JP2021049908A - エアバッグの折り畳み体、エアバッグ装置、及びエアバッグの折り畳み方法 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成でエアバッグの初期膨張時の膨張方向を制御できるエアバッグの折り畳み体を提供する。【解決手段】エアバッグ１０の折り畳み体１０Ｆは、車両のステアリング装置１に設置される運転席用のエアバッグ１０の折り畳み体１０Ｆであって、設置時に乗員Ｐ側に配置されるフロントパネル２０と、乗員Ｐと反対側に配置されるリアパネル４０とが両パネルの外周にわたって相互に接合されてエアバッグ１０が形成され、エアバッグ１０は、フロントパネル２０の接合前の平面形状における重心位置２２が、リアパネル４０の重心位置４２に対して、ステアリング装置１の環状のステアリングホイール３の任意の遠心方向にずれた状態で折り畳まれ、ステアリングホイール３の中心に収容されることで、前記エアバッグの初期展開方向を制御する。【選択図】図７

Description

本開示は、エアバッグの折り畳み体、エアバッグ装置、及びエアバッグの折り畳み方法に関する。

従来、車両のステアリング装置に設置される運転席用エアバッグの膨張過程の展開形状や展開方向を制御する手法が提案されている。例えば特許文献１には、初期膨張時に中央部とその周縁での広い面積でエアバッグを厚くして、移動してくる乗員の頭部付近を好適に受け止めて保護できるような、エアバッグの折り畳み手法が提案されている。

他にも、インフレータのガスを整流するためのディフューザのエアバッグ内への設置、パッキングクロスによる展開方向の制御、テザーによるストロークの規制などの手法も提案されている。

特開２０１９−６３５７号公報

しかしながら、特許文献１などに記載のエアバッグの折り畳みによる膨張過程の制御手法では、折り畳み手順が複雑となる。また、その他の手法では、膨張過程を制御するための新たな構成を追加する必要があり、エアバッグ装置が複雑な構成となる。

本開示は、簡易な構成でエアバッグの初期膨張時の膨張方向を制御できるエアバッグの折り畳み体、エアバッグ装置、及びエアバッグの折り畳み方法を提供することを目的とする。

本発明の実施形態の一観点に係るエアバッグの折り畳み体は、車両のステアリング装置に設置される運転席用のエアバッグの折り畳み体であって、設置時に乗員側に配置されるフロントパネルと、前記乗員と反対側に配置されるリアパネルとが両パネルの外周にわたって相互に接合されてエアバッグが形成され、前記エアバッグは、前記フロントパネルの接合前の平面形状における重心位置が、前記リアパネルの重心位置に対して、前記ステアリング装置の環状のステアリングホイールの任意の遠心方向にずれた状態で折り畳まれ、前記ステアリングホイールの中心に収容されることで、前記エアバッグの初期展開方向を制御する。

本開示によれば、簡易な構成でエアバッグの初期膨張時の膨張方向を制御できるエアバッグの折り畳み体、エアバッグ装置、及びエアバッグの折り畳み方法を提供することができる。

第１実施形態に係るエアバッグ装置の概略構成を示す側面図である。 第１実施形態におけるエアバッグのフロントパネルを例示する平面図である。 第１実施形態におけるエアバッグのリアパネルを例示する平面図である。 第１実施形態における最大膨張時のエアバッグを例示する正面図である。 第１の実施形態における最大膨張時のエアバッグを例示する上面図である。 第１実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第１段階を示す図である。 第１実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第２段階を示す図である。 第１実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第３段階を示す図である。 第１実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第４段階を示す図である。 第１実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第５段階を示す図である。 第１実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第６段階を示す図である。 第１実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第７段階を示す図である。 第１実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第８段階を示す図である。 第１実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第９段階を示す図である。 第１実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第１０段階を示す図である。 第１実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第１１段階を示す図である。 第１実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第１２段階を示す図である。 比較例に係るエアバッグの膨張展開過程の模式図である。 実施形態に係るエアバッグの膨張展開過程の模式図である。 第２実施形態に係るエアバッグの概略構成を示す図である。 第２実施形態に係るエアバッグの組立過程を示す図である。 第２実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第１段階を示す図である。 第２実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第２段階を示す図である。 第２実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第３段階を示す図である。 第２実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第４段階を示す図である。 第２実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第５段階を示す図である。 第２実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第６段階を示す図である。 第２実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第７段階を示す図である。 第２実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第８段階を示す図である。 第２実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第９段階を示す図である。 第２実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第１０段階を示す図である。 第２実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第１１段階を示す図である。 第２実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第１２段階を示す図である。 第２実施形態に係るエアバッグの折り畳み手順の第１３段階を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

なお、以下の説明において、Ｘ方向、Ｙ方向、Ｚ方向は互いに垂直な方向である。Ｘ方向及びＺ方向は水平方向であり、Ｙ方向は鉛直方向である。Ｘ方向は車両の左右幅方向である。Ｚ方向は、車両前後方向である。また、以下では説明の便宜上、Ｙ正方向側を上側、Ｙ負方向側を下側とも表現する場合がある。

［第１実施形態］
図１〜図１９を参照して第１実施形態を説明する。図１は、第１実施形態に係るエアバッグ装置２の概略構成を示す側面図である。図１では、エアバッグ装置２が運転席用エアバッグに適用され、エアバッグ１０が完全に膨張展開した状態を図示している。

図１に示すように、運転席に着座している乗員Ｐの前方（車両前方）にステアリング装置１が配置されており、このステアリング装置１の内部にエアバッグ装置２が設けられている。ステアリング装置１は、円環状のステアリングホイール３と、その中心に位置するハブ４とを備える。

エアバッグ装置２はハブ４の内部に設けられており、エアバッグ１０と、このエアバッグ１０全体を収容するケース５と、このケース５の底部に設けられるインフレータ（ガス発生器）６とを備えている。

エアバッグ１０は、膨張展開前の状態では、折り畳まれた状態でケース５に収納されている。車両の衝突時等において、ケース５に収容可能なサイズの折り畳み体１０Ｆまで折り畳まれた状態でケース５に収納されているエアバッグ１０の内部に、インフレータ６からガスが供給されることによって、エアバッグ１０は折り畳み体１０Ｆ（図１７など参照）の状態から膨張展開する。

エアバッグ１０は、フロントパネル２０とリアパネル４０とを備え、フロントパネル２０とリアパネル４０とが両パネルの外周にわたって相互に接合する、膨張展開可能な部品である。エアバッグ１０が膨張展開することによって、車両内の乗員Ｐの移動が拘束される。

（エアバッグの構造）
図２は、第１実施形態におけるエアバッグ１０のフロントパネル２０を例示する平面図である。図３は、第１実施形態におけるエアバッグ１０のリアパネル４０を例示する平面図である。図４は、第１実施形態における最大膨張時のエアバッグ１０を例示する正面図である。図５は、第１の実施形態における最大膨張時のエアバッグ１０を例示する上面図である。

図２は、リアパネル４０と接合する前のフロントパネル２０を平面視で示す図である。フロントパネル２０は、乗員Ｐ側のパネルであり、膨張展開時に乗員Ｐと対向する中央部２１を有する。

フロントパネル２０は、接合前の平面視で、隣り合う羽根状部の間に凹部が形成されるように複数の羽根状部２４〜２６が中央部２１から放射状に延びるプロペラ形状を有する基布である。図２の場合、フロントパネル２０は、３つの羽根状部２４〜２６と、３つの凹部３７〜３９とを有する。第１の凹部３７は、第１の羽根状部２４と第３の羽根状部２６との間に形成されており、第２の凹部３８は、第１の羽根状部２４と第２の羽根状部２５との間に形成されており、第３の凹部３９は、第２の羽根状部２５と第３の羽根状部２６との間に形成されている。

本実施形態では、中央部２１は、中心点２２を中心とする直径φＡの円形領域を表す。複数の羽根状部２４〜２６は、夫々、中央部２１から角度θ１（図示の場合、１２０°）の等間隔で放射状に延在する。

図３は、フロントパネル２０と接合する前のリアパネル４０を平面視で示す図である。リアパネル４０は、乗員Ｐとは反対側のパネルであり、インフレータ６が挿入されて取り付けられる開口６０が形成される中央部４１を有する。

リアパネル４０は、接合前の平面視で、隣り合う羽根状部の間に凹部が形成されるように複数の羽根状部４４〜４６が中央部４１から放射状に延びるプロペラ形状を有する基布である。図３の場合、リアパネル４０は、フロントパネル２０の羽根状部２４〜２６と同数の３つの羽根状部４４〜４６と、フロントパネル２０の凹部３７〜３９と同数の３つの凹部５７〜５９とを有する。第４の凹部５７は、第４の羽根状部４４と第５の羽根状部４５との間に形成されており、第５の凹部５８は、第５の羽根状部４５と第６の羽根状部４６との間に形成されており、第６の凹部５９は、第６の羽根状部４６と第４の羽根状部４４との間に形成されている。

本実施形態では、中央部４１は、中心点４２を中心とする直径φＢの円形領域を表す。複数の羽根状部４４〜４６は、夫々、中央部４１から角度θ２（図示の場合、１２０°）の等間隔で放射状に延在する。中央部４１のうち開口６０の周囲には、リアパネル４０をケース５に固定するための複数の固定孔６１が設けられている。

図２、図３において、フロントパネル２０の複数の羽根状部２４〜２６は、夫々、リアパネル４０の対応する凹部５７〜５９に接合し、リアパネル４０の複数の羽根状部４４〜４６は、夫々、フロントパネル２０の対応する凹部３７〜３９に接合する。すなわち、第１の羽根状部２４は、第４の凹部５７に接合し、第２の羽根状部２５は、第５の凹部５８に接合し、第３の羽根状部２６は、第６の凹部５９に接合する。そして、第４の羽根状部４４は、第１の凹部３７に接合し、第５の羽根状部４５は、第２の凹部３８に接合し、第６の羽根状部４６は、第３の凹部３９に接合する。

プロペラ形状のフロントパネル２０の外周とプロペラ形状のリアパネル４０の外周とをこのように相互に接合することによって、最大膨張時に図１、図４、図５に示される形態になるエアバッグ１０が形成される。乗員Ｐに向かう方向における最大膨張時のバッグストロークは、複数の羽根状部２４〜２６，４４〜４６の夫々の放射方向の長さを長くすることによって、伸ばすことができる。しかしながら、複数の羽根状部２４〜２６，４４〜４６の夫々の放射方向の長さを長くしても、両パネルの複数の羽根状部は、夫々、相手のパネルの対応する凹部に入り込むように接合されるので、エアバッグ１０の容量の増大が抑えられる。

したがって、本実施形態のエアバッグ１０によれば、バッグ容量の増大を抑えて最大膨張時のバッグストロークを伸ばすことができる。また、最大膨張時のバッグストロークを伸ばしても、バッグ容量の増大が抑えられるので、折り畳まれた状態での外形が小さくなり、コンパクトに収納することができる。また、バッグ容量の増大が抑えられるので、ガス供給可能量の多いインフレータを採用しなくても、最大膨張時のバッグストロークを伸ばすことができる。

図２、図３において、フロントパネル２０の外周とリアパネル４０の外周とは、例えば、糸による縫合等によって接合される。フロントパネル２０の外周縁に沿って周回する接合ライン３６と、リアパネル４０の外周縁に沿って周回する接合ライン５６とが合致するように、両パネルの外周部が接合される。縫合による接合の場合、接合ライン３６，５６は、糸が通る縫合ラインに相当する。

図２において、接合ライン３６は、中央部２１の円形外縁２３に接点２３ａ，２３ｂ，２３ｃで外接する。また、フロントパネル２０の外周縁と接合ライン３６との間には、周縁部３５が存在する。一方、図３において、接合ライン５６は、中央部４１の円形外縁４３に接点４３ａ，４３ｂ，４３ｃで外接する。また、リアパネル４０の外周縁と接合ライン５６との間には、周縁部５５が存在する。周縁部３５，５５がエアバッグ１０の内側になるように、接合ライン３６と接合ライン５６とは相互に接合される。

本実施形態では、フロントパネル２０とリアパネル４０は、夫々の外周が互いに同じ接合周長で相互に接合するので、両パネルの接合時のよれが生じにくい。図示の場合、接合周長は、接合ライン３６，５６の周長を表す。また、本実施形態では、フロントパネル２０の複数の羽根状部２４〜２６は、互いに同じ外周形状を有し、リアパネル４０の複数の羽根状部４４〜４６は、互いに同じ外周形状を有するので、両パネルの接合時のよれが生じにくい。

図２に示す複数の羽根状部２４〜２６は、夫々、放射方向の最大長Ｆ１が放射方向に直交する幅方向の最大長Ｄ１よりも長いことが好ましい。図２に示す実施形態では、便宜上、第１の羽根状部２４の最大長Ｆ１は、第１の羽根状部２４が中央部２１と接する部分２８から、第１の羽根状部２４の放射方向での先端部２７における接合ライン３６までの最短距離を表す。第２の羽根状部２５と第３の羽根状部２６の夫々の最大長Ｆ１についても同様である。また、図２に示す実施形態では、便宜上、第１の羽根状部２４の最大長Ｄ１は、放射方向に直交する幅方向の長さが最大になる中間部において、一方の屈曲外縁部２９における接合ライン３６と他方の屈曲外縁部３０における接合ライン３６との間の最短距離を表す。第２の羽根状部２５と第３の羽根状部２６の夫々の最大長Ｄ１についても同様である。

同様に、図３に示す複数の羽根状部４４〜４６は、夫々、放射方向の最大長Ｆ２が放射方向に直交する幅方向の最大長Ｄ２よりも長いことが好ましい。図３に示す実施形態では、便宜上、第４の羽根状部４４の最大長Ｆ２は、第４の羽根状部４４が中央部４１と接する部分４８から、第４の羽根状部４４の放射方向での先端部４７における接合ライン５６までの最短距離を表す。第５の羽根状部４５と第６の羽根状部４６の夫々の最大長Ｆ２についても同様である。また、図３に示す実施形態では、便宜上、第４の羽根状部４４の最大長Ｄ２は、放射方向に直交する幅方向の長さが最大になる中間部において、一方の屈曲外縁部４９における接合ライン５６と他方の屈曲外縁部５０における接合ライン５６との間の最短距離を表す。第５の羽根状部４５と第６の羽根状部４６の夫々の最大長Ｄ２についても同様である。

上記のように、Ｆ１がＤ１よりも長く、Ｆ２がＤ２よりも長くすることで、バッグ容量の増大を抑えて最大膨張時のバッグストロークを容易に伸ばすことができる。

図２、図３に示す実施形態では、複数の羽根状部２４〜２６，４４〜４６は、夫々、放射方向に直交する幅方向の長さが最大になる中間部と、放射方向での先端部とを有する。先端部２７，３３，３４は、複数の羽根状部２４〜２６の夫々の先端部を表す。先端部４７，５３，５４は、複数の羽根状部４４〜４６の夫々の先端部を表す。また、複数の羽根状部２４〜２６，４４〜４６の夫々の中間部は、放射方向に直交する幅方向に突出するように屈曲する一対の屈曲外縁部を有する。例えば、第１の羽根状部２４の中間部は、互いに反対向きに突出する一対の屈曲外縁部２９，３０を有し、第４の羽根状部４４の中間部は、互いに反対向きに突出する一対の屈曲外縁部４９，５０を有する。

フロントパネル２０の一対の屈曲外縁部２９，３０は、リアパネル４０の隣り合う羽根状部４４，４５の間の対応する凹部５７の両側に位置する一対の屈曲外縁部５０，８４と接合する。フロントパネル２０の一対の屈曲外縁部８０，８１は、リアパネル４０の隣り合う羽根状部４５，４６の間の対応する凹部５８の両側に位置する一対の屈曲外縁部８５，８６と接合する。フロントパネル２０の一対の屈曲外縁部８２，８３は、リアパネル４０の隣り合う羽根状部４６，４４の間の対応する凹部５９の両側に位置する一対の屈曲外縁部８７，４９と接合する。

このように、フロントパネル２０とリアパネル４０が、夫々の屈曲外縁部が合致するように接合することで、図５に示されるように、中央部２１よりも幅広な膨張最大幅部を形成することができる。したがって、乗員Ｐの頭部がエアバッグ１０の中央部２１に真正面に当接しない場合（左右方向に角度がついて当接する場合）でも、中央部２１よりも幅広な膨張最大幅部で乗員Ｐを拘束することが可能となる。

図２に示す複数の羽根状部２４〜２６は、夫々、中間部の幅方向での長さＤ１が、中央部２１と接する部分２８の幅方向の長さＥ１よりも長いことが好ましい。図２に示す実施形態では、便宜上、長さＥ１は、円形の中央部２１の部分２８における接線が接合ライン３６と交わる一対の交点３１，３２の間の最短距離を表す。

同様に、図３に示す複数の羽根状部４４〜４６は、夫々、中間部の幅方向での長さＤ２が、中央部４１と接する部分４８の幅方向の長さＥ２よりも長いことが好ましい。図３に示す実施形態では、便宜上、長さＥ２は、円形の中央部４１の部分４８における接線が接合ライン５６と交わる一対の交点５１，５２の間の最短距離を表す。

フロントパネル２０の複数の羽根状部２４〜２６の夫々において、Ｄ１がＥ１よりも長く、リアパネル４０の複数の羽根状部４４〜４６の夫々において、Ｄ２がＥ２よりも長くすることで、中央部２１よりも幅広な膨張最大幅部を容易に形成することができる。

例えば、フロントパネル２０の複数の羽根状部２４〜２６の夫々では、中間部から先端部までの長さｂ１は、中央部２１から中間部までの長さａ１よりも短くする。そして、リアパネル４０の複数の羽根状部４４〜４６の夫々では、中間部から先端部までの長さａ２は、中央部４１から中間部までの長さｂ２よりも長くする。このような寸法関係に調整することにより、エアバッグ１０の最大膨張時において、図５に示されるように、最大膨張幅部に対して乗員Ｐ側のストローク長αを、最大膨張幅部に対して乗員Ｐとは反対側のストローク長βよりも長くすることができる。これにより、エアバッグ１０の重心Ｇの位置を最大膨張幅部に対してＺ軸方向の負側に位置させることができる。

あるいは、例えば、フロントパネル２０の複数の羽根状部２４〜２６の夫々では、中間部から先端部までの長さｂ１は、中央部２１から中間部までの長さａ１よりも長くしてもよい。そして、リアパネル４０の複数の羽根状部４４〜４６の夫々では、中間部から先端部までの長さａ２は、中央部４１から中間部までの長さｂ２よりも短くしてもよい。このような寸法関係に調整することにより、エアバッグ１０の最大膨張時において、最大膨張幅部に対して乗員Ｐ側のストローク長αを、最大膨張幅部に対して乗員Ｐとは反対側のストローク長βよりも短くすることができる。これにより、エアバッグ１０の重心Ｇの位置を最大膨張幅部に対してＺ軸方向の正側に位置させることができる。

あるいは、例えば、フロントパネル２０の複数の羽根状部２４〜２６の夫々では、中間部から先端部までの長さｂ１は、中央部２１から中間部までの長さａ１と等しくしてもよい。そして、リアパネル４０の複数の羽根状部４４〜４６の夫々では、中間部から先端部までの長さａ２は、中央部４１から中間部までの長さｂ２と等しくしてもよい。このような寸法関係に調整することにより、エアバッグ１０の最大膨張時において、最大膨張幅部に対して乗員Ｐ側のストローク長αを、最大膨張幅部に対して乗員Ｐとは反対側のストローク長βと等しくすることができる。これにより、エアバッグ１０の重心Ｇの位置を最大膨張幅部の近傍に位置させることができる。

なお、図５に示す重心Ｇは、必ずしも正確な重心位置を示すものではない。

また、図３に示されるリアパネル４０の複数の羽根状部４４〜４６のうち少なくとも一つの羽根状部は、中間部に対して中央部４１の側に形成される少なくとも一つのベントホールを有してもよい。これにより、エアバッグ１０内のガスを、最大膨張幅部に対して乗員Ｐとは反対側に排出することが可能となる。例えば、少なくとも一つのベントホールの一部又は全部が、中央部４１の領域に重複するように形成される。

また、リアパネル４０に形成される少なくとも一つのベントホールに代えて又は加えて、図２に示されるフロントパネル２０に、少なくとも一つのベントホールが形成されてもよい。この場合、フロントパネル２０の複数の羽根状部２４〜２６のうち少なくとも一つの羽根状部は、中間部に対して先端部の側に形成される少なくとも一つのベントホールを有してもよい。これにより、エアバッグ１０内のガスを、最大膨張幅部に対して乗員Ｐとは反対側に排出することが可能となる。例えば、少なくとも一つのベントホールの一部又は全部が、中間部と先端部との間の領域に重複するように形成される。

特に本実施形態では、上述の形状のエアバッグ１０をケース５に収容可能なサイズまで折り畳んでエアバッグ折り畳み体１０Ｆを作成する際に、エアバッグ１０の折り畳み方に特徴がある。より詳細には、本実施形態に係るエアバッグ折り畳み体１０Ｆは、フロントパネル２０の接合前の平面形状における重心位置（中心点２２）が、リアパネル４０の重心位置（中心点４２）より車両の下方側にずれた状態で折り畳まれる。このような折り畳み方にすることで、エアバッグ１０の膨張展開時、特に膨張初期段階において、フロントパネル２０の中心点２２のずれた方向である車両下方にエアバッグ１０が膨張するように、膨張方向を制御することができる。以下、このようなエアバッグ折り畳み体１０Ｆの折り畳み方法について説明する。

（エアバッグの折り畳み方法）
図６〜図１７を参照して第１実施形態に係るエアバッグ１０の折り畳み方法を説明する。図６〜図１７は、第１実施形態に係るエアバッグ１０の折り畳み手順の第１〜第１２段階を示す図である。図６〜図１７の各図の（Ａ）はエアバッグ１０の平面視を模式的に示す図であり、（Ｂ）は開口部６０の中心点４２を通る断面線に沿った断面図である。（Ｂ）の断面図は、図６〜図１２では、Ｘ方向に延在する断面線をＹ方向から視たＡ−Ａ断面図である。図１３〜図１７では、Ｙ方向に延在する断面線をＸ方向から視たＢ−Ｂ断面図である。なお、図６〜図１７の各図では、便宜上、フロントパネル２０とリアパネル４０との接合ライン３６、５６の図示を省略している。また、図７のみ、（Ｂ）のＡ−Ａ断面図に加えてＢ−Ｂ断面図も（Ｃ）の断面図として図示されている。

図６に示す第１段階では、フロントパネル２０が紙面手前側、リアパネル４０が紙面奥側に配置されており、フロントパネル２０の中心点２２と、リアパネル４０の中心点４２とが重なっており、フロントパネル２０がリアパネル４０側に凹んで両者の内面同士が全範囲にわたって接触している状態である。この場合、平面視で中央にフロントパネル２０の中心点２２と、リアパネル４０の中心点４２とが重なって配置されている。

図７に示す第２段階では、フロントパネル２０の中心点２２が、エアバッグ１０の初期膨張時に膨張させたい方向にずらされる。図７の例では、Ｙ負方向（鉛直下方）に移動する。このフロントパネル２０の中心点２２の移動に伴って、リアパネル４０の中心点４２と開口部６０は、反対にＹ正方向（鉛直上方）に移動する。

図８に示す第３段階では、中心点２２、４２が位置するＸ方向の中央部より左側（Ｘ負方向側）の上下方向折り返し線１１に沿って、エアバッグ１０の左半部１０Ｌが右半部１０Ｒの上に重なるように折り返される。

図９に示す第４段階では、折り返された左半部１０ＬのＸ方向中央部の上下方向折り返し線１２に沿って、左半部１０Ｌが半分に折り畳まれるように左側（Ｘ負方向側）に折り返される。

図１０に示す第５段階では、中心点２２、４２が位置するＸ方向の中央部より右側（Ｘ正方向側）の上下方向折り返し線１３に沿って、折り返した左半部１０Ｌの右端（折り返し線１２の位置）がＸ方向中央部にくるように、左半部１０Ｌが折り返される。

図１１に示す第６段階では、中心点２２、４２が位置するＸ方向の中央部の上下方向折り返し線１４に沿って、折り畳んだ左半部１０Ｌのすべてが中央部より右側に配置されるように折り返される。

図１２に示す第７段階では、エアバッグ１０の右半部１０Ｒが、図８〜図１１で示した第３〜第６段階の左半部１０Ｌの折り畳み手順と同様の手順で折り畳まれる。この結果、エアバッグ１０は、Ｙ方向に沿って細長に延在するよう折り畳まれた状態となり、フロントパネル２０の中心点２２は、Ｙ方向中央より下側にずれて配置され、リアパネル４０の中心点４２及び開口部６０は、Ｙ方向中央より上側にずれて配置されている。

図１３に示す第８段階では、中心点４２より上側（Ｙ正方向側）の左右方向折り返し線１５に沿って、エアバッグ１０の上側部１０Ａが下側部１０Ｂの上に重なるように折り返される。このとき、中心点４２は、エアバッグ１０のＹ方向中央より上側に配置されているので、上側部１０ＡのＹ方向長さは下側部１０Ｂより短い。このため、上側部１０Ａは下側部１０Ｂの上側の一部と重なっている。

図１４に示す第９段階では、中心点４２より下側（Ｙ負方向側）の左右方向折り返し線１６に沿って、折り返された上側部１０Ａの先端部が中心点４２側に折り返される。

図１５に示す第１０段階では、中心点４２より下側（Ｙ負方向側）の左右方向折り返し線１７に沿って、折り返された上側部１０Ａの先端部が中心点４２側にさらに折り返される。

図１６に示す第１１段階では、中心点４２の位置の左右方向折り返し線１８に沿って、折り畳んだ上側部１０Ａのすべてが中心点４２より上側に配置されるように折り返される。

図１７に示す第１２段階では、エアバッグ１０の下側部１０Ｂが、図１３〜図１６で示した第８〜第１１段階の上側部１０Ａの折り畳み手順と同様の手順で折り畳まれる。この結果、エアバッグ１０は、Ｘ方向及びＹ方向に略同等の長さまで折り畳まれたエアバッグ折り畳み体１０Ｆとなる。

なお、図１、図４、図５を参照して説明したエアバッグ１０を、フロントパネル２０の外周とリアパネル４０の外周とを縫製などにより接合して形成する手順が、特許請求の範囲の「設置時に乗員側に配置されるフロントパネルと、前記乗員と反対側に配置されるリアパネルとが両パネルの外周にわたって相互に接合されてエアバッグが形成される形成ステップ」に対応する。また、図６〜図１７に示す一連の折り畳み手順が、特許請求の範囲の「前記形成ステップにて形成された前記エアバッグが、前記フロントパネルの接合前の平面形状における重心位置が、前記リアパネルの重心位置より前記ステアリング装置の下方側にずれた状態で折り畳まれる折り畳みステップ」に対応する。

（エアバッグの膨張展開過程）
図１８、図１９を参照して、本実施形態に係るエアバッグの膨張展開過程を説明する。図１８は、比較例に係るエアバッグ２００の膨張展開過程の模式図である。図１９は、実施形態に係るエアバッグ１０の膨張展開過程の模式図である。比較例に係るエアバッグ２００は、図６〜図１７を参照して説明した本実施形態に係るエアバッグの折り畳み方法とは異なり、従来どおりフロントパネル２０の中心点２２とリアパネル４０の中心点４２とが重なった状態で折り畳まれたものである。

比較例のエアバッグ２００では、フロントパネル２０の中心点２２と、リアパネル４０の中心点４２及び開口部６０とが重なって折り畳まれているため、開口部６０からエアが供給されると、図１８に示すように、ステアリングホイール３の中央部を中心に膨張する。この場合、一般にステアリングホイール３は運転者に向かって斜め上方に傾斜して設置されるので、エアバッグ２００の膨張方向Ｅ１もステアリングホイール３の傾斜に沿って斜め上方となる。

このため、乗員Ｐと接触したときに反力が車両前方側かつ車両上方側となって、エアバッグ２００の基部であるステアリングホイール３中央部を回転中心として車両前方側に回転モーメントＭが発生する。これにより、膨張したエアバッグ２００は車両前方側に回転してステアリングホイール３より上方の位置に展開する。この結果、ステアリングホイール３の下部と乗員Ｐの胸部や腹部との間にエアバッグ２００が介在しなくなって、乗員Ｐがステアリングホイール３に衝突しやすくなり、エアバッグ２００が乗員Ｐの衝撃吸収の機能を充分に発揮できない虞がある。また、モーメントＭによるエアバッグ２００の車両前方側への回転によって、エアバッグ２００に接触した乗員Ｐも車両前方側に引き摺られる虞がある。さらに、エアバッグ２００の車両前方側への回転することによって、ステアリングホイール３の回転軸も上方に曲がってしまい、これによりステアリングホイール３の下部が運転席側に接近し、乗員Ｐが衝突しやすくなる虞がある。

これに対して、図１９に示すように、本実施形態に係るエアバッグ１０は、フロントパネル２０の中心点２２の位置を、リアパネル４０の中心点４２の位置に対して、ステアリング装置１の円環状のステアリングホイール３の下方側にずらした状態で折り畳まれ、折り畳まれたエアバッグ折り畳み体１０Ｆはステアリングホイール３の中心に収容される。これにより、エアバッグ１０の初期展開方向を制御でき、膨張初期段階ではエアバッグ１０の膨張方向Ｅ２を、中心点２２のずれ方向（車両下方側）に応じて斜め下方となるよう制御できる。また、フロントパネル２０の中心点２２のリアパネル４０の中心点４２に対するずれ量を大きくするほど、膨張方向Ｅ２がより鉛直下方に近づくようにも制御できる。なお、膨張初期段階とは、例えばインフレータ点火から約１４〜１５ｍｓｅｃ経過までの期間をいう。

このため、ステアリングホイール３の下部と乗員Ｐの胸部や腹部との間に膨張展開初期からエアバッグ１０が介在しやすくでき、エアバッグ１０が乗員Ｐの衝撃吸収の機能を充分に発揮できる。さらに、膨張方向Ｅ２が斜め下方であるので、乗員Ｐと接触したときに反力はステアリングホイール３より下方となるため、比較例のように展開後のエアバッグ１０が車両前方側に回転してずれることを防止できる。

このように、本実施形態に係るエアバッグ１０は、折り畳む際にフロントパネル２０の中心点２２をずらす手順をとるだけで、そのずらした方向やずらした量に応じて膨張初期段階の膨張方向Ｅ２を調整できるので、簡易な構成でエアバッグの初期膨張時の膨張方向Ｅ２を制御できる。そして、このように膨張方向Ｅ２を任意の方向に制御できる構成で、フロントパネル２０の中心点２２のずれ方向をステアリング装置１の下方側とすることによって、図１９に示したように、エアバッグ１０の膨張方向Ｅ２を下方側に制御でき、ステアリングホイール３の下部と乗員Ｐの胸部や腹部との間に膨張展開初期からエアバッグ１０が介在しやすくできる。この結果、エアバッグ１０が乗員Ｐの衝撃吸収の機能を充分に発揮でき、乗員Ｐの安全性をさらに向上できる。

また、本実施形態では、エアバッグ１０の膨張方向Ｅ２が車両に対して水平より下方となるように、フロントパネル２０の中心点２２（重心位置）のずれ量が調整されるのが好ましい。これにより、図１９に示したように、膨張後のエアバッグ１０がより確実にステアリングホイール３と乗員Ｐとの間に介在するようにエアバッグ１０の膨張過程を制御できる。なお、膨張後のエアバッグ１０がより確実にステアリングホイール３と乗員Ｐとの間に介在できるという視点では、エアバッグ１０の膨張方向Ｅ２はより下方を向くほどよいと言える。

［第２実施形態］
図２０〜図３４を参照して第２実施形態を説明する。図２０は、第２実施形態に係るエアバッグ１００の概略構成を示す図である。図２１は、第２実施形態に係るエアバッグ１００の組立過程を示す図である。図２０、図２１に示すように、第２実施形態に係るエアバッグ１００は、その形状が第１実施形態のエアバッグ１０と異なる。

図２０、図２１に示すように、第２実施形態のエアバッグ１００は、円形のフロントパネル１０１と、円形のリアパネル１０２とを備え、フロントパネル１０１とリアパネル１０２とが両パネルの外周１０３にわたって相互に接合して形成されている。リアパネル１０２には、インフレータからのエアを供給するための開口部１１０と、エアバッグ１００内のガスを、最大膨張幅部に対して乗員Ｐとは反対側に排出するベントホール１１１とが設けられる。開口部１１０は、例えば円形のリアパネル１０２の中心点１１３を含む中央部に設けられる。

図２２〜図３４を参照して第２実施形態に係るエアバッグ１００の折り畳み方法を説明する。図２２〜図３４は、第２実施形態に係るエアバッグ１００の折り畳み手順の第１〜第１３段階を示す図である。図２２〜図３４の各図の（Ａ）はエアバッグ１００の平面視を模式的に示す図であり、（Ｂ）は開口部１１０の中心点１１３を通る断面線に沿った断面図である。（Ｂ）の断面図は、図２２〜図２８では、Ｙ方向に延在する断面線をＸ方向から視たＡ−Ａ断面図である。図２９〜図３４では、Ｘ方向に延在する断面線をＹ方向から視たＢ−Ｂ断面図である。

図２２に示す第１段階では、フロントパネル１０１が紙面奥側、リアパネル１０２が紙面手前側に配置されており、フロントパネル１０１の中心点１１２と、リアパネル１０２の中心点１１３とが重なっており、フロントパネル１０１とリアパネル１０２の内面同士が全範囲にわたって接触している状態である。この場合、平面視で円形状の中央にフロントパネル１０１の中心点１１２と、リアパネル１０２の中心点１１３とが重なって配置されている。

図２３に示す第２段階では、フロントパネル１０１の中心点１１２が、エアバッグ１００の初期膨張時に膨張させたい方向にずらされる。図２３の例では、Ｙ負方向（鉛直下方）に移動する。このフロントパネル１０１の中心点１１２の移動に伴って、リアパネル１０２の中心点１１３と開口部１１０は、反対にＹ正方向（鉛直上方）に移動する。

図２４に示す第３段階では、エアバッグ１００のＹ方向の中央部より上側（Ｙ正方向側）の左右方向折り返し線１２１に沿って、エアバッグ１００の上半部１００Ａの上端部がリアパネル１０２の表面側の下方に折り返される。

図２５に示す第４段階では、折り返された上半部１００Ａの上端部が、エアバッグ１００のＹ方向の中央部より上側（Ｙ正方向側）の左右方向折り返し線１２２に沿って、さらにリアパネル１０２の表面側の下方に折り返される。

図２６に示す第５段階では、折り返された上半部１００Ａの上端部が、エアバッグ１００のＹ方向の中央部より上側（Ｙ正方向側）の左右方向折り返し線１２３に沿ってさらにリアパネル１０２の表面側の下方に折り返される。これにより、エアバッグ１００の上半部１００Ａが開口部１１０より上方にてリアパネル１０２の表面側に折り畳まれる。

図２７に示す第６段階では、エアバッグ１００の下半部１００Ｂが、図２４〜図２６で示した第３〜第５段階の上半部１００Ａの折り畳み手順と同様の手順で、リアパネル１０２の表面側に折り畳まれる。

図２８に示す第７段階では、折り畳まれた上半部１００Ａと下半部１００Ｂとが、さらにフロントパネル１０１の表面側に折り畳まれる。この結果、エアバッグ１００は、Ｘ方向に沿って細長に延在するよう折り畳まれた状態となる。

図２９に示す第８段階では、エアバッグ１００のＸ方向の中央部より右側（Ｘ負方向側）の上下方向折り返し線１２４に沿って、エアバッグ１００の右半部１００Ｒの右端部がリアパネル１０２の表面側の左方向に折り返される。

図３０に示す第９段階では、折り返された右半部１００Ｒの右端部が、エアバッグ１００のＸ方向の中央部より右側（Ｘ負方向側）の上下方向折り返し線１２５に沿って、さらにリアパネル１０２の表面側の左方向に折り返される。

図３１に示す第１０段階では、折り返された右半部１００Ｒの右端部が、エアバッグ１００のＸ方向の中央部より右側（Ｘ負方向側）の上下方向折り返し線１２６に沿って、さらにリアパネル１０２の表面側の左方向に折り返される。

図３２に示す第１１段階では、折り返された右半部１００Ｒの右端部が、エアバッグ１００のＸ方向の中央部より右側（Ｘ負方向側）の上下方向折り返し線１２７に沿って、さらにリアパネル１０２の表面側の左方向に折り返される。これにより、エアバッグ１００の右半部１００Ｒが開口部１１０より右側にてリアパネル１０２の表面側に折り畳まれる。

図３３に示す第１２段階では、エアバッグ１００の左半部１００Ｌが、図２９〜図３２で示した第８〜第１１段階の右半部１００Ｒの折り畳み手順と同様の手順で、リアパネル１０２の表面側に折り畳まれる。

図３４に示す第１３段階では、折り畳まれた右半部１００Ｒと左半部１００Ｌとが、さらにフロントパネル１０１の表面側に折り畳まれる。この結果、エアバッグ１００は、ステアリング装置１に収容されるエアバッグ折り畳み体１００Ｆとなる。

第２実施形態のエアバッグ１００も、第１実施形態と同様にフロントパネル１０１の中心点１１２の位置を、リアパネル１０２の中心点１１３の位置に対して、ステアリング装置１の円環状のステアリングホイール３の下方側にずらした状態で折り畳められ、折り畳まれたエアバッグ折り畳み体１００Ｆはステアリングホイール３の中心に収容されるので、図１９を参照して説明した第１実施形態の作用と同様に、膨張初期段階のエアバッグ１００の膨張方向を中心点１１２のずれ方向（車両下方側）に制御することができ、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

本開示に係るエアバッグのフロントパネル及びリアパネルの形状は、上記実施形態のエアバッグ１０、１００のフロントパネル２０、１０１及びリアパネル４０、１０２の形状には限られず、フロントパネルとリアパネルの形状が非同一でもよい。要は、エアバッグのフロントパネルの重心位置を、リアパネルの重心位置に対して所望の膨張方向にずらした状態で折り畳むことができる構成であればよい。

上記実施形態では、エアバッグ１０、１００を折り畳む際に、フロントパネル２０、１０１の中心点２２、１１２の位置（重心位置）を、リアパネル４０、１０２の中心点４２、１１３の位置（重心位置）に対して、ステアリング装置１の円環状のステアリングホイール３のＹ負方向（鉛直下方）にずらす構成を例示したが、フロントパネル２０、１０１の重心位置のずれ方向はこれに限られず、エアバッグ１０、１００がステアリング装置１に設置される際に、少なくともステアリング装置１のステアリングホイール３の下方側であればよい。例えば、フロントパネル２０の重心位置のずれ方向は、ステアリングホイール３の左斜め下方向や右斜め下方向でもよい。

さらに言えば、フロントパネル２０、１０１の中心点２２、１１２の位置が、リアパネル４０、１０２の中心点４２、１１３の位置に対して、ステアリング装置１の円環状のステアリングホイール３の任意の遠心方向にずれた状態で折り畳まれ、ステアリングホイール３の中心に収容される構成とすることもできる。この構成により、エアバッグ１０、１００の初期展開方向を、フロントパネル２０の中心点２２のずれ方向と同方向に任意に制御することができる。

図６〜図１７を参照して説明した第１実施形態に係るエアバッグ１０の折り畳み手順と、図２２〜図３４を参照して説明した第２実施形態に係るエアバッグ１００の折り畳み手順は、これに限らず他の手順でもよい。要は、エアバッグ１０、１００のフロントパネル２０、１０１の中心点２２、１１２（重心位置）が、リアパネル４０、１０２の中心点４２、１１３（重心位置）に対して所望の膨張方向にずらした状態で折り畳まれればよい。

本開示に係るエアバッグ装置２は、フロントパネル２０、１０１とリアパネル４０、１０２とを内部で接続するつりひもを備える構成でもよいし、エアバッグ１０、１００内部に供給されるガスを整流するためのディフューザを備える構成でもよい。

１ ステアリング装置
２ エアバッグ装置
３ ステアリングホイール
６ インフレータ
１０、１００ エアバッグ
１０Ｆ、１００Ｆ エアバッグ折り畳み体
２０、１０１ フロントパネル
２２、１１２ フロントパネルの中心点（重心位置）
４０、１０２ リアパネル
４２、１１３ リアパネルの中心点（重心位置）

Claims (8)

1. 車両のステアリング装置に設置される運転席用のエアバッグの折り畳み体であって、
   設置時に乗員側に配置されるフロントパネルと、前記乗員と反対側に配置されるリアパネルとが両パネルの外周にわたって相互に接合されてエアバッグが形成され、
   前記エアバッグは、前記フロントパネルの接合前の平面形状における重心位置が、前記リアパネルの重心位置に対して、前記ステアリング装置の環状のステアリングホイールの任意の遠心方向にずれた状態で折り畳まれ、前記ステアリングホイールの中心に収容されることで、前記エアバッグの初期展開方向を制御する、
   エアバッグの折り畳み体。
2. 前記エアバッグは、前記フロントパネルの接合前の平面形状における重心位置が、前記リアパネルの重心位置に対して、前記ステアリング装置の環状のステアリングホイールの下方側にずれた状態で折り畳まれる、
   請求項１に記載のエアバッグの折り畳み体。
3. 前記エアバッグの膨張方向が前記車両に対して水平より下方となるように、前記フロントパネルの前記重心位置のずれ量が調整される、
   請求項２に記載のエアバッグの折り畳み体。
4. 前記フロントパネルと前記リアパネルの接合前の平面形状が同一形状である、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のエアバッグの折り畳み体。
5. 前記フロントパネルと前記リアパネルは、夫々、接合前の平面視で、隣り合う羽根状部の間に凹部が形成されるように複数の羽根状部が中央部から放射状に延びるプロペラ形状を有し、
   前記フロントパネルの前記複数の羽根状部は、夫々、前記リアパネルの対応する前記凹部に接合し、前記リアパネルの前記複数の羽根状部は、夫々、前記フロントパネルの対応する前記凹部に接合する、
   請求項４に記載のエアバッグの折り畳み体。
6. 前記フロントパネルと前記リアパネルは同一の円形状である、
   請求項４に記載のエアバッグの折り畳み体。
7. インフレータと、
   車両に設置され、前記インフレータから供給されるガスにより展開する、請求項１〜６のいずれか１項に記載のエアバッグの折り畳み体と、
   を備えるエアバッグ装置。
8. 車両のステアリング装置に設置される運転席用のエアバッグの折り畳み方法であって、
   設置時に乗員側に配置されるフロントパネルと、前記乗員と反対側に配置されるリアパネルとが両パネルの外周にわたって相互に接合されてエアバッグが形成される形成ステップと、
   前記形成ステップにて形成された前記エアバッグは、前記フロントパネルの接合前の平面形状における重心位置が、前記リアパネルの重心位置に対して、前記ステアリング装置の環状のステアリングホイールの任意の遠心方向にずれた状態で折り畳まれ、前記ステアリングホイールの中心に収容されることで、前記エアバッグの初期展開方向を制御する折り畳みステップと、
   を含むエアバッグの折り畳み方法。

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