JP2021048758A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動装置と充電器とを備えた車両において、駆動装置および充電器を効果的に冷却する。【解決手段】車両１は、モータジェネレータ４１，４２と、モータジェネレータ４１，４２を駆動するＰＣＵ１８と、メインバッテリ１５と、メインバッテリ１５を充電する充電器１２と、ＰＣＵ１８を冷却するための冷却水が流通する冷却水路７１と、充電器１２を冷却するための冷却水が流通する冷却水路７２と、切替弁６１と、切替弁６１を制御するＥＣＵ１０とを備える。切替弁６１は、冷却水路７１と冷却水路７２とに接続され、冷却水が冷却水路７１を流通するか冷却水路７２を流通するかを切り替え可能に構成されている。ＥＣＵ１０は、車両１がＲｅａｄｙＯＮ状態である場合に冷却水が冷却水路７１を流通し、車両１が充電器による蓄電装置の充電可能な状態である場合に冷却水が冷却水路７２を流通するように、切替弁６１を制御する。【選択図】図３

Description

本開示は、車両に関し、より特定的には、車両に搭載された機器の冷却技術に関する。

近年、モータジェネレータと、モータジェネレータを駆動する電力変換装置（インバータなど）とが搭載された車両の普及が進んでいる。車載の電力変換装置を冷却する冷却システムが提案されている。

たとえば特開２０１５−２０９０５５号公報（特許文献１）は、外部電力を車載充電器で整流して走行用バッテリを充電可能なハイブリッド車両（プラグインハイブリッド車両）を開示する。特許文献１に開示のハイブリット車両は、内燃機関の回転により発電して走行用バッテリを充電するジェネレータと、ジェネレータを駆動するインバータと、インバータを冷却媒体により冷却する冷却機構とをさらに備える。この冷却機構は、車載充電器を冷却することも可能に構成されている。

特開２０１５−２０９０５５号公報 特開平６−３２８９３０号公報 特開２０１７−１３６９３４号公報

特許文献１に開示された冷却機構では、車載充電器とインバータとを直列に接続するように冷却配管が設けられている。そのため、冷却配管内を流れる冷却媒体は車載充電器およびインバータの両方を通過する。本発明者らは、このような冷却機構の構成では、ハイブリッド車両の使用態様によっては冷却が効果的でない場合があり得る点に着目した。

本開示は、かかる課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、駆動装置（インバータ等）と充電器とを備えた車両において、駆動装置および充電器を効果的に冷却することである。

本開示のある局面に従う車両は、回転電機と、回転電機を駆動する駆動装置と、蓄電装置と、蓄電装置を充電する充電器と、駆動装置を冷却するための冷却水が流通する第１の冷却水路と、充電器を冷却するための冷却水が流通する第２の冷却水路と、切替弁と、切替弁を制御する制御装置とを備える。切替弁は、第１の冷却水路と第２の冷却水路とに接続され、冷却水が第１の冷却水路を流通するか第２の冷却水路を流通するかを切り替え可能に構成されている。制御装置は、車両が走行可能な状態である場合に冷却水が第１の冷却水路を流通し、車両が充電器による蓄電装置の充電可能な状態である場合に冷却水が第２の冷却水路を流通するように、切替弁を制御する。

車両が走行可能な状態（ＲｅａｄｙＯＮ状態）である場合には充電器は使用されないため、充電器の冷却は不要である。一方、充電器による蓄電装置の充電可能な状態である場合には駆動装置は使用されないため、駆動装置の冷却は不要である。したがって、車両の状態に応じて冷却不要な機器に冷却水が流通しないようにすることで、不要な機器の冷却により生じる損失を低減できる。よって、上記構成によれば、駆動装置と充電器とを効果的に冷却できる。

本開示によれば、駆動装置と充電器とを備えた車両において、駆動装置と充電器とを効果的に冷却できる。

本実施の形態に係る車両の充電を説明するための図である。 車両の構成を概略的に示すブロック図である。 冷却システムの構成の一例を模式的に示す図である。 本実施の形態における冷却制御を示すフローチャートである。

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態］
本開示の実施の形態に係る車両は、車両外部から供給される電力により車載のバッテリを充電することが可能に構成されている。

＜車両構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両の充電を説明するための図である。図１には、充電設備２から供給される電力による充電（外部充電）が車両１に対して実施中の状況が示されている。外部充電時には、車両１と充電設備２とが充電ケーブル３により電気的に接続される。

車両１は、本実施の形態ではプラグインハイブリッド車両である。しかし、車両１は、外部充電が可能に構成された車両であれば、たとえば電気自動車であってもよい。充電設備２は、ユーザの自宅または公共の充電スタンド等に設置されている。充電設備２は、系統電源からの交流電力を供給する、いわゆる普通充電器である。

図２は、車両１の構成を概略的に示すブロック図である。図２を参照して、車両１は、充電インレット１１と、充電器１２と、サブＤＣ／ＤＣコンバータ１３と、充電リレー１４１と、メインバッテリ１５と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）１４２と、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１６と、補機バッテリ１７と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１８と、冷却システム１９と、モータジェネレータ４１，４２と、エンジン４３と、動力分割装置４４と、駆動輪４５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、イグニッションスイッチ５とを備える。

充電インレット１１は、嵌合等の機械的な連結を伴って充電ケーブル３の充電コネクタ３１を挿入することが可能に構成されている。充電インレット１１への充電コネクタ３１の挿入に伴い、車両１と充電設備２との間の電気的な接続が確保される。

充電器１２は、充電インレット１１と充電リレー１４１との間に電気的に接続されたＡＣ／ＤＣコンバータ（インバータ）である。充電器１２は、充電設備２から充電インレット１１を介して供給された交流電力を直流電力に変換し、その直流電力を充電リレー１４１に出力する。ただし、充電器１２がＡＣ／ＤＣ変換動作を行うことは必須ではない。充電器１２から直流電力が供給される場合には、充電器１２がＤＣ／ＤＣコンバータであってもよい。

サブＤＣ／ＤＣコンバータ１３は、充電器１２と補機バッテリ１７との間に電気的に接続されている。サブＤＣ／ＤＣコンバータ１３は、ＥＣＵ１０からの指令に従って、充電器１２からの電力により補機バッテリ１７を充電する。

充電リレー１４１は、充電器１２とＳＭＲ１４２との間に電気的に接続されている。充電リレー１４１は、ＥＣＵ１０からの指令に応じて、充電器１２とＳＭＲ１４２との間を接続状態（閉成状態）と遮断状態（開放状態）とのうちのいずれか一方から他方に切り替え可能に構成されている。たとえば、充電リレー１４１は、充電器１２によるメインバッテリ１５の充電が要求される場合に閉成状態になるように制御される。また、充電リレー１４１は、充電器１２によるメインバッテリ１５の充電が要求されていない場合に開放状態になるように制御される。

メインバッテリ１５は組電池を含む。組電池を構成する各セルは、リチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池等の二次電池である。メインバッテリ１５は、車両１の駆動力を発生させるための電力をモータジェネレータ４２に供給する。また、メインバッテリ１５は、モータジェネレータ４１により発電された電力を蓄える。なお、メインバッテリ１５は、本開示に係る「蓄電装置」に相当する。メインバッテリ１５に代えて、電気二重層キャパシタなどのキャパシタを採用してもよい。

ＳＭＲ１４２は、充電リレー１４１とメインバッテリ１５との間に電気的に接続されているとともに、ＰＣＵ１８とメインバッテリ１５との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ１４２は、ＥＣＵ１０からの指令に応じて、充電リレー１４１とメインバッテリ１５との間およびＰＣＵ１８とメインバッテリ１５との間を、接続状態と遮断状態とのうちのいずれか一方から他方に切り替え可能に構成されている。充電リレー１４１が閉成され、かつＳＭＲ１４２が閉成されると、充電器１２から供給される電力によりメインバッテリ１５を充電することが可能となる。また、ＳＭＲ１４２が閉成されると、ＰＣＵ１８とメインバッテリ１５との間での電力伝送が可能となる。これにより、車両１がモータジェネレータ４１，４２を用いて走行することが可能となる。

メインＤＣ／ＤＣコンバータ１６は、ＰＣＵ１８と補機バッテリ１７との間に電気的に接続されている。メインＤＣ／ＤＣコンバータ１６は、ＥＣＵ１０からの指令に従って補機バッテリ１７を充電する。

補機バッテリ１７は、車両１に備えられた各種補機（図示せず）を動作させるための二次電池である。補機バッテリ１７は、たとえば鉛蓄電池である。

ＰＣＵ１８は、ＥＣＵ１０からの指令に従って、メインバッテリ１５とモータジェネレータ４１，４２との間で双方向の電力変換を実行する。ＰＣＵ１８は、モータジェネレータ４１，４２の状態をそれぞれ別々に制御可能に構成されている。そのため、ＰＣＵ１８は、たとえば、モータジェネレータ４１を回生状態（発電状態）にしつつ、モータジェネレータ４２を力行状態にすることができる。ＰＣＵ１８は、たとえば、モータジェネレータ４１，４２に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧をメインバッテリ１５の出力電圧以上に昇圧するコンバータ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。なお、ＰＣＵ１８は、本開示に係る「駆動装置」に相当する。

冷却システム１９は、ＥＣＵ１０からの指令に従って、ＰＣＵ１８を冷却したり充電器１２を冷却したりすることが可能に構成されている。冷却システム１９の詳細な構成については図３にて説明する。

モータジェネレータ４１，４２の各々は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。モータジェネレータ４１は、主として、動力分割装置４４を経由してエンジン４３により駆動される発電機として用いられる。モータジェネレータ４１が発電した電力は、ＰＣＵ１８を介してモータジェネレータ４２またはメインバッテリ１５に供給される。また、モータジェネレータ４１は、エンジン４３のクランキングを行うことも可能である。

モータジェネレータ４２は、主として電動機として動作し、駆動輪４５を駆動する。モータジェネレータ４２は、メインバッテリ１５からの電力およびモータジェネレータ４１の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動される。モータジェネレータ４２の駆動力は駆動軸に伝達される。一方、車両１の制動時または下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータ４２は、発電機として動作して回生発電を行う。モータジェネレータ４２が発電した電力は、ＰＣＵ１８を介してメインバッテリ１５に供給される。なお、モータジェネレータ４１，４２のうちの少なくとも一方は、本開示に係る「回転電機」に相当する。

エンジン４３は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する。

動力分割装置４４は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構（図示せず）を含む。動力分割装置４４は、エンジン４３から出力される動力を、モータジェネレータ４１を駆動する動力と、駆動輪４５を駆動する動力とに分割する。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵと、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリと、入出力ポート（いずれも図示せず）とを含む。ＥＣＵ１０は、各センサ等からの信号に応じて、車両１が所望の状態となるように機器類を制御する。本実施の形態においてＥＣＵ１０により実行される主要な制御として、冷却システム１９による「冷却制御」が挙げられる。冷却制御については後に詳細に説明する。

イグニッションスイッチ５は、ユーザによる車両１の駆動システムの起動操作（イグニッションオン操作）および駆動システムの停止操作（イグニッションオフ操作）を受け付ける。以下、イグニッションオン操作を「ＩＧ−ＯＮ操作」と記載し、イグニッションオフ操作を「ＩＧ−ＯＦＦ操作」と記載する。

ＩＧ−ＯＮ操作が行なわれると、ＩＧ−ＯＮ信号がイグニッションスイッチ５からＥＣＵ１０に出力される。ＥＣＵ１０は、ＩＧ−ＯＮ信号を受けると、車両１の駆動システムをシステム停止状態（ＲｅａｄｙＯＦＦ状態）からシステム起動状態（ＲｅａｄｙＯＮ状態）へと遷移させる。より具体的には、ＥＣＵ１０は、ＳＭＲ１４２を開放状態から閉成状態へと切り替える。そうすると、メインバッテリ１５とＰＣＵ１８との間で電力の授受が可能な状態となる。ＥＣＵ１０は、モータジェネレータ４１，４２およびエンジン４３が駆動力を発生し得る状態となるように車両１を制御する。

一方、ＩＧ−ＯＦＦ操作が行なわれると、ＩＧ−ＯＦＦ信号がイグニッションスイッチ５からＥＣＵ１０に出力される。ＥＣＵ１０は、ＩＧ−ＯＦＦ信号を受けると、車両１をＲｅａｄｙＯＮ状態からＲｅａｄｙＯＦＦ状態へと遷移させる。より具体的には、ＥＣＵ１０は、ＳＭＲ１４２を閉成状態から開放状態へと切り替える。これにより、メインバッテリ１５の入出力電流が遮断される。

しかし、ＩＧ−ＯＦＦ操作が行われた状態であっても、充電コネクタ３１が充電インレット１１に挿入され、メインバッテリ１５を充電するための充電要求が発生した場合には、ＥＣＵ１０は、充電リレー１４１およびＳＭＲ１４２を閉成する。これにより、充電設備２から供給される電力によりメインバッテリ１５に充電することが可能になる。

＜冷却システムの構成＞
図３は、冷却システム１９の構成の一例を示す図である。図３を参照して、本実施の形態における冷却システム１９は、冷却水を循環させる液冷式の冷却システムである。冷却システム１９は、電磁弁６１と、熱交換器６２と、熱交換器６３と、熱交換器６４と、電磁弁６５と、リザーブタンク６６と、ウォータポンプ６７と、ラジエータ６８と、冷却水路７１〜７３とを含む。

冷却水路７１は、電磁弁６１と、熱交換器６２と、熱交換器６３と、電磁弁６５とを連結する。冷却水路７２は、電磁弁６１と、熱交換器６４と、電磁弁６５とを連結する。冷却水路７３は、電磁弁６５と、リザーブタンク６６と、ウォータポンプ６７と、ラジエータ６８と、電磁弁６１とを連結する。なお、冷却水路７１は本開示に係る「第１の冷却水路」に相当し、冷却水路７２は本開示に係る「第２の冷却水路」に相当する。

電磁弁６１は、冷却水路７１の上流端と、冷却水路７２の上流端と、冷却水路７３の下流端との間に接続されている。電磁弁６１は、切替弁（流量調整弁であってもよい）、ＥＣＵ１０からの指令に従って冷却水路７１または７２と冷却水路７３との連通状態を調整可能に構成されている。なお、電磁弁６１は、本開示に係る「切替弁」に相当する。

熱交換器６２は、電磁弁６１と熱交換器６３との間に接続されている。熱交換器６２は、冷却水路７１を流通する冷却水と、モータジェネレータ４１等のトランスアクスルとの間の熱交換によりトランスアクスルを冷却する。

熱交換器６３は、熱交換器６２と電磁弁６５との間に接続されている。熱交換器６３は、冷却水路７１を流通する冷却水とＰＣＵ１８との間の熱交換により、ＰＣＵ１８およびメインＤＣ／ＤＣコンバータ１６を冷却する。

熱交換器６４は、電磁弁６１と電磁弁６５との間に接続されている。熱交換器６４は、冷却水路７２を流通する冷却水と充電器１２との間の熱交換により、充電器１２およびサブＤＣ／ＤＣコンバータ１３を冷却する。

電磁弁６５は、冷却水路７１の下流端と、冷却水路７２の下流端と、冷却水路７３の上流端との間に接続されている。電磁弁６５は、電磁弁６１と同様に切替弁であって、ＥＣＵ１０からの指令に従って冷却水路７１または７２と冷却水路７３との連通状態を調整可能に構成されている。

リザーブタンク６６は、電磁弁６５とウォータポンプ６７との間に接続されている。リザーブタンク６６は、冷却システム１９を循環する冷却水の一部を貯留するで、冷却システム１９の稼働に伴う冷却水の容量の増減を吸収するように構成されている。

ウォータポンプ６７は、リザーブタンク６６とラジエータ６８との間に接続されている。ウォータポンプ６７は電動ウォータポンプである。ウォータポンプ６７は、ＥＣＵ１０からの指令に応じて、図示しないモータ等を用いて冷却水を吐出する。これにより、ウォータポンプ６７は、図中の矢印方向（ＡＲで示す）に冷却水を循環させる。

ラジエータ６８は、ウォータポンプ６７と電磁弁６１との間に接続されている。ラジエータ６８は、冷却水路７３を流通する冷却水と外気との間の熱交換により冷却水を冷却する。

このように、冷却システム１９では、ＰＣＵ１８を冷却するための冷却水路７１と充電器１２を冷却するための冷却水路７２とが別々に構成されている。そして、ＥＣＵ１０は、冷却水の流通経路を切り替えるように電磁弁６１，６５を制御することが可能である。ＥＣＵ１０は、電磁弁６１，６５を制御することで、冷却水路７１を流通する冷却水の流量を冷却水路７２を流通する冷却水の流量よりも大きくしたり、冷却水路７２を流通する冷却水の流量を冷却水路７１を流通する冷却水の流量よりも大きくしたりすることができる。冷却水路７１を流通する冷却水の流量が冷却水路７２を流通する冷却水と比べて相対的に大きい場合、ＰＣＵ１８（およびトランスアクスル）の冷却能力が高くなる。反対に、冷却水路７２を流通する冷却水の流量が冷却水路７１を流通する冷却水と比べて相対的に大きい場合、充電器１２の冷却能力が高くなる。このように、冷却システム１９は、車両１の状況に応じて冷却経路を調整することによって、冷却システム１９の冷却能力を割り振ることができる。

本実施の形態において、ＥＣＵ１０は、冷却システム１９を制御することによって、車両１がＲｅａｄｙＯＮ状態である場合にはＰＣＵ１８を重点的に冷却する一方で、充電器１２によるメインバッテリ１５の充電が可能な状態である場合には充電器１２を重点的に冷却する。より具体的には、車両１がＲｅａｄｙＯＮ状態である場合、ＥＣＵ１０は、冷却水が冷却水路７１を流通することでＰＣＵ１８が選択的に冷却されるように、電磁弁６１，６５を制御する。この経路を「第１の冷却経路ＰＡＴＨ１」と記載する。これに対し、車両１がＲｅａｄｙＯＦＦ状態であってメインバッテリ１５の充電が可能な状態である場合、ＥＣＵ１０は、冷却水が冷却水路７２を流通することで充電器１２が選択的に冷却されるように、電磁弁６１，６５を制御する。この経路を「第２の冷却経路ＰＡＴＨ２」と記載する。

車両１がＲｅａｄｙＯＮ状態である場合には、基本的に車両１と充電設備２とが充電ケーブル３により接続されておらず、充電器１２によるメインバッテリ１５の充電動作は行われない。したがって、冷却水が冷却水路７２を流通しないようにすることで、充電器１２の冷却に伴う損失（具体的には圧力損失など）を低減できる。その一方で、車両１がＲｅａｄｙＯＦＦ状態である場合には、車両１は走行不能であり、ＰＣＵ１６による電力変換動作は行われない。したがって、冷却水が冷却水路７１を流通しないようにすることで、ＰＣＵ１６の冷却に伴う損失を低減できる。特に、車両１と充電設備２とが充電ケーブル３により接続されており、メインバッテリ１５の充電が可能な状態である場合には、冷却水に冷却水路７２のみを流通させることで充電器１２に対する冷却能力が高くなる。よって、本実施の形態によれば、ＰＣＵ１６および充電器１２を効果的に冷却できる。

＜冷却制御フロー＞
図４は、本実施の形態における冷却制御を示すフローチャートである。このフローチャートは、たとえば所定の制御周期毎に実行される。このフローチャートに含まれる各ステップは、基本的にはＥＣＵ１０によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ１０内に作製された専用のハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。以下、ステップを「Ｓ」と略す。

Ｓ１において、ＥＣＵ１０は、車両１がＲｅａｄｙＯＮ状態であるかどうかを判定する。車両１がＲｅａｄｙＯＮ状態である場合（Ｓ１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、第１の冷却経路ＰＡＴＨ１が形成されるように電磁弁６１，６５を制御する（Ｓ２）。これにより、冷却水によりＰＣＵ１８（トランスアクスルを含む）およびメインＤＣ／ＤＣコンバータ１６が冷却されるものの、冷却水による充電器１２（およびサブＤＣ／ＤＣコンバータ１３）の冷却は行われない。したがって、充電器１２を不必要に冷却しなくて済み、冷却システム１９の消費電力を削減できる。

さらに、ＥＣＵ１０は、補機バッテリ１７のＳＯＣ（State Of Charge）が低下しており、補機バッテリ１７を充電することが望ましいと判定した場合には、ＰＣＵ１８から供給される電力により補機バッテリ１７が充電されるように、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１６を制御する（Ｓ３）。

これに対し、車両１がＲｅａｄｙＯＦＦ状態である場合（Ｓ１においてＮＯ）には、ＥＣＵ１０は、充電器１２によるメインバッテリ１５の充電が可能な状態であるかどうかを判定する（Ｓ４）。車両１と充電設備２とが充電ケーブル３により接続され、メインバッテリ１５の充電要求が発生すると、充電リレー１４１およびＳＭＲ１４２が閉成され、メインバッテリ１５の充電が可能になる。メインバッテリ１５の充電が可能な状態である場合（Ｓ４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、第２の冷却経路ＰＡＴＨ２が形成されるように電磁弁６１，６５を制御する（Ｓ５）。これにより、冷却水により充電器１２およびサブＤＣ／ＤＣコンバータ１３が冷却されるものの、冷却水によるＰＣＵ１８（およびメインＤＣ／ＤＣコンバータ１６）の冷却は行われない。したがって、ＰＣＵ１８を不必要に冷却しなくて済み、冷却システム１９の消費電力を削減できる。

さらに、ＥＣＵ１０は、必要に応じて、充電器１２から供給される電力により補機バッテリ１７が充電されるようにメインＤＣ／ＤＣコンバータ１６を制御する（Ｓ６）。

図４に示す例では、車両１がＲｅａｄｙＯＦＦ状態であってもメインバッテリ１５の充電が可能でない場合（たとえば車両１と充電設備２とが充電ケーブル３により接続されていない場合）には、処理がＳ２に進められ、第１の冷却経路ＰＡＴＨ１が形成される。しかし、この場合にも処理をＳ５に進め、第２の冷却経路ＰＡＴＨ２を形成してもよい。ただし、この場合には、車両１は充電設備２からの電力供給を受けられないので、充電器１２からの供給電力による補機バッテリ１７の充電は行えない。

以上のように、本実施の形態においては、車両１がＲｅａｄｙＯＮ状態である場合には充電器１２を冷却することなくＰＣＵ１８を重点的に冷却して、車両１がＲｅａｄｙＯＦＦ状態である場合（特にメインバッテリ１５の充電が可能な状態である場合）にはＰＣＵ１８を冷却することなく充電器１２を重点的に冷却する。車両１がＲｅａｄｙＯＮ状態である場合には充電器１２は使用されないため、充電器１２の冷却は不要である。一方、車両１がＲｅａｄｙＯＦＦ状態である場合にはＰＣＵ１８は使用されないため、ＰＣＵ１８の冷却は不要である。したがって、車両１のＲｅａｄｙＯＮ状態／ＲｅａｄｙＯＦＦ状態に応じて冷却不要な機器に冷却水が流通しないようにすることで、不要な機器の冷却により生じる損失を低減できる。よって、本実施の形態によれば、冷却が求められる機器を効果的に冷却できる。

また、補機バッテリ１７の充電に用いられる電力が、車両１がＲｅａｄｙＯＮ状態／ＲｅａｄｙＯＦＦ状態に応じて、ＰＣＵ１８からの供給電力と充電器１２からの供給電力との間で適宜切り替えられる。これにより、車両１がＲｅａｄｙＯＮ状態であってもＲｅａｄｙＯＦＦ状態であっても補機バッテリ１７を充電することが可能となる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１１ 充電インレット、１２ 充電器、１３ サブＤＣ／ＤＣコンバータ、１４１ 充電リレー（ＣＨＲ）、１４２ システムメインリレー（ＳＭＲ）、１５ メインバッテリ、１６ メインＤＣ／ＤＣコンバータ、１７ 補機バッテリ、１８ ＰＣＵ、１９ 冷却システム、２ 充電設備、３ 充電ケーブル、３１ 充電コネクタ、４１，４２ モータジェネレータ、４３ エンジン、４４ 動力分割装置、４５ 駆動輪、５ イグニッションスイッチ、６１，６５ 電磁弁、６２〜６４ 熱交換器、６６ リザーブタンク、６７ ウォータポンプ、６８ ラジエータ、７１〜７３ 冷却水路。

Claims (1)

1. 車両であって、
   回転電機と、
   前記回転電機を駆動する駆動装置と、
   蓄電装置と、
   前記蓄電装置を充電する充電器と、
   前記駆動装置を冷却するための冷却水が流通する第１の冷却水路と、
   前記充電器を冷却するための冷却水が流通する第２の冷却水路と、
   前記第１の冷却水路と前記第２の冷却水路とに接続され、前記冷却水が前記第１の冷却水路を流通するか前記第２の冷却水路を流通するかを切り替え可能に構成された切替弁と、
   前記切替弁を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記車両が走行可能な状態である場合に前記冷却水が前記第１の冷却水路を流通し、前記車両が前記充電器による前記蓄電装置の充電可能な状態である場合に前記冷却水が前記第２の冷却水路を流通するように、前記切替弁を制御する、車両。

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