５に記載の燃料供給システム。
7. 前記制御部は、前記液体燃料のうち、前記気化器で前記第１成分が気化され、かつ、前記気化器で前記第２成分が気化されないように、前記冷却水の温度を調整する制御を実行する、
   請求項５または６に記載の燃料供給システム。
8. 前記気化器から流出された液体燃料を、前記第１成分と前記第２成分とに分離する気液分離器と、
   分離された前記第２成分を貯留するタンクと、
   をさらに備え、
   前記第１成分供給部は、分離された前記第１成分を前記気液分離器からレギュレータを介して前記吸気ポートに供給し、
   前記第２成分供給部は、分離された前記第２成分を前記タンクから前記吸気ポートに圧送するポンプを有する、
   請求項１から７のいずれか一項に記載の燃料供給システム。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の燃料供給システムを備える、車両。

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